Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x

Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x
Из трёх модификаций «эмки» полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS положена только промежуточной «тридцать седьмой». По умолчанию Infiniti едет на заднем приводе, передняя ось принимается за работу по мере пробуксовки задней.

Обычный вопрос коллег «ну как машина?» поставил меня в тупик. За пару секунд, взятых на раздумье, я мысленно вернулся к Infiniti M37x. Обошёл кругом, отметив спорную внешность. Затем пролез сквозь узкие двери на задний диван, заглянул в зажатый колёсными арками багажник. После присел на место водителя, порадовавшись строгому и в то же время уютному интерьеру. И, взявшись за пухлый бублик, прохватил по пустынным магистралям. Ах, как сладок миг, когда «эмка» выстреливает со средних скоростей, бросая обе стрелки на панели приборов вправо и вниз. Мирно сопевшая до того 333-сильная «шестёрка» в эти мгновенья будто разрывает толстые маты шумоизоляции, наполняя салон звуками атмосферного оркестра. Но более всего меня возбуждает то, как, сбросив электронные оковы, Infiniti пишет повороты в управляемом заносе. Хороший, говорю, автомобиль, быстрый, но…

Внешность на любителя. Ссылки на ретро и биодизайн добавляют «эмке» самобытности. Не хватает самого малого — гармонии.

Без «но», увы, никак. Это ведь не бюджетный седанчик, где все минусы оправданы низкой ценой. Infiniti M37x — птица высокого полёта, значит, и спрос с неё строже. Потому-то волнения металла на боковинах кузова и изгибы передних крыльев, которые выделяют из серой массы одноклассников «японку» Nissan Fuga, в формате флагманского седана Infiniti выглядят как попытка неумелой экономии. А главное, непонятно, Infiniti ли это. Такой же стайлинг с одинаковым успехом мог быть японского, корейского или даже китайского происхождения. Последнее, впрочем, маловероятно, и всё же для меня Infiniti M — автомобиль без лица. Точнее, с чужим лицом.

Стальные брови на стыке передних крыльев и капота дезинформируют водителя на парковках. Ориентируясь по выступам, очень трудно рассчитать реальную дистанцию от губы переднего бампера до препятствия.

Вот интерьер — другое дело. И плавные изгибы передней панели, и меблированный комод с выставленной напоказ клавиатурой мультимедийной системы — уже наследственность. Причём в хорошем качестве исполнения. К деталям интерьера я непроизвольно прикасаюсь при каждом удобном случае. На боковинах дверей — мягкая кожа, на рулевом колесе потайная прострочка, а в матовой поверхности передней панели пальцы вязнут при малейшем нажатии. Премиум? Если пересчитать количество электромоторчиков на кубометры салона, то да. В Infiniti полностью электрифицирован даже задний диван. С персонального блока в центральном подлокотнике можно помимо прочего управлять микроклиматом, менять громкость аудиосистемы, распустить солнцезащитную шторку. Но… что отличает дорогую бижутерию от настоящего ювелирного изделия? Ценность металла!

Внутри «эмка» витиевата и гостеприимна, как домашний диван. Уюта добавляют обилие мягких панелей и высокое качество исполнения интерьера.

Через меню мультимедиа можно запросить сведения о самочувствии автомобиля, активировать электронных ассистентов или узнать о своём местонахождении с помощью функции «где я?». Навигация работает логично и отлично ориентируется даже на сложных московских развязках. Ввести информацию можно как поворотной шайбой на передней панели, так и через интерактивный дисплей, что особенно удобно в пути.

Спичечная экономия Infiniti M — это и нерусифицированное меню бортового компьютера, и полуавтоматические режимы стеклоподъёмников (все, кроме водительского), и сигнализатор непристёгнутых ремней безопасности, который продолжает верещать, даже когда салон машины пуст. Есть и более серьёзные огрехи: почему пробираться на задний ряд приходится через узкий дверной проём? Надо полагать, раздобревшим пассажирам бизнес-седана это упражнение дастся куда сложнее, чем мне. Почему рулевая колонка перемещается на коротком плече? Толкнул подрулевой джойстик вниз, и баранка встала вертикально, попутно срезав верхушку приборной панели. И почему массивная передняя левая стойка напрочь лишает меня обзора? Ах, да, у Infiniti M37x общекорпоративная платформа FM (front midship) со сдвинутой назад пассажирской капсулой и мотором, расположенным в пределах колёсной базы. Вот откуда эти ретромотивы в облике современного седана.

Невыразительную боковую поддержку подушки передних кресел усугубляет скользкая кожаная обивка. На заднем ряду места в достатке, но, чтобы попасть сюда, нужно протиснуться в узкий дверной проём, перешагнув через широкий порог. С другой стороны, у задних пассажиров даже больше возможностей по подгонке автомобиля под себя, чем у водителя.

Монохромный дисплей в комбинации приборов не русифицирован, но к самому инструментарию претензий нет. Нагромождённость кнопок на центральной консоли сбивает с толку лишь поначалу, разобраться в них несложно. А вот теми, что слева от рулевой колонки, пользоваться приходится вслепую.

Оживший в ответ на команду «Пуск» двигатель наполняет салон мелкой дробью, похожей на сердцебиение. Оно тонет в более мощных звуках по мере рассвета мелодии, но, стоит взять передышку, и вновь различим пульс. Уже с первых секунд «шестёрка» даёт понять, что все её 333 силы аккумулированы под твоей правой ногой. Чуть тронул педаль газа — и Infiniti незамедлительно срывается с места. Тем сложнее понять, что это блеф — нелинейная настройка акселератора. Где-то в четверть хода привода связь с педалью газа снижается, и прыть стихает — сказывается недостаток момента, пик которого приходится на 5200 об/мин, но далее взаимосвязь восстанавливается и не прерывается до самой отсечки.

В топ-версии Infiniti M37x оснащён всеми доступными средствами активной безопасности: системой мониторинга слепых зон, активным круиз-контролем, ассистентом соблюдения рядности. Работают они с переменным успехом и все вместе создают слишком много шума, нередко отвлекая водителя от управления автомобилем.

Семиступенчатый «автомат» работает скоро и нарочито грубо даже в штатном режиме. Короткий рывок — включена следующая передача. Но в вялотекущем трафике его адаптивность словно горе от ума: «эмка» катится с постоянной скоростью, а гидромеханика суетится меж двух низших ступенек, транслируя свою неуверенность на водителя и его попутчиков. Утомляет. В спортивном режиме её поведение однозначнее, но отклики на газ здесь ещё более резкие, а коробка уже не меняет передачи — вколачивает их. В общем, для тесного города Sport не годится.

Вращением центральной шайбы можно выбрать один из четырёх режимов настройки «автомата» и акселератора. В «спорте» Infiniti очень чутко реагирует на подачу топлива, а в режиме Eco педаль газа, напротив, требует повышенных усилий. Маленькие бочонки по краям отвечают за обогрев и вентиляцию передних кресел.

Зато сколько эмоций в ускорениях сходу. Короткая заминка, за это время адаптивный агрегат соображает, что именно от него хотят, меняя передачу на более подходящую, и «эмка» устремляется вперёд, размазывая по боковым стёклам окружающий пейзаж. Впрочем, Infiniti M37x не из той породы автомобилей, что навязывают тебе бескомпромиссный драйв. Преодолев первичное желание выкладываться по полной, в дальнейшем можно ездить и без перегрузок. Причём и в этом тоже легко найти свой кайф. Посмаковать работу подвески, которая с почти одинаковым успехом обеспечивает большому седану плавный ход и отточенную управляемость.

На разбитых дорогах Infiniti M стойко ассоциируется с Мерседесом Е-класса, демонстрируя знакомое по «немцу» безразличие к ямам и твёрдый курс на прямой. На извилистых участках «эмка» и по отсутствию кренов, и по общему характеру управляемости уже ближе к «пятёрке» BMW. Любопытно, но, находясь где-то между двух миров, она тем временем совсем не похожа на Audi A6.

В недрах упругих элементов почти без остатка растворяются мелкие неровности. При этом подвеска лояльна к продольной волне асфальта и неплохо держит удары крупных ям, попутно оберегая кузов от излишней раскачки. Одно колебание на заметной просадке асфальта, тот максимум, что наделяет крупную машину мягкой, будто кошачьей поступью. По такому же сценарию развиваются и боковые крены. При повороте руля Infiniti лишь чуть припадает на один бок, обозначая нагрузки. И хоть работу гидроусилителя не назовёшь образцовой, в затяжных виражах, требующих небольших отклонений руля, нередко ощутим дефицит обратной связи: всё это, цепляясь друг за друга, обеспечивает «эмке» более чем надёжную управляемость, сдобренную капелькой азарта.

Объём багажного отсека с неровными стенками и выступающими колёсными арками — ровно 500 литров.

А как же особенности платформы FM со сконцентрированной в пределах колёсной базы массой кузова и силового агрегата? Познать преимущества такой схемы на зимней дороге едва ли возможно из-за недостатка сцепления шин с асфальтом и, как следствие, ранних скольжений. С ними борется строгая система стабилизации: едва «эмка» вильнёт хвостом, как тут же резкий обратный импульс. Электронику, к слову, можно и отключить, причём кратким нажатием, что, как мне кажется, не совсем правильно, ведь теперь ты с автомобилем один на один. Готов к честному дрифту иль не готов, узнаешь лишь рискнув.

Если перегрев многодисковой муфты, которая быстро капитулирует в ходе ледовых заездов, не так уж и страшен для бизнес-седана (это ведь не его стихия, верно?), то система стабилизации, у которой есть лишь режимы ВКЛ и ВЫКЛ, — серьёзный минус. Совладать с мощной машиной, пропагандирующей заднеприводную философию, не всегда по силам даже тем, кто привык «зажигать» на скользком покрытии.

К счастью, общий язык с работой полноприводной трансмиссии «эмки» найти нетрудно. Заднеприводные повадки, отчётливо проявляющиеся в первой фазе скольжений, сходят на нет по мере подключения передней оси, на которую может приходить ровно половина доступного момента. С активной передней осью «тридцать седьмая» точно следует за рулевым колесом, прописывая циркульные дуги в управляемом заносе. Но это работает без запинок лишь на однородном покрытии. Стоит задним колёсам попасть на участки голого льда, как из-за возникшей пробуксовки весь момент вновь перетекает в исходную точку, что в девяти из десяти случаев приводит к развороту. Проблему могла бы решить более лояльно настроенная, но всё же неотключаемая система стабилизации. Однако японские инженеры почему-то не вняли компромиссу: пан или пропал!

Половую принадлежность Infiniti М определить крайне сложно: по имени это девушка, по внешним данным вроде тоже. Но по ездовому характеру — мужик. Причём явно не обделённый талантами, но со своими странностями.

Да, мои симпатии по-прежнему на стороне Infiniti M37x. Мне по душе её боевой настрой. Нравятся и крайности, в которых есть что-то первобытное, антисистемное. Но возвращать машину мне пришлось с извинениями за пустой топливный бак. Показатель расхода топлива 18 л/100км — это награда «эмки» за плавное поглаживание акселератора в режиме Eco, благо такой в арсенале имеется. Если же экономичная езда не ваш удел, готовьтесь к ежедневным заправкам. А уж тем, чей пульс полностью совпадёт с сердцебиением трёхсотсильной «шестёрки» VQ37VHR… Говорю же, слишком много «но» для одного автомобиля. 

Паспортные данные


InfinitiM37x
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4945
Ширина, мм 1845
Высота, мм 1515
Колёсная база, мм 2900
Колея передняя/задняя, мм 1575/1565
Снаряжённая масса, кг 1855
Объём багажника, л 500
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3696
Макс. мощность, л.с./об/мин 333/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 363/5200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/50 R18
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 246
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,3
— загородный цикл 8,4
— смешанный цикл 10,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-95

Комплектация Hi-Tech


Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Активный круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Память положений кресла водителя
Подогрев передних и задних сидений
Вентиляция передних сидений
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле
CD-магнитола с поддержкой MP3
Навигационная система
DVD-проигрыватель
Монитор для задних пассажиров
Камера заднего вида
Люк
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Отделка салона деревом
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена протестированного автомобиля — 2 495 000 рублей

Техника

В основе Infiniti M лежит платформа FM (fromt midship), где силовой агрегат максимально сдвинут в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Капот, двери и крышка багажника «эмки» выполнены из алюминия, но снаряжённая масса седана при этом всё равно довольно высока — 1855 кг. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split) оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передаёт весь момент на заднюю ось. Тяга к передним варьируется по мере пробуксовки задних колёс, на которые может быть направлено не более 50% момента.

В двигателе VQ37VHR — 65% деталей от старой «шестёрки» объёмом 3,5 л. У нового двигателя ход поршня увеличен на 4,7 мм, но главное отличие — система бездроссельного смесеобразования VVEL (Variable Valve Event and Lift), принципом действия напоминающая бээмвэшный Valvetronic. Состав топливной смеси и эффективность рабочего процесса контролируются механизмом изменения хода клапанов и фазовращателями на обоих валах. При объёме 3697 см³ «шестёрка» развивает 333 л.с. и 363 Н•м, что позволяет автомобилю массой 1855 кг ускоряться до первой сотни за 6,3 с. Заявленный расход топлива — 15,3 л/100км в городском и 10,9 л/100км в смешанном цикле. На деле оба значения очень далеки от реального аппетита Infiniti M37x.

Двухрычажная передняя подвеска Infiniti M полностью изготовлена из алюминия, включая подрамник и поворотную цапфу. В задней многорычажке подрамник стальной, но продольные и поперечные рычаги, а также стойки стабилизатора отлиты из крылатого металла.

История

Первый Infiniti с литерой М появился в 1990 году и выпускался только в двухдверной ипостаси купе и кабриолета. Модель М30 представляла собой наспех перелицованный Nissan Leopard и комплектовалась «трёхлитровым» V6 мощностью 162 л.с., состыкованным с четырёхступенчатой автоматической коробкой. Жизненный цикл двухдверок продолжался менее двух лет.

Заднеприводный седан Infiniti M первого поколения (тип Y34) выпускался с 2003 по 2004 год. В основе четырёхдверной «эмки» лежал проверенный временем трёхобъёмник Nissan Cedric образца 1998 года. Кроме новых шильдиков, облагороженной внешности и интерьера модель получила могучий V8 от флагманского седана Q45 отдачей 340 л.с. Других моторов для М45 не предлагалось. Не было альтернативы и пятиступенчатому «автомату».

Infiniti M второго поколения (тип Y50) в предсерийном варианте был показан американцам на автосалоне в Детройте в 2005 году. Спустя полгода начался выпуск товарных машин, которые представляли собой перелицованные седаны Nissan Fuga для японского рынка, продающиеся на островах ещё с 2004 года. За океаном «эмка» была доступна с двумя типами бензиновых двигателей. Базовая М35, продвинутая М35 Sport с заниженной подвеской и полноприводная М35х оснащались 280-сильной «шестёркой» объёмом 3.5 л. Двум заднеприводным топ-моделям М45 и М45 Sport полагался мотор V8 отдачей 335 сил. И те и другие комплектовались пятиступенчатым «автоматом». Но по Европе ездили другие «эмки» — с более современными 310-сильными моторами объёмом 3.7 литра и семиступенчатыми автоматическими коробками.

На исходе 2007 года модель ждал рестайлинг, который коснулся внешнего вида и оформления салона. А с июля 2008 года Infiniti M начал официально продаваться на территории России.

 

Land Rover Defender: Царь природы

Land Rover Defender: Царь природы

Land Rover Defender – долгожитель автомобильного мира. Его история началась почти 60 лет назад, в далеком 1948 году. Чем же обусловлена такая устойчивая популярность все эти годы? Чтобы выяснить это, мы провели тест-драйв обновленной модели 2007 года. Причем выбрали для этого самую экстремально-утилитарную короткобазную версию. 

Как ни крути, а не зря говорят – нет худа без добра. И наш герой – яркий тому пример. Ведь своему рождению легендарный Land Rover обязан Второй мировой войне, а именно послевоенному положению в Великобритании. После войны у компании Rover появилась проблема: разрушенное производство было перенесено из Ковентри на авиационный завод в Солихалле, обладавший огромными мощностями. Но загрузить их лишь теми легковыми моделями, которые производились на тот момент, не представлялось возможным. Нужно было что-то новое. 

Братья Морис и Спенсер Уилксы, стоявшие в то время во главе совета директоров Rover, предложили к производству некое утилитарное полноприводное транспортное средство с дешевой и простой конструкцией, требующее минимум листовой стали для изготовления (в отличие от алюминия сталь была в дефиците). По легенде, братья рассуждали о судьбе Jeep Willys, на котором старший работал в своем поместье на острове Энглси. – Что будет, когда он окончательно развалится? – спрашивал Спенсер. – Куплю такой же, – отвечал Морис. 

Считается, что именно в тот момент им пришла в голову идея создания того, что позже стало первым Land Rover. Кузов решили изготовить из алюминия, легкого и стойкого к коррозии материала, которого после войны было в избытке. Экономия играла большую роль и при проектировании шасси. Его элементы решено было не штамповать, а варить из стальных полос. Полученные лонжероны и поперечины затем в свою очередь сваривались в единую раму лестничного типа, ставшую визитной карточкой внедорожника Land Rover на многие долгие годы. 

До конца 1948 года была выпущена пробная серия из 48 экземпляров с моторами, КПП и модернизированными «мостами» от легковых моделей Rover. А 30 апреля 1948 года Land Rover представили публике на автосалоне в Амстердаме. Это был открытый автомобиль с плоскими панелями кузова, только с передним рядом сидений и до боли знакомыми узко посаженными «глазами» фар на радиаторной решетке (версия с цельнометаллическим кузовом Station Wagon появилась лишь в 1951 году, а имя Defender – после 1990 года). Настоящий, бескомпромиссный полноприводный трудяга! Таким «деф» остается и по сей день. Прожив такую долгую жизнь, претерпев ряд модернизаций, но, надо заметить, не сильно изменившись, он по-прежнему в строю и по-прежнему востребован. И цифра почти в 2 миллиона покупателей об этом красноречиво говорит! 

Сегодняшний Defender 2007 модельного года – последний в истории Land Rover. Говорят, что ему на смену придет другая модель. Фанаты скорбят, и небезосновательно. А вместе с ними фермеры, работники коммунальных службх, различные неправительственные организации (ООН, Красный Крест и т.п.) и Вооруженные Силы ряда государств. Это неудивительно, ведь о невероятной проходимости и неубиваемости машины ходят легенды. 

Мы же пока попробуем разобраться, что появилось нового в этом поколении Defender по сравнению с прошлым, которое без серьезных изменений производилось с 1990 по 2006 год. И не потерял ли он своих знаменитых качеств? Land Rover виден издалека. Еще бы, почти 2 метра ростом! Да и таких плоско-кубических форм в автомобильном мире нынче не сыскать. Подхожу к машине, держа в руке ключ из простой пластмассы с таким же брелоком управления центральным замком. В душе какой-то трепет. Все-таки есть у Defender сильнейшая харизма! Всем своим внешним видом он как будто заявляет: «Я есть история! Я все могу!» Мужчина! 

Пытаюсь найти хоть какие-то внешние отличия от предыдущего. Долгие изыскания приводят меня к надписи Land Rover на взгорбленном капоте, к немного видоизмененной радиаторной решетке и к отсутствию окошек для вентиляции под лобовым стеклом. Консерватизм – одна из характерных черт «дефа». Посмотрим, что внутри. Открываю тонюсенькую и абсолютно плоскую дверь и с помощью подножки с трудом залезаю на верхотуру сиденья. Сразу замечаю «обновку» – сзади вместо «лавочек» появились два полноценных кресла. Проход на них уникален – через заднюю дверь, для чего предусмотрена специальная подножка. 

Сидеть приходится вполоборота, потому как под ними находятся колесные арки. Зато их можно ловко сложить, увеличив багажный отсек. Передние кресла новые, с подогревом. Закреплены, как и прежде, на высоких угловатых подиумах. Их профиль неплох, но не более того. Регулировки всего две, к тому же диапазонов явно недостаточно при росте выше 180 см. А все дело в том, что сиденья попросту упираются в стальную трубу поперек салона, очень похожую на каркас безопасности. Рулевая колонка не регулируется вовсе, а педальный узел сильно смещен влево, педаль сцепления находится у самой стены. Мало того, что места катастрофически не хватает, так приходится еще и ноги диковинным образом изгибать, чтобы «попасть» на нужные педали. 

Сидишь, согнувшись в три погибели. Левую руку деть некуда, буквально плечом подпираешь дверь. Можно вспомнить, что есть джиперский вариант – локоть в окно, и при этом, чуть высунув голову, наблюдать и за колесами автомобиля, и за крайними габаритными точками по одной стороне. Для преодоления препятствий это очень удобно, не спорю, сам убедился впоследствии, но по холодной погоде с открытым окном не поездишь. С закрытым же приходится использовать «полностью новую систему отопления и кондиционирования» (поэтому, оказывается, исчезли знаменитые прорези под ветровым стеклом). 

Кондиционер так и не пригодился в ноябре, а вот «печка»... Это та еще штучка! Вентилятор даже на «первой» скорости наполняет салон серьезным шумом. Добиться оптимальной температуры невозможно – или холодно, или жарко. Те, кто ездил на различных автомобилях родного автопрома, типа «классики», хорошо меня поймут. Defender при этом в правую сторону салона «дул» ощутимо более холодным воздухом, чем в водительскую. Да и вообще, чтобы прогреть «внутренности», требуется время. 

Неудивительно, что звуко- и теплоизоляции алюминиевый кузов по-прежнему практически лишен. Греться лучше на ходу. На «холостых» температура мотора падает, а вместе с ней уменьшается и интенсивность обогрева. Живой автомобиль! Настоящий! Да бог с ним с комфортом, пора понять, зачем же люди покупают этот чертовски неудобный автомобиль? Вручную регулирую зеркала, с трудом просовываю руку с ключом в щель между рулем, дверью и подрулевым рычажком включения «света» (замок зажигания слева, машина-то изначально «праворукая»), дергаю напольный ручник, ставлю длинный рычаг КПП в «нейтраль» и, наконец-то, завожу мотор.

Между прочим, новый. 2,4-литровый, 122-сильный турбодизель common rail даром, что ставится на Ford Transit, в ответ на поворот ключа просыпается со звуком грузовика. Особенно при холодном пуске. Вибрации щедро передаются на кузов, руль, рычаг КПП и «раздатку». Долго прогреваю двигатель. Ну вот, стрелка датчика температуры едва шелохнулась, пар изо рта уже почти не идет, пора трогаться в путь. Выжимаю тяжеленное сцепление, «втыкаю» первую передачу опять же новой усиленной 6-ступенчатой КПП, добавляю газа. Defender резво срывается с места, но резвость эта мнимая. Она обусловлена очень «короткой» первой ступенью. Рывок, и уже пора включать вторую. Так и продолжаю качать мышцы левой ноги сцеплением, а правой рукой находить передачи в КПП. Это, я вам скажу, работа. Дистрофикам не по плечу. По московским пробкам – сущее мученье. Уже позже, попривыкнув, я понял, что трогаться надо со второй (первая – исключительно для тяжелого бездорожья или в случае буксировки прицепа), а потом можно включить сразу четвертую, а то и пятую. Тяговитый (360 Нм) и эластичный дизель спокойно переварит, а на динамике это почти никак не сказывается. 

Динамикой Defender не блещет. Разгоняется не спеша, с достоинством английского аристократа. Если постараться, можно раскочегарить его, спустя вечность, и до 140 км/ч «под горку», но зачем? «Мосты», резина с профилем 85, высокий центр масс и червячный рулевой механизм – не лучшие приправы для быстрой езды. Автомобиль «козлит» на неровностях, плавает на прямой. При этом мотор недовольно орет, отовсюду шум ветра, «печка» воет, подвеска грохочет. Звуковая система может предложить лишь поганенький звук, и не в состоянии перекричать эту какофонию. Решив затормозить, вы еще раз почувствуете себя мужиком. 

Усилие на педали – грузовое, есть ли там вакуумник вообще? Замедление, несмотря на дисковые тормоза по кругу, оставляет желать лучшего, 2-тонная махина рыскает еще больше, «баранку» приходится крепко сжимать. Это какой-то тренажерный зал на колесах! Вы спросите: – Ну и в чем прикол? К чему этот неуклюжий медлительный увалень? Выяснять это мы отправились на внедорожный полигон Land Rover Experience, а потом и на один из военных полигонов Таманской дивизии в Подмосковье.

Бездорожье… Причем не «паркетное», как дорога до дачи, а настоящее, кажущееся непроходимым, бездорожье. Вот где Defender проявляет себя во всей красе! Вот где он демонстрирует свои самые экстремальные качества – проходимость, надежность, неубиваемость, цепкость и потрясающую устойчивость. Простая, но жесткая конструкция, придуманная братьями Уилксами в далеком 1948 году, остается непревзойденной до сих пор. Короткие свесы и база, мощная рама, огромные хода подвесок и, конечно же, постоянный полный привод – безумный внедорожный коктейль. Все жизненно важные агрегаты хорошо упрятаны. 

Нижние точки – «мосты», подножки и рама, это не страшно. То, что вытворяет Land Rover в тех местах, где даже пешком передвигаться проблематично, надо видеть. Даже не видеть, а чувствовать. Сидя в кабине на чудовищном продольном уклоне, мой неподготовленный вестибулярный аппарат категорически отказывался адекватно воспринимать происходящее. Мозг говорил, что это невозможно, автомобиль должен давно уже был перевернуться, однако тот лишь невозмутимо продолжал движение вперед. На жутких ухабах полигона, чередующихся порой в шахматном порядке, Defender продемонстрировал огромный угол скрещивания осей. 

Вывесить его диагонально очень сложно, какая-нибудь из осей да зацепится. Иногда переднее колесо зависало в воздухе в высоте метр над землей. Не беда. Включаем межосевую блокировку, и вперед. Да и Traction Control подстрахует, если что. Угол въезда и съезда (47º) почти равен максимальному углу подъема (45 º). Что это значит? А то, что если, подъехав к склону, вы не уперлись в него бампером, вы сможете на него взобраться. При условии, конечно, что сцепление будет достаточным. А представляете ли вы себе, что это такое – подниматься в 45-градусную гору? Из кабины это выглядит, будто вы карабкаетесь на отвесную стену. 

То же самое касается и съездов – как будто падаете в пропасть! Очень острые ощущения, не для слабонервных. Пассажир справа от меня всегда сидел с каменным лицом, вцепившись во все, что можно. Зато после преодоления очередной преграды на его лице появлялась идиотская улыбка, он обходил пешком препятствие, а в глазах у него можно было прочитать: «Это невозможно!» Между прочим, все это Defender делал на обычном «высоком» ряде КПП. «Низкий» почему-то включался плохо, его постоянно выбивало. Однако сложно даже представить те места, в которых понижающий ряд понадобился бы! 

Конечно, Land Rover Defender в идеале должен быть не единственным автомобилем в семье. Даже, пожалуй, не вторым, а третьим. Своего рода игрушка. Но игрушка для взрослых, для мужчин. Defender – автомобиль для сильных духом. Для тех, кто готов пожертвовать комфортом, динамикой и управляемостью в угоду потрясающим внедорожным качествам. Для «джиперов» в первую очередь. Для тех, кто любит охоту и рыбалку. Для тех, кому приходится эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях, например для фермеров. Для тех, кто просто любит забраться на машине черт знает куда. Затягивает это, знаете ли, чувствовать себя царем природы на автомобиле. 

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

В России, кроме короткобазной модификации 90 SW, доступны также две длиннобазные – 110 SW и 110 Crew Cab Pick Up. В «базе» они комплектуются только необходимым: постоянным полным приводом, «раздаткой» с блокировкой межосевого дифференциала, ГУР и ремнями безопасности.

Опционально возможны механический люк, ABS + противобуксовочная система ETC, кондиционер, фаркоп, магнитола, литые диски с покрышками Grabber, подогрев передних сидений и лобового стекла, передние электростеклоподъемники, тонировка стекол и ЦЗ. Цены от 820 000 рублей за Land Rover Defender 90SW Td5 Base до 1 020 000 рублей за версию110SW Td5 Crew Cab Pick Up SE. 

JEEP Cherokee: Внук индейца

JEEP Cherokee: Внук индейца

Как-то незаметно прошла европейская премьера третьего поколения некогда культового на просторах СНГ внедорожника Jeep Cherokee. И зря, новая модель воскрешает в памяти образ старого доброго «чирика».

Автомобиль создан практически с нуля и имеет мало общего со скучным и безликим предшественником. Новый Cherokee (аналогичная модель для североамериканского рынка как и прежде называется Liberty) получил выразительную внешность с массивными фарами головного света, как на родственном внедорожнике от Dodge – Nitro, и сверкающей хромированной фальшрешеткой радиатора. Формы модели можно назвать классикой стиля Jeep. У машины полностью новая трансмиссия Selec-Trac II с постоянным полным приводом и пониженным рядом передач – как и положено настоящему офф-роаду. В Европе будут доступны два двигателя: 3,7литровый бензиновый V6 мощностью 205 л. с. и новый 2,8-литровый турбодизель с изменяемой геометрией турбины мощностью 177 л. с. С ними в паре работают на выбор одна из трех коробок передач: 6-ступенчатая механическая (стандарт) и 4- или 5-ступенчатый «автомат».

Дополнительные системы помогают при езде по пересеченной местности: при спусках на склонах – Hill Descent Control, а Hill Start Assist удерживает тормозами машину до начала движения в гору. Комфорт на трассе обеспечит независимая подвеска всех колес (сзади – мультирычажная взамен прежней зависимой). В качестве опции доступна сдвижная брезентовая крыша Sky Slider, которая не только дарит почти «кабриолетные» ощущения при езде, но и облегчает транспортировку длинномерных грузов. Европейские продажи модели начнутся в первом квартале следующего года, тогда же станут известны и цены.

Объем багажника в походном положении – 891 л, а при сложенных задних сиденьях – возрастает до 1817 л (у предшественника – 909 и 1951 л).

Комфортабельные передние кресла отличаются развитой боковой поддержкой (отделка салона кожей – опция).


Jeep Cherokee

Общие данные
Тип кузова
универсал
Дверей/мест
5/5
Габариты, Д/Ш/В, мм
4493 /1808/1838
База, мм
2694
Масса снаряж./полная, кг
1915/2505
Объем багажника, л
891/1817
Двигатель
Тип
бенз., c распр. впрыском
турбодизель
Расп. и к­во цил./кл. на цил.
V6/4
R4/4
Объем, см куб.
3701
2776
Макс. мощ. кВт(л. с.)/об/мин
151(205)/5200
130(177)/3800
Макс. кр. мом., Нм/об/мин
314/4000
460/2000
Трансмиссия
Тип привода
постоянный полный
КП
6­ст. мех., 4­,5­ст. авт.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн.
незав./незав.
Тормоза передн./задн.
диск., вент./диск.

 

Электрокар Twizy Renault Sport F1 оказался быстрым, как Megane RS

Электрокар Twizy Renault Sport F1 оказался быстрым, как Megane RS

В одном маленьком миленьком электрокаре Renault Twizy воедино слились инженерная мысль, технологии Формулы-1, маркетинг, смелость и немного юмора. И получился из этого океан — океан эмоций! Теперь это — концепт-кар Twizy Renault Sport F1 в совершенно безумном оперении из внешних элементов, которые мы привыкли видеть на болидах королевы автоспорта. Характерные антикрылья спереди и сзади, боковые понтоны, диффузор — и это всё установлено на букашке, которая быстрее 85 км/ч ехать не в силах.

 

Доработанный Renault Twizy в длину составляет 2,60 м, в ширину и высоту — 1,49 и 1,45 м. Снаряжённая масса — 564 кг (у донора — 473 кг).

Не могла бы ехать быстрее, если бы специалисты отделения Renault Sport не подружили Twizy с технологией KERS. Асинхронный электромотор остался при своих 13 кВт (17 л.с.), но вместо заднего пассажирского места у Twizy установлен блок, состоящий из мотор-генератора (преобразует механическую энергию в электрическую), литиево-ионных батарей и управляющей электроники. Благодаря технологии KERS на целых 14 секунд Twizy превращается в 97-сильного монстра, способного достичь 100 км/ч за 6 секунд. Clio Sport отдыхает — динамика на уровнеМегана RS!

 

Ещё в далёком 1994 году французы показали, как нужно строить мосты между миром гражданским и миром F1. Этот Espace — углепластиковый четырёхместный суперкар с 820-сильным формульным мотором V10 3.5 с 40 клапанами. Коробка передач — полуавтоматическая трансмиссия с шестью ступенями.

 

 

Формульный эффект усиливает руль в стиле болида F1 с высокой концетрацией кнопок управления на нём — управления режимами работы системы KERS, радио, фонарём, мигающим во время дождя, RS-монитором (как на гражданских моделях Renault Sport). Французы без лукавства признаются, что создан концепт-кар во имя трёх целей — пиара модели Twizy, адаптации технологий F1 для гражданских моделей и получения опыта в деле настройки шасси. Серийного воплощения этой бешеной табуретки в планах нет.

 

Chery привезет в Россию новый ситикар до конца года

Chery привезет в Россию новый ситикар до конца года
Chery привезет в Россию новый ситикар до конца года

Китайский автопроизводитель Chery приступил к реализации на рынке Поднебесной нового хэтчбека QQ.

Премьера нового поколения Chery QQ должна была состояться еще два года назад, но в последний момент дебют был перенесен, поскольку руководство Chery осталось недовольно дизайном экстерьера хэтчбека. Новый вариант внешности Chery QQ, по всей видимости, полностью устроил боссов марки, поскольку полноценная презентация  модели пройдет на апрельском международном автосалоне в Шанхае. Наиболее броскими элементами экстерьера машины являются большие овальные передние фары, вертикально расположенные фонари "кормы", решетка радиатора, будто бы расплывшаяся в "улыбке", закругленная оконная линия и оригинальный дизвйн ручек задних дверей. Салон нового Chery QQ, в отличие от экстерьера, не блещет дизайнерскими изысками.

 

Новый Chery QQНовый Chery QQ

 

Как и предшественник, Chery QQ поколения "next" построен на платформе модели Daewoo Matiz, но новинка  длиннее и шире старого хэтчбека QQ.  Габаритная длина кузова равна 3 564 мм, ширина - 1 620 мм, высота - 1 527 мм, размер колесной базы ситикара по-прежнему составляет 2 340 мм. В моторном отсеке машины расположился 3-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 1.0 литр и мощностью 69 л.с. Двигатель агрегатируется с пятиступенчатой механической коробкой передач или с пятискоростным "автоматом". Позднее Chery QQ получит и другие силовые установки, а также бесступенчатый вариатор.

 

Интерьер нового Chery QQИнтерьер нового Chery QQ

 

Базовое оснащение модели предусмаривает наличие дневных ходовы огней, кондиционера, двух подушек безопасности, аудиосистемы с USB-портом. Как пишет Leftlanenews, стоимость Chery QQ на рынке Китая составляет порядка $6 300. В России модель появится ориентировочно до конца текущего года.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.