Обновленные Kia Optima и Kia Cerato Koup приехали в Нью-Йорк

Обновленные Kia Optima и Kia Cerato Koup приехали в Нью-Йорк

Корейская Kia привезла в Нью-Йорк сразу несколько новинок. Кроме Soul, на стенде компании красуется обновленная версия седана Optima. Базовая версия модели предлагается с 180-сильным мотором в 2,4 литра. Показали на автосалоне и купе Kia Forte, больше известное в России под именем Kia Cerato Koup.

Отличить новую "Оптима" от старой можно с помощью светодиодных секций дневных ходовых огней в фарах головного света. Раньше такого в этой машине не было. Также в некоторых версиях автомобиля противотуманные фары получили четырехточечный дизайн аналогично модели Cee'd GT. Фейслифтинг затронул передний и задний бамперы, а также линию крышки багажника и светодиодные фонари.

Сообщается, что базовая версия Kia Optima предлагается с 2,4-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 180 л.с., а более дорогая комплектация SX-T будет доступна с 2,0-литровым турбодвигателем и возможностью выбора режимов работы трансмиссии. В качестве последней предложен 6-ступенчатый "автомат".

Что касается гибридной версии Optima, то она получила новый электромотор в 47 "сил" и обновленный комплект литий-полимерных батарей. Таким образом, машина стала чуть менее мощной - 199 л.с. вместо прежних 206 л.с. Зато в итоге вышел более высокий крутящий момент - 318 Нм (было 264 Нм). Расход топлива новой гибридной "Оптима" составляет 6,5 литров на 100 км в городе.

В третий раз очаровало публику купе Kia Forte, известное в России и Европе как Cerato. Это новая модель присоединится к седану и пятидверной версии к концу этого года. Двухдверный Forte/Cerato выглядит резковато, но так и было задумано, говорят в Kia. Спереди расположились теперь светодиодные ходовые огни, еще один светодиод есть на задней панели. Версия EX будет ездить на 16-дюймовых легкосплавных дисках, а модернизированная SX будет получила уже 18-е диски.

Forte Koup предлагает два силовых агрегата: 2,0-литровый атмосферный четырехцилиндровый мотор EX, производящий 173 л.с. и 208 Нм крутящего момента (работает в связке с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач), а также турбированный 1,6-литровый мотор для SX мощностью в 201 лошадиную силу и 264 Нм крутящего момента. Второй мотор доступен как с "автоматом", так и с 6-ступенчатой МКПП). Вскоре и пятидверный Forte получит этот турбодвижок. Характеристики мотора не новы, такой же агрегат стоит под капотом Hyundai Veloster Turbo.

В салоне нового купе появились спортивные штрихи. По опциям отныне есть Bluetooth, спутниковое радио Sirius, а также камера заднего вида. Цены на Kia Forte/Cerato Koup будут объявлены ближе к началу продаж - 2014 году.

Dodge Avenger: Мститель

Dodge Avenger: Мститель

Оно, конечно, непонятно — почему модель называется Avenger, что в буквальном переводе с английского означает «Мститель». Зато звучит неплохо, как-то задиристо. Да и смысла в этом названии больше, чем, допустим в маздовском девизе zoom-zoom, способном умственно полноценного человека вывести из равновесия. В общем, у ряда автопроизводителей налицо проблемы с креативом. Которые, по счастью, пока не слишком сказываются на устройстве и ходовых качествах машин. Вот и Dodge Avenger, бывший гостем редакции три недели, на поверку оказался вполне дружелюбным к людям и удобным автомобилем, пускай и не без «своих тараканов».

Мститель

Уверенный облик

Новинки Dodge последнего времени подкупают своим бескомпромиссным внешним видом. От них буквально пышет уверенностью. Длиннющий капот, широкая радиаторная решетка, мощный бампер, подчеркнуто прямоугольные фары — покоритель неведомых пространств, да и только. Хотя есть в его облике и нечто напоминающее легендарные американские спортивные купе 60-х — 70-х годов прошлого века. А выштамповка над задней аркой заставляет вспомнить конкретную модель — суперкар Viper. Да еще эта стильная пластиковая вставка вместо задней форточки — она усиливает ощущение агрессии.

Впрочем, сомнений нет — перед нами приличных размеров седан класса D, одинаково подходящий и для деловых, и для семейных поездок. Корма напоминает ту же часть Chrysler Sebring (к слову — платформа у моделей одна), но, пожалуй, чуть более выразительна. А под крышкой багажника обнаруживается объемистый — 438 литров — багажный отсек. Плюс еще ниши под панелью-ковриком и в боковинах. Но тут же обращают на себя внимание и минусы — на крышке багажника, изнутри, нет ни внутреннего хвата, чтобы ее было удобно закрывать, ни вообще обивки. Как-то несолидно! Помнится, во время первой официальной презентации представители компании заверяли журналистов, что на российских версиях обивка всех внутренних полостей багажника непременно появится. Возможно, нам достался «не тот» экземпляр… Зато ручка на замке, позволяющая открыть багажник изнутри, имеется: американцам хватило одного трагического случая с ребенком, оказавшимся запертым в отсеке, чтобы обязать всех своих автопроизводителей такую ручку предусмотреть. И это правильно!

Внутри Avenger обращаешь внимание на светлый интерьер, что является его главным и бесспорным преимуществом. Компания утверждает, что в основе внутреннего убранства — «тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском», которые «делают интерьер модели Dodge Avenger солидным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль обита матовой зернистой пластмассой «Franklin», которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон, места водителя и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира». Сочетается действительно неплохо, но вот если постучать по пластику пальцем… Уж слишком он жесткий. Похоже, что американцам решительно все равно, что там делают европейские конкуренты, и они продолжают настаивать на недорогих отделочных материалах и отсутствии кожи даже на баранке.

Мститель

Эргономика водительского места лично у меня также восторга не вызвала. Вроде просторно, и сиденье оборудовано всеми необходимыми — в нашем случае — механическими регулировками. Но начинаешь находить удобную посадку, и понимаешь — что-то не так. Баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, но все равно как-то не слишком удобно. Прежде всего — потому, что педаль тормоза расположена выше педали акселератора. В итоге всякий раз, перенося ногу, приходится отрывать пятку от пола, что в пробках приводит к усталости и излишнему напряжению в голеностопном суставе. Конечно, после долгих манипуляций находишь некий компромисс, но назвать посадку идеальной все равно не могу. Кроме того, мне не понравился изгиб спинки. Даже если валик поясничного подпора полностью сдуть, ощущение, что под поясницу подложили скалку, не проходит. С другой стороны — признаю, это меня удивило — через пару дней к спинке привыкаешь. Само же сидение обито новой тканью YES Essentials — она хорошо моется и не впитывает запахи.

Циферблаты щитка приборов утоплены в колодцы, а синяя подсветка делает их выразительными и легко читаемыми. Мультимедийный блок в центральной консоли удобен: благодаря пиктограммам разобраться в предназначении клавиш не сложно. Оказавшаяся в нашем распоряжении версия Avenger была оснащена встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, который также может воспроизводить DVD-диски и читать компьютерные файлы разных форматов. Только вот если название mp3-трека русское, на экране будет абракадабра — воспринимаются лишь английские слова и символы. Опциональная система UConnect Hands-free Communication System поможет сэкономить будущим владельцам деньги: штраф за разговор по мобильному телефону за рулем без такой гарнитуры составляет 300 рублей. Кнопки управления телефоном есть справа на панели. К установке климат-контроля также никаких нареканий, она прекрасно справляется с возложенной на нее функцией.

Сзади по-настоящему просторно. Можно сдвинуть передние сидения почти до упора, и все равно пассажирам не будет тесно. Правда, каково на диване втроем, мы не проверяли, но два человека чувствуют себя очень вольготно.

Задиристые повадки

Нам на тест досталась наиболее популярная в России версия с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с. Агрегатирован он был с 4-ступенчатой АКП (единственный доступный вариант), что поначалу насторожило. Оказалось, зря. Несмотря на американское происхождение, «автомат» приятно удивил расторопностью. Электроника не мешает «выкручивать» мотор хоть до красной зоны, поэтому динамичное передвижение обеспечить нетрудно. И пусть цифра разгона «до сотни» не слишком впечатляет, но до 60 км/ч автомобиль ускоряется весьма резво. Причем характеристика силового агрегата такова, что на «низах» он настоящий «живчик» (благодаря системе изменения фаз газораспределения), а после отметки 4000 об/мин превращается в ревущего зверя. Звук агрессивный, хотя, пожалуй, его слишком слышно в салоне. Причем тот же «автомат», пусть он и не имеет режима ручного переключения передач, довольно быстро адаптируется под стиль вождения. Стоит пару раз быстро ускориться, как даже при не слишком сильном нажатии на педаль газа мотор начнет набирать чуть ли не предельные обороты. Правда, в таком случае об экономии топлива лучше не думать. Во время теста средний расход бензина, о котором бортовой компьютер информировать не желает, составил более 13,5 л/100 км — не мало.

Вместе с тем, переключения передач ощутимы. Причем как «вверх», так и «вниз». Сопровождаются эти переходы небольшими рывками, что снижает уровень комфорта и не лучшим образом сказывается на плавности хода.

Плавности совсем не способствуют и подвески Dodge Avenger. Спереди — независимая типа МакФерсон (пружинные стойки с газонаполненными амортизаторами; стабилизатор поперечной устойчивости с изолированными опорами), а сзади также независимая многорычажная схема — с витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости рычажного типа. К энергоемкости подвесок — никаких нареканий. За все время теста мы не раз попадали в довольно глубокие рытвины, и ни разу до пробоя дело не дошло. Между тем, неровности нашего асфальта весьма ощутимы внутри и, казалось бы, в таком случае крены кузова в виражах должны отсутствовать. Но они есть. Кроме того, на нашем местами волнообразном асфальте четко ощутима вертикальная раскачка, а в поворотах Avenger хотя и держится за полотно довольно цепко, но порой норовит уйти с траектории и занести корму. Такие повадки не типичны для переднеприводной машины.

Следует попутно заметить, что уже «в стандарте» модель оборудуется не только антипробуксовочной системой, но и электронной системой стабилизации ESP. Однако она предоставляет водителю определенные возможности, «не убивает» его инициативу на корню, словно следя за тем — правильно ли и насколько быстро он выйдет из сложной ситуации. Еще бы рулевое управление поострей… Но «от края до края» баранка проделывает полных три оборота, хотя на ней четко прослеживается обратная связь, особенно на больших скоростях. Да и тормоза модели соответствуют ее динамике — они мощные и эффективные. Естественно, оборудованы АБС и системой распределения тормозных сил.

С кем он спорит

Цены на Dodge Avenger начинаются с отметки в 722 750 рублей за версию с 2,0-литровым мотором. Модификация с более мощным двигателем, которая и была протестирована, обойдется как минимум в 781 550 рублей. А это уже означает, что в числе конкурентов появляются такие автомобили, как Toyota Avensis, Peugeot 407, Ford Mondeo. В такой компании, скажу честно, Dodge с его «американским интерьером» должно быть не слишком весело.

 

Seat Cordoba: Мой друг, испанский летчик

Seat Cordoba: Мой друг, испанский летчик

Мой друг, испанский летчикМаленький и нескромно черный седан ожидал своего драйвера под палящим августовским солнцем. Драйвер приближался, стараясь не делать резких движений. Все-таки Sport, да и два литра под капотом. У-у, зверюга. Сидеть! Драйвер, наконец, решился. Он открыл водительскую дверь – и Seat поглотил его с потрохами.

Право же, немногие автомобили столь же уютны, как Cordoba. Салон Seat встречает особой, обволакивающей атмосферой. Кресла с правильной боковой поддержкой, перетекающее в дверные карты торпедо и высокая поясная линия -- будто сидишь внутри небольшого истребителя, стоящего вначале взлетной полосы. Штурвал так и ложится в руки. Ключ на старт. К взлету готов!

Выезд с паркинга отмечен легким казусом. Sport в понимании Seat – это прежде всего тормоза. Легкое, с точки зрения бывалого ланосовода, нажатие на педаль – и автомобиль будто натыкается на кирпичную стену. Четыре диска схватывают мгновенно и держат очень крепко. Надо срочно привыкать! Во-первых, к хорошему привыкаешь быстро. Ну, а во-вторых, впереди – столичный траффик, со старенькими «Жигулями» и любителями поболтать по телефону за рулем.

Поэтому еду со скоростью 60 км/ч и частенько поглядываю в боковые зеркала. Они, кстати, подслеповаты. Как и обзорность в целом. Толстые передние стойки, хоть и вселяют чувство уверенности, ограничивают видимость вперед, подголовники второго ряда мешают рассмотреть преследователя. Плюс страх поймать кого-нибудь в свою роскошную корму. Но страх этот вытекает из вышеописанного серьезного преимущества: после небольшого периода адаптации тормоза вызывают настоящее привыкание. Лучше не бывает. По крайней мере, в этом классе.

В отличие от процесса замедления, реакции мотора на педаль акселератора не поражают воображение. Никаких взрывов и неистовства – обороты растут быстро, но с достоинством. С другой стороны, 200 км/ч максимальной скорости для супермини такая же редкость, как слезы богатых латиноамериканцев. И выезжая из городской пробки, вы непременно ощутите, в чем заключается кайф этого автомобиля.

Он – в практически идеальной сбалансированности талантов. Cordoba Sport может быть спокойным и экономичным средством передвижения, весьма неординарным к тому же. Но отправьтесь на нем в путешествие, и пусть ваши дороги будут извилистыми. Лишь с энной, далеко не первой попытки я решился пройти произвольный поворот на такой скорости, чтобы спровоцировать снос. И что же? Сцепление колес с дорогой и минимальные крены кузова сводят процесс управления к вращению рулевым колесом. Автомобиль повинуется безукоризненно, а сделанный в Испании Brigestone оставляет водителю внушительный «запас прочности». Конечно, всему есть предел. Но в данном случае нужно набраться смелости, чтобы этот предел нащупать. В пользу хорошей управляемости говорит и тот факт, что кузов седан имеет определенное преимущество в распределении веса по осям.

Мой друг, испанский летчикНа прямых загородных трассах Cordoba Sport позволяет без напряжения держать 120-140 км/ч. И даже на скоростях, близких к максимальной, уверенно стоит на курсе, без рысканий и нервотрепки. Единственное, чего он не любит, это неровностей асфальта. Короткоходной и не очень энергоемкой подвеске ямы средней глубины не благоволят, поэтому дороги лучше выбирать тщательнее. А если ямы не избежать, через нее нужно медленно перекатываться. И уж точно не стоит соваться на проселок – кузовных работ не избежать.

Через пару часов знакомства с автомобилем вы почувствуете, что окончательно вросли в кресло и покидать его не хочется. А когда стемнеет и настанет время включить подсветку приборов, наступит подлинное очарование полетом. Кроваво-красные колодцы и пиктограммы кнопок, приглушенный звук из-под капота и контуры леса в окне: так мещанин превращается в путешественника.

Что-то не хочется рассуждать о неудобстве погрузки в багажник и о нечетком включении третьей передачи. С ценой под $20 тыс. Cordoba Sport не является очень практичным автомобилем: салон, пусть и не самый тесный в классе, в абсолютных величинах невелик. К тому же автомобиль открыто не провоцирует пилота на спортивный подвиг. Но когда вы привыкнете к безопасному передвижению на высокой скорости, возможно, вам не захочется ничего иного. А если пожелаете отдохнуть, берите спутницу и отправляйтесь в дорогу. Seat обещает auto emocion – Seat держит обещание.

 

История марки Ford

История марки Ford

История марки Ford

«Форд Мотор» (Ford Motor Company), американская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей марок «Форд», «Меркюри», «Линкольн», грузовики, разнообразной сельскохозяйственной техники. «Форду» принадлежит компания «Ягуар». Штаб-квартира находится в Диборне (штат Мичиган), недалеко от которого была когда-то ферма родителей Генри Форда.

Генри Форд

Производство практичных и недорогих автомобилей, которое организовал Генри Форд, позволило улучшить жизнь множества людей во всем мире. Внедрив конвейерную сборку, Форд не только наладил массовый выпуск автомобилей, но и направил развитие промышленности по новому пути. 
Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд, которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу. 

Огромный интерес к технике, который Генри проявил еще в очень юном возрасте, и позволил ему стать одним из самых знаменитых промышленников в мире. 

Генри Форд

Опыт

В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель. В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течении пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Браент и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе.

В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания. 

Квадроцикл

Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Вскоре он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами. Так в 1896 году появился квадроцикл – транспортное средство, которое стало первым автомобилем Форд. 

Свое дело

Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках и в октябре 1901 года сумел победить чемпиона Америки Александра Уинтона. 

Компания Ford Motor

Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25.5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании. 
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам. 
Новое поколение 
В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров за 105,568,858 долларов США и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании. 

Отставка

В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку – Генри Форду II. В мае 1946 года Генри Форд старший был удостоен почетной премией за заслуги перед автопромышленностью, а в конце этого же года Американский институт нефти (American Petroleum Institute) вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом. 

Завершение эпохи

Генри Форд умер в возрасте 83-х лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая несмотря на кончину своего основателя продолжала активно развиваться.

Развитие массового производства

В 1913 году Генри Форд начал работу по внедрению и установке в цехах предприятия беспрерывной линии по сборке автомобилей модели «Т». Это послужило началом настоящего индустриального переворота. Сборочная линия на первом заводе Форда в Хайдленд Парке в штате Мичиган (США) стала отправной точкой для развития массового производства во всем мире. 

Развитие массового производства

Идея

С самого начала Генри Форд хотел производить массовые автомобили, у которых был бы очень простой дизайн и низкая стоимость. В те годы очень немногие могли позволить себе автомобиль. Форд же хотел «посадить мир на колеса» и поэтому стремился сделать машину, доступную самым широким слоям населения. 

Первые шаги

В первые годы существования компания Форд, как и другие производители в то время, собирала автомобили только на заказ. Автомобиль тогда буквально строили, как дом. Сначала механик и его бригада разыскивали и заказывали необходимые детали, а затем приступали к поэтапной сборке автомобиля, начиная с шасси и несущей рамы. Немного позднее один автомобиль стал собираться уже несколькими отдельными бригадами, что ускорило процесс производства. Форду постоянно не хватало квалифицированных рабочих для выпуска автомобилей «ручной сборки». Уровень производства оставался низким, а цена на автомобили по-прежнему не могла быть снижена из-за высокого уровня оплаты труда квалифицированных механиков. 

Первым шагом к автоматизации производства стала установка Фордом и его инженерами станков для изготовления различных автомобильных деталей. Также были разработаны новые методы сборки автомобильных узлов, благодаря которым процесс производства значительно ускорился. 

Эксперимент 

Чтобы достичь своей цели и создать народный автомобиль, Генри Форду необходимо было повысить уровень производительности предприятия. На заводе в Детройте попытались реализовать новую схему работы. Шасси будущих автомобилей соединили прочным канатом. Вдоль этой линии расставили рабочих, которые занимались поэтапной сборкой автомобиля по мере продвижения автомобильных шасси.

Развитие 

Создавая схему работы своих предприятий, Генри Форд воспользовался опытом, накопленным его предшественниками. Одним из них был Элиу Рут, разработавший для Сэмьюэля Кольта процесс производства, включавший раздельные этапы сборки. Эксперимент продолжался, и методика становилась более совершенной с каждым днем, приближая появление настоящего массового производства. 

Чтобы сократить затраты на высокооплачиваемых специалистов Генри Форд стандартизировал все детали. Теперь их могли собирать и неквалифицированные рабочие. Тщательно было продумано и устройство сборочного конвейера, что позволило максимально оптимизировать работу производственной линии. 

В движении 

Процесс производства был разделен на несколько основных этапов, благодаря чему скорость сборки выросла в четыре раза. Сначала в каждом цеху существовала своя движущаяся линия сборки, однако вскоре Форд принял важнейшее решение – соединить все линии в один беспрерывный конвейер.

Сборочный конвейер

Заключительным шагом стало создание единого конвейера, проходившего через множество цехов, в которых поэтапно собирался автомобиль. В результате готовый автомобиль выводился с заводского конвейера уже на собственном ходу. Помимо основного конвейера существовали и дополнительные движущиеся линии, обеспечивавшие своевременную подачу необходимых деталей в сборочные цеха. 

Результаты

Точность и быстрота стали залогом успеха массового производства во всем мире. Производство модели «T» достигло рекордного уровня – каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый автомобиль. Форд снизил цены на свою продукцию и увеличил в два раза минимальную оплату труда, которая теперь составляла 5 долларов в день. Компания Форд смогла не только наладить выпуск первоклассных автомобилей, но и значительно увеличить свою прибыль. 

Ежегодно компания Форд выпускала два миллиона автомобилей модели «Т», каждый из которых стоил всего 260 долларов. 

Благодаря появлению и широкому распространению модели «T» изменилась жизнь целой страны. Новый уровень оплаты труда и целая философия производства повлекли за собой множество изменений в социальной сфере, а появление сборочного конвейера Форда стало началом индустриальной революции во всем мире.

 

Volkswagen передумал продавать самый экономичный автомобиль

Volkswagen передумал продавать самый экономичный автомобиль

Volkswagen удивил многих, решив запустить в серийное производство экспериментальный автомобиль XL1. Покупатели на экзотическую новинку наверняка найдутся, но Немецкий концерн рассчитывает остаться владельцем всех выпущенных автомобилей и сдавать их желающим в аренду.

По разным сведениям, Volkswagen намеревается выпустить от 100 до 250 экземпляров своего XL1, которым планируется найти хозяев в США, Китае и Европе. Впрочем, не совсем хозяев - по сообщению портала Autoblog, производитель намерен использовать лизинговую схему.

Стоит отметить, что предоставление самых новых моделей в аренду – достаточно распространенная среди производителей практика. И чаще всего она применяется тогда, когда речь идет об экологически чистых или энергосберегающих технологиях. Скажем, Volvo сдает в аренду организациям свой электрокар на базе хэтчбека С30, а компания Honda активно использует лизинговые схемы в случае со своей водородной моделью FCX Clarity. Аналогично поступает и компания Ford с электрической версией "Фокуса". Впрочем, в Германии распространен и лизинг самых обычных машин. В процессе пользования автомобилем клиент совершает ежемесячные платежи, а в конце срока лизинга (обычно это бывает 2-3 года) ему придется доплатить некую сумму при превышении нормы ежегодного пробега (которая прописана в договоре) или наличии повреждений. Теоретически есть возможность выкупить автомобиль в собственность по остаточной стоимости, но большинство клиентов предпочитает выбрать новый автомобиль, заключив новый договор лизинга.

Volkswagen XL1 весит около 800 кг и оснащается гибридной силовой установкой, состоящей из 27-сильного электромотора и 48-сильного дизельного двигателя. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике и невысокому весу гибрид потребляет лишь 0,9 л топлива на 100 км пробега. До 100 км/ч VW XL1 ускоряется примерно за 13 секунд.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.