История марки Land Rover

История марки Land Rover

История марки Land Rover

«Ленд Ровер» (Land Rover), дочернее предприятие английской компании Rover Group («Ровер Груп»), купленной в 1994 немецким концерном BMW («БМВ»). Производит автомобили повышенной проходимости знаменитой марки Land Rover («Ленд Ровер»). Штаб-квартира находится в г. Солихалл близ Бирмингема.

Уже более полувека британская компания Land Rover выпускает автомобили, авторитет которых признан во всех частях света. История создания этой легендарной марки вмире, только начавшем оправляться от ужасных последствий Второй мировой войны, также уникальна, как и сам автомобиль.

Британская промышленность, получавшая прибыль во время войны, в последующие годы стала испытывать острую нехватку производственных ресурсов и заказов. Правительству необходимо было предпринимать срочные меры. В планировании выхода из сложившейся кризисной ситуации и восстановлению экономики английскому автомобильному производству оно   отвело важную и значимую роль.

В этих сложных экономических условиях компания Rover добилась у правительства разрешения на возобновление производства гражданских автомобилей и получила в свое полное распоряжение новый завод в Солихалле (Solihull). Этот завод, построенный накануне войны за государственный счет, был секретным оборонным госпредприятием по производству двигателей для танков и самолетов. Позже завод даже получил прозвище «Meteor Works» «Метеоритный завод». Территория предприятия была огромна, но все, что могла себе позволить автомобильная компания Rover ограниченное производство довоенных моделей. Потребность в новых идеях стала для компании очевидной и необходимой.

В то время Rover управляли братья Спенсер и Морис Уилкс. Они решили выйти на рынок сновым автомобилем недорогим, простым в обслуживании и требующим для производства минимума листовой стали. Впоследствии именно Морис Уилкс стал автором идеи, воплотившейся в автомобиль Land Rover. Разработка новой модели немедленно началась на заводе в Солихалле, а за основу был взят американский Willis Jeep. Морис Уилкс считал, что данный проект это идеальный «промежуточный» вариант, который поможет компании Rover продержаться дотех пор, пока правительство не ослабит жесткие квоты на металл. Вскоре Морис Уилкс придумал для него название «Land Rover».

НАДЕЖНЫЙ ПОМОЩНИК

В послевоенные годы потребность авиапромышленности в алюминии резко сократилась, и он стал доступнее стали. Это натолкнуло конструкторов на великолепную мысль использовать для производства кузова новой модели автомобиля алюминиевый сплав Birmabright. Алюминий мягче стали и гораздо проще в обработке, что позволяет снизить расходы на производство. К тому же, неоспоримые преимущества алюминия легкий вес и устойчивость к коррозии идеально подходили для автомобиля, который должен был провести большую часть своей жизни в жестких условиях бездорожья. 

Ограниченность в средствах сказалась и на конструкции шасси. Изготовление прессованных стальных частей для шасси требовало больших затрат и времени, поэтому для изготовления несущей конструкции инженеры компании Rover решили сваривать куски стального лома, которые затем собирались в несущую раму. Такое решение нетолько сэкономило время и деньги, но и позволило создать чрезвычайно прочное и надежное шасси, равных которому еще не было. Именно надежное шасси стало на многие годы отличительной чертой нового автомобиля Land Rover. 

Сборка прототипа началась весной 1947 года и была завершена к лету тогоже года. Land Rover стал именно тем универсальным средством передвижения, которое было необходимо. Идеи, сформулированные Морисом Уилксом, легли в основу будущего успеха компании.

После сборки 25 опытных образцов Land Rover был представлен на выставке автомобилей в Амстердаме, проходившей весной 1948 года. Компания Rover поразилась неожиданно огромным интересом к этой модели.

Land Rover не стал «промежуточным» вариантом, как это предполагалось братьями Уилкс. В1948 году количество производимых внедорожников сравнялось, а на следующий год вдвое превысило количество выпускаемых седанов Rover.
Как только Land Rover обеспечил компании Rover постоянный доход, появилась возможность усовершенствовать имеющуюся модель в соответствии с запросами и пожеланиями клиентов. 

В1950 году была усовершенствована система полного привода: теперь водитель мог с помощью дополнительного рычага переключать трансмиссию, выбирая между приводом на все колеса или задним приводом. Кроме того, заказчикам были предложены различные варианты кузова и колесные базы различной длины. Марка Land Rover твердо ассоциировалась у клиентов с надежностью и превосходными внедорожными характеристиками.

Военные специалисты признали надежность и универсальность Land Rover. Поставка этих автомобилей в вооруженные силы большинства западных стран стала важной частью бизнеса компании.

В шестидесятые годы компания Land Rover значительно расширила модельный ряд, предложив вариант forward control и увеличив количество автомобилей, создаваемых по индивидуальным и специальным заказам. Например, был сконструирован десантный Land Rover весом всего 500 кг, который можно было доставлять по воздуху в зону боевых действий. Автомобили Land Rover выполняли самые различные функции: они работали на стройках, помогали спасателям и медикам, поскольку только они могли пробраться в самые труднодоступные места. Изначально предназначавшийся для помощи фермерам, Land Rover прошел долгий путь, побывав во всех частях света. Создатели автомобиля даже и не подозревали, какое важное место займет Land Rover в современном мире.

НОВЫЕ КЛИЕНТЫ, НОВОЕ РУКОВОДСТВО

В шестидесятые годы компания Rover провела масштабное маркетинговое исследование, которое показало, что марке Land Rover принадлежит около трети мирового парка полноприводных автомобилей. Land Rover оказался у истоков нового рынка автомобилей, предназначенных для активного отдыха.

Верная классическим принципам автомобиля Land Rover с жесткой несущей рамой и легким, устойчивым к коррозии кузовом, команда из 20 инженеров приступила к работе над новой, «цивилизованной» моделью Land Rover. Автомобиль предназначался не для городских, а скорее для загородных жителей, которые и должны были стать основными покупателями новой модели. Поначалу никто не мог даже предположить, что вместо серии небольших доработок некоторых деталей проект разовьется в принципиально новый стиль, который будет создан дизайн-студией компании Rover под руководством Дэвида Бэча. Именно эта модель будет впоследствии выставлена в Лувре как выдающееся достижение в области автомобильного дизайна. Land Rover стал единственным автомобилем, удостоенным такой чести.
Так итогом кропотливой работы стал Range Rover, представленный в Blue Hills Mine, St. Agnes Cornwall 17июня 1970 года. Он выпускался в двухдверном варианте с задним откидным бортом. Интерьер автомобиля был довольно спартанским, несмотря на это Range Rover произвел фурор. Заказы на него в буквальном смысле захлестнули компанию. Так намногие годы Range Rover стал непревзойденным лидером в своем классе.

Сотрудники Land Rover были рады успеху, который, безусловно, был оправдан. Но среди преданных поклонников Land Rover новый Range Rover воспринимался как автомобиль для дилетантов. Никто из них даже не допускал мысли, что новый автомобиль окажется таким же надежным, как предыдущие модели. Все сомнения были развеяны двумя годами позже, когда несколько автомобилей Range Rover, управляемых группой британских военных под командованием майора Джона Блэшфорда-Снелла, совершила автопробег из Анкориджа на Аляске в аргентинский город Ушуайа. Во время пробега они преодолели суровое Дарьенское ущелье. Далеко не все автомобили смогли бы справиться с этой задачей, но внедорожники Range Rover с честью выдержали полгода суровых испытаний, окончательно упрочив свою репутацию.

Тем не менее, на  стратегически важном североамериканском рынке новая модель не завоевала большого успеха. Из-за слишком высокой стоимости она не могла конкурировать с автомобилями подобного класса от других производителей. Поэтому в1974 году ее производство было приостановлено. Прошло почти четверть века, прежде чем настал по-истине звездный час этой модели Land Rover.

LAND ROVER В НОВОМ СВЕТЕ

Хотя Range Rover официально не продавался в Северной Америке, его слава быстро достигла США. Обеспеченные американские граждане, требовавшие только самого лучшего и способные за это заплатить, стали заказывать себе лучшие вмире полноприводные автомобили класса люкс. Примечателен тот факт, что люди, живущие в стране с идеальными автодорогами, хотели приобрести автомобиль, предназначенный в основном для покорения бездорожья, несмотря даже нато, что в Северной Америке на тот момент не было авторизованных дилеров и сети сервисных центров компании.
Программу запуска нарынок США автомобиля Range Rover назвали «Project Eagle» Операция «Орел». Двигатель Range Rover был обновлен и максимальная скорость впервые достигла 100миль/час, а разгон с 0 до 60 миль/час составил 11.9 секунды.

Накануне Рождества 1985года была создана новая компания Range Rover of North America, которая должна была подготовить официальный запуск автомобиля в США в 1987 году. Изучение рынка подтвердило, что Range Rover будет иметь популярность среди людей с высокими доходами, поэтому все автомобили Range Rover, официально появившиеся наамериканском рынке 16 марта 1987 года, были оснащены в стандартной комплектации кондиционерами, круиз-контролем и автоматической коробкой передач. Несмотря на то, что эти автомобили обладали повышенным уровнем комфорта, они могли по-прежнему преодолевать самые труднопроходимые участки, как и их прославленные предшественники.

Уровень продаж Range Rover вСША превзошел все ожидания и оставался высоким даже в 1991 году, когда появилась тенденция к снижению объема продаж дорогостоящих импортных товаров.
Тем временем ведущие инженеры Land Rover приступили к разработке идеи нового Range Rover, который должен был заменить предыдущий автомобиль. Новый проект, работа над которым началась вконце 1986 года, по-прежнему исповедовал принцип, лежащий в основе идеи Range Rover: сочетание традиционных преимуществ Land Rover с высочайшим комфортом.

ПРИБАВЛЕНИЕ В СЕМЕЙСТВЕ

В середине 80-х годов самым же значительным проектом стал Project Jay, благодаря которому появился автомобиль Discovery, предназначенный для рыночного сегмента семейных автомобилей. Решено было использовать колесную базу Range Rover с более простым именее дорогим кузовом. Результатом напряженной работы над проектом стал Land Rover Discovery, представленный 16сентября 1989 года на франкфуртском автомобильном салоне. Discovery стал для компании Land Rover первопроходцем на новом рыночном сегменте полноприводных автомобилей.

Рынок автомобилей класса люкс был отдан Discovery и Range Rover, а обновленный Defender смог прекрасно себя зарекомендовать в других рыночных сегментах, получив, например, большую популярность среди американских любителей активного отдыха. Defender до сих пор остается бесспорным лидером среди внедорожников.

В июле 1993 года был построен 1.5-миллионный автомобиль Land Rover. Годом позже, вскоре после покупки Rover Group компанией BMW, началась разработка новой модели Range Rover.

Новый Range Rover должен был коренным образом отличаться от своих предшественников. Для него создали новое шасси и перестроили двигатель V8. Предусмотрена была также возможность комплектования автомобиля дизельным 2.5-литровым двигателем BMW. В автомобиле всё, от системы безопасности до самовыравнивающейся подвески, находилось под контролем новейшей электроники. Чтобы подчеркнуть родство нового Range Rover с предыдущими моделями, на заводе, оборудованном попоследнему слову техники, был изготовлен большой несущий кузов. Новый Range Rover спроектировали так, чтобы он мог конкурировать с самыми роскошными автомобилями, обладал великолепными внедорожными характеристиками и укрепил репутацию лидера среди полноприводных автомобилей класса люкс.
Классическая модель Range Rover под названием Range Rover Classic была снята с производства в 1996 году. Всего за 26 лет существования этой модели было создано 317,615 экземпляров. За это время Range Rover стал одним из лучших образцов автомобильного дизайна.

Полувековая история Land Rover наполнена множеством знаменательных событий, одним из которых является появление Land Rover Freelander. Его история началась совсем недавно. 

Несмотря на то, что небольшие полноприводные автомобили производятся уже довольно давно, но ни один из них ранее еще по-настоящему не обладал характеристиками внедорожника и тем более не был наследником богатого опыта Land Rover.

С самого начала работы над созданием Freelander предполагалось, что автомобиль унаследует все преимущества настоящего внедорожника. В ходе работы над этой моделью конструкторы создали множество уникальных разработок, которые становятся частью следующих, более совершенных поколений автомобилей Land Rover. Современный внедорожник Land Rover уже нельзя представить себе без запатентованной системы контролируемого движения под уклон «HDC». Основанная на работе АБС, она позволяет сделать движение автомобиля вниз по наклонной плоскости контролируемым и более безопасным. Это всего лишь одна из множества особенностей, свидетельствующих, что разработчики отлично продумали конструкцию Freelander, обеспечив ему такие же высокие вездеходные качества, как и у остальных внедорожников Land Rover.

Нет сомнений в том, что благодаря Freelander число поклонников Land Rover, неуклонно растущее уже более пятидесяти лет, постоянно пополняется все новыми автомобилистами.

Появление на рынке компактных полноприводных автомобилей для активного отдыха новой модели, обладающей великолепными внедорожными характеристиками и богатой родословной, дополнило успех компании.

Но время не стоит на месте, ритм жизни в новом тысячелетии ускоряется с каждым годом. В связи с этим, на первый план выходит активное вождение. Отвечая запросам современности, в 2005 году  компания вывела на рынок новую флагманскую модель Range Rover Sport. По динамическим показателям и управляемости она является лучшей в истории Land Rover.

Это совершенно новый автомобиль класса SUV, компактный, маневренный, созданный для активного вождения. Range Rover Sport –представитель класса «sport tourer», сочетающий в себе ездовой азарт спортивных автомобилей с универсальностью и вездеходностью автомобилей Land Rover. Особенностью этой модели является то, что высокие характеристики не исчезают вместе с твердым дорожным покрытием. 
Range Rover Sport полноприводный автомобиль с выдающимися внедорожными качествами, дополненными изысканным и комфортным стилем езды.

Легендарная пятерка: Defender, Discovery, Range Rover, Freelander и Range Rover Sport - уникальные полноприводные автомобли, не имеющие себе равных. Интересно, что 70% всех автомобилей Land Rover, которые когда-либо были построены, до сих пор верой и правдой служат своим владельцам по всему миру. Появившаяся в 1947 году компания Land Rover входит в новое столетие с репутацией производителя лучших полноприводных автомобилей, которые дают своим владельцам чувство уверенности и уникальную возможность в любой момент отправиться на поиски приключений. И все это благодаря Морису и Спенсеру Уилксам!

 

Mazda 3 MPS

Mazda 3 MPS

Mazda3 MPS (Мазда3 MPS) - спортивная модификация переднеприводного хэтчбека класса «С». Мировая премьера рестайлинговой версии второго поколения модели состоялась в феврале 2011 года на автосалоне в Торонто.

Изменения в MPS коснулись, по большей части, внешности и интерьера, да и то незначительно. Автомобиль получил обновленные бамперы, несколько новых материалов отделки салона, серебряные декоративные в ставки «под алюминий» на торпедо и бело-голубую подсветку приборов и дисплея вместо красной.

Техническая часть Мазда3 MPS, в отличие от «гражданского» хэтчбека, осталась такой же, как до рестайлинга. Автомобиль по-прежнему комплектуется 18-дюймовыми легкосплавными дисками, системой стабилизации (ESP), антиблокировочной системой (ABS), шестью подушками безопасности и полным электропакетом. Инновационных «зеленых» технологий Skyactiv у версии MPS нет.

Под капотом Mazda3 MPS установлен 2,3-литровый бензиновый двигатель DISI с турбонаддувом. Его мощность равна 260 л. с., а максимальный крутящий момент - 3801 Нм при 3000 об/мин. С таким мотором автомобиль разгоняется до первой «сотни» за 6,1 секунды, а максимальная скорость «заряженного» хэтча равна 250 км/час, расходуя, при этом, 9,6 литра бензина на 100 км пути в смешанном цикле. Кстати, такой же двигатель, как у Mazda3 MPS, устанавливается на Mazda6 MPS, а в дефорсированном варианте еще и на модель CX-7.

Производство Mazda3 налажено на заводах в Японии, Малайзии, Таиланде, Колумбии и Южной Африке. В Северной Америке MPS-версия продается как Mazdaspeed3, в Японии - как Mazdaspeed Axela.

 

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Хотели бы стать владельцем Мерседеса? Утвердительно на этот вопрос ответят не все, но очень многие. Особенно в России. И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

 

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

 

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

 

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

 

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

 

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

 

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

 

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

 

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

 

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

 

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

 

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

 

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

 

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

 

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

 

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

 

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

 

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

 

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются. 

 

Паспортные данные

 

МодельMercedes B 200Volkswagen Touran 1.2 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4359 4397
Ширина, мм 1786 1794
Высота, мм 1557 1634
Колёсная база, мм 2699 2678
Колея передняя/задняя, мм 1552/1549 1541/1514
Снаряжённая масса, кг 1425 1453
Полная масса, кг 1950 2080
Объём багажника, л 488–1547 695–1989
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 8
Рабочий объём, см³ 1595 1197
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 105/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 175/1550–4100
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 205/55 R16 195/65 R15
Дорожный просвет, мм нет данных 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,0
— загородный цикл 4,8–5,0 5,5
— смешанный цикл 5,9–5,8 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеMercedes B 200Volkswagen Touran
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Передний подлокотник +
Кондиционер + +
Бортовой компьютер + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевое колесо с кожаной отделкой +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Подогрев передних сидений + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Датчик света +
Датчики давления в шинах +
Раздельные кресла второго ряда +
Круиз-контроль + +
Датчики парковки передние и задние +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Цена базовой комплектации 1 170 000* 880 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Пакет «Интерьер»   23 020
Напольные велюровые коврики   +
Кожаная отделка обода руля, рычага переключения коробки передач и рукоятки ручного тормоза   +
Мультифункциональное рулевое колесо   +
Центральный подлокотник   +
Аудиосистема RCD 310   4520
Многофункциональный дисплей Plus   2250
Противотуманные фонари   7050
Противоугонная сигнализация с датчиком объёма и периметра   13 780
Полноразмерное запасное колесо   8810
Цвет «металлик»   12 710
Пакет «Обзор и освещение» 22 429  
Солнцезащитные козырьки с подсветкой +  
Датчик дождя +  
Пакет зеркал 20 352  
Электрические складываемые зеркала справа и слева +  
Внутреннее зеркало с автоматическим затемнением +  
Спорт-пакет 96 519  
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с пятью спицами +  
Солнцезащитные козырьки с освещаемым зеркалом +  
Комфортная подвеска с уменьшенным дорожным просветом +  
Пакет комфортных сидений с электроприводом водительского кресла +  
Память положений кресла водителя +  
Отделка салона искусственной кожей и тканью +  
Декоративные элементы с рисунком в виде пчелиных сот +  
Отделка потолка чёрной тканью +  
Руль с отделкой кожей +  
Пакет систем хранения 13 135  
Отделение для вещей в спинке сиденья водителя и переднего пассажира +  
Бокс под сиденьем водителя +  
Бокс под сиденьем переднего пассажира +  
Биксеноновые фары с интелектуальным управлением 96 519  
Мультимедийный комплекс COMAND Online с навигацией 182 706  
Мультимедийный интерфейс с USB-входом и разъёмом AUX-IN 15 212  
Камера заднего вида 20 041  
Панорамная крыша с электроприводом 78 970  
Цена протестированного автомобиля 1 715 886 952 140
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes B-класса базируется на абсолютно новой модульной переднеприводной платформе, на которой также построен и последний A-Class. Компактвэн лишился двойного пола, сильно переделали ходовую часть. Спереди — заново разработанная подвеска со стойками McPherson, а сзади вместо зависимой конструкции с механизмом Уатта появилась многорычажка. Вопреки тенденциям со сменой поколений колёсная база B-класса сократилась — с 2778 до 2699 мм. Передняя колея сохранила прежнюю ширину (1552 мм), а задняя увеличилась на два миллиметра (до 1549 мм). К слову, задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы можно было разместить компоненты полноприводной трансмиссии.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор 1.6 серии M270 оснащён турбкомпрессором, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар, подаётся до пяти порций топлива за такт). Вариантов отдачи два — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 сил (250 Н•м). Ради улучшения экономичности и снижения механических потерь мотор укомплектован отключаемой водяной помпой и масляным насосом переменной производительсноти. Отличный двигатель, но звучит, словно пылесос.

 

Преселективный «робот» с семью диапазонами, доступный для россиян по умолчанию, разработан специалистами Мерседеса самостоятельно. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления, благодаря чему узел способен переварить до 350 Н•м. По словам немцев, такая коробка передач не должна перегреваться при длительной пробуксовке. Этого мы не пробовали, зато к плавности в работе при обычных условиях есть множество вопросов.

 

Современный Touran использует уже устаревшую «тележку» от хэтчбека Volkswagen Golf шестого поколения. И пусть немцы называют этот автомобиль полностью новым, по сути это лишь модернизация модели образца 2003 года. Изменились внешние панели, но конструкция кузова и подвесок (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) осталась прежней. Колёсная база — те же 2678 мм, что и раньше. Однако инженеры Фольксвагена пересмотрели настройки пружин и амортизаторов, сделав нынешний Touran комфортней своего предшественника. В Европе за доплату на Touran можно установить электронноуправляемые амортизаторы DCC.

 

Базовый мотор Турана — 105-сильный агрегат рабочим объёмом 1197 см³ с турбокомпрессором (рабочее давление до 1,6 бара) и непосредственным впрыском топлива (до 150 бар). Алюминиевый двигатель в зависимости от давления наддува и настройки управляющей электроники развивает от 86 л.с. (160 Н•м) до 105 сил (175 ньютон-метров). Мотор 1.2 TSI ставится на компактные модели Volkswagen, SEAT и Skoda, а производят его на заводе Шкоды в Млада-Болеславе.

 

История (Роберт Есенов и Сергей Удачин)

 

Первое поколение компактвэна Mercedes-Benz B-класса (W245) дебютировало в марте 2005 года в Женеве, через год после предшествовавшего ему концепта Vision B. Серийная переднеприводная машина была, по сути дела, увеличенным в&

Subaru Legacy: Особое наследие

Subaru Legacy: Особое наследие

В Россию приехала самая заряженная Legacy

Для того чтобы человек в России мог получить наследство, ему требуется во множестве инстанций собрать около двадцати разных бумажек. Намного проще обстоит дело с наследием, которое по-английски звучит как Legacy. Чтобы его получить, нужно лишь приехать в автосалон, заплатить от 30 до 50 тысяч долларов, в зависимости от модели, и сесть за руль. А бумажки будут оформлять другие.

Раллийная слава

Благодаря победам на раллийных трассах марка Subaru вынуждена тащить за собой имиджевый шлейф автомобилей для гонок. Если кто не знает, раллийные машины быстры и могут безболезненно приземляться после 30-метровых прыжков, но абсолютно лишены комфорта внутри и не слишком приспособлены для повседневной эксплуатации. И если Impreza может отменно продаваться только благодаря своему имени, то для Legacy — автомобиля классом выше — раллийная слава уже не представляется идеальным маркетинговым инструментом.

Новое поколение Legacy — это поколение автомобиля стильного. Стоило Subaru потратиться на Андреаса Запатинаса, которой перед этим работал в Alfa Romeo, как машинка тут же получила интересную внешность, которая приблизила ее к лучшим образцам из страны Восходящего Солнца. У нее стремительный — по-другому и не назовешь — рисунок фар, большой воздухозаборник в бампере, заваленное назад лобовое стекло. Стоит обратить внимание и на специальные выступы в переднем бампере, которые явно оказались здесь по прихоти инженеров. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления для автомобиля равен всего 0,28, и это отменный показатель. Другими словами, среди японских конкурентов в лице Mazda 6, Honda Accord, Toyota Avensis машина как минимум не спасует. Больше того, такой стиль наверняка будет импонировать многим больше мягких линий новой Impreza.

Вид сзади не столь примечателен, а точнее, у машины нет той «фишки», которая позволит безболезненно отыскать ее глазами в пробке. При этом характерная деталь — окна без рамок — осталась на месте. Если возвращаться к вопросу о конкурентах, то стоит отметить, что Legacy чуть короче, ниже и уже, чем одноклассники от Mazda, Honda и Toyota. Это при том, что новое поколение машины увеличилось в габаритах по сравнению с предыдущим. Но главное преимущество этой машины — отнюдь не в размерах, как понимает читатель. 

Рука мастера чувствуется и в салоне. Насколько интересна и чувственна всегда была Alfa, настолько всегда бездушны были «внутренности» Subaru. Но кое-что начинает меняться к лучшему. Революции, безусловно, не произошло, но стрелки приборов, совершающие «круг почета» после включения зажигания — это приятный штрих. Такой же, как и безукоризненная подгонка деталей салона и качество пластика. Отдельное слово — о сиденьях. Когда в производственной гамме компании есть немало «горячих» автомобилей, они просто не могут быть некачественными или хотя бы средними. Здесь они хороши, имеют электрорегулировки по восьми позициям, и если бы не широкая спинка, можно было бы поставить им «пятерку с плюсом».

Особо стоит сказать и о том, что автомобиль совсем неплохо оснащен уже в стандартной комплектации: здесь есть электростеклоподъемники, электрорегулировки зеркал заднего вида, система климатконтроля, фронтальные и боковые подушки безопасности, а также «занавески», магнитола с CD-чейнджером, отделанный кожей руль МОМО, люк в крыше и круизконтроль. Впрочем, другого от автомобиля за $50 000 и не стоило ожидать.

Подводя итог сказанному, стоит отметить похвальное стремление марки оказаться поближе к конкурентам из премиум-сегмента. Вроде все для этого уже есть, но не хватает неосязаемого налета… гламурности, что ли. А может, и не надо туда, ближе к сверхдорогим?

Что означает «Spec B» 

Не стоит забывать, что это всепогодный штурмовик — в отличие от моноприводных японских конкурентов, Legacy оснащен полным приводом, что обязательно даст себя знать, когда солнце в очередной раз зайдет за тучу, и из тучи повалит снег. И привод у Subaru честный — постоянный и симметричный, так что тому, кто за рулем, не придется неприятно удивляться, когда задние колеса вдруг решат подключиться — они работают всегда. Двигатель расположен продольно, и коробка передач, карданный вал и редуктор образуют прямую, на которой потери мощности минимальны. Кроме того, все привода и валы — одинаковой длины, что позволяет избавиться от обычного для переднеприводных машин «увода» при разгоне. Полный привод среди конкурентов имеют только европейцы — Audi A4 и Volvo S60.

Но перечисленные преимущества Legacy — это еще не все. Дело в том, что нам на тест досталась модель уже в заводском тюнинге. У Legacy это называется не WRX STi, а более хитро — Spec B, типа «спецификация B». Если в самом заряженном стандартном варианте, оснащенном 2,5-литровым боксером, мощность доходит до 165 сил, то здесь с трехлитрового двигателя снимается уже 245, а это намного серьезней. Для того, чтобы соответствовать возросшей мощности, усилены и тормоза: стандартные элементы уступили место вентилируемым дискам увеличенного размера. Спереди установлены 17-дюймовые диски, а сзади — 15-дюймовые. 
Место автоматической коробки заняла 6-ступенчатая «механика», заимствованная у модели Impreza WRX STi, появился самоблокирующийся задний дифференциал. Переработана ходовая часть: вместо стандартных амортизаторов — спортивные стойки Bilstein, а колеса — 18-дюймовые вместо 15-ти и 16-ти дюймовых штатных.

По слухам, разработчикам пришлось изрядно потрудиться, чтобы «подогнать» «импрезовскую» коробку под Legacy. Благодаря точной настойке удалось добиться более мягкого перехода с одной передачи на другую, за счет этого существенно снизилось время переключения, а трансмиссия стала работать более гладко и мягко. При этом нельзя сказать, что хода рычага коротки и полностью устроят водителя с «активными» замашками. Скорее так — хода длинноваты, а четкость включения передач — на высшем уровне.

В движении

Вождение машины дарит неизбывный кайф управления полноприводным седаном с недалеко запрятанными раллийными генами. Здесь жестковато, но эту примету автомобиля тянет скорее назвать «упругостью». Можно смело сказать, что для машины, которая разменивает первую сотню за 8,2 секунды и достигает максимальной скорости в 237 км/ч, более мягкая подвеска была бы самоубийственной.

При этом в скоростных поворотах можно почувствовать, как в дело вступает система динамической стабилизации VDC, которая получает информацию с сенсоров на всех колесах и может подтормаживать их отдельно друг от друга. Ничего особенного в этой системе нет, но она настроена так, что позволяет водителю больше, чем среднестатистические системы конкурентов. Другими словами, немного больше скорости, сноса, немного больше риска для того, кто действительно получает удовольствие от езды на пределе. А именно такая езда наверняка была на уме у инженеров, которые оснастили этот седан самоблокирующимся задним дифференциалом повышенного трения. Лучше многих электронных ошейников он помогает не терять контроль над машиной в условиях, когда все соседи по потоку вынуждены сбрасывать скорость. 

Что же получается в итоге? Здесь отличная развесовка благодаря низко посаженному и плоскому оппозитному двигателю, лежащему под легким алюминиевым капотом. Здесь отменно работающая коробка с шестью ступенями. Подвеска, передние стойки которой перевернуты для более точного контроля движения колес, способна подать пример правильного использования амортизаторов Bilstein. Другими словами, здесь есть все для того, чтобы, проходя повороты, вы улыбались во весь рот.

Ближайшими конкурентами этой модели лично я считаю BMW 330Xi, Jaguar X-Type 3.0 Sport и Audi A4 3.0 Quattro. Но, выигрывая у них в цене и превосходя по некоторым техническим параметрам, Legacy значительно проигрывает им в имидже. Но и это тот минус, который многими может быть расценен как плюс.

Другими словами, вариант Legacy Spec B — это отменный способ приобрести в комфорте и размерах, не расставаясь с подвеской и трансмиссией Impreza. Не стоит забывать и о том, что Legacy до сих пор является автомобилем года в Японии.

Краткие технические характеристики Subaru Legacy 3.0 R Spec B 

  • Объем двигателя, куб. см. 3000 
  • Количество клапанов на цилиндр 4 
  • Мощность, л. с. при об./мин. 245/6600 
  • Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин. 297/4200 
  • Разгон до 100 км/ч, с. 8,2 
  • Максимальная скорость, км/ч 237 
  • Средний расход топлива л./100 км. 9,8 
  • Объем топливного бака, л. 64 
  • Габариты, мм. 4665x1730x1425 

Subaru Impreza: Импровизация на тему универсала.

Subaru Impreza: Импровизация на тему универсала.

Автомобили бывают разные. Спортивные и представительские, внедорожные и грузовые, наконец, просто машины, не говоря уже о всяких автобусах, самосвалах, тягачах и прочей самодвижущейся технике. Среди всего этого многообразия особняком стоят машины, для которых в русском языке нашлось слово ’универсал’, само по себе ни о чем не говорящее. Это понятие настолько емко, что когда бывает трудно сделать выбор и определить ’классовую’ принадлежность того или иного автомобиля, то можно смело считать его универсалом - в восьмидесяти случаях из ста не ошибешься.

Быстрее всех осмотрев ’экспонаты’ необычного автосалона, я замер около ’Субару’. Посидел в кабине и понял: именно эту модель выберет президент...

В салоне просторно, можно ноги вытянуть. И что немаловажно - только две педали: газ и тормоз. Перепутать трудно.

’Субару’ стоял последним в ряду. Ельцин сел в него и сказал: - Это мой.

Александр Коржаков. ’Борис Ельцин: от рассвета до заката’. ’Интербук’, 1997, стр. 153. 

Главным признаком универсалов можно считать двухобъемный кузов независимо от его размеров, вместимости и грузоподъемности. Для определения класса этого, пожалуй, достаточно. Мы же сосредоточимся на одном из ярких представителей универсального племени - японском автомобиле Subaru Impreza GT Turbo 4wd, благо эта неординарная машина - новая, с иголочки, на несколько дней оказалась в распоряжении редакции ’Мотора’. Мы имели все основания ожидать от этого знакомства массу впечатлений и море эмоций: как-никак Subaru Impreza GT Turbo 4wd с кузовом седан выигрывала Чемпионат мира по ралли в 1994 и 1995 годах, да и на российских дорогах в сезоне 1997 года этой марке не было равных - Сергей Успенский именно на Subaru стал чемпионом России. Помогал нам в проведении испытаний наш тест-пилот Алексей Васильев, новый чемпион России по шоссейно-кольцевым гонкам и обладатель Кубка Rothmans-АСПАС в классе ’Туризм’. 

Автомобиль с первого взгляда приковывает внимание. Казалось бы, совершенно нормальная машина, такие каждый день встречаешь на дорогах. Тем не менее Subaru Impreza невозможно спутать ни с чем: необычные пропорции кузова с пониженным капотом и довольно высокими стойками крыши, лобовое стекло с увеличенным углом наклона, добавляющим силуэту стремительность. Похожий наклон придан передним стойкам крыши. Симметрично им относительно почти вертикального разъема между передней и задней дверью ’согнулись’ расширенные задние стойки - это позволило сделать одинаковыми переднее и заднее боковые стекла, между которыми нет наружной центральной стойки. Отсутствие рамок дверей напоминает о ярко выраженном спортивном характере автомобиля.

Интересной особенностью Impreza являются равные длина и ширина кузовов седана и универсала - 4350 мм и 1690 мм соответственно. Только в третьем измерении можно найти разницу, составляющую 40 ’лишних’ мм у универсала в дополнение к 1410 мм высоты седана.

Все очень просто - по одной из ’универсальных’ традиций на крыше установлены поручни-кронштейны для крепления багажника длинномерных грузов, так что лыжи или доска виндсерфера поедут с вами. Два спойлера, расположившиеся на пятой двери и на задней кромке крыши, отличают версию Turbo от безнаддувного автомобиля. К другим внешним отличиям относятся два окошка на капоте, закрытые решетками, и мощный воздухозаборник. По краям переднего бампера проделаны два больших отверстия, через которые поступает воздух к передним тормозам. Они закрыты нарочито редкой решеткой, что в сочетании с непривычно крупными противотуманными круглыми фарами придает передней части машины по-хорошему агрессивный вид. Завершают перечень внешних особенностей фирменные литые диски Subaru 6Jx16 под установку шин размером 205/50R16.

Перейдем к тому, что находится под капотом и другими панелями кузова. У Impreza необычный силовой агрегат. Продольно установленный 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1994 см куб. с двумя шестнадцатиклапанными головками и соответственно четырьмя верхними распредвалами выдает 220 л.с. при 5600 об./мин. и развивает крутящий момент 280 Нм на 4000 об./мин. Такие показатели были бы невозможны без турбонагнетателя с промежуточным охладителем воздуха и многоточечного электронного впрыска. Благодаря ’оппозитности’ мотора уменьшилась общая высота силового агрегата, что позволило понизить центр тяжести автомобиля. 

Трансмиссия состоит из однодискового сухого сцепления, пятиступенчатой коробки передач со ’спортивным’ рядом передаточных чисел, симметричного (крутящий момент между передними и задними колесами распределен поровну) межосевого дифференциала с вязкостной муфтой в качестве блокирующего устройства и главной передачи, передающей вращение задним колесам. 

Подвеска всех колес, как и подобает в таком случае, независимая. Спереди стоит традиционный MacPherson, а сзади применена смешанная конструкция из поперечного и продольного нижних рычагов и телескопической пружинной стойки на каждом колесе. Не обошлось без стабилизаторов поперечной устойчивости спереди и сзади. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах и АБС являются стандартной комплектацией Subaru Impreza GT Turbo 4wd.

Когда оказываешься в салоне машины, попутно еще раз убедившись в отсутствии у дверей рамок стекол, то первое, что обращает на себя внимание, это передние сиденья спортивного типа с ярко выраженной боковой поддержкой, спинка которых имеет развитые плечевые упоры и встроенный подголовник с щелевидным отверстием для многоточечных ремней безопасности у его основания. Сиденья поражают удобством и тщательной подгонкой: у меня создалось впечатление, что место водителя сделано специально для меня, но и у людей другого роста было точно такое же ощущение. Самое интересное, что это достигнуто всего двумя (!) регулировками - по длине и углу наклона спинки. Сидеть просто приятно, материал обивки надежно удерживает в кресле, и начинает казаться, что ты и машина стали единым существом. Пока оно не начало движение, посмотрим, как удобство места водителя сочетается с другими составляющими автомобильного интерьера. 

Торпедо строгой лаконичной формы, без новомодных, зачастую безвкусных наворотов. Качество изготовления - на пять с плюсом. Нет ничего лишнего, комбинация приборов содержит тахометр с красной зоной после 7000 оборотов, спидометр и указатели уровня топлива и температуры.

Информировать о давлении масла и напряжении в бортовой сети поручено контрольным лампам, они сообщают также о состоянии тормозной системы, подушки безопасности и системы управления двигателем. Возможно, кому-то захочется знать давление наддува, но, как мы убедились, после 170 километров (в час, разумеется) это желание пропадает.

Руль очень удобный, так и просится в руки, а имеющаяся регулировка по высоте дает возможность придать рулевому колесу нужное положение. Рука невольно ложится на просто и со вкусом сделанный рычаг коробки передач с обшитым кожей наконечником и небольшим прямоугольником в виде эмблемы фирмы Nardi. Взаимное расположение составляющих системы руль-рычаг очень удобно, а сам орган управления коробкой позволяет руке совершать быстрые и точные перемещения. 

Компоновка педального узла порадовала тщательностью проработки и удобством ’общения’, усилия на всех педалях требуются небольшие, но это не мешает хорошо чувствовать машину.

Рядом с педалью сцепления находится удобная площадка для ’отдыха’ и упора левой ноги, совсем здесь не лишняя. Посередине торпедо компактно расположились органы управления отопителем и кондиционером с простой и понятной символикой. Ниже находятся электронные часы с изменяемой яркостью свечения и закрытое заглушкой место для автомагнитолы или CD-ресивера. Предполагается, что владелец автомобиля стоимостью почти 40 тысяч долларов выбор типа и модели аудиоаппаратуры сделает по своему усмотрению. Однако акустические системы уже установлены. 

На подрулевые переключатели вынесено управление внешней светотехникой (за исключением дополнительных противотуманных фар, аналогичных по действию задних фонарей и передних стеклоочистителей). Переключатели снабжены поворотными наконечниками: левый отдает команды габаритным огням и фарам, а правый включает заднюю ’щетку’ и омыватель стекла пятой двери. На водительскую дверь вынесено управление всеми электрическими стеклоподъемниками, что встречается довольно часто. 

Обзорность с места водителя очень хорошая, передние стойки крыши не мешают видеть дорогу, а в боковых зеркалах заднего вида с дистанционной регулировкой и в зеркале салона можно увидеть все необходимое для того, чтобы безопасно двигаться по дороге. Посадка пассажиров задних сидений оказалась довольно комфортной для машины с относительно небольшой (2520 мм) колесной базой. Объем багажника не поразил вместительностью, что для такого автомобиля простительно, но, как принято у универсалов, спинки задних сидений можно по отдельности или целиком сложить, что сразу позволяет увеличить габариты перевозимых грузов.

И вот наступает торжественный момент запуска двигателя. После небольшого вздрагивания мотор заработал ровно и почти бесшумно. Мы отметили особенность 4-цилиндрового оппозитника Impreza - при несильном открывании дросельной заслонки на холостых оборотах двигатель как будто ’подтраивает’, зато точно знаешь, что он готов к дальнейшей работе. К ней мы и приступили. Первая передача, педаль ’в пол’ - и тотчас следует такой толчок ’в спину’, что с непривычки на долю секунды лишаешься способности воспринимать происходящее. Стало ясно, почему на старте Formula-1 гонщики от перегрузки на мгновение теряют зрение.

После 3000 оборотов в минуту ощутимо вступает в работу турбонагнетатель, и далее при движении на любой передаче постоянно ощущаешь действие тугой, упругой силы, вдавливающей в сиденье. Динамика потрясающая! Вот что такое с нуля до сотни за шесть с половиной секунд. 

Дальше решили поехать поспокойнее, что оказалось совсем несложно. Impreza ведет себя как обычный автомобиль, уверенно и без ’провалов’ держа обороты двигателя ниже ’заветных’ трех тысяч. Это очень важно, особенно при движении в городском режиме. Но реакция на резкое нажатие на педаль акселератора осталась, и ’выстрел’ не заставляет себя долго ждать, даже если движение осуществляется на пятой передаче. Легко можно выбрать другой ’транспортный’ режим, двигаясь на пониженной передаче, когда двигатель работает внатяг, благодаря чему уменьшается быстрая реакция на резкое увеличение подачи топлива, и чувствуешь постоянное давление на спину. Под стать такой динамике подобраны тормоза. Плавное, хорошо прогнозируемое торможение с большим запасом по усилию до начала включения в работу АБС: чтобы ’вывести’ ее из себя, нужно постараться. Но даже в этом случае система напоминает о своем существовании лишь легкими толчками педали тормоза. 

Подвеска Subaru Impreza в исполнении GT Turbo 4wd весьма жесткая. Но жесткость жесткости рознь. У ’нашей’ машины все параметры подвески подобраны идеально. Автомобиль уверенно держит дорогу, без пробоев преодолевает неровности, а в поворотах почти не кренится. 

Усилие на руле небольшое и растет пропорционально скорости, благодаря чему поворот управляемых колес на месте можно осуществить ’одним пальцем’, что, собственно, и нужно при парковке. Руль довольно острый, но поначалу хочется более быстрой реакции машины на поворот рулевого колеса. Особенно на грунтовой дороге. Вполне вероятно, что это сделано специально, чтобы уменьшить воздействие на руль знакопеременных нагрузок в полноприводной трансмиссии. Постепенно к этому привыкаешь и начинаешь понимать действия гонщиков, управляющих Subaru Impreza на раллийных трассах, когда машина, несущаяся на большой скорости, специально вводится действиями рулем и педалью газа в состояние неустойчивого равновесия. При добавлении оборотов двигателя в повороте Impreza ведет себя как заднеприводный автомобиль, срывающий в полностью контролируемый занос задние колеса, а при сбросе ’газа’ демонстрирует типично переднеприводную манеру поведения, послушно втягиваясь в поворот. 

Работа вспомогательных систем, в том числе отопителя, не вызвала нареканий. Полезными в темное время суток оказались и противотуманные фары для освещения дороги непосредственно перед капотом.

Subaru Impreza GT Turbo 4wd нам очень понравился. Это действительно универсал в самом широком смысле этого слова: уникальный автомобиль, одинаково хорошо подходящий как для городской езды, так и для скоростного преодоления пространства. Он позволяет испытать новые и незабываемые ощущения от полностью подконтрольного движения, давая ни с чем не сравнимое чувство полной свободы на дороге, ограничить которую может только сам водитель.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ 

Алексей Васильев, гонщик команды ’Miller-Пилот’

Посадкa
Выбирается очень легко. Регулировки сиденья сделаны под правую руку. Все регулировки механические, никаких электроприводов даже в люксовых версиях - особенность всех автомобилей Subaru, которая подчеркивает спортивную идеологию марки.

Сиденье

Очень удобное. Даже не сиденье, а, скорее, пилотское кресло. Хорошо развитые боковые поддержки в тазобедренной области и у подушки, и у спинки кресла.

Подголовник интегрированный. Большие боковые вылеты для плеч. Прорези в спинке кресла предполагают установку на заказ и гоночных многоточечных ремней безопасности.

Обзорность

Отличная. Не мешают ни подголовники задних сидений, ни широкие спинки передних, ни даже стойки кабины.

Рулевое колесо

Очень приятно как по диаметру и сечению, так и по расположению спиц, поэтому даже серийное не требует замены на какое-то специальное спортивное.

Педали

Хорошо разнесены. Хода небольшие. Сцепление имеет довольно мягкий привод. Педаль газа по усилию - как педаль сцепления. При спортивной езде это удобно.

Рычаг коробки передач

Небольшой длины. Удобный. Привод коробки очень жесткий, люфта в рычаге практически нет, что позволяет быстро и четко подтыкать передачи.

Общее впечатление от салона В интерьере использованы очень хорошие материалы. Интересный дизайн. Мне кажется, что Subaru основательно переходит от привычного японского к салону европейского стиля, основные черты которого видны в обводах приборной панели и панелей дверей. По ’интересности’ пластиковых ручек, переключателей и прочих мелочей Impreza напомнила последние машины от Pininfarina. Качество сборки и стыковки деталей очень высокое. Одним словом - красивый и практичный салон.

Подвеска

Довольно жесткая, как и должно быть в машине со спортивным темпераментом. Но из-за широкого применения в подвеске резиновых элементов шум и вибрации от нее на кузов не передаются. Жесткость подвески сполна оцениваешь при езде, когда машина не кренится и ее не ведет в поворотах. Не на многих машинах удавалось чувствовать себя так комфортно при столь жесткой подвеске.

Двигатель и коробка

С мотором все ясно - мощный и динамичный. Коробка хорошо подобрана под турбированный мотор, основной прирост мощности которого начинается примерно с 3000 оборотов. Коробка как раз и определяет оптимальный рабочий режим и позволяет находиться в нем постоянно - и при разгоне, при работе рычага вверх, и при работе рычага вниз, когда начинаешь осаживать машину с помощью двигателя. 

Динамика

Отличная. С увеличением оборотов двигателя и скорости шум в салоне практически отсутствует. Из-за этого порою теряешь ощущение истинной скорости. При движении на пятой передаче со скоростью от 100 км/ч и выше можно ориентироваться только по спидометру. Может быть, это не очень хорошо для российских водителей, еще не приученных ездить быстро и одновременно безопасно по нашим дорогам.

Сергей Успенский, который гоняется на Subaru в нашем чемпионате, рассказывал, что основной объем ремонта мощных машин этой марки на станциях приходится на жестянку - прямое следствие скрадывания скорости. Люди, не подозревающие, что едут под 200 км/ч, ’неожиданно’ упираются в бетонные бордюры на набережной Яузы.

Управляемость

При распределении крутящего момента 50/50 следовало бы ожидать ухудшения управляемости и предсказуемости автомобиля. Но в Impreza за счет удачной развесовки машины удалось добиться практически полной ее предсказуемости при динамичной езде. При небольшом моменте на колесах Impreza ведет себя как переднеприводный автомобиль, то есть легко втягивается в поворот на входе, а при сбросе газа - там и остается.

При увеличении крутящего момента на той же траектории ощущается уже заднеприводное поведение - чувствуется высвободившийся зад, который легко контролируется педалью газа. Так можно пройти все три фазы поворота в контрсмещении, как на любой заднеприводной машине. Для полного привода это - парадокс.

Ни одна из машин подобного типа - Audi Quattro, Volvo AWD - так себя не ведет. Subaru добилась (вероятно, благодаря тому, что всю жизнь компания занимается только полным приводом) абсолютной прогнозируемости поведения машины в любой точке поворота и на любой скорости.

Тормоза

Отличные. Схватывают четко и в штатных режимах справляются с замедлением автомобиля до того, как включится АБС.

Кайф

Как гонщик, получил очень большой заряд адреналина от управления этой машиной. Кайф и радость от всех действий за рулем - огромны. Машина - ураган.

Я думаю, что и любитель испытает те же эмоции. Этот автомобиль в силу своей очень хорошей управляемости и динамики способен обучить правильному пилотированию. Конечно, дурака не научишь, но Impreza хороша как для новичка, так и для профессиональных гонщиков. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.