Прощупываем почву на пятидверке Volkswagen Passat Alltrack

Прощупываем почву на пятидверке Volkswagen Passat Alltrack

В России продажи Пассата Alltrack в единственной комплектации и с одним-единственным силовым агрегатом начнутся летом 2012 года. Заказы в Германии уже принимают, и немцам доступны машины с моторами 1.8 TSI (160 сил), 2.0 TSI (210) и 2.0 TDI (140 или 170), с передним или полным приводом, «механикой» или «роботом» DSG.

Вечерняя дискуссия в самом разгаре. Главный вопрос — для кого предназначен Volkswagen Passat Alltrack? Мы с коллегами и представителями компании из Вольфсбурга «нарисовали» портрет покупателя. Это человек, который не хочет ездить на классическом кроссовере по типу модели Volkswagen Tiguan, а переплачивать за универсал Audi A4 Allroad quattro, у которого ещё и объём багажника заметно меньше, не видит смысла. Не прогадает ли клиент при выборе такого Пассата?

Такие 18-дюймовые легкосплавные диски — прерогатива модификации Alltrack.

Если судить по цифрам из пресс-материалов, то традиционным паркетникам Passat Alltrack не ровня. Например, дорожный просвет по сравнению с модификацией Passat Variant увеличен всего на 30 мм (до 165), а длина переднего и заднего свесов составляет 941 и 1120 мм соответственно. У того же Тигуана и свесы заметно короче, и клиренс заявлен на уровне 200 мм. К тому же у пятидверки Tiguan расстояние между осями равняется 2604 мм против 2710 у «вседорожного» Пассата. А что на практике?

Геометрия посадки, расположение органов управления, удобство пользования оборудованием — всё выверено до мелочей. Однако за такие деньги хочется, чтобы податливого пластика было побольше, а обода регулировки режимов климат-контроля вращались с большим усилием.

Вседорожный Passat в салоне можно узнать только по шильдику alltrack внизу консоли. По правой стороне от рычага коробки передач находятся кнопки управления работой активных амортизаторов, активации внедорожного режима, выключения парковочных сонаров и включения «самопарковщика».

В австрийском Эльмау организаторы подготовили для нас трассу, скроенную по лекалам Volkswagen Experience. Однако за пару дней до нашего приезда в горах потеплело, снег растаял, и подготовленный трек растворился буквально на глазах. Но мы с коллегой организовали свой Volkswagen Experience — с глинистыми дорожками, буграми, размякшими подъёмами и спусками. Под это путешествие мы забронировали машину со 170-сильным турбодизелем 2.0 TDI и шестидиапазонным «роботом» DSG, но сначала поездили на версии с бензиновым мотором 2.0 TSI и роботизированной коробкой передач с шестью ступенями. Именно таким силовым агрегатом будут комплектоваться российские Олтреки.

Впереди путь в 50 или 550 км? Неважно — седокам в Пассате Alltrack будет вольготно как спереди, так и сзади. Кожаная отделка — опция. Объём багажника правильной формы — от 588 до 1716 л. Сиденья второго ряда складываются в соотношении 60/40 или полностью, но ровной площадки во втором случае не образуется. Под фальшполом — инструменты и ремкомплект для колёс в нише, отформованной под докатку.

Способностей наддувной «четвёрки» с непосредственным впрыском хватает, чтобы быстро перемещаться по городу и без особого напряжения мчать по автобану со скоростью 170 и выше. А роботизированная «механика» с парой «мокрых» сцеплений прекрасно понимает, что от неё требует водитель в конкретный момент. Главное — не ошибиться с нужным режимом работы коробки передач. Ведь они по-прежнему слишком «разнополярны»: по умолчанию DSG всё делает плавно, но бредит мыслью поскорее включить наивысшую ступень, а в спортивном режиме она агрессивно держит двигатель на повышенных оборотах, но на газ реагирует, словно акула на капельку крови. Режим S больше подходит для езды на загородных дорожках — когда ты сосредоточен на управлении. Здесь и звук мотора с металлическими нотками не утомляет — лишь по-хорошему тебя злит.

Ездить по извилистым дорогам приятнее всего, когда амортизаторы находятся в спортивном режиме: крены и раскачка почти исчезают. Но на автобане, когда появляются короткие волны, лучше вернуться в Comfort — кузов еле качается, зато изгибы полотна распрямляются активнее. Шум в салон поступает отовсюду — шуршат покрышки, беснуется ветер в районе лобового стекла и боковых зеркал. Но всё это не давит на уши вплоть до 180 км/ч.

И Passat Alltrack настроен в лучших традициях моделей Volkswagen. Увеличенный клиренс инженеры компенсировали пружинами и активными амортизаторами с изменёнными характеристиками, утолщёнными стабилизаторами поперечной устойчивости. Вот поэтому «внедорожный» Passat едет так же хорошо, как и другие Пассаты. В ходовых виражах кузов припадает на бок умеренно, а информативное рулевое управление позволяет филигранно рассчитывать траекторию. Система стабилизации полностью не отключается, что можно считать благом: в повороте под сброс газа корма быстро смещается на внешний радиус. Но и этого хватает, чтобы назвать практичный автомобиль ещё и нескучным. Недовольство? К тем же вещам — к излишнему усилию на руле в спортивном режиме шасси и к отсутствию внятного усилия в околонулевой зоне.

Подвеска похвально сбалансирована, а вот тормоза насторожили. На высоких скоростях придраться не к чему, но в городе для не самой экстренной остановки на педаль тормоза требуется жать с богатырской мощью. Да и свободный ход великоват.

Асфальт кончился, а мы пересели в дизельный Alltrack. Грязь, снег, листья... Выходить из машины и её толкать не хочется, а потому вся надежда на электрогидравлическую муфту в приводе задней оси и собственную голову. Создатели уверяют, что в обычных условиях на корму всегда идёт 10% тяги, а при необходимости электрический насос создаст в системе такое давление, чтобы многодисковое сцепление перекинуло на задние колёса до 100% момента. На деле всё работает быстро — передние колёса успевают сделать лишь пол-оборота до того, как задняя ось начнёт активно помогать двигаться. Геометрической проходимости нам хватило, на все более или менее крутые горки мы взбирались почти с места, а с диагональным вывешиванием помогает справиться система стабилизации, прикусывающая тормоза. Да, это лишь жалкая тень настоящего бездорожья, зато без тарированных препятствий.

Скромные ходы подвесок лишний раз напоминают: это не внедорожник. Однако диагональное вывешивание Passat Alltrack преодолеет играючи.

В этом официальном ролике наглядно показано на какое внедорожье рассчитан универсал.

К дизельному мотору вопросов нет — его 350 Н•м, доступные с 1750 об/мин, убедительны везде. Но коробка передач огорчает вялым откликом на подачу топлива и вибрациями. Не сильно помогает в этом плане и режим Offroad, активируемый отдельной кнопкой. Реакции на газ становятся ровнее, повышаются обороты мотора и его крутящий момент, но определённости в ваших отношениях прибавляется самую малость. Порой продавливать акселератор приходится чуть ли не на треть хода, чтобы тронуться.

Дизельный 170-сильный Passat Alltrack и аналогичный Passat Variant весят одинаково — 1725 кг.

По просёлочной дорожке с минимумом колдобин на пятидверке Volkswagen Passat Alltrack можно ехать энергично, но стоит колёсам пару раз попасть в среднюю или крупную яму, как нога сама сползёт с педали газа. Проезд таких неровностей сопровождается ударами, от звука которых становится не по себе — подвеске не хватает энергоёмкости. А как вспомнишь, что множество деталей в ней сделано из алюминия... Ведь под гарантию разбитые в такой ситуации элементы ходовой части не подпадают.

После активной езды по автобанам и дорожкам на границе Австрии с Германией борткомпьютер 210-сильной машины констатировал: расход на уровне почти 13 л топлива на 100 км. Машина с мотором 2.0 TDI была скромнее — не больше 8 л.

Но стыдиться Олтреку нечего — к таким же неженкам относятся большинство кроссоверов и универсалов повышенной проходимости. А его способностей хватит для большинства среднестатистических задач, которые поставят перед ним большинство среднестатистических покупателей. Уже летом 2012-го россияне смогут заказать себе «вседорожный» Passat, но квота на этот год — всего 200 машин. Распродать эту партию поможет удачная комплектация и чёткое ценовое позиционирование модели — между наиболее дорогим Тигуаном и самой доступной пятидверкой Audi A4 Allroad quattro с «роботом» S tronic. То есть предварительная цена на Passat Alltrack равна 1 491 000 рублям, за Tiguan просят 1 304 000 рублей (дизель 2.0 плюс «автомат»), а пятидверка Audi A4 Allroad оценивается в 1 692 300 рублей. Только не принимайте близко к сердцу слово Alltrack — это тот же звучащий громко Allroad, только вид сбоку. 

Паспортные данные


Volkswagen Passat Alltrack2.0 TSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4771
Ширина, мм 1820
Высота, мм 1550
Колёсная база, мм 2710
Колея передняя/задняя, мм 1549/1531
Снаряжённая масса, кг 1707
Полная масса, кг 2270
Объём багажника, л 588–1716
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 210/5300–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/1700–5200
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/50 R17
Дорожный просвет, мм 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 212
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,5
— загородный цикл 6,8
— смешанный цикл 8,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68
Топливо АИ-95

Техника

Стойки McPherson спереди и многорычажка сзади — такие же, как у других Пассатов. Однако увеличенный клиренс повлёк за собой установку пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости с иными характеристиками. Рулевое управление и тормозная система остались без изменений. В задний дифференциал вживлена электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвёртого поколения. Тяга на задок передаётся с помощью электрического насоса, создающего давление в рабочем контуре (до 30 бар). В обычных условиях корма получает 10% момента, но этот показатель может увеличиться до 100%. Также Passat Alltrack получил систему имитации блокировки дифференциала XDS. Клиент не покупает дополнительного железа, а платит лишь за расширенную программу управления. Электроника задействует тормоза на основе данных о вращении вокруг вертикальной оси, подтормаживая внутреннее заднее колесо и создавая дополнительный поворачивающий момент.

Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 является близкой родственницей двигателя EA113. Однако вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л.с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).

 

Hyundai начнет выпускать серийно водородные кроссоверы

Hyundai начнет выпускать серийно водородные кроссоверы

Южнокорейский производитель заявил, что уже в ближайшие годы начнет серийное производство водородных автомобилей. Первым станет кроссовер ix35, продаваемый на рынке под именем Tucson. Ориентировочно, модели Hyundai с водородным двигателем появятся на рынке в 2015 году.

Согласно информации Южнокорейскoго автопроизводителя, водородные модификации будут иметь запас хода примерно 600 километров. Также было отмечено, что водородный агрегат сможет работать в диапазоне температур от -20 до +40 градусов. Время разгона до скорости 100 км/час составит 12,5 секунд.

В планах Hyundai стать первым мировым автопроизводителем, который будет массово выпускать модели, оснащенных водородными силовыми установками. На протяжении первого года Hyundai намерена продать до 1000 таких автомобилей, но в будущем, прогнозируется рост объемов в 10 раз.

В данное время широкому распространению подобных автомобилей мешает неразвитая инфраструктура, а то и вовсе ее отсутствие. Первый этап подразумевает корпоративные продажи кроссовера Hyundai ix35 в Калифорнии, где уже эксплуатируются подобные модели японского производства. Также известно, что первая партия из 15 автомобилей предназначена для администрации шведской провинции Сконе и Копенгагена.

Представители компании Hyundai отметили, что кроссовер в качестве первого серийного «водородника» был выбран не случайно, а в силу его популярности и универсальности такого класса автомобилей на большинстве рынков. К тому же, конструкция Hyundai ix35 дает возможность установки нового типа двигателя практически без потерь пространства в кузове модели.

SsangYong Actyon: Бульсорог

SsangYong Actyon: Бульсорог

БульсорогТолько услышав, как звучит имя этой компании, можно догадаться, что простых путей к сердцам покупателей «Ссан-Ён» не ищет. Ведь еще во времена старины «Муссо», который, к слову, больше походил на добродушного крокодила, чем на носорога, многим импонировало стремление фирмы из Страны утренней свежести показать миру нечто не совсем обычное. Ну а техническая начинка от авторитетного «Мерседес-Бенца» еще больше интриговала. Подобно новому игроку на политической арене, «Ссан-Ён» словно прощупывал настроения протестного электората – тех, кому чужды установившиеся каноны автомобильной моды. 

И все же первым серьезным успехом стал «Рекстон», чья внешность оказалась уже не столь вызывающей. А в нашей стране, благодаря производству в Набережных Челнах и доступным ценам, он стал весьма популярным. Приручив таким образом новых владельцев, корейцы на укороченной базе «Рекстона» создали «Кайрон». Поначалу его внешний вид вновь напомнил о тараканах в голове Кена Гринли – работавшего на «Ссан-Ён» британского дизайнера. Но результаты продаж (в этом году расходилось в среднем по 300 машин в месяц) показали, как можно грамотно и постепенно вовлекать все новых покупателей в тончайшее корейское искусство создания автомобилей. Наконец, в начале года появился очередной шедевр – замысловатый джип с физкультурно-бодрым именем «Актион». 

Ненавязчивый корейский шарм 

БульсорогНовичок подкупил меня сразу – смахивающим на купе силуэтом, грозно нахмуренным носорожьим взглядом с недоброй улыбкой радиаторной решетки и выпяченным рогом оригинальной линии капота. А проявившееся позднее упорство в преодолении препятствий, да и обычных дорог, которым честнее зваться направлениями, и потрясающая своей выносливостью подвеска позволили говорить о прямо-таки бульдожьей непоколебимости. Поэтому про себя я и прозвал его «Бульсорогом». 

Нет, салон не поразит вас изысканностью материалов и интуитивной доступностью кнопок. Зато здесь весьма вольготно – при росте 190 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой», над головой – простор, да и пятый пассажир будет желанным гостем. А за два дня оригинальные решения управления различными функциями я освоил без особых трудов. 

Если же вы знакомы с интерьером «Кайрона», то особой разницы и вовсе не заметите. Можно отметить лишь не прямоугольные, а круглые сопла вентиляции да по-иному оформленную площадку под рычаг КП. Непонятными показались только кнопки управления отсутствующей в принципе родной магнитолой на руле да «автоматически» включающийся обогрев сидений (с помощью колена водителя) – зимой это, быть может, и неплохо, а вот летом напрягает. 

Удивил багажник. В самом деле не смешно – 321 литр до уровня окон. Даже один большой чемодан сюда входит с трудом, да еще и погрузочная высота аж 93 см. Конечно, спинку дивана (в пропорции 2/3) можно разложить – для этого предусмотрены удобные рычажки, – и тогда багажник превратится в емкий трюм на полтора кубометра. Но сам «Актион» станет двухместным. 

Маленький личный БТР 


БульсорогЕсли вы тоже разглядели некий спортивный стиль в «Бульсороге», не обольщайтесь на этот счет. Скоростные проходы виражей для него противопоказаны, потому как на «Актионе» использовано рамное шасси «Кайрона». Просто при одинаковых базе и ширине он короче на 205 мм и ниже на 15 мм, что вкупе с залихватски наклоненным задним стеклом превращает его в некое вседорожное купе. А более компактные свесы позволяют успешнее преодолевать разного рода канавы, ямы и горки. Жаль только, что внедорожная амуниция упрощена до предела, можно лишь жестко подключить передний мост, а понижающей передачи нет. Вот почему безобидную на первый взгляд песчаную горку «Актион» наскоком проходит «на ура», но если чуть зазеваться или остановиться посередине – раздаточной коробки ох как не хватает. Хорошо хоть, в самой дорогой версии есть самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, который немного помогает бороться с диагональным вывешиванием. А в городе «самоблок» позволит и на заднем приводе чувствовать себя поуверенней. 

Но если раньше я считал, что рамные джипы адресованы заядлым рыбакам либо дачникам с вечно не доведенной до ума подъездной дорогой, то «Актион» развеял мое заблуждение, показав себя прекрасно подготовленным к дальним марш-броскам. К примеру, федеральная трасса Москва - Санкт-Петербург местами запущена настолько, что ехать по ней со скоростью более 30 км/ч невозможно. Но «Бульсорог» с его выносливым шасси и высокопрофильными шинами легковушкам не чета. Зачем подвеске дословно обрабатывать поверхность, по которой мы движемся? Маленькие и не очень ямки можно перелетать! При этом за рулем чувствуешь себя как в подзабытые годы службы в армии – уверенной поступью маленький БТР лихо движется к намеченной цели, игнорируя все свалившиеся на него тяготы и лишения российской действительности. Благодаря резиновым подушкам, через которые кузов прикреплен к раме, бесконечные приземления задемпфированы донельзя – дорогу видишь, но не ощущаешь. Так что если любите путешествовать, «Актион» сослужит вам отличную службу. По крайней мере, пока дороги будут столь недостойного качества. 

Еще одна любопытная деталь – на скорости заднее стекло в любой дождь остается чистым. При остановках капли на него все же попадают, но позднее в движении грамотно направленный воздушный поток стирает все следы. Честное слово – за всю дорогу я ни разу не включил задний «дворник». 

Сага о дизеле 

БульсорогНе поймите превратно – никогда не был сторонником двигателей с воспламенением от сжатия. Досаждающие вибрации, узкий рабочий диапазон, специфический запах выхлопа и возможные проблемы зимой – оно мне надо? Но ничем не примечательный на первый взгляд 141-сильный турбодизель «Актиона» вызвал уважение. Почти двухтонную махину он перемещает довольно динамично – при затяжных обгонах нескончаемых автопоездов запас мощности присутствует и на 120 км/ч. 

Не порадовал лишь устаревший 4-ступенчатый «автомат» – раздражающей полуторасекундной паузой при старте и чуть менее выраженными запаздываниями при кик-дауне. Есть у него режимы «зима» и «мощность». Но если активация первого означает, что машина будет трогаться со второй передачи, то смысл второго до конца постичь не удалось – те же запаздывания и нерасторопность. Ситуацию несколько сглаживает наличие в АКП режимов использования только трех, двух либо одной передачи, что может помочь в некоторых ситуациях. С 5-ступенчатой «механикой» эти проблемы сходят на нет, но обратная сторона медали – частые переключения. 

А вот экономичность дизеля оказалась сюрпризом большим и приятным. Пробег Москва–Питер–Москва при очень динамичных спуртах обошелся мне всего в 8,5 литра солярки на 100 км. Если же ехать более степенно, можно уложиться в 6–7 литров. При 75-литровом баке это означает пробег без дозаправки в 1000 км. Благодаря столь скромному аппетиту уже за 20 000 км дизель окупит свою большую на $1000 цену, а в дальнейшем будет радовать владельца вдвое (!) меньшими расходами на топливо. Сравните: рассчитанный нами КАР-индекс для дизельной машины равен 0,28$/км, в то время как более доступная бензиновая потребует с вас 33 цента на каждый километр. 

БульсорогИ чтобы после этого я продолжал замечать дизельные недостатки? Да ни в жизнь! Вроде и шум не раздражает, и вибрация лишь взбадривает. Жаль только, нет борткомпьютера – приятные новости о расходе топлива еще больше поднимали бы настроение. 

Что, все еще сомневаетесь? Тогда учтите, что и вне дорог этот мотор – настоящий верный друг. Крутящий момент в 310 Н.м доступен уже с 1800 об/мин, в то время как в активе бензинового собрата скромные 214 Н.м, да к тому же полученные у отметки 3500 об/мин. Короче говоря, если надумаете покупать «Актион», внимательно присмотритесь и принюхайтесь к турбодизелю. 

И все бы хорошо... 

Вот только безусловно рекомендовать покупку этого талантливого вседорожника мешает завышенная цена. Ведь еще месяц назад «Актион» стоил почти столько же, сколько более крупный «Рекстон». Правда, только что появившийся «Рекстон II» значительно подорожал – из гаммы моторов исчезла доступная бензиновая «четверка». Что существенно отдалило его от младшего брата по цене. Да и найти дешевле рамный среднеразмерный вседорожник, исключая «чайна-кары», не получится. Но на пятки «Актиону» наступает подешевевший недавно «Соренто» и проверенный временем трудяга «Паджеро-Спорт», который стоит немногим дороже. Так что скидка в 5–10% сделала бы покупку самого компактного «Ссан-Ёна» гораздо заманчивей. 

На ваш вкус 

«Актион» можно купить в шести вариациях по цене от $29 900 до $35 700 по текущему курсу доллара. Самая доступная версия со 150-сильным бензиновым мотором хорошо оснащена – есть фронтальные подушки безопасности, ABS, регулируемый по высоте руль с усилителем, климат-контроль, обогрев передних сидений, зеркал с электроприводом и зоны стеклоочистителей, электростеклоподъемники, сигнализация, аудиоподготовка, отделка руля и рычага КП кожей, диски из легкого сплава с шинами 225/75 R16. Точно такое же оснащение у дизельной модификации за $31 100. 

АКП для любого из двух моторов стоит $1500. И, наконец, доплатив еще $3200, вы получите боковые эйр-бэги, систему динамической стабилизации, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, кожаный салон, датчики света и дождя и самозатемняющееся зеркало заднего вида.

Lifan X60

Lifan X60

Lifan X60 (Лифан X60) – первый кроссовер в модельном ряде китайской компании. Концепт автомобиля был представлен весной 2010 года в Пекине, а версия, готовая к производству, дебютировала на автосалоне в Шанхае в апреле 2011 года.

Внешне «паркетник» Lifan очень похож на своего более престижного конкурента - Toyota RAV4. Он позаимствовал и стилистику решетки радиатора, и очертания фар и даже рельеф боковых панелей. В то же время, X60 может похвастать довольно большим дорожным просветом (180 мм) и 20-дюймовыми колесными дисками при снаряженной массе 1330 кг.

Дизайн интерьера и эргономика X60 также не отличаются оригинальностью и роскошью, что типично для всего китайского автопрома. В угоду экономии, в отделке использован дешевый пластик и кожа невысокого качества, зато багажный отсек объемом 405 литров позволяет перевозить необходимое для коротких путешествий количество вещей, а кондиционер поможет поддерживать в салоне комфортную температуру.

В базовой комплектации Лифан X60 оснащается передним приводом, 5-ступенчатой механической коробкой передач, АБС, системой распределения тормозных усилий (EBD), датчиком парковки, электропакетом и центральным замком. В топовой комплектации доступен полный привод и бесступенчатая трансмиссия.

Lifan X60 приводится в движение 4-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 1,8 литра. Мощность его равна 133 л. с. при 6000 об/мин, что позволяет разгоняться до 100 км/час за 11,2 секунды. Максимальный крутящий момент в 168 Нм достигается в диапазоне от 4 200 до 4 400 об/мин, а наивысшая скорость кроссовера ограничена 170 км/час.

По уровню выхлопа двигатель Лифан X60 соответствует нормам Евро-4. Сборка автомобиля налажена в Китае, а также планируется наладить производство на российском заводе Derways в Черкесске.

 

Subaru Impreza XV: Внедорожная Impreza

Subaru Impreza XV: Внедорожная Impreza

Когда пошли слухи о том, что Subaru Impreza станет внедорожником, я не поверил. Но в начале этой недели мне удалось лично проверить, что же представляет собой новая «внедорожная» Impreza XV! А еще выяснилось, что обычных легковых Impreza у нас больше не будет.

У Subaru есть свои фанаты, да такие, что многие футбольные клубы завидуют японскому автопроизводителю. Им все равно, как машина выглядит, какой у нее салон и входит ли в оснащение климат-контроль и подогрев кресел. У таких людей есть свои фетиши: симметричный полный привод, оппозитные двигатели и двери без рамок. Причем некоторых «субаруфанов» не смущает тот факт, что все последние модели Subaru имеют самые обыкновенные двери, – они говорят, что нам всем показалось и двери по-прежнему не имеют рамок.

Я не являюсь фанатом автомобилей марки Subaru. Поэтому ко всем этим «легендам Subaru» я отношусь с достаточной долей скепсиса - опыт показывает, что автомобили с привычными вертикальными рядными или V-образными двигателями могут управляться как минимум не хуже, чем оппозитные Subaru. Но не буду трогать святое, ведь обидеть фанатов всегда так легко…

Вернемся лучше к ситуации с Impreza. Действительно, отныне в России обычных легковых Impreza не будет. Останутся только «заряженные» версии WRX и WRX STI и модель Impreza XV, которая уже успела получить прозвище «пятнадцатая». Официальное объяснение следующее – шансы на успех легковой Impreza с 2,0-литровым мотором стремятся к нулю после появления внедорожной версии этой модели (опыт продаж универсала Legacy и Outback это доказал). Ну, здесь все логично. Но ведь у Subaru была еще и «бюджетная» версия Impreza с 1,5-литровым мотором. И именно этот автомобиль пользовался наибольшей популярностью у покупателей.

Теперь же не будет и ее – Impreza XV решено оснащать только 2,0-литровым атмосферным мотором мощностью 150 л.с. Якобы машина с мотором объемом 1,5 л была убрана с нашего рынка из-за высокого курса японской иены. Мол, чтобы продажа таких авто приносила прибыль, нужно было бы значительно увеличивать цену, что автоматически убило бы Impreza 1.5.

Итак, Subaru Impreza XV. В США подобные «внедорожные» версии Impreza продавались уже давно (там она называется Impreza Outback Sport и стоит $19 995 за версию с 2,5-литровым агрегатом), но европейский дебют модели состоялся только в марте этого года на автосалоне в Женеве. Причем уже тогда было ясно, что к нам попадет другая машина, которая создается специально для российских условий. Так оно и оказалось. Ведь если европейская версия Impreza XV имеет, согласно паспортным данным, дорожный просвет всего в 155 мм (ровно столько же, сколько и у обычной Impreza), то у «нашей» машины он вырос уже до 185 мм! До внедорожников, конечно, еще не дотягивает, но зато Impreza XV уже можно причислять к разряду кроссоверов.

Кроме того, после увеличения дорожного просвета пришлось перенастраивать и подвеску, которая тоже получила достаточное количество изменений. Так, стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще (как спереди, так и сзади), появились новые пружины и амортизаторы, увеличена жесткость сайлент-блоков.

Сами японцы очень гордятся тем, как они изменили подвеску. Во время российской презентации модели представители Subaru без устали повторяли «обратите внимание на подвеску», «оцените нашу ходовую» и так далее. И сразу надо сказать – они суетились не зря. Подвеска – это, действительно, сильное место Impreza XV, особенно если водителя интересует в первую очередь скоростная езда. Новая версия Impreza, несмотря на свой новый внедорожный характер, отменно едет в скоростных поворотах. Крены, конечно, присутствуют (высокий кузов никуда не денешь), но для этого класса они минимальны. Считай, что их нет вообще! Даже на высокой скорости автомобиль отлично «держит асфальт» и четко следует в заданном направлении. К тому же отличная управляемость не отразилась на плавности хода. Браво, просто браво! Здесь к Subaru не подкопаешься.

Правда, систему стабилизации тут до конца отключить нельзя – кнопка «выкл.» лишь ослабляет «ошейник», который не позволит вам «мести хвостом» в повороте. Забота о безопасности, знаете ли. Причем в большей степени не о безопасности фанатов марки (уж они-то, наоборот, хотели бы ездить на Impreza XV в контролируемом заносе), а о так называемых «овощах». То есть о среднестатистических автомобилистах, причем… женского пола! Да-да, в руководстве российского представительства Subaru уверены, что новая Impreza XV будет пользоваться особой любовью именно у женщин!

Конечно, отличная управляемость обеспечивается не только настройками ходовой, но и системой полного привода. Причем она отличается в зависимости от коробки передач. На «механике» стоит стандартный межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты, который при спокойной езде распределяет момент в соотношении 50:50 (но при пробуксовке это соотношение может меняться). Причем, что особенно важно, автомобили с «механикой» имеют пониженные передачи! Для машины, которая претендует на роль кроссовера, это просто отличная вещь. А еще такие автомобили имеют противооткатную систему, которая помогает при старте в горку.

А вот на Impreza XV с «автоматом» система полного привода уже другая. На передние колеса при движении тяга подаётся постоянно, а на заднюю ось – по мере надобности при помощи фрикционной муфты с электронно-гидравлическим управлением. Во время старта назад передается 5% крутящего момента, но по мере увеличения оборотов двигателя давление в системе увеличивается, и на заднюю ось начинает передаваться больше момента. Как объяснили инженеры Subaru, благодаря этой муфте при движении, скажем, на шоссе с постоянной скоростью задняя ось получает порядка 20% момента. Но стоит посильнее нажать на педаль газа, как речь будет идти уже о 30-40%. Или даже о 45% – больше задние колеса при наличии АКПП получить не могут.

Кстати, об «автомате». Здесь, увы, субаровцам похвастать нечем. Они ставят на Impreza XV свою старую четырехступенчатую коробку, которой уже много лет. Больших претензий к самой АКПП, кстати, нет. Она работает довольно быстро, да и ручной режим здесь есть. Но, согласитесь, в современном мире фраза «четырехступенчатый автомат» вызывает ассоциацию с прошлым веком. Нынче рынок требует пяти-, а еще лучше шестиступенчатые коробки (а ведь некоторые компании делают уже «автоматы» и с восемью передачами).

Мотор объемом 2,0 л тут стандартный. Он выдает 150 л.с., но главное его достоинство заключается в том, что максимум крутящего момента в 196 Н•м здесь выдается уже при 3200 «оборотах». Благодаря этому управлять автомобилем в зоне средних оборотов очень удобно. Но при этом на «низах» этот движок совершенно не работает (чтобы не заглохнуть на старте, требуется аккуратнее работать со сцеплением), да и после 4,5 тыс. он раскручивается не слишком охотно. В общем и целом получилось неплохо, но мотор не заставляет наши надпочечники вырабатывать адреналин. Зато оппозитный двигатель отлично звучит для четырех цилиндров! Звук его работы действительно можно назвать рокотом.

А как же машина ведет себя на бездорожье? Ведь, как ни крути, Impreza отныне перешла в разряд моделей, которые способны месить грязь. Хотя не будем бросаться такими словами. Что бы ни говорили маркетологи, перед нами, в лучшем случае, кроссовер. А вообще, это – «хэтчбек повышенной проходимости» (ибо до звания универсала Impreza с ее маленьким багажником с большой погрузочной высотой тоже не доросла). Но в любом случае на сельской дороге Impreza XV ведет себя очень неплохо, она не боится диагонального вывешивания, да и дорожный просвет в 185 мм – это не так и плохо. Не надо забывать и о наличии понижающей передачи. Ведь таким «наворотом» могут похвастать лишь настоящие внедорожники.

Есть и еще один плюс у Impreza XV – перегреть систему полного привода здесь практически невозможно. И не только при наличии «механики», но и при «автомате». Ведь многие владельцы с подключаемым фрикционной муфтой полным приводом сталкивались с ситуацией, когда даже после непродолжительного буксования система предательски перегревалась и автомобиль беспомощно замирал в песке, оставшись лишь с приводом на переднюю ось. Мы попытались перегреть субаровский полный привод. Не получилось.

Может быть, кто-то заметил, что еще ни разу не было сказано про салон Impreza XV? Это правда, ибо внутренности машины можно назвать одним из главных слабых мест этой машины. И писать про них не слишком хочется. Для машины, которая стоит миллион рублей, здесь слишком простовато. И климат-контроль однозонный, и пластик жесткий, и переключатели тех же стеклоподъемников работают с каким-то «дешевым звуком», и бортовой компьютер показывает лишь расход топлива, и бардачок неохлаждаемый, да и магнитола здесь обычная двухдиновая (в Европе можно поставить красивый мультимедийный центр, но у нас нет и его). Да, претензий к качеству сборки нет никаких. Этого у Subaru не отнимешь. Но ощущения «богатого автомобиля» здесь нет. А в хэтчбеке гольф-класса стоимостью в миллион рублей, пусть и с увеличенным дорожным и полным приводом, это ощущение должно быть!

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.