Lexus GS: Агрессивный красавец

Lexus GS: Агрессивный красавец

Понадобился всего один круг по нашему треку, чтобы почувствовать, насколько отличается Lexus GS 350 F Sport от трех предыдущих поколений GS. «Черт!» — вот и все, что вымолвил наш обычно красноречивый и многословный тест-пилот.

В ходе проведенного ранее тест-драйва прототипа мы получили представление о том, насколько похорошел GS 350 на фоне предшественников. Но на тот момент у нас не было данных для подкрепления впечатлений. Теперь они есть.

Он едет, и едет хорошо

Несколько кругов спустя Lexus GS 350 F Sport несказанно нас удивил, превзойдя более миниатюрный, узконаправленный Lexus IS F, разогнавшись на нашем слаломе до 112 км/ч. Это на 7,2 км/ч больше, чем смог развить последний GS 350, который мы тестировали в 2008 году. В тесте на боковое ускорение «новичок» развил солидные 0,88g.

Не стоит забывать о том, что комплектация F Sport гораздо агрессивнее стандартного GS 350. У этой машины более отзывчивый руль, регулируемые амортизаторы, более жесткие пружины, утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости, широкие летние покрышки Bridgestone Potenza, опциональная система подруливания задних колес и увеличенные 14-дюймовые передние тормозные диски. Это серьезная спортивная комплектация, в которой GS нуждался уже давно.

Если говорить о времени прохождения трассы, миссия выполнена, немцам нечего противопоставить способности GS F Sport менять направление движения. С другой стороны, это не только быстрый автомобиль, но и седан класса люкс.

Старый мотор, новое звучание

В качестве силового агрегата GS 350 получил все тот же 3,5-литровый V6 с системой изменения фаз газораспределения и прямым впрыском топлива наряду с системой подачи топлива во впускной канал. Мощность выросла, но весьма незначительно, всего до 306 л.с. на 6 400 оборотов в минуту и 375 Нм крутящего момента на 4 800 об/мин. Незначительные изменения, направленные на повышение экономичности, дали следующие результаты: по предварительному прогнозу ЕРА расход GS 350 составит 12,3 литра на 100 км по городу, 8,4 л по трассе и 10,2 литра в смешанном режиме (это на 0,6 литра меньше при езде по трассе и на 0,4 литра — в смешанном цикле). Нам же более значительным изменением показалось то, что этот мотор обрел некоторый характер благодаря звуковому генератору, установленному во впускную систему между воздушным фильтром и блоком дросселя. Да, он может показаться неестественным, но это лучше, чем ничего. На крейсерской скорости на шоссе GC практически безмолвен, но стоит лишь поддать газу после 3500 оборотов, и он начнет весьма приятно урчать.

Не удивительно, что Lexus GS 350 F Sport демонстрирует примерно одинаковое время ускорения в сравнении с GS 350. С нуля до 96 км/ч он разгоняется за 5,8 секунды и проезжает четверть мили за 14,1 с, разгоняясь на финише до 160 км/ч. Это ставит Lexus в один ряд с BMW 535i (с нуля до сотни за 5,7 секунды), а вот за 2012 Audi A6 Quattro с суперчарджером ему не угнаться (5,2 секунды).

Шестиступенчатый автомат GS 350 обновили — теперь он быстрее меняет скорости и раньше блокирует конвертер крутящего момента. К тому же, теперь все GS 350 в стандарте оснащаются подрулевыми переключателями скоростей на рулевой колонке. К сожалению, эта система производит самостоятельную смену передачи при 6 400 оборотов, даже если выбран режим ручного переключения скоростей, что стало особенно заметно на автокроссе, когда GS сам перешел на третью за секунду до того, как мы начали тормозить перед очередной связкой поворотов.

Сущность F Sport

Структура подвески не претерпела значительных изменений в сравнении с предыдущим поколением GS — двухрычажная спереди, многорычажная сзади. Правда, в элементах передней подвески теперь больше алюминия, а сзади появился видоизмененный линк, позволяющий повысить грузоподъемность (слабое место GS во все времена) и, соответственно, объем багажника до 405 литров.

F Sport подразумевает также более жесткую версию адаптивной подвески Lexus и систему VGRS электронного усилителя руля. Наш автомобиль оказался оснащен опциональной системой подруливания задних колес DRS.

Если при помощи селектора выбрать режим Normal (обычный) или Sport (спортивный), F Sport предлагает вполне комфортное перемещение по дороге, которое, тем не менее, нельзя назвать плюшевым. Есть еще режим Eco (экономичный), но им мы ни разу не воспользовались. Если же выбрать положение селектора Sport Plus, случаются две вещи: первое — на мониторе появляется очертание GS с выделенными амортизаторами, рулевым колесом и двигателем, что означает активацию более спортивной настройки; и второе — Lexus GS 350 F Sport оживает.

Руль становится предельно точным, как у гоночного автомобиля, и GS F Sport едет именно туда, куда вы его направляете. Присутствует небольшой крен кузова, что вполне естественно, но в целом же GS отменно держит дорогу. Это, несомненно, заслуга системы активного подруливания задних колес, которая поворачивает задние колеса на два градуса в сторону, противоположную направлению передних колес на скорости до 80 км/ч, и в сторону по направлению передних колес, когда скорость свыше 80 км/ч.

Тормоза не вызвали нареканий. Тест на полную остановку со скорости 96 км/ч показал 34,1 метра, причем это была седьмая попытка, и значит, усталость тормозам Lexus неведома. Холостой ход педали минимальный, педаль приятная, правда, передняя часть при торможении «кивает» больше, чем хотелось бы.

Жесткий кузов

Несмотря на то, что общая длина кузова GS и его колесной базы остались неизменными (4,84 и 2,84 метра соответственно), новая модель на 5 см шире и на 3 см выше, что делает салон более просторным, а базу — более устойчивой. Новый листовой метал стал «новым лицом Lexus», но при этом кузов GS на 14% жестче благодаря дополнительным жесткостям и увеличенному количеству проваренных швов.

Если перед экспертами по ходовой части Lexus поставил задачу сделать подвеску GS более жесткой, то перед разработчиками интерьеров — максимально снизить вес машины, поскольку за счет различных роскошных «примочек» этот вес вернулся бы. Инженерам удалось снизить вес дверей на 21%, подголовников — на 14%, обшивки багажника — на 20% и ковриков — на 3%. В результате вес прибывшего на тест автомобиля составил 1 738 кг, что всего на 17,5 кг больше, чем масса GS 350 2008 модельного года.

Салон полностью новый. Большинство использованных материалов более высокого качества, чем прежде, здесь много мягкой кожи и настоящего полированного алюминия. Особенно нам понравилось качество кожи, покрывающей переднюю консоль в том месте, где должно быть правое колено водителя.

Передние сидения F Sport имеют 16 регулировок, включая боковины с электроприводом. Несмотря на то, что Lexus слегка опустил водительское сидение и руль, даже в самом нижнем положении кажется, что сидишь высоковато. 12-дюймовый монитор опциональной системы навигации великолепен, да и новый джойстик Remote Touch, напоминающий компьютерную мышь, намного удобнее.

Сила F

Когда в феврале Lexus GS 350 поступит в продажу, он будет доступен в двух вариантах — с приводом на заднюю ось или с полным приводом. Следом эстафету подхватит GS 450h. Цены пока не оглашались, но по нашим прогнозам стоить GS 350 в США будет не больше $48 000. А это значит, что он обойдется дешевле Audi A6 3.0T Quattro ($49 000), BMW 535i ($52 250) и Mercedes-Benz E350 ($50 490). Если вы предпочтете топовую комплектацию F Sport, то это обойдется вам еще в $4 000, плюс еще около тысячи за систему подруливания задних колес.

Lexus GS 350, в особенности его версия F Sport, претерпел значительные изменения. Это Lexus, от которого любители спортивных авто могут получить большое удовольствие. Не только обещания, а настоящие удовольствие от вождения. И в отличие от IS F, регулируемая подвеска GS 350 F Sport не будет требовать мзды в виде комфорта за возможность быстрой езды. Этот автомобиль может ехать плавно и тихо, а может — быстро и агрессивно, выбор за вами.

И это заставляет нас задаться вопросом: а что насчет GS F? Несмотря на все усилия выбить на пресс-конференции, посвященной анонсу модели, из представителей Lexus обещание, они так и не сказали, стоит ли ожидать запуска GS F. Но и отрицать такую возможность тоже не стали. И если GS 350 F Sport обладает такими способностями с V6, попробуйте представить, каким будет истинный GS F с могучим V8 с суперчарджером под капотом. Он был бы хорош. Исключительно хорош.

Great Wall Wingle: "Рабочая лошадка" из Поднебесной

Great Wall Wingle: "Рабочая лошадка" из Поднебесной

Great Wall Wingle оригинал или копия?

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойВпервые Great Wall Wingle официально показали публике в конце июля 2006-го на автосалоне в Гуанчжоу. Вслед за этим - европейская премьера на Парижском автосалоне. И уже в конце прошлого года первые предсерийные образцы полноприводного пикапа Wingle сошли с конвейера. Они-то и были представлены на суд российских журналистов. На пресс-конференции, предшествующей коротенькому тест-драйву автомобиля, китайская сторона неоднократно подчеркивала, что новый пикап Great Wall - от и до самостоятельная разработка специалистов фирмы. Однако, увидев Wingle живьем, я усомнился в его абсолютной оригинальности. И, как оказалось, не напрасно. При ближайшем рассмотрении самостоятельно разработанный продукт удивительно напоминает Isuzu D-max образца 2003 года. Плюс те же колесная база и основные габариты. Лишь в длину немного подрос за счет более громоздкой передней части. Но как бы то ни было, внешне автомобиль выглядит вполне современно, ничуть не уступая самым новым грузовичкам именитых производителей. Зато в оформлении салона Wingle самобытных дизайнерских решений гораздо меньше, чем во внешности. Тем не менее можно даже сказать, что внутреннее содержание ничуть не напоминает об утилитарном назначении автомобиля. Например, в отличие от Isuzu D-max (поставлявшегося в Россию) здесь вместо сплошного дивана спереди установлены раздельные сиденья. Рулевое колесо получило регулировку по углу наклона. На приборном щитке появился тахометр, американского типа ручник из-под руля переехал на европейское место - в центральный туннель. Удобнее здесь и управление рычагом КП, к которому не надо тянуться для включения любой передачи. Поэтому вполне комфортно устроиться за рулем не составляет никакого труда. В отделке интерьера использованы весьма качественные материалы, включая кожу. А CD-магнитола, кондиционер, электрорегулировка наружных зеркал и стеклоподъемников всех дверей входят у "китайца" в базовое оснащение. Опции - две подушки безопасности и ABS. Говорить об удобстве перевозки багажа в такого типа автомобилях обычно не приходится. Квадратный кузовок размером 1400х1400х500 мм готов принять до 0,8 т любой поклажи. 

Правильный дизель

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойПод капотом Great Wall Wingle установлен турбодизель GW INTEC рабочим объемом 2,771 л с системой питания Common Rail. Его максимальная мощность невелика - всего 95 л.с., а наибольший крутящий момент - 225 Нм он развивает в диапазоне 1800 - 2000 об/мин. Если по внешнему виду автомобиля определить предмет копирования можно только в результате внимательного изучения, то двигатель просто заимствован у китайской компании Qingling Motors - совместного с японской Isuzu Motors предприятия, которое по лицензии производит грузовики, в небольших количествах внедорожники Isuzu Rodeo и пикапы Isuzu TF. Как раз у последнего позаимствован 2,8 л турбомотор 4JB1-T. Специалисты Bosch привели его в соответствие экологическим стандартам Евро 2, а затем и Евро 3. Теперь производство этих дизелей налажено на принадлежащем GWM заводе. 

Great Wall Wingle-типичный пикап

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойНесмотря на очень скромные выходные параметры, на деле турбодизель показал себя не только экономичным, но и весьма тяговитым агрегатом. Он позволяет на порожнем пикапе легко трогаться "погрузовому" - со второй передачи. Неприхотлив к выбору ступеней механической КП в городском ритме и к тому же достаточно тих, даже при попытке интенсивного разгона. Правда, этот вариант китайского пикапа Wingle для активной и быстрой езды по асфальту мало подходит - несколько "туповат". Но вскоре появится и более "шустрая" бензиновая версия с мотором 2,4 л Mitsubishi от GWM Hover. Кроме того, ожидается и относительно простая - только заднеприводная - модификация. Впрочем, независимо от колесной формулы шасси автомобиля одинаково и выполнено по традиционной для такого типа машин схеме: передняя подвеска - независимая двухрычажная торсионная со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади - неразрезной мост на рессорах и тоже стабилизатор. Соответственно несущественно от остальных пикапов отличается и поведение Wingle на дороге - реечный рулевой механизм обеспечивает неплохую управляемость, разве что недостаточно информативен в нулевой зоне. Вполне оправданы конструкцией подвески и приемлемые крены в поворотах и раскачка автомобиля. 

Бездорожье нипочем

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойНа довольно каверзной проселочной дороге Wingle показал себя вполне комфортабельным транспортным средством, по плавности хода даже, пожалуй, превосходящим многие аналоги. Недаром китайцы поколдовали с характеристиками подвески, правда, в ущерб полезной нагрузке, которая в сравнении с большинством конкурентов стала ниже почти на 200 кг. Уверенно преодолевать ухабы и ямы более серьезного бездорожья помогают малые углы свесов и длинноходная подвеска, достойная сравнения с лучшими внедорожниками. Полный привод (режимы 4H и 4L) в лучших традициях джипостроения подключается нажатием кнопки на приборной панели. Это очень удобно, правда, чтобы сработал механизм электропривода, необходимо полностью остановиться. Так что перед трудными участками делать это следует заблаговременно. Впрочем, средней руки бездорожье благодаря самоблокирующемуся дифференциалу заднего моста Wingle с загруженным кузовом способен пройти и в моноприводном варианте. Короткое знакомство с Great Wall Wingle оставило в целом благоприятное впечатление. Внешность пикапа хоть и спорная, но яркая, запоминающаяся. Комплектация богатая, а хорошие внедорожные свойства делают его очень привлекательным для любителей активного отдыха. Правда, единственный неясный момент пока - это цена. Предположительно на нашем рынке машина будет стоить не более $20 000. Надеемся, что маркетологи не выйдут за пределы этой суммы, тогда китайский Great Wall Wingle имеет все шансы на успех

 

Great Wall Wingle: Кто в лес, кто по дрова

Great Wall Wingle: Кто в лес, кто по дрова

Кто в лес, кто по дроваЧем бы их загрузить для теста? Можно, конечно, перевезти отложенное до летнего сезона барахло на дачу. Но как-то скудно для пикапов, готовых принять почти тонну. Закидывать в кузов что-то сыпучее или того хуже – потом не отмоешь и не проветришь. Остановились на правдоподобном и в то же время эстетичном варианте. Бензопилу, топор, рукавицы в кузов – и на заготовку дров. Итак, водителей вместе с фотографом трое, и их двое – «УАЗ-Пикап» и «Грейт Уолл Вингл». 

ПРОГУЛКИ НАЛЕГКЕ

«Ну чем не грузовик!» – пришло в голову, когда штурмовал подъем в кабину УАЗа. Одной ногой на подножку, другую протискиваю между сиденьем и рулевой колонкой и одновременно изгибаю тело, чтобы попасть в узкий проем. Ух, живуче военное прошлое! Правда, там, на высоте башни танка, неожиданно уютно: симпатичная двухцветная панель приборов, тканевые обивки на дверях, удобные сиденья с регулировками поясничного подпора и подушки по высоте. Ощущения пальцев противоречат визуальным, обстановка искажается, как в кривом зеркале. Вещевые ящички из неприлично жесткого пластика изгибаются в руках и нормально не закрываются, выстреливающий подстаканник отбивает пальцы, подкорректировать высоту сиденья можно только с открытой дверью, иначе рука не пролезает; придется попотеть, если хочешь поправить и рулевую колонку. Кстати, ей не хватает продольной регулировки – крутить руль пузом умеют лишь особо одаренные, а вот отодвинуть его захочется многим. Да и тесновато на водительском месте и в плечах, и в ногах, несмотря на внушительные габариты пикапа. 

Хотите почувствовать себя настоящим мужчиной – прокатитесь на УАЗе. Проснувшийся под капотом зверь заявляет о себе и звучным голосом, и вибрациями. Правда, бензиновый ЗМЗ-409.10 довольно покладистый и резвый – электроника не таких усмиряла. А вот с тугой педалью сцепления и коробкой, не балующей четкими включениями, приходится бороться самому. Как и пресекать вольности в поведении на дороге: на прямой без конца подруливать, а на скользкой дороге аккуратно обращаться с тягой, чтобы пикап не вилял хвостом. 

После российского великана к немаленькому по размеру «китайцу» подходишь почти как к легковому. Да и садиться в него удобнее: проем шире, пол ниже. Правда, подножки нет – берегите штанины. Габариты поменьше, интерьер поскромнее: серенькая, без эстетических ухищрений приборная панель, на дверях вместо внутренних ручек выштамповки, нефигуристые кресла с минимальным набором регулировок. Парадокс: сиденья в «Вингле» хуже, чем в УАЗе, но посадка удобнее! Правда, не мешало бы чуть придвинуть рычаг коробки – за пятой передачей приходиться тянуться. Хотя серьезно придраться в эргономике «Грейт Уолла» не к чему. 

Гонку до опушки леса «китаец» проиграл – 95-сильному дизелю тяжело сражаться с бензиновым двигателем, в котором на три десятка «лошадей» больше. Зато и фуража дизельный табун просит в среднем в полтора раза меньше, к тому же корм немного дешевле. Впрочем, это закономерно, а удивительно другое: в дизельном автомобиле тише, чем в бензиновом. «Китаец» не раздражает трансмиссионными шумами, и об общей шумоизоляции здесь позаботились лучше. По крайней мере летящие из-под колес камешки не заставляют невольно пригибаться от страха. «Вингл» заслуживает и более высокой оценки по поведению – подвеска жестковата, но все-таки более комфортная, чем у соперника. Машина лучше стоит на дороге, не держит водителя в постоянном напряжении. По повадкам больше напоминает легковую; правда, реакции на команды водителя замедленные, но отзывы прогнозируемые. 

ЧЕМ ДАЛЬШЕ В ЛЕС…

Асфальт перешел в укатанную зимнюю дорогу, которая все больше становилась «направлением». Ну, вседорожники, покажите, на что способны! 

Долго дергал рычаг, чтобы подключить передний мост на УАЗе. Навались!.. Во что бы упереться? Но вот непокорный поддался, и на приборном щитке загорелась пиктограмма «4х4». Еще серия усилий – вот и пониженный ряд пришел на подмогу. Расступись, белое безмолвие! 

По неглубокому снегу УАЗ ползет уверенно. Даже хотелось отключить понижающую передачу, но, вспомнив, чего это стоит, решил повременить. И не зря. Толщина покрова постепенно растет, двигаться сложнее. На небольшой скорости ульяновский пикап лихорадочно трясется из-за нехватки тяги: 2,7-литровый бензиновый двигатель по характеристикам лучше подходит легковому автомобилю, а не грузовику (тем более трактору), да и понижающая передача увеличивает крутящий момент скромно – менее чем вдвое. Изредка приходилось сдавать назад и брать рубеж ходом. 

Кнопочки для управления трансмиссией «Вингла» после упрямого рычага, что детские игрушки. А как удобно! Несколько секунд, и пикап стал полноприводным. Так же легко включилась и понижающая передача… кажется. Точно определить сложно, ведь индикаторы рядом с кнопками совсем слепые. Хорошо, что о подключении передней оси извещает дублирующая лампочка на приборном щитке. 

Хотя уже с первых метров понимаешь, какой ряд задействован. Даже без знакомства с паспортными данными очевидно: передаточное отношение понижающей в трансмиссии «Вингла» существенно больше, чем у УАЗа. Да и дизельный двигатель куда увереннее везет с низких оборотов. Там, где российский пикап требует прибавить ходу, «китайцу» хватает тяги, чтобы ползти на постоянной скорости. Правда, у «азиата» один существенный недочет – посредственная геометрическая проходимость, не позволяющая штурмовать серьезное бездорожье. Не учитывать этот недостаток нельзя, хотя в условиях теста нам скорее не хватало тяги «уазика», чем дорожного просвета «Вингла». 

РАЗ БЕРЕЗКА, ДВА БЕРЕЗКА – БЫЛА РОЩИЦА

«Саша, вон еще одна отличная береза!» Стук топоров и рев бензопилы перекликались с щелчками затвора фотокамеры. Наконец выросла кучка дров, достойная наших пикапов, – осталось уложить в кузов. 

Какие высокие борта у УАЗа! Груза войдет больше, но, если вы не вышли ростом, при погрузке-разгрузке намучаетесь. Из-за длинного откидного борта приходится то и дело забираться в кузов, чтобы переложить или вытащить поклажу. Зато на полу и стенках грузового отсека практичное пластиковое покрытие. За мыслями да рассуждениями пикап незаметно оброс дровами, потяжелев на 800 кг. Пора в обратный путь! 

«Лошадкам» под капотом тяжело! Двигатель приходится больше крутить и чаще переключать передачи. Лишнее подтверждение, что ЗМЗ-409.10 не лучший агрегат для пикапа. Зато насколько комфортнее стала подвеска: теперь ямки и канавки не вытрясают душу! Да и кормой грузовик перестал вилять. 

Однако появилась другая неприятность: при легком нажатии на педаль тормоза разгруженные передние колеса на скользкой дороге мгновенно блокируются. Поэтому на перекрестке, где нужно было свернуть, пронесся прямо, как экспресс мимо заброшенного полустанка. В дальнейшем тормоза использовал как вспомогательное средство, больше полагаясь на низшие передачи. 

Дрова перекочевали в «Вингл»: поленница выстроилась почти под крышу. Кстати, кузова пикапов примерно равны по площади. Но из-за жесткого тента, укрывающего поклажу от капризов погоды и взглядов недоброжелателей, сортировать бревнышки в грузовом отсеке «китайца» приходилось в позе низкого старта. Погрузочная высота почти не отличается от той, что у соперника. Коврик на полу, конечно, лучше, чем ничего, но ни от царапин, ни от грязи толком не защищает. 

Вот она, великая сила тяговитого дизеля! Имея 800 кг в кузове, «Вингл» едет немногим хуже, чем порожний. Достойный крутящий момент на низких оборотах позволяет не крутить мотор до звона, и даже в затяжных подъемах часто нет нужды переключаться на пониженную передачу. Поведение на дороге, как под копирку с уазовского: меньше склонность к заносу, практически отсутствуют тормоза, лучше плавность хода. Кстати, несмотря на неплохую энергоемкость, на серьезных ухабах подвеску «китайца» пробивает, приходится снижать скорость. УАЗ позволял ехать на 10–15 км/ч быстрее.

Ferrari 308 (Феррари 308)

Ferrari 308 (Феррари 308)

Модель Ferrari 308 – это спортивный аVтомобиль со средним расположением двигателя, который выпускался итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в период с 1975 по 1985 гг. Дебют спорткара состоялся в октябре 1975 года на автосалоне в Париже. Первым аVтомобилем 308-ой серии стала модель под названием Dino 308 GT4. Он был разработан итальянским дизайнерским ателье Bertone, и был призван прийти на смену прежде выпускаемой модели под названием Dino 246. Это был четырёхместный спорткар в кузове купе с посадочной формулой 2+2. В отличие от неё модель Ferrari 348 GTB выпущенная в этом же году была двухместной и разрабатывалась уже компанией Pininfarina. И эта версия уже больше полюбилась ценителям Ferrari и была даже названа одной из самых красивых моделей компании. И действительно она была намного привлекательнее 308-ой от Bertone. При проектировании компания Pininfarina взяла за основу кузов Ferrari 365 GT/4 Berlinetta, который был переработан для нового спортивного аVтомобиля. Спорткар получил более агрессивную спортивную внешность, в которой чувствовалась его мощь. Стоит отметить, что конструкция кузова первой серии Ferrari 308 GTB изготавливалась из стеклопластика. Этот материал использовался до 1977 года. В июне 1977 года вышла вторая серия 308 GTB, кузов которой был полностью стальным. В этом же году появилась версия в кузове c крыше тарга под названием Ferrari GTS.

Спорткары Ferrari 308 GTB и GTS, а также и Dino 308 GT4 оснащались двигателем DOHC V8 Tipo F106 AB объёмом 3.0 литра, мощность которого составляла 255 л.с. при 7700 оборотах в минуту. Для американского рынка на аVтомобили устанавливался силовой агрегат DOHC V8 Tipo F106 AE мощностью 240 л.с. при 6600 оборотах в минуту и был оснащен системой снижения токсичности выхлопных газов. Спорткар мог разгоняться до 100 км/ч за 6.5 секунды, а максимальная скорость составляла 256 км/ч. Автомобили 308 серии оснащались  независимой двухрычажной подвеской.

В 1980 году модели 308 GTB и GTS получают новый двигатель V8 Tipo F106 BB, который был оснащен механической системой впрыска топлива Bosch K-Jetronic, а вместе с ним и букву «i» в названии (308 GTBi / GTSi). Мощность двигателя составляла 214 л.с. при 6600 оборотах в минуту. Что в свою очередь снизило скоростные характеристики аVтомобиля. До 100 км/ч он стал разгоняться более чем за 7 секунд, а максимальная скорость составила 227 км/ч. Такое снижение мощности было не очень хорошо воспринято, и выпуск этих версий продлился лишь до 1982 года, когда им на смену пришла новая модель под названием Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalvole.

Дебют Ferrari 308 Quattrovalvole состоялся в октябре 1982 года на автосалоне в Париже. Спорткар получил двигатель V8 Tipo F105 AB, мощность которого составляла 240 л.с. при 7000 оборотах в минуту (для американского рынка 230 л.с. при 6800 оборотах в минуту). До 97 км/ч аVтомобиль разгонялся за 6.1 секунды, а максимальная скорость составляла 251 км/ч. Новые модели имели лишь незначительные внешние изменения, а именно обновлённую решётку радиатора и новые боковые зеркала. Производство было завершено в начале 1985 года. В период с 1982 по 1985 гг. было собрано 1344 Ferrari 308 GTB Quattrovalvole и 6068 Ferrari 308 GTS Quattrovalvole.

Стоит отметить тот факт, что Ferrari 308 была самой продаваемой моделью компании, и за 10 лет производства было выпущено свыше 12000 экземпляров.

Претендент на «северные территории»

Претендент на «северные территории»

Можно соглашаться или не соглашаться с притязаниями японцев на часть островов Курильской гряды как на их исконные «северные территории». Но с тем, что этот народ, обитающий в умеренной климатической зоне, умеет, тем не менее, создавать отличные автомобили для тяжелых дорог и бездорожья, не согласиться нельзя. Вспоминаю, как в далекие 80-е годы прошлого века тогда еще советские водители хвалили самосвалы Isuzu и лесовозы Komatsu. О последнем сохранились и личные воспоминания: тяжелый рокот дизеля, огромный квадратный желтый капот, колышущийся впереди, и мы ползем по жестокой грунтовке на лесосеку где-то между поселком Ключи и подножием вулкана Шивелуч…

Необходимая достаточность

Именно это воспоминание нахлынуло, когда я сел за руль пикапа  Mazda BT-50 и пустил двигатель. За широким и высоким ветровым стеклом здесь такой же квадратный капот – только ярко-синий. Такой же басовитый рокот мотора. Так же вибрирует после пуска двигателя руль, рычаг коробки передач, рычаг раздаточной коробки, панель, типично американский «ручник» в виде кочерги и вся кабина в целом. Интересно, почему здесь такой «ручник»? Дань стилю? Или просто архаизм, который оставили, чтобы не заморачиваться с разработкой новой системы? Ведь работает – и неплохо! Вот так и многое в этом автомобиле, построенном по принципу необходимой достаточности.

2,5-литровый 143-сильный дизель с турбокомпрессором и интеркулером работает ровно, в тяжелых условиях развивает тракторную тягу, в легких – предлагает неплохую динамику. Да, немного шумноват – но чувствуется только в городе, скажем, когда стоишь в пробке или заводишься в тишине раннего утра. На трассе двигатель не напоминает о себе абсолютно. Об экономичности судите сами: средний расход солярки в процессе теста составил 8,6 л на 100 км. Это с учетом достаточно длинных скоростных прогонов и участков бездорожья.

Коробка передач – механическая и «всего лишь» пятиступенчатая. «Автомата» ВТ-50 так и не дождался в отличие от своего собрата (и почти полного аналога) Ford Ranger. Да, на шоссе немного не хватает шестой передачи. Зато при обгоне не надо лишний раз переключаться вниз. Вообще передаточные числа коробки подобраны так, что я согласился бы на «прибавку» шестой передачи только при их сохранении! Это автомобиль, в котором выбрать неверную передачу практически невозможно. Они сами просятся «в руку», когда подходит момент. Передвигать рычаг коробки приходится с некоторым усилием, но передачи выбираются без затруднений. Очень четко включается передача заднего хода. Педаль сцепления имеет средней длины ход и средней же величины усилие.

Посадка за рулем – типично пикаповская: пол расположен высоко от земли, сиденье – низко на полу. Поднять его нечем, регулировок здесь всего две – вперед/назад и наклон спинки. Всё – чистая «механика». Руль регулируется только по высоте, и лучше сразу поднять его максимально вверх, иначе он будет немного мешать посадке длинноногим или полным водителям. Опять же – кому-то этого мало? Сидеть же в целом удобно, и даже появившееся поначалу ощущение недостатка поясничного подпора пропало в дальней дороге: даже после восьми часов за рулем спина так и не заныла.

Задним пассажирам сидеть тоже удобно, и даже места для коленей хватает. Труднее входить и выходить: двери узковаты. Это типично для пикапов, хотя и не для всех. Зато стекла задних дверей опускаются полностью. Другое дело, что под задним диваном нет даже минимума места. Только за его спинкой приютились приспособления для замены колеса – и всё. Больше ничего положить нельзя. В итоге все вещи, которые могут понадобиться в дальней дороге (инструменты, аптечка, буксировочный трос, канистра со стеклоомывающей жидкостью и так далее) вынуждены летать по кузову. Особенно, если он пустой.

Мощные элементы конструкции пикапа внушают уважение.

В объемистом кузове даже сравнительно большие предметы просто теряются.

Да, тот отсек для вещей, которое у обычных машин называется багажником, у пикапа принято именовать кузовом. У всех машин такого типа и размера он имеет сходный объем (около кубометра, если мерить до уровня бортов), но немного разные параметры. У некоторых моделей кузов покороче, но борта расставлены пошире и имеют высоту побольше. У других – наоборот. ВТ-50 – середнячок в этом плане (1530 х 1456 х 465 мм, погрузочная высота 760 мм). Зато задний борт у него можно откинуть не только до горизонтального положения, но и полностью вниз (на нашем автомобиле это мешал сделать фаркоп). Правда, данное преимущество плавно перетекает в заметный недостаток… но об этом ниже.

Также на нашей «Мазде» был установлен опциональный кунг с высотой «потолка» около 930 мм. Кунг или крышка кузова – вещь для пикапа обязательная. Без них груз будет открыт не только всем ветрам и дождям, но и посторонним глазам. А пустой кузов быстро превратится в свалку сухой листвы, прошлогоднего снега и пустых пивных банок. Правда, следует учитывать, что и кунг, и крышка независимо от конструкции всегда не идеально герметичны и могут пропускать внутрь кузова некоторое количество воды, особенно в сильные дожди. Помните об этом при перевозке «деликатных» грузов. Кроме того, кузов, в отличие от салона, не отапливается и не кондиционируется, поэтому не следует планировать перевозку в нем домашних питомцев – им будет крайне некомфортно.

Еще нужно помнить о том, что объем кузова очень велик, и небольшое количество вещей будет активно перемещаться по нему в движении. Особенно на неровностях – задняя подвеска здесь рессорная, поэтому при незагруженной машине заметно подбрасывает «корму». Лучше привязать поклажу к специальным проушинам внутри кузова (хотя в нашей модификации их не было).

«И помчит по ухабам по русским…»

Кстати, о неровностях. Многие из них легко парируются большими шинами размера 245/70R16 и мощной подвеской. Однако, несмотря на «живучесть» последней, не следует считать, что она вечная или всемогущая, - крупные выбоины и бугры лучше объезжать. А что делать, если бугров и выбоин ОЧЕНЬ много, и расположены они так, что не объедешь, например, на междеревенской грунтовке-гребенке? На пустой машине здесь придется либо ползти, либо терпеть испытание на вибростенде. На груженой этот кошмар переносится легче.

Городские улицы и переулки тоже не лучшее испытание для машины путешественника, охотника и рыболова. Динамика не легковая, тормоза грубоваты, тонко дозировать усилие на педали тормоза трудно (кстати, дисковые здесь только передние механизмы, а сзади установлены барабанные). На лежачих полицейских задние пассажиры испытывают вертикальные ускорения, подлетая чуть не до потолка. Для повышения их комфорта стоит загрузить в кузов пару мешков цемента – автомобиль такой «мелочи» не почувствует, а вот большую часть искусственных и естественных неровностей с улиц для вас, считайте, уберут.

Водителю доступны все приборы и органы управления, кроме плафона освещения салона.

Приборы, имеющие красную подсветку, могли бы быть и поярче.

Габариты автомобиля большие, особенно для парковок. Длина его составляет 5056 мм, а диаметр разворота – 13,6 м! Правда, здесь очень хорошие наружные зеркала (про внутрисалонное зеркало можно вообще забыть, особенно при наличии кунга). Но в толчее мегаполиса даже больших зеркал недостаточно и лучше бы иметь парктроник. На нашей машине его нет, да еще из-под заднего борта опасно торчит фаркоп… Также здесь нет автоматической блокировки дверей при наборе скорости: центральный замок надо задействовать вручную (разблокировать тоже).

Как и абсолютно все другие автомобили, пикап любит хорошие загородные дороги – гладкие и свободные. Какое это удовольствие – раним утром выйти на трассу, например, М9, запросить у дальнобойщиков по рации обстановку, бросить традиционное «спасибо, принято, удачки на дорогах» - и бодро набрать скорость. Правда, немного мешает туман, а противотуманных фар в нашей комплектации нет, но трасса свободная, и в целом можно поддерживать неплохой темп.

Наилучший скоростной режим для ВТ-50 – диапазон от 90 до 110 км/ч. Нетрудно раскочегарить его и до 130-140 км/ч, но салон постепенно наполнится совокупным шумом от шин, двигателя, трансмиссии, набегающего на ветровое стекло воздуха и др., и ехать будет неприятно, а разговаривать с пассажирами – почти невозможно. Да и курсовая устойчивость, в том числе из-за аэродинамики угловатого кузова, на таких скоростях оставляет желать лучшего. Нет, уж лучше сбросить скорость до «крейсерской». Кстати, ее не обязательно снижать перед сравнительно плавными поворотами – Mazda BT-50, на удивление, не склонна к заносу. Но – только на сухих, чистых и ровных дорогах. В трудных условиях злоупотреблять длинноходностью и рессорностью задней подвески, а также заднеприводностью конструкции я бы не посоветовал. Из вспомогательных систем здесь есть только ABS. Тест показал, что на ровном и сухом асфальте добиться срабатывания ее очень трудно. При торможении на скользких участках система срабатывает, и автомобиль не сбивается с курса, но если попытаться, применяя данную систему, объехать потенциальное препятствие, автомобиль дает сильный крен и грозит опрокидыванием. В общем, к активной рулежке ВТ-50 явно не располагает. Не пикапово это дело.

Со среднетрассовой же скоростью очень приятно катить, слушая музыку на встроенной магнитоле. Ее настройки крайне просты, как и управление «климатом» в салоне. Можно взять с собой диски формата МР3 или плеер с проводком для подсоединения к гнезду AUX. Диски можно складировать стопкой в нише под панелью, здесь есть подсветка, как и у замка зажигания. Все приборы и кнопки в ВТ-50 подсвечиваются красным, лично мне не нравится такой цвет, поскольку от него устают глаза при долгих ночных перегонах. Но в «Мазде» я даже сделал бы подсветку поярче, в настоящем виде она тускловата даже при полной яркости. Плафон освещения салона – единственный, расположен он в центре потолка. При необходимости включить его на ходу удобно только задним пассажирам, переднему – проблематично, а уж водителю – тем более: надо в буквальном смысле отвернуться от дороги на 180 градусов. О каком-либо штурманском свете речи вообще не идет.

А ведь мы подключили к розетке только рацию и навигатор…

Выдвижная полочка над бардачком выдерживает нагрузку в 10 кг.

Впрочем, зачем бы сейчас нужен такой свет, если бумажные карты практически полностью вытеснены спутниковыми навигаторами, имеющими цветные экраны с подсветкой? На многих автомобилях такие устройства входят в штатную комплектацию, в пикапе же ВТ-50 такого не только нет, но и покупной навигатор подключить трудно. Почему? Да потому что японцы слишком активно борются с курением. Вместо прикуривателя как такового здесь присутствует пластмассовая заглушка… ОДНОЙ-ЕДИНСТВЕННОЙ на весь салон 12-вольтовой розетки! Вот так – подстаканников и мест под прохладительные и энергетические напитки мы насчитали семь, а розетка – одна. И если подключить к ней больше одного устройства с электропитанием (через разветвитель), вокруг рычагов коробки передач и «раздатки» немедленно образуется клубок проводов. Не очень удобно, если не сказать больше.

Но в целом и это терпимо, и мы передвигаемся в ночи под аккомпанемент соответствующих мужественных парней, воспевших дальние и трудные дороги: Сергея Трофимова, Олега Митяева, Владимира Высоцкого. У последнего есть песня как раз в тему: «Дорога, а в дороге МАЗ, который по уши увяз…» Впрочем, МАЗ – не «Мазда», последняя в варианте пикапа мало, где способна увязнуть, даже индекс ВТ-50 больше напоминает тракторный или танковый, чем автомобильный. Найти дорогу общего пользования, на которой пикап можно посадить, затруднительно. Вот уже давно кончились последние обитаемые деревни, дальше в лес пробираются только редкие любители охоты да рыбалки, судя по колеям – на серьезных внедорожниках. И мы ползем по их следам с уверенностью ДТ75 или Т-34. Руль здесь охотнее подчиняется колесам, ныряющим то в колеи, то в ямы, чем рукам водителя, держаться за баранку (вернее, держать ее) надо покрепче. А после преодоления глубоких луж явно чувствуется снижение эффективности тормозов – видимо, намокают колодки задних барабанных механизмов. Но в целом мы успешно ползем вперед – причем, пока еще на заднем приводе.

«Выбирайтесь своей колеей…»

А вот и поворот к лесному озеру, который, похоже, не использовался со дня первых в зимнем сезоне снегопадов. Колея едва прослеживается под белой «шубой». Рискнем? Все-таки уже апрель, снег наверняка осел. Включаем полный привод, и автомобиль начинает прокладывать путь по снежной целине. Метров 50 проложил – но затем сдался. Весенний снег набряк водой и стал слишком тяжел даже для отличных зимних шин Nokian Hakkapeliitta 5. Включаем понижающую и проползаем еще метров 10. Всё, приехали. При попытках продвинуться дальше машина буксует, при движении назад – тоже. Достаем из кузова лопаты и немного раскидываем снег сзади. Но пикап упорно не желает двигаться задним ходом по своей колее – постоянно сползает то в одну, то в другую сторону и снова буксует. Так недолго и сцепление «посадить»!

2,5-литровый турбодизель оснащен штатной системой предпускового подогрева.

Форсируем водную преграду. Глубина и дно проверены – «мин» нет.

Вариантов решения проблемы видится два. Первый – топать 6 километров по грязище в деревню за трактором (он там точно есть, надо только найти наименее пьяного в выходной день тракториста). Второй – развернуться на том месте, где мы сейчас стоим, хотя здесь о-очень узко для нашей пятиметровой длины, да и копать придется много. Но преодолеть еще метров 30 до полянки посвободнее еще труднее… Беремся за лопаты – и где-то через полчаса пикап наконец встает поперек своей колеи, упираясь задним бортом в деревья. Вот он, недостаток такого удобства, как откидывание заднего борта вертикально вниз! Заднего бампера у машины нет (есть только подобие противоподкатного бруса, как на грузовиках), поэтому все препятствия принимает на себя лакокрасочное покрытие борта. Даже парктроник в данной ситуации не помог бы – он просто постоянно и бесполезно верещал бы, теряясь от обилия опасных объектов. В общем, насчет борта и бампера японцы явно что-то недодумали.

Ладно, мы отделались малой кровью – и вскоре пикап пополз обратно к дороге по своей колее. Сорвалась рыбалка на лесном озере – ничего, переживем. Поблизости есть много других не менее интересных озер.

Так что же, японский пикап сплоховал и, возможно, проиграл в проходимости кому-то из одноклассников? Сомнительно. Возможно, другой пикап или внедорожник продвинулся бы чуть дальше, но вряд ли больше, чем на десяток-другой метров. О специально подготовленных к трофи-рейдам машинах с увеличенным клиренсом и более мощной «резиной» речь не идет – берем в расчет чисто магазинные варианты. И по нашим ощущениям, ВТ-50 – далеко не худший из них, даже при стандартном внедорожном «вооружении»: подключаемый полный привод, понижающая передача в раздаточной коробке, дорожный просвет величиной 207 мм (у загруженного автомобиля – 187 мм), защита моторного отсека, «раздатки» и топливного бака. Никаких межколесных блокировок, никаких электронных «помощников» здесь нет – зато всё, что вы преодолеете, вы, по сути, сделаете своими руками, и это внушает чувство гордости. На следующее утро мы с лихвой реабилитируем «Мазду», пробравшись на другое озеро одновременно с российской «Ладой 4х4», более известной, как «Нива». А это, надо сказать, один из очень серьезных «проходимцев». Только там, где он прошел благодаря малому весу, пикап прополз, в полной мере использовав преимущества понижающей передачи вкупе с мощностью и тяговитостью дизеля.

Романтик дальней дороги

Расставаться с пикапом ВТ-50 было откровенно жаль. Особенно после обратного 500-километрового марш-броска по Тверской области с преодолением труднопроходимых (на самом деле) улиц Пено, Осташкова, Торжка и сравнительно ровных трасс между ними. Разбитые улицы с практически отсутствующим асфальтом, конечно, сущее наказание для водителя – но все же за подвеску пикапа здесь можно быть более спокойным, чем за подвеску легковушки. А по междугородным трассам мы можем двигаться с практически легковыми скоростями и экономичностью – при этом везя в кузове во много раз больше вещей. Определенно права реклама пикапов: все остальные автомобили – компромисс…

Ура, мы выбрались из снежного плена! Всё хорошо, что хорошо кончается.

Жаль не только прощаться с конкретной машиной – жаль, что такого класса автомобилей уже скоро не останется вовсе. Редкие «чисто-механические» рамные пикапы и внедорожники остаются уделом все меньшего числа ценителей. А значит, увы, недалеко то время, когда концерны-производители полностью переманят покупателей в нишу автомобилей, способных с помощью автоматически подключаемого полного привода не более чем выкарабкаться из заснеженного двора и предлагающих как верх вместимости багажники, вмещающие лишь пару дорожных сумок. Вот и модель, которая вскоре придет на замену ВТ-50, скорее всего, будет уже не такой мужественной. В ней наверняка появится много новых интересных электронных устройств, повышающих комфорт и улучшающих управляемость. Но чувство САМОСТОЯТЕЛЬНОГО преодоления препятствий и трудных дорог уйдет – останется утешаться только гордостью за то, что в машине есть все эти новомодные системы.

Да и зачем современному человеку нужны какие-то внедорожные приключения? Ведь в глухих лесах и на труднодоступных берегах рек и озер можно не только повредить детали дорогих машин, но и промокнуть, замерзнуть, простудиться, получить травмы, пострадать от комаров, испачкать себя и одежду, наконец, нанести вред экологии… Увы, но таковы нынешние реалии! Так что, похоже, вместе с пикапами и внедорожниками нам вскоре будут не нужны и наши северные, да и другие малоосвоенные территории. Вместо «их красот и чудес» мы будем довольствоваться барбекю на «природе» дачных участков, прогулками вокруг загородных пансионатов и базами отдыха со стендами для стрельбы по тарелочкам и платными зарыбленными прудами.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.