Ford Cougar (Форд Кугуар)

Ford Cougar (Форд Кугуар)

Дебют Cougar состоялся в 1998 году. В США именем Cougar величают пуму. Как настоящий кугуар целиком состоит из мышц, так и Cougar-аVтомобиль исполнен грациозной красоты и мощи своего живого тезки. Такая аналогия возникает прежде всего благодаря наклонной линии профиля, нисходящей от багажника к капоту, и приподнятой массивной и зауженной к концу корме с резким рельефом торцевой части, опоясанной снизу массивным бампером. Если посмотреть ему «в морду», сходство с диким зверем из семейства кошачьих становится еще более выраженным. Прищуренные глаза фар с маленькими «зрачками» — линзами ламп ближнего и дальнего света и длинная узкая щель нижнего воздухозаборника, словно хищно приоткрытая пасть под толстой верхней губой бампера. Завершают картину треугольные, с закругленными углами боковые зеркала, тоже похожие на прижатые уши хищника из семейства кошачьих.
Трехдверное купе-хэтчбек построено на платформе седана Ford Mondeo и отражает фирменные черты фордовского дизайна в стиле New Age. Cougar получился достаточно длинный, его размеры даже больше, чем у универсала Ford Mondeo, что позволило улучшить комфорт задних пассажиров. Габариты составляют (длина 4699 мм, ширина 1769 мм, высота 1325 мм), но он выглядит довольно низким из-за своей «вытянутости», что усиливается внушительной колесной базой (2704 мм).
Салон просторный и хорошо оборудован. Настройка места водителя производится с помощью электропривода, управление которым вынесено на основанье подушки сиденья, под левую руку. Регулировка сиденья осуществляется вперед-назад, вверх-вниз, также меняется угол наклона спинки. Материал обивки — кожа с мелкой перфорацией.
Рулевая колонка регулируется по углу наклона, руль с кожаной обивкой обода в руках не скользит. В ступицу вмонтирована подушка безопасности. На функциональном и в то же время элегантном торпедо нет ничего лишнего, необычные дефлекторы системы отопления и вентиляции напоминают о славных шестидесятых. За внешнее освещение отвечает круглый переключатель слева от рулевой колонки, за свет в салоне — кнопки на потолке у внутреннего зеркала заднего вида. На зеркало вынесен ряд контрольных ламп, например, предупреждающих о температуре вне аVтомобиля. Зажигается желтая «снежинка» — ниже трех градусов, красная — ниже нуля.
Отдельного упоминания заслуживают внутренние дверные панели. Верхняя часть отделана мягким пластиком и образует удобный подлокотник, а дверная ручка-поручень переходит с изящным изгибом в дверной карман.
На заднее сиденье можно попасть, откинуть спинку переднего сиденья, соответствующая полукруглая ручка находится на боковине спинки. Ковшеобразные сиденья имеют довольно приличные размеры, и места для ног сзади немало, но удобно разместиться во «втором ряду» смогут только люди среднего роста и комплекции. Зато багажник порадует объемом. Вот куда «ушла» длина аVтомобиля — после складывания спинки заднего сиденья Cougar может сравниться по грузовой вместимости с семейным седаном.
Обзор неплохой — низкий потолок и боковые стойки крыши не мешают отслеживать через большое лобовое стекло ситуацию впереди, с чуть меньшим успехом можно наблюдать и за тем, что делается сзади.
На аVтомобиль устанавливаются бензиновые двигатели: четырехцилиндровый объемом 2 литра и две V-образные шестерки объемом 2,5 литра. Наиболее форсированный агрегат развивает мощность 205 л.с., разгон до «сотни» у этой модели занимает всего 7,8 сек. На такой аVтомобиль устанавливается только механическая трансмиссия, два первых двигателя могут также агрегатироваться и с 4-ступенчатым «автоматом».
В комплектацию входят усилитель руля, фронтальные и боковые подушки безопасности, АБС, дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах.
Подвеска вполне подходящая для такого аVтомобиля, жестче, чем у Mondeo, но не настолько, чтобы вызвать упреки любителей комфорта. Она обеспечивает Cougar отличную управляемость благодаря новым амортизаторам, стабилизаторам поперечной устойчивости и укороченным пружинам вместе с небольшими свесами. Низкопрофильная резина на 16-дюймовых дисках также добавляет водителю Cougar уверенности на дорогах.
В целом Cougar можно охарактеризовать как приличный спортивный аVтомобиль, с гораздо более широкими возможностями, нежели у стопроцентных купе. С таким багажником можно смело отправиться и в дальнее путешествие.
В 2001 году выпуск Cougar был приостановлен. За всю историю этого аVтомобиля было выпущено 34 000 экземпляров.

Приготовьтесь: она появится справа

Приготовьтесь: она появится справа

Может показаться, создатели этого «Мини» сделали из задорной и модной игрушки вполне практичный  универсал. Как бы не так!

Себя не узнаю. Передо мной «Мини» – в личном рейтинге драйверских машин первая, пожалуй, «зажигалка», – а я отнюдь не спешу за руль. Уж очень непривычно выглядит любимый «Купер-S». То есть спереди, до центральных стоек кузова, он все тот же задорный карапуз с круглыми фарами и нашлепкой дополнительного воздуховода на капоте. Но дальше «Мини» в общем-то совсем и не мини.

Будто в некоем тюнинговом ателье ему заметно подрастянули базу – аж на 8 см. Получилась широченная центральная стойка с окошком, которая на самом деле… распахивающаяся против движения задняя дверь. Без ручки, заметьте, снаружи. И только по правому борту машины. С кормы «Клабмен» выглядит джипчиком подросткового возраста: широкие колесные арки, приличный свес откуда ни возьмись появился, злобно торчащие из-под бампера глушители и пара задних амбарных дверок.

Все эти переделки – дело рук не мастеров доморощенного тюнинга. Английские дизайнеры старались и немецкие инженеры. Прошу любить и жаловать, собственной персоной, только что из Оксфорда, едва ли не первый в России «Мини-Купер-S-Клабмен»! Сэр!

Естественно, первое, что я поспешил сделать после смотрин, распахнуть пару дверей по правому борту и… Ожидаемого удобства входа отнюдь не получил. Виноваты широкий порог, низкая крыша и глубоко в салоне расположенный диван. Разве что в отличие от привычного «Мини», в котором ноги пассажирам «галерки» просто некуда деть, здесь у человека ростом метр восемьдесят запас до спинки кресел остается в 3–4 см. Правда, подушка все равно низкая, отчего колени получаются едва ли не на уровне плеч.

Багажник? Он, конечно, прибавил 100 «кубиков», но общий объем всего 260 л – не каждый чемодан поместится. И даже сложив спинки, не увезете большой велосипед – помешает низкий потолок. Практичностью своего ультрамодного детища никто из инженеров, похоже, не заморачивался. Это в 60-х годах прошлого века в очаровательно наивных, обитых деревянными плашечками универсальчиках «Остин-Мини-Кантримен» и «Моррис-Мини-Тревэллер» возили свой нехитрый скарб британские аграрии. Нынешний «Мини»-вэгон создавали совсем для других целей.

Пока примерялся к салону, вокруг останавливались поглазеть – не на меня, понятное дело, на машину! – и мамаши с колясками, и смурные, спешащие по делам белые воротнички. Разумеется, причудливо-пафосные «калитки» – вот главная диковинка «Клабмена». А будь на моем месте длинноногая красотка, движение на улице вообще парализовало бы.

Я-то лучше при такой барышне шофером. Подгоняемые турбонаддувом 175 сил возят небольшую машину более чем задорно. «Клабмен», хотя и подрос на 240 мм по сравнению с хэтчбеком, но в массе прибавил всего-то 75–80 кг. Газ в пол, и он готов расправиться с любым задирой на дороге. На бумаге километр с места машина проходит за 28 с, как «Порше-Бокстер». Но мне кажется – гораздо быстрее!

Поворот, другой, рвануть из ряда в ряд, резкое торможение, снова газ в пол – все-то я стараюсь полихачить! А ведь в общем и незачем. Да и скользко на снежной каше. Но вот опять на пределе сцепления шин проехал развязку на кольцевой. Потому что и на «Клабмене» можно наслаждаться драйвом ничуть не меньше, чем на обычном «Мини». Помимо всего прочего, получите несказанное удовольствие еще и от того факта, что можете себе позволить не просто дорогую, а очень дорогую игрушку. Ведь базовый 120-сильный «Купер-Клабмен» стоит от 810 000 руб., на 82 800 дороже хэтчбека с тем же мотором. При этом моднющий универсал аскетичней иных супермини – за кондиционер, сигнализацию, борткомпьютер, 16-дюймовые диски из легкого сплава, очень нужный машине парктроник – за все придется весомо доплачивать. В итоге со схожим набором благ «Клабмен» дороже 3-дверки на ?2700–3200.

Наш же супервагончик с кожей, двумя люками, навигацией и прочими наворотами обошелся в 1 414 000 рублей. Впечатляет? Да на эти деньги «Ленд-Ровер-Дискавери» можно купить. Или, скажем, два «Аккорда»! Но «Мини»-универсал все равно брать будут. И совсем, между прочим, не для того, чтобы насладиться драйвом. Только представьте: модный клуб, свет софитов, вокруг суперкары один другого выпендрежней. И тут вы на «Клабмене» с подружкой. Сейчас, как в шикарном «Роллс-Ройсе», распахнутся правые двери… Эй, фотографы! В боевую стойку!

Мы решили:

Практичности в этом универсале не многим больше, чем в обычном «Мини». Его амплуа – приковывать взгляды окружающих. Причем все внимание будет доставаться не водителю, а тем, кто пользуется распашными правыми дверями. 

SIA’2013. Стенд Chery

SIA’2013. Стенд Chery

В этом году стенд компании Chery на автосалоне SIA не порадовал посетителей ни одной новинкой, однако повод сказать несколько слов о популярном в Украине китайском бренде все же есть. Дело в том, что в 2013 году исполняется 7 лет присутствия Chery на нашем рынке, и ровно столько моделей компания привезла на SIA. Всего же за 7 лет компания продала в Украине 75.000 автомобилей.

Итак, экспозиция Chery на SIA’2013 состояла из малолитражек QQ и Kimo, мини-кроссовера Beat, седанов Amulet, E5 и M11, а также популярного кроссовера Tiggo. Все эти автомобили очень хорошо известны украинским автолюбителям, поэтому рассказывать о каждом из них подробно нет никакого смысла. А если необходимость в информации все-таки есть, найти ее можно в разделе каталога на InfoCar.ua, посвященном Chery.

 

Cедан Cadillac ATS-V отснят на тестах

Cедан Cadillac ATS-V отснят на тестах

Четырёхдверка Cadillac ATS-V должна выйти на рынок в следующем году как автомобиль 2015 модельного года. По неофициальным данным, «сердцем» спортивного седана назначен новый агрегат 3.6 V6 Twin-Turbo. Такой ныне доступен на более крупных моделях: CTS и XTS, где развивает 420 и 410 л.с. Поскольку Cadillac ATS в близком оснащении примерно на 130 кило легче, чем CTS, и на 240 кило легче XTS, примерно тот же уровень форсировки будет означать заметно лучшую прыть.

 

Отличительная черта ATS в модификации V — квартет выхлопных патрубков. Показательно, что американцы испытывают ATS-V вместе с баварским седаном BMW M3 текущей генерации.

Вес седана ATS-V должен быть сопоставим по порядку с весом модели ATS в её топовой версии, а это 1570 кг. Для сравнения, у нынешнего поколения седана BMW M3 под капотом 420 «лошадок», а снаряжённая масса его равна 1680 кг. Прочие подробности относительно нового Кэдди должны выплыть ближе к выходу автомобиля в свет.

 

ВАЗ 21093 - MurcieLADA или последний тест 2108

ВАЗ 21093 - MurcieLADA или последний тест 2108

Команда InfoCar.ua гордится тем, что часто нам удается первыми в Украине протестировать тот или иной автомобиль. Сегодня же, 1 апреля, у нас есть иной повод для радости и гордости - в нашем тест-парке оказался уникальный в своем роде автомобиль, эпохальный для всего советского автопрома - ВАЗовская “восьмерка”, прозванная за свои формы “зубилом”. Мы же ласково зовем ее MurcieLADA.

Восьмерка - это звучит гордо!

 

 

Если Вы когда-нибудь попадете в музей Porsche, не удивляйтесь, увидев среди покрывшихся слоем пыли экспонатов... “восьмерку”. Сейчас немецкий производитель спорткаров старается замять любые разговоры на тему сотрудничества с советским автопромом, поскольку ничего толкового из этого не вышло, но в 1980 году, когда Porsche подписала соглашение с ВАЗом, ее специалисты не просто консультировали советских инженеров (именно такую формулировку сегодня предпочитают в Porsche), а принимали непосредственное участие в проектировании, испытаниях и доводке узлов и агрегатов ВАЗ 2108. В частности, немцы много работали над двигателем и ходовой, поскольку до того в СССР серийно не производили переднеприводные автомобили с поперечным расположением силового агрегата.

Почему именно Porsche была выбрана в качестве партнера и какие аргументы нашли в СССР, чтобы они на это согласились? Бог его знает! Это так же необъяснимо, как и то, что итальянские дизайн-ателье с мировыми именами берут грех на душу и клепают абсолютно безликие машины для китайцев. А те все равно гордятся и радуются. Вот и в СССР гордились совместными проектами с Porsche. Единственное, в чем немцы участия не принимали - в создании дизайна “зубила”. Над ним, похоже, работали спецы Lamborghini. Иначе как объяснить появление клиновидного кузова, правильного с аэродинамической точки зрения и идеального для суперкара? Lambo до сих пор от такого не отказывается. В любом случае, кто бы ни рисовал кузов “восьмерки”, он молодец! Пусть хоть в подсознании, владелец 2108 чувствует себя обладателем суперкара. Впрочем, некоторые подсознанием не ограничиваются и гоняют на “зубилах” так, словно и в самом деле сидят за рулем Murcielago. Камикадзе!

На тест нам досталась “восьмерка” в весьма неплохом состоянии, 1988 года рождения, реэкспорт из Венгрии, не бита, не крашена, первый владелец и все такое. Шутка. Владелец у нее, конечно же, далеко не первый, да и красилась машина, и левое крыло менялось, о чем недвусмысленно говорят неравномерные зазоры, избавиться от которых почти невозможно, поскольку каждая новая деталь для “зубила”, она как путь в неизведанное - с вероятностью 99% не состыкуется, будет больше или меньше того, что должно быть. Впихнуть невпихуемое - вот истинный девиз того, кто взялся ремонтировать ВАЗ 2108!

 

 

 

Салон у тестового экземпляра “восьмерки” тоже особенный - бежевый. Такой не часто встретишь, и надо признать, смотрится он очень даже неплохо. Настолько неплохо, что владелец принципиально не покупает чехлы на сиденья. Понятное дело, пробираться на второй ряд сидений в этом автомобиле, как и в любой другой трехдверке, не шибко удобно, зато места на галерке вполне достаточно для пассажиров любого роста и комплекции. 2460 мм колесной базы позволяют не упираться коленями в спинки передних кресел, даже если в них уселись долговязые господа, да и по высоте салон устроит всех, кроме баскетболистов. Собственно говоря, организация пространства в “восьмерке” точно такая же, как в “девятке”, только дверей на парочку меньше. Зато за счет этого жесткость кузова у 2108 значительно выше, что, несомненно, большой плюс.

Мы бы обманули, если сказали бы, что сзади в ВАЗ 2108 с комфортом разместятся три человека. Фигушки! Ни о каком комфорте тогда и речи быть не может, если только все три задних седока не окажутся дистрофиками или барышнями, страдающими анорексией. В любом другом случае ширины салона будет маловато, да и тоннель под ногами среднему пассажиру окажется не в радость. А еще сзади нет ни ремней безопасности, ни подголовников. В советских 1980-х они, наверное, считались бесполезным выпендрежем проклятых капиталистов.

 

 

При всем при этом, сиденья в тестовой “восьмерке”, будь то задние или передние, очень даже удобные. Многочасовые поездки не приведут к боли ни в спине, ни в пятой точке, как бы странно это ни звучало. Чудо, не иначе! А вот с подгонкой водительского кресла у низкорослых “драйверов” могут возникнуть определенные проблемы. Карликам же в “зубиле” вообще ловить нечего. И дело не в том, что сиденье не регулируется по высоте, ибо установлено оно так, что даже при росте в 165 см выглядывать из-под руля не придется, а в том, что даже сдвинув его максимально вперед, работать с педалями при тех же 165 см роста придется на вытянутых ногах. Особенно актуально это для педали сцепления. Кроме того, при максимально близкой к рулю посадке резко ухудшается угол обзора в боковые зеркала. Водитель элементарно теряет возможность видеть даже краешек кузова своей машины. Спасает в этой ситуации только салонное зеркало, которое благодаря большой площади остекления “восьмерки” дает хорошую картинку того, что происходит справа и сзади. Впрочем, решить проблему боковых зеркал можно с помощью “тюнинга”, то есть методом покупки оных на длинной тонкой ножке, почти как у болидов Формулы-1. Их проще отрегулировать. И также легко сломать.

Вообще, по части тюнинга, ВАЗ 2108 - просто находка. Переделать в нем можно если не все, то практически все, потратив денег столько, что за них можно купить новенькую иномарку. Но эту тему мы трогать не будем. Слишком уж она многогранна.

Наверное, многие скажут, что качество материалов отделки ВАЗ 2108 - ниже плинтуса и никогда не сравнится даже с худшими современными материалами. В ответ на это мы отметим следующее: “Господа, ткань в тестовой машине прожила 27 лет, не превратившись в решето, а пластик здесь можно поцарапать только гвоздем”. Черта с два у современного ширпотреба салон останется целым спустя почти три десятилетия эксплуатации.

А теперь заглянем в багажник. Для автомобиля В-класса там вполне достойные 330 литров.объема, что на 30-50 литров больше, чем у современных авто с аналогичными габаритами. Место для запаски есть, знак аварийной остановки и кое-какую мелочевку воткнуть тоже найдется куда, спинка заднего дивана складывается, подсветки нет, погрузочная высота большая. Зато, если снять полку, проем для погрузки поклажи станет большим. Он же придется кстати в ситуациях, когда попасть в машину можно только через багажник. А такие ситуации будут, уж поверьте. Особенно зимой. Скучать “восьмерка” никогда не даст.

 

 

Техника для сильных

Одной из отличительных особенностей разных модификаций ВАЗ 2108 является ее торпедо. Первое время ВАЗ выпускал “зубило” с так называемой низкой торпедо, потом внедрил высокую. У нас, как можно заметить по фотографиям, первая. Правда, с накладкой от чего-то ужасного, с огромной “пепельницей” перед пассажирским сиденьем. Снять бы это хозяйство, да говорят, что пластик под ним сильно поцарапан. Мол, вообще не красиво будет. Ну и леший с ним! Куда интересней то, что на панели приборов инженеры нашли место для стопятьсот нужных и ненужных лампочек, но забыли о тахометре. Потом, когда внедряли высокую торпедо, вспомнили, но нас это сейчас не касается. Зато отсутствие тахометра способно развить почти уникальный для современного автомобилиста навык не только слышать, но и слушать двигатель. Это единственный способ понять, когда наступает оптимальный момент для переключения передачи. Впрочем, можно еще ориентироваться по эконометру, стрелка которого переходит в желтую зону, когда обороты двигателя либо слишком высоки, либо маловаты и заставляют двигатель напрягаться и “жрать” топливо.

Справедливости ради нужно сказать, что информация с приборной панели неплохо читается и днем, и ночью. Даже при том, что в темное время суток приборку освещает единственная лампочка, мощность которой сопоставима со светом от спички. Зато на глаза не давит и не нужно разбираться, где прикрутить эту чертову яркость подсветки.

Думается, не нужно говорить о том, что применительно к “восьмерке”, как и к подавляющему большинству советских автомобилей, словосочетание “уровень оснащения” не то что не применим, он звучит, как издевательство. Автомобили продавались “как есть”, и на это, кстати, особо никто не жаловался. Да и толку жаловаться? Руль, сиденья и педали есть? Вот и отлично! Все остальное можно доделать самостоятельно. В первую очередь это касается “музыки”. Тут каждый извращается как может, а потому комментировать работу самопала мы не будем. Если откровенно, “музыкой” в ВАЗ 2108 можно вообще не заморачиваться. Поскольку шумоизоляция здесь отсутствует как класс, то песенки, играющие в соседних по потоку машинах, вполне могут быть слышны и в “восьмерке”.

А вот работу штатной печки прокомментируем с большим удовольствием. Огонь, а не печка! Если врубить ее на полную мощность, даже в лютый мороз в салоне “зубила” можно ездить в одних трусах.

А что же делать летом, кондиционера ведь нет? Летом, друзья мои, открывайте окна. Можно еще люк в крыше прорезать. Или взять с собой спутницу, которая в пути будет обмахивать себя и водителя веером. Иначе никак. Советская техника - это техника для сильных.

Эх, прокачу!

Скажу честно, я уже слегка утомился рассказывать о том, что да как в салоне ВАЗ 2108. Пора бы уже переходить к тест-драйву, как таковому. Согласны? Тогда приступим.

В разное время “восьмерки” производились с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1.1, 1.3, а также 1.5 литра. Карбюраторными и инжекторными. У нас 1.3-литровый 8-клапанный карбюраторный агрегат мощностью 63 л. с. при 5600 об/мин и пиковым крутящим моментом, равным 95 Нм при 3400 об/мин. В паре с двигателем работает 5-ступенчатая механическая КПП, которая на самом деле была 4-ступенчатой (рычаг переключения передач в салоне не даст соврать), пока не попала в умелые руки, державшие комплект железяк для модернизации коробки. Говорят, ничего особо сложного и дорогостоящего в превращении 4-ступки в 5-ступку нет. Было бы желание.

Несмотря на то, что с момента появления “восьмерки” на свет прошло уже больше 30 лет, этот автомобиль почти не уступает в динамике современным бюджетным хэтчбекам В-класса. Да, по паспорту он разгоняется до 100 км/час за долгие 16 секунд, но тут, скорее всего, советские инженеры перестраховались, потому что реально это можно сделать на пару секунд быстрее, если не постесняться дать мотору пинка (напомним, речь идет о машине, сохранившей большую часть оригинальных деталей, без колхоз-тюнинга в виде нулевых фильтров, турбин, прямотоков и прочей чепухи). И что самое удивительное, двигатель такие пинки даже любит, очень резво поднимая обороты коленвала. Свои лучшие черты он проявляет как раз тогда, когда педаль акселератора утоплена как минимум до середины своего хода. В противном случае разгон будет вялым, а обгон на трассе и вовсе невозможным. Словом, давите на педаль, и будет Вам счастье! И не обращайте внимания на то, что мотор ревет, как оголтелый. Шумоизоляции-то нет, помните?

Но прежде чем давить на гашетку, “восьмерку” еще нужно завести, а это отдельная наука, иногда сопровождающаяся паранормальными явлениями. Людей постарше этим не удивишь, а вот у юнцов при слове “подсос” глаза частенько увеличиваются до размеров теннисного мячика. Только не пугайтесь! Янки с Саддамом Хусейном справились, так неужели славяне подсос не одолеют? Работает он по принципу “детям мороженое, бабе цветы”. Холодный мотор - тянем подсос на себя, заводим и по мере прогрева двигателя задвигаем обратно. Горячий мотор - убеждаемся, что подсос задвинут до упора и только потом заводим. Стоит перепутать, и, как говорится, никто уже никуда не едет, ибо карбюратор, как Восток - штука тонкая. Но и это еще не все. Чтобы успешно запустить двигатель зимой, нужно обязательно выжать сцепление. Акселератором тоже при запуске иногда придется работать, но тут четкого рецепта нет, понимание процесса приходит только с опытом. Ну, а если все сделано правильно, а MurcieLADA все равно отказывается заводится, готовьтесь решать ребусы, потому что причин на то много и несколько раз подряд они редко повторяются. Контакты, реле, коммутатор - да все что угодно! Зато это отличный повод разобраться в принципиальном устройстве электрооборудования автомобиля. Грех таким шансом не воспользоваться.

А теперь забудем о проблемах с запуском и представим, что мы все-таки едем. О двигателе мы уже поговорили, теперь пара слов о коробке передач. Особой четкостью, присущей современным коробкам, она не отличается, да и ход рычага длинный, зато передаточные числа растянуты, и в данном случае это хорошо стыкуется с особенностями двигателя, который, как мы говорили, любит работать на оборотах выше средних. По сути, даже первая передача позволяет больше, чем просто тронуться с места, а на второй и вовсе можно ехать 50-60 км/час, если, конечно, автомобиль не загружен. Третья же передача, за редкими исключениями, будет самой высокой в городских условиях. Если не нарушать скоростной режим. А его лучше не нарушать, потому что “восьмерка” в движении, как оголенный нерв. Чем выше скорость - тем больше концентрации и точности требуется от водителя.

Сложность управления “зубилом” заложена в автомобиль на генном уровне. В двух словах это не объяснить, поэтому пойдем по порядку и начнем с подвески (передняя - McPherson, задняя - балка). Она наделена нетипичными настройками - жесткая, отрабатывающая все дефекты дороги с солидной тряской пассажиров, но, в то же время, длинноходная. Да, “пробить” ее почти нереально, но плохо то, что в поворотах автомобиль сильно кренится, что вкупе с недостаточной поворачиваемостью делает прохождение поворотов не всегда точным и комфортным. Да и на прямых участках “восьмерка” ведет себя не очень стабильно, вынуждая постоянно корректировать траекторию движения рулем. Благо, “баранка” за счет отсутствия усилителя дает очень хорошую обратную связь. Колеса водитель чувствует всегда. Правда, вместе с ней он руками чувствует и удары, которые принимает на себя подвеска. Другим минусом руля можно назвать его тонкий обод, далеко не всем обеспечивающий нормальный хват. Именно поэтому так часто можно увидеть чехол на руле “восьмерки” или вообще другой руль, купленный на рынке за пару сотен гривен.

Кстати, то, что в “зубиле” нет усилителя руля - действительно хорошо. Это, как минимум, позволяет экономить на походах в спортзал. Лучшей тренировки для бицепса, трицепса и прочих мышц рук придумать сложно. Ну, а сэкономленные деньги можно потратить на бензин. Слава Богу, ВАЗ 2108 с удовольствием и наслаждением “кушает” 92-й, зато прилично – 9 литров на 100 км в городском цикле. По нынешним ценам это в районе 1 грн. на километр. Многовато, но ничего не поделаешь – за удовольствие владеть “зубилом” надо платить! Впрочем, если внимательно следить за эконометром и научиться слушать мотор, выбирая идеальные моменты для переключения передач, расход можно немного снизить.

Но вернемся к вопросу поведения ВАЗ 2108 на дороге. С одной стороны, клиренс в 170 мм, как у Kia Sportage и некоторых других “паркетников”, можно считать большим достоинством “восьмерки”. Чтобы посадить ее на пузо или повредить днище, нужно еще постараться. С другой стороны, высоко поднятый над землей кузов в сочетании со специфическими настройками подвески порождает такой неприятный эффект, как парусность. Боковой ветер средней силы переставляет “восьмерку” внутри своей полосы движения, опять же, вынуждая максимально концентрироваться на управлении и постоянно подруливать, а сильный ветер может и вовсе переставить машину на добрый метр.

И последнее, о чем важно сказать - тормоза. Пожалуй, это одно из самых опасных мест MurcieLADA. То, что на передних колесах они дисковые, конечно же, хорошо (сзади - барабанного типа), да только эффективность тормозной системы слабая. Причем, падает она тем сильнее, чем чаще приходится пользоваться педалью тормоза. В тянучках, например. Педаль элементарно начинает проваливаться, не оказывая никакого сопротивления ноге. Вплоть до того, что для полной остановки автомобиля приходится нажимать ее до упора. Не заблокировать колеса в этом случае сложно. Соответственно, чтобы обеспечить безопасность движения, нужно держать приличную дистанцию до автомобиля, едущего впереди, и начинать тормозить раньше, чем хотелось бы и казалось бы логичным.

Подводим итоги

Люди, никогда не владевшие советским автомобилем, уверены, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. ВАЗ 2108 быстро изменит эту наивную точку зрения. Ехать “восьмерка”, конечно же, иногда будет, но очень скоро к владельцу придет понимание того, что его нервные клетки, сломя голову разбегающиеся во все стороны от одной лишь мысли о предстоящей поездке, дороже, чем сомнительное удовольствие от обладания “зубилом”.

Впрочем, не все так плохо. MurcieLADA идеально подойдет молодым людям, не обремененным супружеской жизнью. Нужен регулярный секс - смело покупайте ВАЗ 2108! Этот автомобиль способен целиком и полностью заменить жену со всеми ее капризами, постоянными потребностями в шоппинг-турах (по магазинам автозапчастей) и даже нытьем о том, что она уже две недели не была на косметических процедурах (СТО). В общем, когда некуда девать деньги, а жениться не хочется, нужно покупать “восьмерку”.

А если серьезно, то это один из лучших автомобилей для начинающих водителей, которые хотят получить хотя бы элементарное понимание матчасти, закрепить навыки, полученные в автошколе, и научиться по-настоящему чувствовать автомобиль, а не просто вертеть “баранку” и наступать на педали. Старенький ВАЗ 2108 - непростой, но честный в управлении, не обремененный электронными “примочками” автомобиль. Все, что с ним происходит, водитель чувствует руками, ногами и своей пятой точкой. Овладев навыками управления “восьмеркой” и почувствовав себя уверенно за ее рулем, любой из современных автомобилей будет покорен в два счета. Где еще Вы найдете настолько реалистичный автомобильный симулятор всего за 15-20 тысяч гривен?

P.S. Все, что написано в этой статье о ВАЗ 2108, имеет прямое отношение исключительно к протестированному экземпляру. “Восьмерка” настолько уникальна, что автомобиль на автомобиль не приходится.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.