Chrysler 300: Литров и зрелищ!

Chrysler 300: Литров и зрелищ!

...и первые километры на потрясающем универсале Chrysler 300C. Я сменил коллегу за рулем на середине маршрута официальной презентации, вдвоем настреляли «стволами» несколько кадров и продолжили вояж. Мы и сами под сильным впечатлением. 

Узенькое шоссе проходило через деревню Заурядицы, и местные застыли, как вкопанные придорожные столбики. Ну помните: «Смотрим, самолет на Красную площадь садится – подумали, снимается кино!» 

Впечатлительные мальчишки надолго запомнят наше появление: над холмом, из-за которого раз в день выезжает молоковоз и дважды – рейсовый пенсионер-автобус, вдруг засверкало хромом, засияло фарами и в деревню на всех парах ввалилось инфернально-черное и длинное («Длиннее автобуса, не вру!»). Огромные колеса затормозили у сельпо. 

«...А потом, слышь, вышли чуваки в черных куртках и со стволами. Один, короче, наставил пушку на тетю Клаву и говорит – американские сигареты есть? Она, типа, забирайте хоть всю водку, только уезжайте! Другой, короче, говорит – не, тетя, у нас Сухой Закон. А первый на часы смотрел, верняк за ними гнались. Прикинь, деньги даже за курево дал – боялся, типа, что тетя Клава его сдаст! Вон туда поехали, только никому, мало ли – вернутся...» 

Не вернемся, 95-го бензина не хватит. А каковы объемы содеянного американцами! Если сложить задние сиденья, в багажник войдет 1602 литра, натурально содержимое магазинчика. А движет штуковину размером с э-э... (в общем, 4999 мм длины и 1882 ширины, придумайте сами) моторище V8 HEMI. Что означает 5,7 литра, 340 сил и уникальную для сегмента систему MDS, которая периодически отключает половину цилиндров. Не смейтесь, для экономии топлива. Хотя мне не до смеха – лучше бы до заправки, коллега-то ехал «на все лады». 

Бак вмещает 72 литра. Качать долго – заправщик того и гляди забудется и решит перекурить это сногсшибательное зрелище... 
Универсал отличается от седана не только внешностью и салоном, но сначала про кузов. Очень удачный римейк. «По мотивам рассказов Брэдбери» – не про 300С, рядом со старым «трехсотым» он смотрелся бы, как... новый Mini рядом с машиной Иссигониса. Модели Prowler и PT Cruiser «что-то напоминают», а седан 300С – донельзя похож! 

Моргнул, и захолустная заправка перенеслась в пыльную степь, к горячей пустой дороге с желтой разметкой, где скрипят на ветру ржавые таблички, дядя Том не торопится проверить масло, а в стоящем неподалеку джипе что-то записывает на диктофон Сара Коннор... 
Универсал еще интереснее. По уровню визуальной отдачи он сравним с оригинальными Honda Accord Touring и Peugeot 407 SW. Только красота другая – пышущая, паровозная. 

Крыша над багажником идет на снижение. Не иначе вещи в отсек придется пропихивать? Все иначе! Дверь с профилем литеры L (кому угодно – буквы Г) заходит на крышу так далеко, что, поднимаясь почти вертикально, открывает очень «погрузочный» проем а-ля пикап с высокими бортами. 

Электропривода-швейцара, который бы опускал дверь, нет. Нет и возможности открыть только стекло. Но есть набор для перевозки мексиканца и его гитары с оружием через границу. Вынимаешь полку, сетку, здоровенный опционный пенал с отсеками, потом складной пол, поддон, потом запрессовываешь эмигранта в образовавшуюся глубокую нишу. И сдаешь пограничникам: они будут вытаскивать безбилетника-мачо из глубины «бассейна» через порог, а он – упираться... 

На законных местах сзади можно усесться удобнее, чем в любом из одноклассников, – 300С Touring лидирует по величине пространства для ног. А ехать на галёрке менее комфортно, чем в седане. Те самые гномы-смотрители задней подвески, что под полом седана поигрывали в бильярд, теперь затеяли боулинг. 

За городом заднюю часть салона потряхивает. Возможно, так проявляется работа «универсальных» амортизаторов Nivomat, которые обязаны учтиво блюсти стабильность кузова. Не поспевают гасить колебания? Ведь, по меркам Touring, кузов сейчас почти пустой, приоритет развесовки впереди, а для российских дорог подвеску не дорабатывали. Но ее наверняка настраивали для компромисса комфорта и хорошей управляемости в угоду европейцам. 

Резкая качка низкосидящей махине не свойственна, зато и на мелочи, и на серьезно битом асфальте хочется... помягче. И еще: в сравнении с седаном сзади шумнее. 
Но впереди та же наглядная сибаритская роскошь из серии «чтоб-я-так-жил». Комбинацию приборов можно смотреть, как телевизор. За передней панелью высотой с Уральский хребет чувствуешь себя свободно и безопасно. А берешься за Штурвал со вставками из натурального черепахового панциря (!), с кнопками управления штатной «оркестровой» аудиосистемой и борткомпьютером – и превращаешься в капитана дальнего плавания. Даже если плавание на два квартала до булочной. 

Для оптимума мне понадобилось придвинуться и подстроить руль с электроприводами регулировок. Все! Что удивительно – и обзор хороший. Кстати, в огромном салоне мерседесовские вкрапления сперва не видны, это уже потом вставляешь ключ в гнездо на панели, включаешь фары немецкой ручкой и размашисто опускаешь знаменитый рубильник левого подрулевого... Так, заправились наконец. 

Самое любопытное отличие универсала от седана – трансмиссия: версии с моторами 3.5 V6 и 5.7 V8 HEMI полноприводные, а клиренс у них больше на 25 мм. Поэтому среди конкурентов представители настойчиво упоминают давно не менявшийся Audi А6 Allroad (ему тоже можно заказать мощный двигатель 4.2). 

Вариант Touring с мотором 2.7 V6 (193 л.с.) заднеприводный. Наш – с родственным намеком: на задние колеса идет 62% момента. На припасенной организаторами извилистой дороге со снегом и ледяными проплешинами мы немного ощутили превосходство задних колес. А четкой закономерности не выловили – машина хитрит: то поползновения на снос, затем на занос, ждешь чего-то, а автомобиль давно стабилизировался. 

Он вообще ведет себя с неизменной сосредоточенной уверенностью. Эффектно стартует, впиваясь всеми четырьмя колесами в лед и подмаргивая лампочкой ESP (а может быть, лед просто плавится), затем тупо держит траекторию. Не отпускает чувство, что ведет и впрямь «он себя», а водитель так, для гаишников. 

Руль большой, вставки скользкие, реакции с ленцой. Вы спросите, а не отключить ли электронику – выяснить, какие «натуральные» акценты расставляет машина? Знаете, направляя две тонны снаряженной массы в поворот, почему-то не хочется. Уж и сами не знаем почему... 
На асфальте эта штука тоже вполне стабильна и нюансы работы рулевого перестают волновать.

Пилит, по-другому не скажешь. Пейзажи мелькают, как за окнами Эр-200. 

Хватает ли мотора? Вопрос в том, хватает ли бензина! О том, какую пользу приносит система MDS, только догадываемся: она распоряжается половиной цилиндров за 0,04 секунды. В теории MDS начинает действовать после прогрева, отключать цилиндры должна при остановке или движении с постоянной скоростью, даже если педаль газа утоплена. После заправки акселератор можно надавить от души и тотчас перепугаться, поскольку настоящий Эр-200никогда не водил. 

Эффект могучего разгона 300C Touring потрясает, хотя двигатель откликается с незначительной задержкой. 

Тормоза тоже не обещают ничего хорошего, если не обратиться к ним заранее. Нажал, теперь жди, пока скорость сотрется в порошок. Впрочем, если опоздаешь, ничего страшного не случится. Это тем, кто перед капотом, будет страшно... 

Работа 5-ступенчатого «автомата» Autostick (какие «механики», вы что...), напротив, весьма оперативна. Передачи можно менять вручную, покачивая рычаг по-мерседесовски в стороны. Только зачем? Ручной режим здесь «ложный»: водитель выставляет верхнее ограничение диапазона, в рамках которого мудрая коробка «стикает» как ей заблагорассудится, а дойдешь до красной зоны – она вообще плюнет на рамки и перейдет выше. Режима Drive хватило за глаза, с переизбытком. 

Тем, кому мощности и литров через край, предлагают 3.5 V6 и его «ничтожные» 253 силы. Предлагают пересесть и нам. Седану с двигателем 3.5 V6 положена 4-ступенчатая АКП, универсалу – все тот же Autostick. Вскоре ряд седанов изменится сообразно: 4-ступенчатую коробку оставят только мотору 2.5 V6, появятся полноприводные версии. 

Наш новый Chrysler окрашен серебристым, смотрится легче. И ехать на нем приятнее. Чуть лучше работает подвеска, а коробка реже переходит «вниз», поскольку в обращении с меньшим моментом и мощностью не обязана быть настолько эластичной. 

Ах да, еще разница в расходе топлива! В азарте экономия по-прежнему неактуальна. Ситуация, как у бедного студента, который ждет в парке девушку и решает убить время в тире. Денег в обрез, но, начав стрелять, он продолжает тратиться на пульки и целиться в утку...

Jeep Commander CRD и VW Touareg V6 TDI

Jeep Commander CRD и VW Touareg V6 TDI

Глядя на таблицы, можно предположить, что Jeep Commander CRD и VW Touareg V6 TDI очень похожи. На самом деле – нет. Они выступают в одном классе среднеразмерных внедорожников и оба относятся к категории SUV, поскольку снабжены раздаточными коробками с пониженным рядом передач.

У них есть комплектация с дизельными моторами объемом три литра. Они стоят одинаковых денег, укладываясь в диапазон от 1 600 000 рублей за самые скромные версии до 1 900 000 рублей за полное оснащение – прямые конкуренты!

МОДНАЯ ТЕМА

Начнем сразу с двигателей, поскольку дизель – модная тема. Если для Европы он и является основным товаром, то для России стал широко доступен только в этом году.

Мы сразу поставили их к стартовой линии, и при парном рывке с места Commander резко ушел вперед на полкорпуса. Наверстать упущенное «немец» не смог. Задумавшись на старте, был вынужден мириться с аутсайдерством до самого финиша. Резервов, чтобы наказать равного по силе, не оказалось. Мотор Touareg развивает 225 л. с. при 4000 об/мин и 500 Нм. Двигатель Commander CRD –217 л. с. при 4000 об/мин и 510 Нм. Мистика!

Затем мы свернули на бездорожье. Автомобили такого класса и такой цены изначально созданы, чтобы преодолевать относительно сложные участки на обычной дорожной резине. Трудно себе представить, что кто-нибудь поставит на них колеса с маркировкой ALL или MUD Terrain, как это принято среди владельцев внедорожников попроще. Вот почему так восхищает Touareg с его пневмоподвеской и электронной имитацией блокировок. Только что ты мчал 180 км/ч по трассе, а сейчас увеличил дорожный просвет до 300 мм – и переползаешь через тракторную колею.

Commander такой геометрией похвастать не может, зато на грунте его дизель снова, как и на твердом, бьет мотор Touareg. Эта задумчивость немецкой «шестерки» на низах опять портит картину. Commander увереннее, конкретнее, четче. «Американец» дает 100% ощущения дизельной машины. «Немец» более цивилизованный по звуку, по разгону и по тяге.

Вот вам и два одинаковых двигателя. На деле-то они обладают разными характерами. У CRD шире диапазон оборотов, на которых достигается максимальное значение крутящего момента, и начинает тянуть он раньше. Не мешает даже тот факт, что пятискоростная АКПП Jeep менее прогрессивна, чем быстродействующий шестискоростной «автомат» VW.

ОЧКО ЗА БАГАЖНИК

Кроме динамики, хватает и других серьезных различий. Commander имеет сзади неразрезной мост, а у Touareg там независимая подвеска. Да и настройки рулевого, подвесок, тормозов в целом таковы, что VW уверенно маневрирует между фур, а Jeep просит крепче держать руль и не отвлекаться на дорожный слалом. Touareg – лидер по управляемости в своем классе, а Commander наоборот... То же самое можно сказать по поводу салона. «Немец» безупречен: дорог и солиден. «Янки» брутален, но примитивен – жесткий пластик и не очень стильные болты. Места на втором ряду у Touareg предостаточно, а вот у его соперника – немного. Правда, у Сommander в базовой комплектации есть третий ряд. В сложенном виде он убирается в пол багажника, и поэтому нижняя часть грузового отсека (по кромку стекол) у Jeep менее вместительна, чем у конкурента.

Разум в этом тесте целиком на стороне VW Touareg. Правильный, по-настоящему универсальный внедорожник. И мотор потрясающий. Проигрыш в динамике – пшик, голые ощущения. А вот за Jeep говорят чувства. Вспомните, когда в детстве вы бегали на перегонки, главное было прибежать первым, а уж с каким отрывом – не важно. Плюс, конечно, брутальность. И семиместный салон. 

 

Fiat Punto Evo: Эволюция точки

Fiat Punto Evo: Эволюция точки

Bella, Bella! Пожилой итальянец не мог сдержать эмоций, все цокал языком и в десятый раз обходил Punto, не позволяя мне тронуться. FIAT в Италии не просто автомобиль – часть культуры; оттого каждая новая модель вызывает у людей столько интереса и радости. Хотя, строго говоря, Punto Evo – плод глубокой модернизации предшественника Grande Punto.

Вся силовая структура кузова осталась неизменной, габарит тоже. Но его словно подменили: передний бампер расплылся в ухмылке, разрез фар стал хитрее, а эффектно светящиеся в темноте скобки задних фонарей манят едущих следом. Действительно Bella! Красотка!

Punto Evo выделяется из толпы и благодаря нестандартной цветовой гамме. Всего представлено 13 цветов из которых 7 – новые

Как говорится, не красотой единой… а еще и комфортом. Инженеры наверняка пытали владельцев Grande Punto, выведывая, что бы те хотели поменять в машине. Недочеты исправлены. Багажник Punto Evo открывается не только из салона, но и с улицы благодаря кнопке-эмблеме.

Подслеповатые приборы уступили место хорошо читаемым крупным шкалам, утонувшим в стильных колодцах; «квадратуру» передней панели сгладили изящными изгибами, уютнее стали сиденья. Да и оснащение на голову выше предшественника. Например, в базовой комплектации теперь семь подушек безопасности (включая коленную водителя), а также система удержания на уклонах Hill Holder.

Моторы? Здесь настоящая революция. На Punto Evo дебютируют дизели второго поколения MultiJet, впрыскивающие топливо до восьми раз за цикл вместо прежних четырех. В результате снижается шум, вибрации и, конечно, расход топлива – в среднем на 2%. В Европе FIAT ставит в первую очередь именно на дизели: на выбор три варианта моторов объемом 1,3 и 1,6 л и мощностью 75, 90 и 120 л.с.

Но и бензиновые агрегаты не промах. Мотор объемом 1,4 л может работать на смеси бензина с метаном (70 л.с.) или сжиженным газом (77 л.с.). Помимо биотопливных, представлены и наиболее интересные с нашей, российской, точки зрения традиционные бензиновые агрегаты. Вряд ли бестселлером станет 1,2-литровый «малыш» мощностью 65 л.с., скорее успех ждет версии с 1.4. Мне удалось опробовать 77- и 135-сильные Punto Evo (существует еще и 105-сильная версия) с механическими коробками (за доплату можно получить секвентальную трансмиссию Dualogic).

Погоняемый 77 силами FIAT неплохо чувствует себя в итальянском городском потоке, полном вовсе не супер-каров, а супер-мини, причем, как правило, предпенсионного возраста. Порвать какого-нибудь литрового родственника двадцатилетней давности? Нет проблем – если только в игру не вмешается не слишком точный механизм выбора передач.

Как только вы покидаете курортную набережную и выбираетесь на магистраль, настроение падает. С двумя взрослыми в салоне 77-сильная машина лениво набирает скорость после 110 км/ч, так что обгонять лишний раз неохота. В горах мотор совсем чахнет, заставляет постоянно переключаться вниз и держать газ в полу на любом подъеме.

В переднем бампере расположились противотуманные фары. Они не простые, а адаптивные, с функцией подсветки поворотов. Версию Sport легко узнать по сетчатой решетке радиатора с шестиугольными «сотами», тогда как решетка в Comfort «рассечена» по горизонтали.

То ли дело топовый 135-сильный Punto Evo. Другая песня! Бензиновые моторы с новой технологией MultiAir (электрогидравлической системой привода клапанов) отличает хорошая тяга на низах, тут еще и турбина творит чудеса. Такое ощущение, что FIAT сбросил несколько сот килограмм лишнего веса. На таком аппарате уже хочется пошустрить и взвизгнуть шинами в повороте – 8,5 секунд до «сотни» – это уже результат! Да и шасси позволяет.

Управляемость не эталонна, но эмоциональна. Электроусилитель передает неплохую отдачу на руль, хотя и не блещет информативностью. Едет Punto Evo в типичной для машин концерна FIAT последних лет переднеприводной манере. Он позволяет четко осознавать грань, за которую лучше не заходить, точнее – не заезжать. Если все же рискнули, вас осадит весьма решительно настроенная ESP, кстати тоже входящая в базовое оснащение.

В новом салоне больше «тайников» для мелочи, а верх передней панели покрыт небликующим пластиком.

Дорога идет вниз, и мы вновь в курортном городке. Гоняться с малолитражками больше не будем, лучше переиграем их высокими технологиями. Все моторы, соответствующие Евро-5 (их большинство) оснащают системой Start&Stop. Когда вы подкатываетесь к светофору и переходите на нейтраль, двигатель «глохнет». Он запустится сам в тот момент, когда вы выжмите сцепление. Попытка перегнать электронику и железо провалилась – двигатель пускается моментально. Эффект от Start&Stop внушителен. Система позволяет экономить до 15% топлива в пробках.

Но, как известно, залог экономичности – совершенная техника плюс манера вождения. Как понять, что вы делаете неправильно? С Punto Evo – элементарно. Втыкайте флешку в USB-порт и копируйте данные о вашей манере вождения, накопленные системой eco:Drive. Теперь перенесите информацию на компьютер и проанализируйте расход топлива и выброс углекислого газа. Самые талантливые ученики смогут за год сэкономить на горючем до 200 Евро!

Кстати, экономить позволяет и информационно-развлекательная система Blue&Me TomTom, разработанная компанией Magnetti Marelli. Ведь в нее, помимо управления телефоном, бортового компьютера, MP3-плеера входит навигационная система. Так что жечь бензин в поисках торгового центра не придется.

Презентация Пунто Эво проходила не где-нибудь, а на авианосце Cavour. Его водоизмещение – 27 000 тонн, несет он 24 самолета. Cavour – крупнейший проект итальянского флота со Второй мировой войны. На нём сейчас ведётся монтаж оборудования, и на вооружение судно ещё не поставлено.

Вот такой он – Punto Evo образца 2009 года. Машина выходит на рынок Европы уже в этом месяце, а до России доедет к январю следующего года. В Старом Свете модель стоит столько же, сколько и Grande Punto. Хочется верить, что и у нас ценовая политика будет гуманной. В любом случае ставить точку в не слишком радужной карьере модели на российском рынке рано. Скорее уместно интригующее многоточие!

 

Mazda RX-8

Mazda RX-8

Mazda RX-8 (Мазда RX-8) - автомобиль, удивительный во всех отношениях. Его эффектный обтекаемый кузов отличается отсутствием заметных зазоров между частями. Конструктивные детали, напоминающие о роторном двигателе, присутствуют повсюду - на ручке рычага переключения передач, подголовниках, даже на стоп-сигналах. Это исключительное внимание к мелочам также проявляется в оформлении моторного отсека.

Мазда RX-8 получил обновленную переднюю и заднюю оптику, изменённые бамперы, а сзади крупные выхлопные патрубки. Внутри слегка переделана передняя панель, а взглянув на комбинацию приборов, отныне можно понять, прогрелся двигатель до нужной температуры или ещё нет.

Конструкторы Mazda RX-8 утверждают, что благодаря изменённому профилю сидений, Вы ощутите куда больший комфорт и не будут сильно уставать в дальней дороге. К тому же, они не забыли и про комфорт задних пассажиров. Ибо спинки передних сидений сделаны так, чтобы обитателям «галёрки» было куда пристроить свои коленки.

 

Great Wall Haval H5: Перевооружение китайской армии

Great Wall Haval H5: Перевооружение китайской армии

Шесть лет назад китайские автопроизводители попытались покорить наш рынок кавалерийским наскоком. Попытка провалилась. Тогда они перешли к тактике измора и совершенствования «осадных орудий».

Первые внедорожники из Поднебесной, предложенные россиянам, выгодно отличались от конкурентов сравнительной простотой устройства и проверенными временем конструкциями (как мы помним, заимствованными у японских машин 80-х годов прошлого века). Бензиновые атмосферные двигатели, механические коробки передач, торсионные передние подвески, неразрезные задние мосты, жестко подключаемый полный привод. Но прошло шесть лет, и вот перед нами – Great Wall Hover H5 с дизелем, «автоматом» и без понижающей передачи в схеме полного привода. Внешне автомобиль стал определенно краше, чем был в начале своей «карьеры». А внутренне?

«В мундирах выпушки, погончики, петлички…»

Персонаж комедии Грибоедова различал воинские подразделения по деталям обмундирования. Современные автомобили также соревнуются между собой: у кого длиннее список штатного и дополнительного оборудования. Hover H5 в этом плане далеко не на последних позициях. Попробуйте взять лист его спецификаций, скрыть название модели и предложить неискушенному в автомобильной сфере человеку угадать – что за машина? Хотя бы – из какого ценового диапазона? Он наверняка будет шокирован и длиной списка, и тем, сколько за все эти «навороты» просят денег. А также тем, что всё это доступно на «китайце». Подобное оснащение больше характерно для седанов среднего и бизнес-класса, а также для «премиальных» кроссоверов.

Не будем перечислять элементы оборудования, а просто покатаемся, оценим и расскажем, что в Hover хорошо, а что – не очень. А читатель пусть сам решит, записываться ему на тест-драйв или нет.

«Прицел сто двадцать, трубка пятнадцать… огонь!»

Внешне модель Н5 далеко ушла от «Ховера» образца 2005-2006 годов и стала в целом больше похожа на одноклассников корейского, японского и даже европейского производства. На кого больше? Сразу и не скажешь, потому что явных заимствований не прочитывается. Что-то есть от «Мазды», что-то от «Хонды», а что-то от «Фольксвагена». Но только что-то – общий облик у «китайца» оригинален и, к счастью, уже не блещет «выпушками» и «петличками». Сразу видно, что это солдат современной армии, а не полков «времен очаковских и покоренья Крыма», старавшихся отличаться друг от друга, прежде всего, вычурностью деталей полевой формы.

Подсветка комбинации приборов включается автоматически при пуске двигателя.

Внутри следов прежнего «Ховера» и вовсе не отыскать. Интерьер переработан полностью, скомпонован эргономично, «фенольного» запаха в салоне больше нет, и качество материалов значительно повысилось. Разве что китайцы уж очень расщедрились с их разнообразием. Взгляните изнутри на передние двери: я насчитал восемь разнофактурных деталей! Хотя в глазах и не рябит, по цвету все они подобраны оптимально, но все же… не слишком ли много?

К передней части салона серьезных претензий нет, разве что мелкие придирки.

На центральной консоли появился сенсорный дисплей двухдиновой мультимедийной системы. В режиме радио, а также воспроизведения аудиофайлов и коннекта с телефоном по протоколу Bluetooth он монохромный (серовато-сиреневый). Но фотографии с флэшки (разъемы USB и AUX спрятаны в боксе-подлокотнике между передними креслами) и фильмы с DVD-дисков воспроизводятся в цвете. Файлы могут именоваться и по-русски – китайская система легко понимает наш язык. Если фотографии большого размера, система будет открывать их довольно медленно, но фильмы идут без задержек. Наслаждаться кино можно и в движении, но лучше в темное время суток – на солнце дисплей меркнет, и картинка практически пропадает. Управлять мультимедийной системой можно не только касаниями экрана, но и с помощью кнопок на многофункциональном рулевом колесе.

Само это колесо, хоть и обшито кожей и имеет два «спортивных» утолщения в положениях на 2 и 10 часов, на самом деле довольно тонкое, для автомобиля, претендующего на роль покорителя бездорожья, хотелось бы иметь более мощную и ухватистую «баранку». Но расположена она удобно и предлагает большой диапазон регулировки по высоте (по вылету – нет). В целом, подобрать удобное положение руля и кресла нетрудно. У водительского сиденья регулировки электрические, у пассажирского – механические. В нашей версии были кожаные сиденья коричневатого тона. Руль при этом черный, панель темно-синяя, обивки дверей черные с металлическими вставками. Но всё не настолько ярко и пестро, чтобы создать впечатление лоскутного одеяла. Интерьер спокойный и сбалансированный.

Под мультимедийной системой расположился дисплейчик климат-контроля. Управление этой системой просто и логично, да и работа ее не оставила вопросов: в жаркую погоду кондиционер эффективно охлаждал салон. А благодаря тяговитому дизелю потеря автомобилем мощности при этом совсем не чувствовалась.

Из недостатков передней части салона можно отметить отсутствие каких-либо выемок и полочек на панели перед водителем. Задумаете подзарядить в пути мобильный телефон – приткнуть его будет практически некуда, обязательно нужен будет держатель на присоске. Розетка-прикуриватель одна (впрочем, есть и вторая – в багажнике).

Мультимедийная система может воспроизводить аудиофайлы, фото, фильмы. Названия тэгов могут быть и русскими – китайское устройство легко понимает наш язык.

Заднее сиденье удобно в плане как доступа на него, так и посадки – места для ног хватит, даже если спереди расположатся высокорослые водитель и пассажир. Подушка, правда, низковата. Для увеличения пространства с целью перевозки крупногабаритных грузов сиденье можно сложить в пропорции 1:2. Но при этом пол багажного отделения получится не просто неровным, а… не получится вообще! Багажник автомобиля имеет значительную площадь, но малую высоту под выдвижной шторкой. Шторку, правда, можно удалить, как и на первом «Ховере», и тогда будет доступно пространство до крыши. За обзор назад через внутрисалонное зеркало можно не печалиться, потому что, во-первых, наружные зеркала охватывают большое пространство по бокам автомобиля, а во-вторых…

Но сначала запустим дизель и в путь. Надо же, наконец, проверить «китайский танк» на ходу. Кстати, при включении зажигания во внутрисалонном зеркале начинают мелькать какие-то циферки… Ба, да это показатели давления воздуха в шинах – в каждой по очереди! Также здесь высвечивается температура наружного воздуха… Эти показания довольно быстро исчезают, но, если вам они понадобятся в пути, вы всегда можете вызвать их нажатием кнопки на корпусе зеркала.

Пятиступенчатый «автомат» с ручным режимом выбора передач и климат-контроль – неплохо для «китайца».

Дизель тарахтит негромко, хотя и на высоких – «легковых» - нотах. Что ж, он и есть «легковой», в нем всего два литра рабочего объема и 150 лошадиных сил мощности. Интересно, что при относительной шумности мотор почти не передает в салон вибрации. А вот что неожиданно вибрирует, так это… кромка капота, которая обращена к ветровому стеклу. Впрочем, это совершенно не напрягает и заметно только в длительных пробках, когда поневоле начинаешь разглядывать детали вокруг себя и придираться к мелочам.

Сенсорный дисплей мультимедийной системы хорош, но блекнет при ярком свете.

Так, сразу не понравились подрулевые переключатели. Работают они жестко, с каким-то слишком уж громким «жигулевским» щелканьем. У рычага, управляющего «дворниками», очень большие ходы. Стеклоочистители здесь могут включаться и автоматически, но произойдет это только в случае очень основательного загрязнения стекла – на грани полной потери видимости. Нет регулировки паузы при работе щеток в прерывистом режиме. Свою особенность имеет и переключатель света. При выключении света, поворачивая рукоятку переключателя к себе, включаешь авторежим, при котором в темноте загораются габаритные огни… В общем, к такому «порядку» надо привыкнуть.

Не лучше и ситуация с центральным замком. Он здесь срабатывает автоматически при пуске двигателя, а разблокируется не внутренней ручкой на водительской двери и не рычажком над ней, а… дополнительной кнопкой, расположенной там же, где клавиши управления стеклоподъемниками. Такая же кнопка есть и на передней пассажирской двери. Мудреная система. Интересно, не опасна ли она при аварии? Разблокируются ли двери при столкновении автоматически?

Кстати, о дверях. За время теста мне так и не удалось воспользоваться багажником автомобиля. Вернее, удалось, но вещи в него приходилось загружать, опуская части спинки заднего сиденья. Почему? Оказалось, что дверь багажного отделения здесь с «секретом». Для ее открытия Руководство по эксплуатации предлагает нажать небольшую черную кнопку на ней – но после нажатия дверь оказывается в таком положении, из какого ее нельзя ни открыть, ни запереть снова. Как выяснилось, перед нажатием кнопки надо еще и слегка потянуть дверь на себя за ручку-углубление. Может быть, этот китайский «секрет» придуман для того, чтобы обезопасить груз в багажнике от похитителей?

Для перевода селектора «автомата» в положение заднего хода требуется нажать на нем массивную блестящую кнопку. Раздается писк парктроника… интересно, где же его дисплей? Оказывается, его нет – здесь установлена видеокамера заднего обзора с выводом картинки на экран мультимедийной системы! Изображение великолепное, в том числе и в темноте, отлично видны все неровности асфальта. А звуковое сопровождение помогает при приближении к объекту сзади. Только вот не рановато ли оно включается? Камера показывает, что до стоящего сзади автомобиля еще далеко, и в то же время зуммер пищит все чаще и чаще… Выхожу – и обнаруживаю, что практически уже уперся в передний бампер стоящего сзади Hyundai Accent. После этого стал с осторожностью относиться к показаниям камеры и внимательнее прислушиваться к зуммеру (при его работе включенная «музыка» не становится тише).

Камера заднего вида показывает, что до стоящего сзади автомобиля еще далеко, но на деле обнаруживается, что мой задний бампер практически уперся в него.

«Броня крепка, и танки наши быстры…»

Пятидиапазонный «автомат» Hover H5 не имеет никаких дополнительных режимов, кроме ручного выбора передач. Но при первых же стартах с места возникло желание, наконец, выключить… «зимний» режим и включить некий стандартный. Слишком уж запаздывает включение второй передачи, слишком затягивается разгон на первой. Попытка же продавить педаль «газа» поглубже приводит к рывку автомобиля вперед, причем, не столько энергичному, сколько неприятному. Вероятно, передаточные числа подобраны так, чтобы «длинная» первая передача компенсировала отсутствие понижающей передачи в раздаточной коробке. С дальнейшими переключениями «автомата» проще – они почти незаметны.

До стоящей сзади машины всего 65 см – а кажется, что больше.

Можно задействовать и ручной режим – простым сдвигом селектора вправо при движении на любой скорости. Толчком вперед включается более высокая передача, толчком назад – более низкая. Однако, вопреки руководству по эксплуатации, в ручном режиме происходит не выбор одной определенной передачи, а ограничение диапазона переключений. Если при движении на третьей передаче сбросить «газ», то коробка перейдет на вторую, а затем и на первую передачу.

В каком колесе такое давление? В том, которое мигает на пиктограмме автомобиля.

В целом, автомобиль имеет хорошую динамику, вполне подходящую для современного городского ритма движения (разгон до 100 км/ч на уровне 12 с). Правда, при интенсивном разгоне, а также на трассе при движении на скорости выше 120 км/ч заметен трансмиссионный шум. К слову, за этим пределом автомобиль начинает шуметь, так сказать, целиком, в том числе оказывается, что обтекаемый кузов имеет весьма «шумную» аэродинамику. А до 140 км/ч стрелка спидометра добирается с трудом, и это, пожалуй, единственное свидетельство того, что данный двигатель для сравнительно тяжелой машины маловат. На более низких скоростях его возможностей вполне хватает.

Подвески Hover H5 унаследовал от своего предшественника: спереди, как и прежде, торсионная, сзади – пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара. И спереди, и сзади присутствуют стабилизаторы поперечной устойчивости. Автомобиль уверенно отрабатывает неровности, неплохо стоит на курсе, не критичен к колейности покрытия и не «козлит» на «волнах». А вот руль здесь «пустой», связь его с колесами водитель почти не чувствует, реактивное действие практически отсутствует. Активно рулить в потоке совершенно не хочется.

Но, по большому счету, как городской режим движения, так и длинные скоростные перегоны по трассам автомобиль переносит неплохо. Кстати, для дальних дорог здесь есть круиз-контроль. Но попытки задействовать его я быстро прекратил – неинтересно «пилить» с некоей заданной скоростью в то время, когда относительно свободная трасса предоставляет возможности для проверки автомобиля в разных режимах. А что касается экономии топлива, так ее здесь довольно трудно отследить, несмотря на наличие некоего подобия бортового компьютера. Собственно, это некий малофункциональный расходомер, показывающий исключительно мгновенный расход солярки. Ни средний расход, ни длина пути на оставшемся в баке топливе здесь не индицируются. Хотя экранчик четкий, да и вся комбинация приборов очень даже не плоха: четкая, контрастная, с регулировкой яркости. Один из казусов – настройка часов: примерно в течение часа мы пытались установить на них текущее время. В конце концов, нам это удалось.

Расходомер показывает только мгновенный расход солярки. Ни средний расход, ни длина пути на оставшемся в баке топливе здесь не индицируются. А на настройку текущего времени мы потратили около часа.

«Там, где пехота не пройдет…»

Ну и, наконец, главное, для чего покупают внедорожники: грязь! Мне с ней в ходе теста очень «повезло»: температура нынешней весной подскочила быстро, снег сошел почти мгновенно, но земля просохнуть не успела. Вот отлично подходящее место: здесь с асфальта съезжал трактор и немного размесил грунт. Съезжаю на «свежевспаханную» весеннюю глину – удается легко. Попытки найти место для проверки диагонального вывешивания кончаются неудачей: все потенциальные неровности раскисли и мгновенно продавливаются колесами.

На внутренней панели передней двери мы насчитали 8 разнофактурных материалов. Кто больше?

Обратно на асфальт машина на одном заднем приводе возвращаться не хочет – буксует и ползет боком в сторону. Кнопкой в салоне задействую полноприводный режим. Он здесь включается кнопкой, причем, делать это можно только на минимальной скорости, но лучше – на остановленном автомобиле. Кроме того, не рекомендуется использовать полный привод на твердых покрытиях и при выезде из грязи на асфальт отключать (видимо, с целью не допустить перегрузки «автомата»). Что ж, отключим, не забудем – только сначала выехать бы: машина и в полноприводном режиме скользит обеими осями по грязи и отказывается брать минимальный подъем даже под углом к нему. Отсутствие понижающей передачи почти не ощущается, а вот зимние шины, несмотря на развитый рисунок протектора, мгновенно «замыливаются» полужидкой глиной. Но в какой-то момент задним колесам хватило сцепных свойств, чтобы подтолкнуть передние до гравия на обочине – и машина, зацепившись за него, наконец выкатилась на дорогу.

При складывании заднего сиденья пол получается не просто неровным – он не получается вообще.

А теперь эксперимент надо повторить, в том числе для фото съемки, и мы с «Ховером» снова покидаем земную твердь. Разворачиваюсь и устанавливаю автомобиль так, чтобы грязь была максимально заметна. К сожалению, фотография не может передать полную недоступность этого участка для машин с неполным приводом. Равно как не удалось заснять и скептическое выражение лица водителя проезжавшей мимо легковушки: наверняка он сейчас злорадно подумал о недостаточности внедорожных свойств «китайца». Ну, скажем, у него здесь вообще не было бы шансов. А Hover повторил упражнение, причем, второй раз – без особого труда, хотя перед этим основательно разъездил выезд.

В очередной раз выкарабкавшись из глины и заляпав ею участок асфальтовой дороги между дачными поселками, пытаюсь проверить на ней управляемость машины в критической ситуации. Но даже одного только срабатывания АBS при резком торможении мне удается добиться с трудом. Ну, не желает «китаец» являть чудеса активной безопасности. Тормоза здесь дисковые по кругу, но работают грубовато, по ощущениям – как барабанные грузовые. Сравнительно тяжелую машину они осаживают уверенно, в том числе и с высокой скорости, но дозируется замедление с трудом, без «легковой» чуткости.

Отсутствие понижающей передачи на бездорожье почти не ощущается, а вот шины надо иметь «позубастее». У дорожных покрышек протектор очень быстро «замыливается».

Подшить подворотничок – и в строй

Шесть лет назад, возвращая в дилерский центр тестовый Hover, я с облегчением пересел в свой корейский хэтчбек – со скромным, но качественным и эргономичным салоном, в котором всё необходимое под рукой, сиденье не кожаное и без электрорегулировок, зато расположенное на нужной высоте, а аляповатые излишества вроде пестрого и очень зернистого экрана «климата» и «музыки» просто отсутствуют. Прошло всего шесть лет (или целых шесть лет?) – и я расстаюсь с новым «Ховером» даже с некоторым сожалением. Очень понравились и за неделю поездок даже привязали к себе такие функции, как камера заднего вида, контроль давления воздуха в шинах, мультимедийная система. Дооснастить всем этим мой нынешний корейский автомобиль примерно аналогичного класса можно, наверное, не меньше, чем за 100 тысяч рублей – немало! А тут всё это есть в «базе»…

Но, конечно, большинство потенциальных покупателей китайских внедорожников озабочено «петличками» и «выпушками» гораздо меньше, чем надежностью. Долго ли прослужат ОСНОВНЫЕ агрегаты? Скоро ли «зацветет» кузов? Что греха таить – у всего лишь годовалого автомобиля с пробегом меньше 10 тысяч километров мы нашли рыжий налет (под капотом, в местах точечной сварки и швов). Увы, такие вещи создают очень негативное мнение о «китайцах» в российском автомобильном сообществе. Хотя на самом деле…

Багажник широк, но невысок: места под шторкой мало.

А на самом деле эти автомобили все же значительно лучше, чем о них говорят и пишут (особенно те, кто никогда на них не ездил). И стали бы еще лучше, если бы их производитель немного больше внимания уделил мелочам. Навел бы лоск, марафет, где-то применил более современные материалы, где-то – более качественные комплектующие. Чтобы владельцу-водителю не приходилось краснеть и оправдываться перед пассажирами, друзьями и знакомыми – да вот, шумит трансмиссия, слишком громко щелкают «поворотники», неинформативны тормоза, а что вы хотите за 845 тысяч рублей? Столь же богато оснащенные внедорожники и кроссоверы корейского, японского и европейского производства поголовно стоят значительно дороже, а близкие по цене легковые автомобили с такими же «наворотами» не имеют ни полного привода, ни достойного дорожного просвета.

Hover после подъема по мокрой глине. Моноприводным машинам такое не по силам.

Для кого предназначен Hover H5 с «автоматом»? Пожалуй, в наибольшей степени – для людей, сочетающих в своем передвижении по жизни ежедневные маршруты по городу с бесконечными пробками, вылазки на природу по выходным, а также путешествия на большие расстояния (но без серьезного бездорожья). В этом плане данный автомобиль мог бы переманить на свою сторону многих из тех, кто сегодня выбирает подержанные кроссоверы, полноприводные минивэны и внедорожники более именитых фирм, а также новые универсалы размерного класса С или С+ в максимальных комплектациях. Но для этого «Ховеру» надо бы еще чуть-чуть подрасти. За шесть лет сделано много, пожалуй, работы осталось на год, не больше. Возможно, всех этих досадных мелочей мы уже не увидим в новых моделях компании Great Wall, которые в недалеком будущем должны появиться на нашем рынке: это Hover H6 и Н7. Первый обещан нам как раз к концу 2012 года, второй – в 2013-м. Поживем – увидим?

Касаясь же надежности «китайцев», я бы не был столь категоричен, как многочисленные блоггеры и участники Интернет-форумов. Имея опыт эксплуатации и ремонта довольно многих автомобилей различных марок, моделей и стран происхождения со всей уверенностью могу заявить: ломается очень многое, причем, у машин известных брендов – тоже! Другой вопрос, что их «козыри» - это развитость сервисной сети, отлаженность поставок запасных частей. Китайцы в этом пока отстают.

А общепринятое мнение о небывалой надежности «японцев», «немцев» и др. в значительной мере умело сформировано ловкими маркетологами и пиарщиками, давно набившими руку на таких вещах. Видимо, китайцам предстоит освоить и этот аспект рынка, чтобы постепенно полностью изжить в сознании российских автовладельцев сложившийся стереотип отношения к машинам из Поднебесной и сформировать совершенно иное общественное мнение о них. Очень интересно будет через несколько лет сравнить его с нынешним.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.