Концерн BMW Group и корпорация Toyota Motor Corporation подписали согл

Концерн BMW Group и корпорация Toyota Motor Corporation подписали согл

Концерн BMW Group и корпорация Toyota Motor Corporation подписали соглашения о дальнейшем расширении сотрудничества

Концерн BMW Group и корпорация Toyota Motor Corporation (TMC) стремятся наладить эффективное долгосрочное стратегическое сотрудничество в области мобильности, соответствующей принципам устойчивого развития.

Мюнхен. Концерн BMW Group и корпорация Toyota Motor Corporation (TMC) стремятся наладить эффективное долгосрочное стратегическое сотрудничество в области мобильности, соответствующей принципам устойчивого развития. Для этого обе компании подписали соглашения о совместной работе над системой топливных элементов, архитектурой и компонентами спортивных автомобилей, а также о совместных исследованиях и разработках технологий производства облегченных конструкций. Эти соглашения являются следующим шагом после подписания меморандума о взаимопонимании в июне 2012 г.

Кроме того, концерн BMW Group и корпорация TMC подписали соглашение о совместных исследованиях в области литий-воздушных аккумуляторов, которые являются дальнейшим этапом развития современных литиевых аккумуляторных технологий. Это соглашение ознаменовало вторую фазу совместных исследований литий-ионных аккумуляторных элементов нового поколения, которые начались в марте 2012 г.

Ниже рассмотрены основные пункты соглашения.

1. Система топливных элементов

- Стороны убеждены, что технология топливных элементов — одно из решений, необходимых для достижения нулевого уровня выхлопов. BMW Group и TMC намерены делиться технологическими идеями и совместно разработать базовую автомобильную систему топливных элементов, которая будет включать в себя не только собственно систему и батарею топливных элементов, но также водородный бак, двигатель и аккумулятор. Завершение этой работы намечено на 2020 г.

- Стороны намерены совместно разрабатывать коды и стандарты для водородной инфраструктуры, необходимые для популяризации автомобилей на топливных элементах.

2. Спортивный автомобиль

- Стороны договорились о составлении технико-экономического обоснования для последующего совместного создания концепции платформы спортивных автомобилей среднего размера. Это обоснование должно быть составлено до конца 2013 г. Стороны намерены объединить свои технологии и знания на высоком уровне для максимизации степени удовлетворенности клиентов. Стороны намерены руководствоваться общей концепцией развития для дальнейшего сотрудничества в области разработки спортивных автомобилей.

3. Технологии производства облегченных конструкций

Стороны намерены совместно разрабатывать технологии производства облегченных конструкций для автомобильных кузовов с использованием инновационных материалов, таких как армированные композитные материалы, с целью совместно использовать эти технологии при разработке платформы спортивных автомобилей, а также других автомобилей BMW и TMC.

4. Аккумуляторные технологии нового поколения

Стороны намерены приступить к совместным исследованиям с целью разработки литий-воздушных аккумуляторов, которые значительно превосходят существующие литий-ионные аккумуляторы по энергоемкости.

Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer), председатель совета директоров BMW AG, дал следующий комментарий:«Toyota и BMW руководствуются общей стратегической концепцией мобильности будущего, соответствующей принципам устойчивого развития. В свете предстоящих технологических изменений вся автомобильная индустрия сталкивается с серьезными вызовами. Но для нас эти вызовы одновременно являются возможностями. Это сотрудничество — важная составляющая будущего успеха обеих наших компаний».

Акио Тойода (Akio Toyoda), президент TMC, сказал: «С момента подписания нами меморандума о взаимопонимании прошло чуть больше года. С каждым днем наши взаимоотношения крепнут, и наши успехи становятся все более ощутимыми. Теперь мы переходим на фазу сотрудничества, которая уже должна принести конкретные плоды. Для нас очень важен опыт совместного развития. Поэтому мы будем не покладая рук работать над достижением нашей совместной цели — создавать все более совершенные автомобили».

Первое соглашение о средне- и долгосрочном сотрудничестве в направлении разработки экологически чистых автомобилей и технологий нового поколения между BMW Group и TMC было заключено в декабре 2011 г. В то же время обе компании подписали договор о поставке концерном BMW Group высокоэффективных дизельных двигателей компании Toyota Motor Europe. С тех пор BMW Group и TMC, в качестве долгосрочных стратегических партнеров, продолжали совместно работать над мобильными решениями будущего, соответствующими принципам устойчивого развития.

Выступление Герберта Дисса (Herbert Diess), члена совета директоров BMW AG, отвечающего за развитие, на совместной пресс-конференции BMW Group и Toyota Motor Corporation.

Обе компании, Toyota и BMW Group, нацелены на лидерство во всех аспектах своей деятельности. Нашей общей чертой является также стремление совершенствовать мобильность. В результате этого мы разработали схожие концепции мобильности будущего, соответствующей принципам устойчивого развития.

Сегодняшний визит — очередной важный шаг на пути нашего долгосрочного сотрудничества. Наши компании продолжают сотрудничать, используя свои прочные финансовые позиции и богатый инновационный потенциал.

Стимулом к нашему сотрудничеству является общая цель — повысить конкурентоспособность в области технологий будущего, соответствующих принципам устойчивого развития. Почему это так важно?

В настоящий момент автомобильная отрасль достигла поворотного пункта. По мнению концерна BMW Group, наступил самый важный период в истории отрасли.

Люди нуждаются в мобильности. Думаю, это прописная истина, которую никто не будет оспаривать. Возможности индивидуальной мобильности будущего представляют собой принципиально новый подход к автомобилю.

С точки зрения автомобильных компаний кардинально изменятся конструирование и производство. Например, будет осуществлен переход на технологии, полностью соответствующие концепции устойчивого развития. С точки зрения клиентов процессы продаж и обслуживания станут еще более интуитивно понятными и индивидуальными.

Концерн BMW Group искренне убежден, что мы стоим на пороге новой эры мобильности.

Этим значительным изменениям способствует ряд глобальных тенденций, в том числе:

• рост городских агломераций;
• истощение запасов природных ресурсов;
• ужесточение нормативных требований и, конечно,
• изменение предпочтений потребителей.

Как и другие трудности, эти глобальные тенденции одновременно открывают для автомобильной индустрии большие возможности.

Toyota и BMW Group хотят воспользоваться этим уникальным шансом, чтобы возглавить отрасль на пути к мобильности будущего. Это позволит нам играть центральную роль в разработке концепции автомобилей завтрашнего дня. Соглашение, подписанное нами сегодня, еще на шаг приблизило нас к реализации этой стратегической задумки.

Дамы и господа! Чтобы еще лучше осознать значение подписания нового соглашения, взглянем на предыдущие этапы нашего сотрудничества:

• В декабре 2011 г. мы подписали меморандум о взаимопонимании, посвященный сотрудничеству над технологиями литий-ионных аккумуляторов нового поколения.
• В дополнение к этому меморандуму о взаимопонимании BMW Group подписала договор о поставке компании Toyota Motor Europe высокоэффективных 1,6- и 2,0-литровых дизельных двигателей с 2014 г.
• Мы также договорились об определении других сфер возможного сотрудничества.
• Затем, в марте 2012 г., мы подписали соглашение, на основании которого приступили к совместным исследованиям с целью повышения производительности и емкости литий-ионных аккумуляторных элементов.
• Несколько месяцев спустя, в июне 2012 г., Мюнхен посетил господин Тойода. Он и господин Райтхофер, наш генеральный директор, подписали еще один меморандум о взаимопонимании, нацеленный на организацию сотрудничества в четырех технологических областях:
• совместная разработка системы топливных элементов;
• совместная разработка архитектуры и компонентов спортивного автомобиля будущего;
• сотрудничество в направлении электрификации трансмиссии;
• совместные исследования и разработки технологий производства облегченных конструкций.

Этот меморандум о взаимопонимании подготовил почву для следующего этапа сотрудничества: сегодняшние соглашения документально закрепили наши намерения.

В рамках этих соглашений мы будем сотрудничать в четырех перечисленных ниже направлениях.

1. Совместные исследования литий-ионных аккумуляторов нового поколения, расширенные и дополненные такой целью, как разработка литий-воздушных аккумуляторов.
2. Разработки платформы спортивного автомобиля будущего, в которые каждая компания сделает вклад, основанный на ее ключевой специализации:
• Toyota — в сфере экологически чистых гибридных технологий и технологий топливных элементов;
• BMW Group — в сфере экономичных и автомобилей премиум-класса с выдающимися динамическими характеристиками.
3. Совместная разработка базовой автомобильной системы топливных элементов компанией Toyota и концерном BMW Group.
4. Сотрудничество между BMW Group и Toyota в разработке облегченных конструкций — особенно важная для нас тема.

Я с нетерпением жду продолжения нашего тесного сотрудничества с корпорацией Toyota Motor Corporation.

Почему я настолько оптимистично смотрю на это партнерство?

В последние несколько месяцев рабочие взаимоотношения между коллективами обеих компаний были очень положительными и конструктивными.

Важным подтверждением этого стало заключенное нами соглашение.

Коллективы обеих компаний состоят из энтузиастов, разделяющих страсть к созданию автомобилей в духе устойчивого развития, а также к совершенствованию производственных процессов. В конечном итоге мы укрепим позиции и той, и другой компании.

Для нашего успеха важны взаимное обучение, взаимопонимание, а также готовность принять корпоративную культуру компании-партнера. Кроме того, важно конструктивно использовать наши общие черты.

Я и мои коллеги из совета директоров убеждены, что эти факторы заложат основу нашего успеха при совместной работе в упомянутых направлениях.

Чтобы преодолеть предстоящие трудности, лидеры с общими целями должны объединить силы и отважно действовать. Toyota и BMW Group — самые успешные производители в соответствующих сегментах, которые наиболее строго придерживаются принципов устойчивого развития. Я уверен в том, что совместными усилиями мы сохраним лидерские позиции и поведем автомобильную индустрию за собой в будущее.

 

Great Wall Wingle: "Рабочая лошадка" из Поднебесной

Great Wall Wingle: "Рабочая лошадка" из Поднебесной

Great Wall Wingle оригинал или копия?

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойВпервые Great Wall Wingle официально показали публике в конце июля 2006-го на автосалоне в Гуанчжоу. Вслед за этим - европейская премьера на Парижском автосалоне. И уже в конце прошлого года первые предсерийные образцы полноприводного пикапа Wingle сошли с конвейера. Они-то и были представлены на суд российских журналистов. На пресс-конференции, предшествующей коротенькому тест-драйву автомобиля, китайская сторона неоднократно подчеркивала, что новый пикап Great Wall - от и до самостоятельная разработка специалистов фирмы. Однако, увидев Wingle живьем, я усомнился в его абсолютной оригинальности. И, как оказалось, не напрасно. При ближайшем рассмотрении самостоятельно разработанный продукт удивительно напоминает Isuzu D-max образца 2003 года. Плюс те же колесная база и основные габариты. Лишь в длину немного подрос за счет более громоздкой передней части. Но как бы то ни было, внешне автомобиль выглядит вполне современно, ничуть не уступая самым новым грузовичкам именитых производителей. Зато в оформлении салона Wingle самобытных дизайнерских решений гораздо меньше, чем во внешности. Тем не менее можно даже сказать, что внутреннее содержание ничуть не напоминает об утилитарном назначении автомобиля. Например, в отличие от Isuzu D-max (поставлявшегося в Россию) здесь вместо сплошного дивана спереди установлены раздельные сиденья. Рулевое колесо получило регулировку по углу наклона. На приборном щитке появился тахометр, американского типа ручник из-под руля переехал на европейское место - в центральный туннель. Удобнее здесь и управление рычагом КП, к которому не надо тянуться для включения любой передачи. Поэтому вполне комфортно устроиться за рулем не составляет никакого труда. В отделке интерьера использованы весьма качественные материалы, включая кожу. А CD-магнитола, кондиционер, электрорегулировка наружных зеркал и стеклоподъемников всех дверей входят у "китайца" в базовое оснащение. Опции - две подушки безопасности и ABS. Говорить об удобстве перевозки багажа в такого типа автомобилях обычно не приходится. Квадратный кузовок размером 1400х1400х500 мм готов принять до 0,8 т любой поклажи. 

Правильный дизель

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойПод капотом Great Wall Wingle установлен турбодизель GW INTEC рабочим объемом 2,771 л с системой питания Common Rail. Его максимальная мощность невелика - всего 95 л.с., а наибольший крутящий момент - 225 Нм он развивает в диапазоне 1800 - 2000 об/мин. Если по внешнему виду автомобиля определить предмет копирования можно только в результате внимательного изучения, то двигатель просто заимствован у китайской компании Qingling Motors - совместного с японской Isuzu Motors предприятия, которое по лицензии производит грузовики, в небольших количествах внедорожники Isuzu Rodeo и пикапы Isuzu TF. Как раз у последнего позаимствован 2,8 л турбомотор 4JB1-T. Специалисты Bosch привели его в соответствие экологическим стандартам Евро 2, а затем и Евро 3. Теперь производство этих дизелей налажено на принадлежащем GWM заводе. 

Great Wall Wingle-типичный пикап

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойНесмотря на очень скромные выходные параметры, на деле турбодизель показал себя не только экономичным, но и весьма тяговитым агрегатом. Он позволяет на порожнем пикапе легко трогаться "погрузовому" - со второй передачи. Неприхотлив к выбору ступеней механической КП в городском ритме и к тому же достаточно тих, даже при попытке интенсивного разгона. Правда, этот вариант китайского пикапа Wingle для активной и быстрой езды по асфальту мало подходит - несколько "туповат". Но вскоре появится и более "шустрая" бензиновая версия с мотором 2,4 л Mitsubishi от GWM Hover. Кроме того, ожидается и относительно простая - только заднеприводная - модификация. Впрочем, независимо от колесной формулы шасси автомобиля одинаково и выполнено по традиционной для такого типа машин схеме: передняя подвеска - независимая двухрычажная торсионная со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади - неразрезной мост на рессорах и тоже стабилизатор. Соответственно несущественно от остальных пикапов отличается и поведение Wingle на дороге - реечный рулевой механизм обеспечивает неплохую управляемость, разве что недостаточно информативен в нулевой зоне. Вполне оправданы конструкцией подвески и приемлемые крены в поворотах и раскачка автомобиля. 

Бездорожье нипочем

"Рабочая лошадка" из ПоднебеснойНа довольно каверзной проселочной дороге Wingle показал себя вполне комфортабельным транспортным средством, по плавности хода даже, пожалуй, превосходящим многие аналоги. Недаром китайцы поколдовали с характеристиками подвески, правда, в ущерб полезной нагрузке, которая в сравнении с большинством конкурентов стала ниже почти на 200 кг. Уверенно преодолевать ухабы и ямы более серьезного бездорожья помогают малые углы свесов и длинноходная подвеска, достойная сравнения с лучшими внедорожниками. Полный привод (режимы 4H и 4L) в лучших традициях джипостроения подключается нажатием кнопки на приборной панели. Это очень удобно, правда, чтобы сработал механизм электропривода, необходимо полностью остановиться. Так что перед трудными участками делать это следует заблаговременно. Впрочем, средней руки бездорожье благодаря самоблокирующемуся дифференциалу заднего моста Wingle с загруженным кузовом способен пройти и в моноприводном варианте. Короткое знакомство с Great Wall Wingle оставило в целом благоприятное впечатление. Внешность пикапа хоть и спорная, но яркая, запоминающаяся. Комплектация богатая, а хорошие внедорожные свойства делают его очень привлекательным для любителей активного отдыха. Правда, единственный неясный момент пока - это цена. Предположительно на нашем рынке машина будет стоить не более $20 000. Надеемся, что маркетологи не выйдут за пределы этой суммы, тогда китайский Great Wall Wingle имеет все шансы на успех

 

SsangYong Rodius: Кросавчег

SsangYong Rodius: Кросавчег

Весьма замысловатая внешность корейского минивэна заставляет относиться к нему с изрядной долей иронии. Меж тем с точки зрения набора потребительских качеств «Родиус» – машина очень даже серьезная.

Рассуждать на тему дизайна «Родиуса» можно долго, благо машина действительно выглядит своеобразно. Но лично для меня позитива в ней намного больше, чем негатива – она пропагандирует индивидуальность, а мне такая позиция близка. Смелый дизайн? Нет, это слишком мягко сказано. Отважный – вот более точная характеристика работы Кена Гринли. И тот факт, что корейцы решились воплотить в металле подобный проект, вызывает уважение и заставляет симпатизировать «Родиусу». На фоне многих безликих или одинаково фотомодельно-красивых авто этот воспринимается личностью.

Поводом обратиться к ослепительно-яркой личине «Родиуса» стал легкий рестайлинг. Что изменилось? Список метаморфоз лаконичен: иной «гриль» радиатора, новая (но не слишком) задняя оптика и бамперы в цвет кузова. С решеткой и впрямь получилось как нельзя лучше: она стала совсем «мерседесовской» и при этом основательно уменьшилась в размерах.

В интерьере все по-прежнему. Экстравагантность можно обнаружить и здесь, но не столько стилистическую, сколько функциональную. В реальности «Родиус» намного больше, чем на фото, и когда оказываешься в салоне, это окончательно становится очевидным. Минивэн? Скорее уж микроавтобус! Здесь 7 полноценных мест, а второй ряд сидений составляют два кресла, которые можно не только раскладывать или же двигать взад-вперед, но и разворачивать на 180 градусов, превращая «сидячий вагон» в «купе». И третий ряд допускает продольное перемещение, позволяя выбирать между объемом багажника и пространством для ног пассажиров. Впрочем, багажник в любом случае маленьким быть не может: о его размерах красноречиво свидетельствует тот факт, что на внутреннем рынке корейцы предлагают еще и четвертый ряд сидений.

Необычайно порадовала возможность разложить все посадочные места в одно необъятных размеров ложе. И хотя в чистом виде тахта не получается, при наличии надувных матрацев переночевать в машине можно в более чем комфортных условиях. Шикарно, парниша!

Кстати, для салона предусмотрена собственная система климата: интенсивность обдува регулируется не только с центральной консоли, но также и «барашком» на потолке: пассажиры сами вольны решать, с какой скоростью вентилятор будет гнать воздушные массы в их направлении.

Совершенно удивительный гаджет я обнаружил между передними креслами. Вместительный пластиковый бокс не только складывается, но также извлекается из машины, превращаясь в тележку на колесиках. А вот еще – из декоративной полосы перед пассажиром выдвигается небольшая «шкатулка», а слева от нее за панелью скрывается отделение с пластиковыми футлярами для компакт-дисков. Правда, в базовом «Родиусе» музыки нет, зато музыкальный центр в более дорогих версиях может не только крутить диски, но и проигрывать кассеты – вот такой милый анахронизм.

Для «Родиуса» доступны два лицензионных двигателя «Мерседес-Бенц»: 165-сильный турбодизель и бензиновая «шестерка» мощностью 220 сил. Интересно, что бензиновый минивэн оснащается трансмиссией с подключаемым полным приводом, в то время как дизель совместим с более умной системой TOD, когда передний мост вступает в работу при пробуксовке задних колес. Кроме того, дизельный мотор в базовой комплектации идет «на руке».

Самое сложное – привыкнуть к значительным габаритам и более чем посредственной обзорности через внутреннее зеркало: в нем отражается бесконечный тоннель салона, лишь в самом конце которого мерцает свет. Но ситуацию спасают наружные зеркала – спасибо им большое человеческое.

Подвеска готова выдержать испытания дорогой любого качества – порой энергоемкость даже кажется чрезмерной. Турбодизель легко и непринужденно тащит здоровенную тушу – пожаловаться на динамику разгона ну никак нельзя. Кроме того, «Родиус» видится отличным кандидатом на роль тягача: полный привод и наличие понижающей передачи – весьма серьезные аргументы в пользу автопоезда. Но работать внушительным рычагом коробки не понравилось: ощущения совсем не легковые. Вот «автомат» – тема: 5-ступенчатый «Т-Троник» – идеальный партнер для классного дизеля! Посему доплата  к базе будет оправданной: помимо АКП такой «Родиус» обзаведется крайне необходимым парктроником, отделанным кожей рулем и климат-контролем. А бензиновую модификацию рекомендовать сложно: расход топлива выше, налог больше, да и полный привод у такой машины «временный».

 

Alfa Romeo 164 (Альфа Ромео 164)

Alfa Romeo 164 (Альфа Ромео 164)

Alfa Romeo 164 - переднеприводный седан с кузовом от Pininfarina. Модель была впервые представлена на автосалоне во Франкфурте в 1987 году.

Появление нового флагмана знаменитой марки из Милана произвело сенсацию на франкфуртском автосалоне 1987 года. Переднеприводный 164 сменил на конвейере заднеприводные седаны Alfa Romeo 6 и 90. Стремительный спортивный облик способствовал снижению аэродинамического сопротивления, Сx составил всего 0,3. Прямые и четкие линии кузова стремительны, элегантны, узнаваемы.

Салон - пример безупречного вкуса. Удачно подобранные цвета серых оттенков, обивки интерьера, решенного в духе умеренной шикарности в сочетании с превосходной, даже по последним меркам, эргономикой сидений, позволили модели целое десятилетие продержаться в том секторе рынка, в котором избалованный и состоятельный потребитель не терпит какого-либо несоответствия современной моде или нехватки комфорта.

Количество же исполнений салона достигло пяти. Большой (4555х1760х1390 мм) переднеприводный седан с багажником в 505 л все же не стоит грузить под завязку: его задняя подвеска не столь вынослива, как у "Волги". Характеристики амортизаторов и рулевого управления просто отменные, но лишь для скоростной езды по автостраде, а не проселочной дороге.

За время долгой (до 1998 года) конвейерной жизни кузов модели практически не модернизировали, столь классическим оказался его дизайн. Менялись лишь двигатели: сначала были 2,0-литровая "четверка" Twin Spark мощностью 143 л.с. с двойной системой зажигания, а также 2,5-литровый 114-сильный турбодизель, но уже весной 1988-го гамму двигателей пополнила 3,0-литровая V-образная "шестерка" (184 л.с.), агрегатируемая как с механической пятиступенчатой коробкой передач, так и с автоматической четырехдиапазонной трансмиссией фирмы ZF, а также турбонаддувный 2,0-литровый 171 -сильный мотор.

В августе 1990-го сошла с конвейера новая форсированная (200 л.с.) модификация V6 Quadrifoglio Verde (QV) с подчеркнуто стремительной внешностью. К высоким динамическим качествам этого 3,0-литрового двигателя, звучащего как настоящий итальянский спортивный мотор, можно добавить и послушную динамику. Полуторатонный седан разгоняется до 100 км/ч за 8 с, а еще через 20 с преодолевает барьер скорости в 200 км/ч.

В сентябре 1991 года поступила очередная новость для поклонников марки Alfa Romeo: новый 2,0-литровый турбонаддувный 205-сильный бензиновый двигатель V6, который, как и предшественники, работает достаточно тихо и вполне экологичен, но топливный аппетит которого весьма обременителен для владельца. Его противоположность - 2,5-литровый 117-сильный четырехцилиндровый турбодизель VM, выпускаемый с конца 1989 года. Он потребляет всего около 8,5 л дизельного топлива при городском цикле.

Дальнейшую эволюцию знаменовало появление в ноябре 1992 года версий Sport и Quadrifoglio Verde с 24-клапанными 3,0-литровыми "шестерками" (210 и 232 л.с. соответственно) и подретушированной передней частью (уменьшена высота фар).

Это были самые скоростные версии Alfa Romeo 164, максимальная скорость самой мощной доходила до 245 км/ч. Тогда же на заводе свернули производство 115-сильного турбодизеля V6 как не соответствующего экологическим нормам, и только в начале 1994 года, когда на "164-й" серийно стали монтировать подушки безопасности и преднатяжители ремней, появился более экономичный 2,5-литровый 125-сильный турбодизель V6, известный как VM Super.

В апреле 1994-го ограниченной серией начали производить 3,0-литровую (232 л.с.) полноприводную модель Alfa Romeo 164 04, которая поначалу пользовалась некоторым успехом, но так и не стала популярной.

В середине 1998 года заслуженную "164-ю" сменила выдержанная в духе сенсационной "156-й" столь же экстравагантная модель Alfa Romeo 166. Основной проблемой "164-й" за все время выпуска считалась некачественная сборка и соответственно низкая надежность, что со временем и погубило ее репутацию. Цены на подержанные аVтомобили соответственно весьма низкие.

Изучаем прототипы седана Lexus IS третьей генерации

Изучаем прототипы седана Lexus IS третьей генерации

Нынче самая любимая фраза инженеров Тойоты — «Fun to drive». Под этим девизом выводилось на рынок купе GT86 — знамя возрождения драйверского духа в автомобилях Toyota. Эти же слова поминутно звучат на презентации нового поколения седана Lexus IS. Перед нами пока лишь ходовые прототипы, снаружи и внутри закутанные в камуфляж, но тот самый фан, он же в конце концов не во внешности, а во внутреннем мире! Издалека новые машины очень напоминают автомобили предыдущего поколения, стоящие поодаль для сравнительных заездов, но тем интереснее узнать, какие же сюрпризы кроются внутри, раз японцы называют автомобиль абсолютно новым.

Но перед тем как пустить журналистов за руль, организаторы устраивают небольшой технический брифинг, на котором рассказывают о том, что новый IS построен на укороченной платформе седана GS, что колёсная база и задняя колея новой машины выросли по сравнению с предшественницей. В качестве конкурентов называют седаны BMW 3, Mercedes C и Audi A4и уверяют, что гибридная модификация IS 300h будет по цене конкурировать с машинами, оснащёнными двухлитровыми турбодизелями и «автоматами», а базовый IS 250 будет даже дешевле. Японцы избегают конкретных цифр — их озвучат на официальной премьере «живой» машины, а пока, дескать, надо сконцентрироваться на ощущениях от вождения.

У машин в версии F-Sport по сравнению с базовыми будут иные пружины и амортизаторы, а также другие настройки электроусилителя руля.

Но всё же давайте пока рассмотрим новинку в статике. Тем более что на презентации машины нас ждал сюрприз. Одним из трёх японских инженеров, присутствующих на мероприятии, оказался создатель суперкара Lexus LFA. Вот это поворот! Любопытно, что же такое перекочевало на седан IS с флагмана марки? Ответ оказался простым, но неожиданным — перед водителем нового «ай-эса» отныне будет красоваться та же виртуальная приборная панель, которую видят обладатели самого дорогого Лексуса.

 

Оценить салон по достоинству, как видите, не представляется возможным. Многие органы управления из тех, что не закрыты камуфляжем, выглядят откровенно предсерийными.

 

Приборы — виртуальные, кольцо вокруг тахометра — настоящее. Нажатием клавиши на руле можно менять его положение с центрального на крайне правое. В экономичном режиме движения на гибридных машинах место тахометра занимает так называемый Eco-индикатор.

Вообще весь салон новой машины — это даже не шаг, а скачок вперёд. И одновременно с этим — возвращение к истокам. Прошлое — это спортивный характер, которым славился первый Lexus IS, тот, что был «близнецом» Тойоты Altezza, недаром он снискал огромную популярность у тюнеров. Сиденья теперь расположены на 20 мм ниже, они диктуют посадку с вытянутыми вперёд ногами, руль и спинку кресла можно поставить практически вертикально, а главное место в комбинации приборов занимает огромный тахометр. Будущее — это общая компоновка салона с многоярусной передней панелью. Хоть она и закрыта плёнкой, мы знаем, что на ней будет красоваться семидюймовый экран высокого разрешения. А ещё — это регулировка температуры в салоне с помощью сенсорных «слайдеров» (прямо как на концепте LF-CC), «мышка» для управления развлекательной системой... Наверняка под слоями чёрной плёнки кроется ещё что-то интересное.

 

Минимальный угол наклона руля относительно горизонтали уменьшен с 24 до 20 градусов. У сидений в версии F-Sport — отменная боковая поддержка и очень приятный наполнитель.

Ещё один любопытный момент: кнопка отключения системы стабилизации, ранее стыдливо прятавшаяся за рулём, переехала прямо на центральный тоннель, поближе к новому селектору режимов работы трансмиссии. К чему бы это? Мы же знаем, что раньше она была по сути бесполезной: полностью отключить ESP с её помощью было нельзя, хоть обнажимайся. Интересно, изменилось ли что-то в этом плане? Однако для начала скажу пару слов об экстерьере нового «ай-эса». Хоть почти вся машина и покрыта камуфляжем, в первую очередь нельзя не обратить внимания на головную оптику: столь сложносочинённых фар на серийных машинах я не видел давно!

 

Такое аэродинамическое «оперение» начинает работать, начиная со скорости 50–60 км/ч, повышая стабильность на прямой, при этом коэффициент лобового сопротивления возрастает очень незначительно.

Второй момент — маленькие продолговатые выступы в районе прикрепления боковых зеркал и на задних фонарях. Я ведь неспроста вспоминал Тойоту GT86: инженеры Лексуса, немного удивлённые тем, что камуфляж не скрыл такую крошечную деталь, подтверждают — это действительно уже знакомые нам «рыбки бонито». По сути, это аэродинамические стабилизаторы, технология, пришедшая из Формулы-1 и впервые обкатанная именно на Хачироку. Они создают локальные завихрения воздуха по бокам от машины, которые, являясь зонами повышенного давления, удерживают машину на траектории, аки воздушные тиски. Больше про дизайн машины сказать пока нечего — придётся ждать премьеры. Я же сажусь в IS 250 и отъезжаю на пустую парковку.

 

Вдоволь пожечь резину нам не позволили, но главная задача выполнена: мы выяснили, что Lexus IS больше не «Тойота, которая не умеет дрифтить».

Короткое нажатие на кнопку ESP Off зажигает предупреждение об отключении трекшн-контроля. Это поможет лишь выбраться из снежной или грязевой ловушки: при достижении 40–50 км/ч противопробуксовочная система возвращается в строй. Скрещиваю все пальцы, которые получается скрестить, и зажимаю клавишу. Одна секунда, две, три, пять... И — о чудо! — на приборной панели загорается иконка едущей юзом машинки. С первой же попытки Лексус, выпуская шлейф дыма, рисует вокруг фотографа идеальную чёрную окружность. Японцы нервничают, пора возвращаться, но душа поёт. Ведь заднеприводный седан, на котором нельзя дрифтить, — это уж точно совершенно не «Fun»!

 

Даже с отключённой системой стабилизации на треке сорвать автомобиль в занос можно лишь откровенной провокацией — запас курсовой устойчивости очень велик.

Уже после первого круга по импровизированной трассе я перестал обращать внимание на обилие камуфляжа и на салон, собранный буквально из чего попало. Правду говорят: все познаётся в сравнении. Если с «ай-эсом» предыдущего поколения на треке приходится бороться, силой заправляя его в повороты, то новая машина становится буквально продолжением тела. Шасси отменно сбалансированно, Лексус едет ровно туда, куда его направляешь, а снос и занос появляются именно тогда, когда их ожидаешь. Вести новый IS в скольжении легко и приятно, мощности V-образной «шестёрки» 2.5 вполне достаточно, чтобы поддерживать пробуксовку, при этом машина не стремится чуть что встать поперёк трассы.

 

По сравнению с предыдущим поколением у нового Лексуса IS изменилось передаточное соотношение в рулевом механизме — за один оборот руля рейка проходит не 54 мм, как было раньше, а 55,6. Не смотря на это, японцы утверждают, что руль стал несколько легче.

У чисто бензиновой версии есть три режима работы трансмиссии — Comfort, Normal и Sport. Они отвечают за отзывчивость педали газа, алгоритм работы «автомата» и настройки электроусилителя руля. Гибридной же машине достался дополнительный режим Sport+, который, кроме прочего, делает жёстче подвеску (на модели 300h установлена адаптивная подвеска AVS). Не совсем понятно такое распределение возможностей, ведь IS 300h, несмотря на более высокий индекс и преимущество в мощности (поговаривают, что тут будет чуть ли не больше 300 сил), на деле не выглядит спортивным. Силовая установка — комбинация рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л и тягового электромотора. Оба двигателя расположены в подкапотном пространстве, а блок батарей отправлен назад. По идее, развесовка не должна испортиться, но от ощущения тяжёлой морды избавиться не получается.

 

Гибридный IS 300h на треке — не в своей тарелке. Вести его по намеченной траектории тяжелее, да и смазанность откликов на действия газом не идёт на пользу. При нажатии на педаль тормоза двоякодвижимый IS иногда неожиданно сильно и резко клюёт носом — это срабатывает система рекуперации энергии торможения.

Хотя дело даже не в возросшей массе машины — общая прибавка всего-то 70 кило. Важно то, что гибридный IS настроен более флегматично, чем бензиновая машина с её острыми реакциями на работу педалью газа. Традиционная для гибридных Тойот бесступенчатая трансмиссия с планетарной передачей хоть и настроена на большую спортивность, но работает слишком мягко и неспешно, в результате давить на акселератор приходится намного активнее, начиная открываться заранее, дабы дать время электронике сообразить, что к чему.

 

Некоторым из коллег казалось, что рокот звукогенератора раздаётся не внутри машины, а снаружи, будто кто-то сел на хвост и никак не отстанет. Кстати, громкость системы можно регулировать вплоть до полного отключения.

Ещё одно неоднозначное решение — синтезатор звука. В гибридной машине это цифровой процессор с отдельным усилителем и динамиком, соединённый с датчиками положения педали газа и оборотов двигателя. Начинание благое, но результат поначалу немного обескураживает: кажется, что в машине не два, а целых три двигателя, включающихся по очереди. Трогаюсь с характерным «троллейбусным» звуком в режиме EV, чуть позже подключается бензиновый мотор, а стоит посильнее надавить на газ, как салон наполняется третьим звуком. Японцы пытались синтезировать «идеальный звук ДВС», за образец взяв настроенную бензиновую «четвёрку». Выбор спорный, но это дело вкуса.

 

В движении по общественным дорогам присущая гибридной модификации «ай-эса» плавность не досаждает. Коробка передач настроена так, чтобы обороты двигателя росли пропорционально увеличению скорости машины, что нехарактерно для бесступенчатых трансмиссий, но приятно для восприятия движения.

А вот в городе гибридная машина заметно удобнее и комфортнее бензиновой. Благодаря возросшей массе и иным настройкам подвески мелкие дорожные неровности сглаживаются намного эффективнее, а с крупными оба автомобиля борются одинаково достойно. Плавность силовой установки здесь вполне уместна, запаса мощности более чем достаточно, а в пробках бензиновый мотор почти не включается. При этом IS 300h остаётся хоть и двоякодвижимым, но истинно заднеприводным автомобилем со всеми его приятными особенностями.

 

Бензиновый IS 250 азартнее гибридного IS 300h, в гору на нём подниматься намного приятнее благодаря острым реакциям и хорошему запасу тяги, однако при спуске бензоэлектрическая машина лучше тормозит двигателем из-за включения механизма рекуперации энергии.

Правда, уехав в горы, я опять начинаю склоняться в пользу Лексуса с «шестёркой». Хоть разница в поведении здесь бросается в глаза уже не так сильно, как на треке, благо общественная дорога пошире и поплавнее будет, но отзывчивости всё же и тут не хватает. При этом оба автомобиля остаются очевидно более сбалансированными, чем машины предыдущего поколения. Жаль, в рамках этого короткого теста нам не удалось опробовать версию IS 350, которая обязательно появится на американском рынке, или полноприводную модификацию IS 250 — её тоже обещают подготовить чуть позже.

 

Скорей бы 15 января! Именно на эту дату назначена премьера серийного автомобиля — тогда мы и сможем увидеть новое поколение Лексуса IS без камуфляжа.

Во всей красе серийные машины предстанут перед публикой автосалона в Детройте уже совсем скоро. Там представители Лексуса поделятся с нами подробными техническими характеристиками. После этого, в Женеве, наверняка объявят и европейские цены. Продажи в России должны стартовать летом 2013 года. А мы подождём полноценного теста серийных автомобилей, вдруг, паче чаяния, какие-то недочёты на пути к конвейеру исправят? Время у японцев ещё есть, а вот права на ошибку в современных реалиях нет. 

 

Техника

 

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбраной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

 

На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.

 

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS.

 

В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления.

 

В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорта перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.