Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что

Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что

Цены на дизельный XJ начинаются от 3 820 000 рублей. Удлинённая версия на 180 тысяч дороже.

В память о случайном летнем знакомстве с Ягуаром XJ в Англии остались визитные карточки его дизайнеров Адама Хаттона и Марка Филлипса. С пятнами красного вина. Ещё есть диктофонная запись застольной беседы, по которой легко вспомнить, как болела наутро голова. Да несколько фотографий машины, ставшей на день моей, в антураже лондонского пригорода. Мог бы не снимать, но не сдержался. Красивый автомобиль! В вытянутом силуэте ни за что не узнать прежний XJ, от которого новому досталось не только шасси, но и существенная часть силовой структуры кузова.

Длиннобазный XJ на 125 мм длиннее стандартного — 5252 мм. И ему идёт эта прибавка.

Образ, созданный экстерьерщиком Хаттоном (вы знаете его по рассказу об обновлённом седане XF) агрессивен и современен, но выглядит неожиданно уместным на аллеях со следами подков, со старинными чугунными буферами для повозок, среди деревьев, повидавших много всяких Ягуаров. Интерьер работы Филлипса, пожалуй, ещё лучше: оригинален, лаконичен, дорог, строг. Прогрессивен и консервативен одновременно. И только убогое оформление мультимедийного интерфейса, к которому Марк, по счастью, не имеет отношения, — плевок в душу пользователя.

Уютный, но тесноватый кокпит. От крупной машины ждёшь большей внутренней свободы.

Такие детали, как маленькие часики, делают атмосферу в Ягуаре домашней. Бирюзовая подсветка — общая особенность всех новейших Ягуаров.

Помню, тихий, эластичный турбодизель V6 3.0 мощностью 275 л.с. отлично ладил с шестиступенчатым «автоматом», убаюкивая кротостью. Легендарный лондонский трафик, ускорения на шоссейных скоростях — с запасом крутящего момента в 600 Н•м всё давалось Ягуару легко. А мне нет. То была чёрная, как бока «икс-джея», полоса бессонницы. А ещё эти вчерашние посиделки с носителями идеи... Среди многочисленных USB-разъёмов и 12-вольтовых розеток не было подходящей, чтобы подзарядиться самому.

Выглядит всё здорово! Но кнопки нажимаются туговато, а реакцию на поворот ручек климат-контроля приходится ждать.

С недосыпа я никак не мог одолеть двухчасовой маршрут до Гудвуда, несколько раз останавливался, чтобы прикорнуть на втором ряду. В длиннобазной машине достаточно места для ног сидящих сзади, есть углубления в потолочных панелях, чтобы сохранить небольшой запас между головой и покатой крышей. Но чтоб лежать поперёк дивана, глубоко отформованного под двоих, — такая вольность конструкцией подушки не предусмотрена. Едва проваливаясь в забытьё, я сразу пробуждался и возвращался к монотонному шоссе.

Приборы нарисованы качественно, но немецкие конкуренты используют для этого дисплеи большего разрешения. Понравилась функция «фонарика», освещающая шкалу спидометра вокруг стрелки. Так лучше считываются показания скорости.

Ахиллесова пята топ-модели — слабый и по дизайну, и по реализации интерфейс мультимедийной системы с грубовато настроенным сенсорным экраном. По сути это брошенная на полпути из-за прекращения финансирования разработка фордовской группы PAG (Premier Automotive Group), куда входили распроданные Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo. Англичане обещают исправить ситуацию, открыв Ягуары для существующих мобильных платформ. Тогда меню бортового компьютера будет организовано так же, как ваш телефон с операционкой Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft. И навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Но только когда это случится? Единственная приятная функция нынешней версии — трансляция отдельных картинок водителю и переднему пассажиру, который может смотреть в дороге телевизор.

Заложенные в архитектуре филлипсовского салона мягкость, умиротворённость разгона дизельной машины, похожей на катер, действовали как хлороформ. В Ягуаре шумнее, чем ожидаешь, — аэродинамический гул отчётлив после 150 км/ч — но всё равно слишком тихо, чтобы раздражённый слух пробуждал утомлённое сознание. Я опускал на ходу двойные стёкла, открывал огромный люк, пытался взбодриться мощным цифровым звуком системы Bower & Wilkins и простеньким массажёром водительского кресла — и всё равно клевал носом. И не погоняешься: трассы утыканы камерами, все едут примерно в одном темпе. Мои штрафы, если что, тоже найдут адресата...

По сравнению с седаном предыдущего поколения XJ прибавил более чем 160 кг. Чувствуется, что машина стала тяжелее, а центр масс выше.

Вращающийся селектор «автомата» — очень стильная штуковина. Однако я так и не научился пользоваться ею вслепую. До включения зажигания клавиша стартёра призывно пульсирует двойными вспышками, имитируя сердечный ритм. Немного раздражает то, что кнопку надо держать, прежде чем двигатель запустится или остановится. От фордовской фурнитуры, коей изобиловал прежний XJ, остался, кажется, только джойстик управления сервоприводом рулевой колонки. Лепестки с тыльной стороны баранки отвечают за честный ручной режим «автомата» и за подогрев обода. Именная пряжка на деревянном поясе салона под лобовым стеклом — весьма чувственная деталь.

Чуть полегчало, когда магистраль сменилась второстепенными дорожками. Руль у большого Ягуара невесом, а приходилось впритирку расходиться со встречными на узких двухполосках, зажатых меж живых изгородей. Во чтобы то ни стало нужно просыпаться перед каждой круговой развязкой, дабы не поехать по привычке против часовой и не оказаться на встречке. Крутые дуги XJ пишет с кренами, простительными большой машине. Но озадачила плавность хода, посредственная для автомобиля такого класса. Неоправданная управляемостью жёсткость подвески, подробно транслирующей в салон микропрофиль полотна, дисгармонировала с общей уютной атмосферой Ягуара...

В европейском городе — будь то Париж или Лондон — представительскому седану тесно. Даже несмотря на хорошую манёвренность. Зато так и подмывает отправиться в дальнюю дорогу.

Автомобиль получился у англичан необычный. В нём есть индивидуальность, чувствуются хорошая энергетика и порода. Заметны и слабости, что необычно для крайне требовательного сегмента. Одной встречи мало, чтобы сформулировать своё отношение к Ягуару. Я пообещал себе продолжить знакомство с ним в Москве и при случае взять на тест версию помощнее. Вдруг она окажется однозначной?

Так не сыграешь. Когда я напомнил Адаму Хаттону про седан Lancia Thesis, англичанин с практически детской непосредственностью воскликнул: «А ведь правда — похож!»

Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим. Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама, был допущен к работе над Астоном DB9.  Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.

Пришлось подождать обещанного, естественно. Но вот — белая полоса новогодних праздников, белый снег местами. И белый 510-сильный Jaguar XJ Supersport. Пятилитровый двигатель V8 c непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. Мощнее некуда! Может, момента здесь всего на 50 Н•м больше, зато заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,9 с против 6,4 с у дизельной версии.

Внешне ничто не выдаёт в белой машине пятилитровый Supersport за 6,15 млн рублей. Впрочем, как и в чёрной — скромный дизель...

Однако зима. На дизельной машине я ездил посуху, а сейчас и слова такого нет. Текстовый редактор выделяет его как ошибочное. Полноприводной трансмиссии для Ягуаров с продольными моторами пока не создали, а значит, шесть из двенадцати месяцев в году все Ягуары в России — трёхлитровые. Так стоит ли переплачивать два миллиона рублей за «компрессорный» Supersport?

«Компрессорный» XJ попал в наши руки совсем новым: на одометре меньше тысячи километров. Как же здорово пахнет салон нового Ягуара!

 

В отличие от младшей модели XF, интерьер «икс-джея» обходится без техно-мотивов. Он почти итальянский. Тем, для кого салоны Большой немецкой тройки слишком холодны, здесь понравится.

Видите ли, это как бы автомобиль для задних пассажиров. А у них в Ягуаре немного радостей, кроме звука наддувной «восьмёрки». Двери захлопывай сам — доводчиков нету. Самая продвинутая версия кресел может похвастать лишь регулировкой угла наклона спинки в небольшом диапазоне и надувным поясничным подпором. Да, геометрия посадки неплоха, есть подогрев, вентиляция и массаж, но по сравнению, например, с диваном-трансформером в «семёрке» BMW или низким ложементом дорогого S-класса — это просто мебель. Переносной пульт мультимедийной системы сделан будто бы назло буржую. Боковые противосолнечные шторки поднимаются только вручную. Честное слово, за рулём в Ягуаре чувствуешь себя более нужным и важным... Но глубокий мрачный голос выпускной системы Суперспорта гипнотизирует, удерживая на втором ряду. Как говаривал один пассажир, в такие моменты возникает ощущение справедливо потраченных денег.

На короткий откидной столик можно в лучшем случае положить iPad (при помощи которого так удобно просматривать новый «Драйв») или бросить журнал. С компьютером приходится сидеть на коленях.

Удобные передние кресла — с регулируемой боковой поддержкой спинки, с подогревом, вентиляцией и однорежимным массажёром. Диапазона продольного перемещения рулевой колонки порой недостаточно, чтобы усесться с вытянутыми ногами. Громкоговорители 1200-ваттной системы Bower & Wilkins врезаны в массив дерева с незатейливой инкрустацией.

Субъективное восприятие плавности хода не изменилось по сравнению с дизельным вариантом. В бензиновой машине дома потряхивает так же, как потряхивало в дизельной на подъезде к Гудвуду. Jaguar нельзя поставить в один ряд с Мерседесом S-класса (цены на Mercedes не очень-то и располагают к такому сравнению, но эталон есть эталон). Слишком много внимания подвеска уделяет мелким неровностям, слишком охотно отзывается на её возмущения легкосплавный кузов. Разве что темперамент 510-сильного двигателя, его харизматичный нескромный рык и само имя Supersport гармоничнее сочетаются с такими настройками шасси, нежели имидж базовой машины из корпоративного автопарка.

Не только чувствительный акселератор требует деликатного отношения — тормоза просто не терпят тяжёлую обувь. Но при интенсивном замедлении у левой педали появляется заметный ход.

Четырёхзонный климат-конроль — стандартное оборудование Суперспорта. В комплект аудиосистемы Bower & Wilkins входят беспроводные наушники. Экран на переносном пульте — сенсорный, интерфейс — бестолковый. Клавиша, при помощи которой водитель может двигать переднее пассажирское сиденье, плохо держится в гнезде. Привет с фабрики в Касл-Бромвиче.

Тяжёлый удар XJ держит, но от сухого стука при замыкании амортизаторов на сжатие становится не по себе. По характеру вибраций Jaguar больше всего напоминает другой алюминиевый седан — Audi A8 предыдущего поколения. Если не S8. Он так же цельно отрабатывает профиль полотна: отсутствие даже эпизодической раскачки кузова выгодно отличает XJ, например, от длиннобазной «семёрки» BMW, которая при видимой жёсткости амортизаторов нет-нет и вздохнёт на волне. Но A8 новой генерации, пожалуй, всё же комфортнее. Тем более что там теперь велик разброс между комфортным и спортивным режимами подвески, а ягуаровский Dynamic почти не отличается от стандартного.

Взаимодействие пятилитрового двигателя и «автомата» может вовсе не привлекать к себе внимания в штатных режимах и напоминать боксёрский поединок, когда вы орудуете подрулевыми лепестками.

Проём багажного отсека широк, но высота его невелика. А вот кромка бампера, напротив, высоковата. Под полом — 19-дюймовая докатка.

Руль на неровностях не дёргается, но ему не помешала бы внятная фиксация в нулевом положении. Jaguar очень чуток к минимальным отклонениям баранки. Небрежное движение рукой — и он уже за пределами полосы. Рост стабилизирующего усилия при увеличении угла поворота едва заметен. Высокая эффективность гидроусилителя во благо на парковке: вращать скользкий бублик с полированным деревянным ободом можно хоть в шерстяных перчатках. Однако на скорости такой лёгкий руль требует особой концентрации. В напряжённых ходовых виражах предел сцепных свойств шин почти не определим.

Включение каждой передачи при разгоне в пол сопровождается пробуксовкой. Если бы я платил по рублю за каждое срабатывание трекшн-контроля на разгоне, то к концу теста спустил бы всю зарплату.

Деталировка лаконична и выполнена со вкусом. Светодиоды использованы в задних фонарях, ходовых огнях и сигналах поворота. Наша машина — с системой адаптивного освещения, автоматически управляющей дальним светом. На загородной трассе вполне действенное приспособление.

Зима, впрочем, подчёркивает и выгодные качества Ягуара. Англичане не стали портить шасси топ-модели сильной недостаточной поворачиваемостью. Если есть зацеп, XJ сразу вкручивается в поворот. Даже если на дороге каша, он позволяет переходить на более крутую траекторию под сброс газа, быстро и понятно реагируя на динамическое перераспределение массы. Дальше можно добавлять газу. Система стабилизации охотно подсобит на выходе. Пусть трудно почувствовать работу электронноуправляемого дифференциала, зато хорошо слышно, как прерывисто работают тормозные механизмы на задних колёсах, борясь со скольжениями.

На зимних шинах по колено в воде со снегом управлять Ягуаром даже интереснее, чем на сухом асфальте. Об отсутствии полного привода мы ни разу не пожалели. Тишина в салоне условна: салон наполнен сильно приглушённым гулом шин. Гравий на загородных дорогах способен достучаться до обитателей салона через колёсные арки.

Вовсе отказавшись от услуг страхующей электроники, вы не будете немедленно наказаны. Это же нормальный Jaguar, настроенный Майком Кроссом, который умеет ездить исключительно боком. Длинная база, острый, но длинный руль, жёсткая связь по педали газа и блокировка дифференциала позволяют достаточно легко контролировать занос. Вести пятиметровую машину с постоянным небольшим углом скольжения — нелепое, но всё же удовольствие. Но будем честны: сама по себе возможность вырубить систему стабилизации не превращает XJ в спортседан. Как не превращает и «семёрку» BMW. Вон у S-класса ничего не отключается, а сколько кайфа — какой маленькой, подвижной машинкой становится Mercedes в умелых руках! А Jaguar постоянно ощущается большим, массивным автомобилем, хотя в действительности он легче S-класса...

На этот раз я счёл уместным озвучить несколько мыслей относительно Ягуара. Очень уж располагающий к живому общению автомобиль...

Воспользуйтесь сравнением моделей в нашем каталоге — увидите, что Jaguar находится в довольно жёстких условиях относительно конкурентов. Да, британские машины изначально хорошо оснащены. Многие позиции из их списка стандартного оборудования для близких по цене BMW и Audi предлагаются только за доплату. Но «немцев» можно оснастить так, как Ягуару и не снилось.

Чёрные задние стойки эффективно маскируют высоту автомобиля, делая его визуально шире.

Положим, им немного не хватает жизни, которой переполнен «компрессорный» XJ, но и BMW, и Audi — более совершенный продукт. Любая деталь в них создаёт добавочную стоимость, а что добавляет, например, мультимедийная система Ягуара, кроме раздражения? Jaguar для романтиков, его покупку невозможно объяснить рационально. Когда я встречаю такие машины на улицах, я радуюсь им как доказательству того, что люди ещё выбирают сердцем. Но когда я вижу, что XJ Supersport сопоставим по цене с 12-цилиндровым BMW 760Li, я сразу представляю задние кресла в обоих автомобилях и понимаю, что представительский седан из них только один. 

Паспортные данные


Jaguar XJ L3.0 D5.0 SC
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 5252 5252
Ширина, мм 1950 1950
Высота, мм 1457 1457
Колёсная база, мм 3157 3157
Колея передняя/задняя, мм 1626/1604 1626/1604
Снаряжённая масса, кг 1813 1915
Полная масса, кг 2365 2390
Объём багажника, л 520 520
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 2993 5000
Макс. мощность, л.с./об/мин 275/4000 510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/2000 625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади 245/40 R20 спереди и 275/35 R20 сзади
Дорожный просвет, мм 130 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 18,3
— загородный цикл 5,8 8,7
— смешанный цикл 7,2 12,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 82 82
Топливо дизтопливо АИ-95

Техника

В основе «икс-джея» — платформа предыдущего поколения. Агрегатная база нынче у всех Ягуаров одна. Шасси с двухрычажными подвесками спереди и многорычажкой сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя, разве что представительскому седану положены задние пневмоопоры вместо стальных пружин.

Кузов состоит из литых, штампованных и экструдированных легкосплавных элементов. В основном алюминий, но передок выполнен из магниевого сплава. По сравнению с машиной предыдущего поколения заклёпок стало меньше на 12%, на 25% сократилась протяжённость клеевых соединений.

Трёхлитровый турбодизель — эволюция V-образной «шестёрки» 2.7, разработанной совместно концернами Ford и PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпрессора соединены последовательно: на малых оборотах работает нагнетатель с изменяемой геометрией рабочей части, а под полной нагрузкой подключается вторая турбина с фиксированным аппаратом. Отдача впечталяет: 600 Н•м крутящего момента и 275 л.с. Бензиновая пятилитровая «восьмёрка» с непосредственным впрыском выдаёт немногим больше тяги — 650 Н•м. Двигатель, оснащённый приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске, предлагается в двух вариантах форсировки — 510 л.с. и 485.

Как и у «заряженного» купе XKR-S система стабилизации получила толерантный режим работы — TracDSC. Он задаёт более агрессивный алгоритм распределения крутящего момента для активной блокировки заднего дифференциала, оснащённой электроприводом, и сдвигает порог вмешательства страхующей электроники.

История (Роберт Есенов)

Первый седан с обозначением Jaguar XJ появился на свет в 1968 году, заменив собой сразу четыре отдельные серии седанов этой марки. Первое поколение продержалось на конвейере 24 года, претерпев два серьёзных рестайлинга. Вначале на XJ ставились два мотора — рядные «шестёрки» 2.8 и 4.2 (такие версии именовались XJ6), перешедшие по наследству с предыдущих моделей. В 1973-м в гамму вошла топ-версия XJ12 с агрегатом V12 5.3, которая на долгие годы стала единственным в мире седаном, оснащённым двигателем этой схемы (аналогичный мотор у BMW появился только в 1986-м). Позже британцы заменили мотор 2.8 более мощным 3.4. Всего до 1992 года на основной фабрике в Ковентри, а также на сборочных предприятиях в ЮАР, Новой Зеландии и Канаде было выпущено больше 318 тысяч машин. Интересно, что в 1974 году короткобазная версия четырёхдверного седана была исключена из производства. С тех пор вариант с удлинённой на 10 см базой стал основным. Впрочем, укороченная платформа некоторое время служила основой для элегантного купе XJ-C (1975–1978). Кстати, последние машины первого поколения были собраны на канадском филиале в 1992 году, спустя шесть лет после дебюта следующей генерации.

Машины второго поколения (1986–1994) хоть и сохранили силуэт предыдущих, во многом были сделаны с чистого листа. Если бы не финансовые проблемы материнской компании British Leyland и топливные кризисы предыдущего десятилетия, модернизированные Ягуары XJ дебютировали бы раньше. Наследием из 70-х годов выглядели прямоугольные блок-фары под единым колпаком, применённые на всех версиях, кроме базовой. Поначалу автомобиль комплектовался только двумя рядными «шестёрками» — рабочим объёмом 2,9 и 3,6 литра. Странно, но знаменитый V12 6.0 появился в гамме только к закату модели, так как вначале он просто не помещался в узкое пространство моторного отсека (так ягуаровские инженеры саботировали возможное применение старого роверовского V8, которое могли навязать руководители концерна British Leyland). Моторный отсек расширили уже после покупки Ягуара концерном Форд в 1989 году. Тогда же подняли литраж «шестёркам» до 3,2 и 4 л и избавились от постоянно досаждавшей неисправностями полностью цифровой панели приборов. Также на закате производства британцы выпустили партию «заряженных» Ягуаров XJ-R с мотором V12, спортивной подвеской и некоторыми внешними украшательствами, но без обязательного для последующих спортивных версий нагнетателя.

Седаны третьего поколения выпускались с 1994 по 2003 год. В своей основе это было второе поколение с умело замаскированной под самые первые XJ внешностью. Первые машины ещё комплектовались прежними «шестёрками», но уже через три года они были заменены с иголочки новыми восьмицилиндровыми моторами V8 3.2 (240 л.с.) и 4.0 (290 сил и 370 у «компрессорной» версии)

Fiat Brava: Автомобили по 12-13$ за килограмм.

Fiat Brava: Автомобили по 12-13$ за килограмм.

Три автомобиля — такие одинаковые и такие разные — жались на краю ходынского аэродрома в ожидании экзамена. Эти пятиместные, переднеприводные, сходные по конструкции машины должны были ярко и с блеском продемонстрировать свои достоинства и по возможности тихо, не афишируя, “замять” недостатки. Словом — показать себя молодцами. Тем более, что все три модели продаются в России, и разница в цене между ними невелика. МоделиPeug eot-306 XR, FIAT-Brava SX, KIA-Sephia-II ориентированы на так называемый средний класс — на тех, кто хочет получить хорошую машину, но не в состоянии выложить за нее больше 15 тысяч долларов. Потенциальный покупатель, как правило, бывает неплохо осведомлен о достоинствах приглянувшегося автомобиля. А вот недостатки, которые есть у каждой модели, для будущего автовладельца чаще всего тайна за семью печатями. Поэтому в нашем тесте мы постарались выявить в первую очередь изъяны и недочеты конструкций, ставшие особенно наглядными как раз в сравнении.
Лев Шугуров.


Общая оценка конструкции
Все три машины — семейные автомобили с кузовами «седан», выполненные по наиболее распространенной ныне компоновке: силовой агрегат расположен поперек моторного отсека и приводит передние колеса.

Самый “старый” из представленных — французский Peugeot — выпускается уже восьмой год. В нашем распоряжении была одна из базовых четырехдверных модификаций 306 XR (появилась в 1995 г.) с четырехцилиндровым восьмиклапанным мотором (в семействе есть двигатели и помощнее), гидроусилителем руля и кондиционером.

Второй автомобиль — итальянский FIAT. У его двойника, Bravo — трехдверный кузов, у нашего Brava — пятидверный. Особенности: двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров, гидроусилитель руля, передние крылья с вкладышами, электрические стеклоподъемники, подогрев передних сидений и наружных зеркал.

Третий экзаменуемый автомобиль — южнокорейский KIA-Sephia-II, однотипный по своим узлам американскому Mercury Tracer и японской Mazda-323. Это последняя модель фирмы с обновленным внешним видом. Двигатель — четырехцилиндровый, 16-клапанный с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Есть кондиционер и усилитель руля.

Все три автомобиля работают на бензине А-95 и оснащены впрыском топлива, независимой подвеской всех колес и нейтрализаторами отработавших газов. Тормоза — дисковые у передних колес и барабанные — у задних. За доплату эти модели комплектуются антиблокировочной системой в приводе тормозов. 

Суммируя с учетом современных требований плюсы и минусы, констатируем небольшой перевес итальянской модели — 9 баллов. Две другие машины — по 8 баллов. (Напомним, что мы выносим оценки по 10-балльной шкале.)

Пригодность к российским условиям
Для наших дорог с колдобинами, рытвинами и канализационными колодцами предпочтителен достаточно большой клиренс. Поэтому сразу обратим внимание на малый (120 мм) дорожный просвет у Peugeot (у двух других машин — 150 мм). С этих же позиций надо отметить 14-дюймовые колеса на FIAT, очень мягко преодолевающие неровности. Другое достоинство итальянского автомобиля — защитные вкладыши (подкрылки) в передних крыльях, которым не страшны летящие из-под передних ведущих колес камешки и зимняя соляная жижа.

У Peugeot довольно большое расстояние между радиатором и двигателем не перекрыто брызговиком (которого, кстати, нет и на других моделях) и совершенно беззащитен маслопровод, висящий над “пропастью” между мотором и маслорадиатором. Говорят, что дилер готов поставить защитный поддон за дополнительную плату, но очевидно, что для российского рынка это оборудование (или хотя бы брызговик) должно входить в серийное оснащение. И еще: у Peugeot запасное колесо подвешено под полом багажника. Когда водитель примется заменять проколотую покрышку, вряд ли его обрадуют те грязевые ванны, которые успела принять запаска.

KIA-Sephia-II по духу ближе российскому автомобилисту. Поднял капот, опустил — жестяной дребезжащий звук. Хлопнул дверью — похожая картина. Хорошо хоть, что в холодную погоду (как, впрочем, Peugeot и FIAT), машина пускается без проблем и не требует мучительного прогрева.

В целом здесь лучше всех выглядит FIAT — 8 баллов, KIA и Peugeot — по 6.

Эргономика. Посадка- высадка
У всех трех автомобилей в угоду аэродинамике лобовые стекла имеют довольно большой наклон. При посадке на переднее сиденье, особенно в первый раз, водитель, как правило, или набивает шишку на лбу или оставляет шапку на асфальте. Peugeot страдает этим недостатком в меньшей мере. Посадка, водителя и пассажиров в этой машине — как натягивание на руку удобной и плотной перчатки: надежный охват тела сиденьями без излишней свободы.

В то же время “француз” — самый узкий и низкий среди «троицы». Неудивительно, что в передней части салона тесновато в ширину, над задним сиденьем низковат потолок и мало места коленям задних пассажиров. А вот взаимное расположение руля (угол наклона рулевой колонки легко изменяется), кнопок, педалей, рычагов, сиденья водителя выбраны здесь с умом. Кстати, сиденье водителя с двумя положениями подголовника регулируется по расстоянию до педалей, наклону спинки и высоте (!) подушки.

Самый просторный — FIAT, причем спинка заднего сиденья на этой машине сделана раздельной в отношении 1:2. Практичность такого решения оценят, в первую очередь, рыболовы и лыжники. И любой владелец отдаст должное багажнику — самому большому в нашей «троице». Надо сказать, что в этом автомобиле водитель и пассажиры сидят, как нам показалось, более вертикально, и поэтому вход-выход здесь удобнее всего.

А вот подушка сиденья водителя на FIAT — коротка. При длительных поездках часть ноги находится на весу и мышцы быстро устают. Кроме того, и педали размещены так, словно рассчитаны на коротконогого водителя.

У KIA, салон которого нельзя назвать просторным (да ведь и ширина машины лишь немногим больше чем у Peugeot), на удивление большое расстояние между передними и задними сиденьями. При пассажирах среднего роста между спинкой переднего сиденья и коленями заднего пассажира проходит кулак. Регулировки сиденья водителя такие же, как и на FIAT. Багажник вместительный и удобный по форме. Нижняя часть боковины кузова не выступает, а, наоборот, слегка «подвернута», и поэтому вытирать порог кузова верхней одеждой не приходится.

FIAT, KIA и Peugeot — по 7.

Ходовые качества
Подвеска колес на всех трех машинах — приемлемо мягкая. Чуть жестче и точнее на FIAT, и мягче, чем хотелось бы, на KIA (да еще и с недостаточно эффективными амортизаторами). Подвеска FIAT, как выявил наш тест, лучше других поглощает отрицательную энергию швов и выбоин.

Очень хорошие характеристики управляемости у FIAT в немалой степени обусловлены весьма жестким на кручение кузовом и умело подобранными параметрами подвески колес. Подвеска Peugeot наилучшим образом подходит для европейских дорог. На KIA же мы встретились с подвеской, более рассчитанной на дороги с неровным покрытием, но без утонченности в «манерах поведения».

«Переставка» на постоянно возраставших скоростях выявила преимущество FIAT. Разочаровал Peugeot, у которого несколько замедленная ответная реакция рулевого управления не позволяла быстро и точно выполнять команды водителя. В отличие от французского автомобиля FIAT мгновенно “соображал”, что и когда хочет от него водитель.

Прохождение «переставки» на KIA сопровождалось заметным креном машины. Однако по управляемости модель оказалась типичным носителем компромиссных решений, без явных плюсов или минусов.

По ходовым качествам высшую оценку получил FIAT — 8. У Peugeot — 6, у KIA — 5.

Скоростные качества и экономичность
Самым “живым” и по максимальной скорости и по приемистости зарекомендовал себя FIAT. Вдобавок к мощному мотору с самым большим среди наших подопытных «кроликов» крутящим моментом, у «итальянца» очень хорошая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами.

У Peugeot, как уже отмечалось, был далеко не лучший мотор. И тем не менее даже этот двигатель по результатам тестирования показал себя довольно гибким. Самый слабый потенциал оказался у KIA. Да «кореец» и рассчитан на среднего, не особенно требовательного автомобилиста, без «скоростных претензий», в то время как FIAT и Peugeot ориентированы прежде всего на так называемых «активных водителей».

По экономичности лучше всех выглядит FIAT, затем — Peugeot и KIA.

Баллы в этой номинации распределились так: FIAT — 7, Peugeot — 6, KIA — 5.

Безопасность
Надувные подушки, защитные стержни в дверях, иммобилайзеры и другие устройства, обеспечивающие активную и пассивную безопасность давно присутствуют в качестве «обязательного меню» на большинстве моделей, Рассматриваемые нами машины — не исключение. Все три за дополнительную плату оборудуются антиблокировочной системой в приводе тормозов, но каких-то экстравагантных инженерных решений тут не наблюдается. Поэтому и оценить “тройку удалую” можно на хорошем средневзвешенном уровне — по 7 баллов.

Эстетика
Лучший по стайлингу — “ветеран” Peugeot. Чувствуется, что над обликом машины работали подлинные мастера. Напротив, выполненный в «леденцовом стиле» корейский автомобиль выглядит этакой безликой пластмассовой мыльницей. (Правда, такой гладкий кузов легко мыть.)

Оформление Brava, хотя несколько и уступает Peugeot, сделано тоже высокопрофессионально и придает модели выразительность и свежесть.

Если говорить о салоне — обивке, отделке, стиле оформления, то здесь лидер — FIAT. Особенно удачно оформлены и легко читаются приборы. Несмотря на красивые задние фонари, и новые, чуть «косоглазые» фары, KIA выглядит все же достаточно непритязательно. 

По совокупности дизайнерских решений Peugeot получает 8 баллов, FIAT — 8, KIA — 6.

Комфорт в салоне
За исключением дорогостоящего кондиционера остальное оснащение представленного в относительно дешевом исполнении Peugeot было весьма скромным: атермальные стекла, радиопроводка, противосолнечные козырьки с макияжным зеркальцем, две пепельницы и прикуриватель, а также фильтр поступающего в салон воздуха. 

В стандартное оборудование FIAT входят: электрические стеклоподъемники в дверях, атермальные стекла, электроподогрев передних сидений, фильтр поступающего в салон воздуха. Очень удобна площадка отдыха для левой ноги. Довольно большой набор опций можно установить на FIAT за доплату.

У KIA — минимум дополнительного “снаряжения” (опять же не считая кондиционера), зато самый маленький вес. Отчасти это говорит о том, что в автомобиле мало оборудования, а отдельные детали и узлы облегчены. Известную экономию, видимо, сделали и на звукоизоляции: на ходу двигатель работает громче, чем у Peugeot или FIAT. (Был ли мотор “громыхалой” изначально или дело именно в звукоизоляции еще предстоит выяснить.)

Peugeot — 8 баллов, FIAT — 7 и KIA — 6.

Цена
FIAT дороже других машин нашего теста, но достоинства модели стоят этих денег. Peugeot рассчитан прежде всего на ценителя, но с учетом баланса плюсов и минусов все же несколько дороговат. KIA апеллирует к невзыскательному покупателю и в целом соответствует той цене, которую запрашивают дилеры. Похоже, что через год-другой можно ожидать и новый Peugeot — скажем, модели «307». Часто приходится слышать, что тот или иной автомобиль чрезмерно дорог. Но ведь большинство товаров или продуктов широкого потребления характеризуются ценой одного килограмма изделия. Как видно из таблицы, удельная цена всех трех автомобилей — 12—15 долларов (72—90 новых рублей) за кг — чуть дороже брауншвейгской колбасы. Это означает, что благодаря невероятно высокой механизации и автоматизации массового производства, легковые автомобили обходятся достаточно дешево!

На первом месте FIAT — 7 баллов, на втором — KIA (6) и на третьем — Peugeot (5).

Итог:
FIAT-BRAVA-SX-1,6-DOHC-16V — 68 баллов, 
Peugeot-306XR-1,6 — 61 балла и 
KIA-Sephia-II-1,5-DOHC-16V — 56 баллов.


Все соперники-одноклассники примерно одинаковы по размеру салона и багажника, комфорту.

У «ненавороченных» машин ручная регулировка сидений по длине ног и углу наклона спинки, а у «Пежо» вдобавок — и по высоте подушки сидения. Все соперники дают возможность водителю отрегулировать по высоте очень похожие друг на друга рулевые колеса с подушками безопасности. Самая «заметная» и, соответственно, легко читаемая комбинация приборов — у ФИАТа.

«Радиоподготовка» КИА и «Пежо» (динамики и электропроводка есть, но нет радио), по-моему, проигрывает встроенной в верхнюю центральную часть консоли «фиатовской» стереомагнитоле, которая наверняка не понравится «похитителям звука» из автомобилей — быстро аппарат не выдернешь, а продать его задешево некому. Да и не думаю, что надо «форсировать по звуку» автомобиль такого класса.

Французские машины сразу можно отличить от конкурентов по расположению запасного колеса. И у «Рено» и у «Пежо» «запаски» крепятся снаружи под днищем багажника, поэтому, знаю по себе, замена проколотой шины сразу превращается в серьезное дело для «настоящего мужчины» — работать на корточках крайне неудобно, а встать на колени совесть не дает — брюки жалко. (В КИА и ФИАТе «пятое колесо», как и у «восьмерки», расположено в нише багажника.) 
В «фиатовской» «запаске» установлен специальный ложемент, в котором помимо домкрата и нормального «балонника» есть еще универсальная отвертка и буксировочная проушина. Замечу, что у «Пежо» эта деталь как-то очень сильно выдается из левой части переднего бампера. Думаю, что даже после несильного фронтального удара взять на буксир «Пежо» не удастся...

Во всех машинах складные задние спинки сидений и «дырявая» задняя перегородка, значительно увеличивающая при необходимости объем багажного отсека. 

Теперь о дорожных тестах.
Моторы. Самый шумный и маломощный двигатель оказался у КИА. Несмотря на внушительность «плиты» шестнадцатиклапанной головки цилиндров 1500-кубового мотора КИА с многоточечным впрыском, обычный восьмиклапанный 1600- кубовый двигатель «Пежо» оказался более приемистым, хотя по «максималке» силовые агрегаты примерно равны. Многоклапанная «плита» ФИАТа-1600 см3 работала с меньшим шумом и со значительно большей отдачей, что сразу же сказалось на отменной динамике разгона и «максималке». Итальянская «бесконечность» по оборотам двигателя порадует молодых водителей, а хорошая «середка» — тех, кто не любит спешить. Передаточные отношения в коробках перемены передач соответствуют характеристикам моторов. Рычаг управления КПП у КИА длинноходный и «ватный», у «Пежо» — оптимален по ходам и четко фиксируется, но расположен очень низко, у ФИАТа недостатков нет.

Двигатели экзаменуемых машин вращали четырнадцатидюймовые шины — с меньшими колесными дисками просто не удастся разместить тормозные механизмы необходимого размера. Эффективность тормозов находится в прямом соответствии с размером тормозного диска и суппорта. У КИА, «Пежо» и ФИАТа нет системы АБС, но у всех — хорошо сбалансированная тормозная система. На всех автомобилях установлены гидроусилители рулевого управления. Самый «легкий» руль, сильно напоминающий «американцев», у ФИАТа, а вот информативность лучше у «Пежо». Однако в 12-метровой «переставке» ярко выраженная недостаточная поворачиваемость «Пежо» оставила «француза» на одной скоростной ступени с КИА. ФИАТ же в этом упражнении опередил конкурентов на 10 км/час. То же самое подтвердилось и в «змейке», и в движении по кругу. Естественно, я отдаю себе отчет в том, что в этих испытаниях решающую роль могут сыграть характеристики шин. «Пежо» был обут во французский «Мишлен», КИА — в корейскую «Кумхо», а ФИАТ — ...в американский «Гудьир»! Но мы не имели права изменять условия испытаний, потому что именно в такой комплектации эти автомобили поставляются на наш рынок.

КИА на своих шинах оказалась самой шумной и при нормальных режимах движения. ФИАТ был потише и немного жестче, чем «Пежо», который обрадовал меня лучшей плавностью хода и меньшим шумом в салоне, что, как известно, особенно нравится людям среднего возраста. В целом же езда на этих автомобилях не оставляет каких-то неприятных эмоций, хотя «породистость» видна и ощущается сильно. Правда, мне не очень понятно, почему у «ФИАТА» такие короткие и неудобные подушки передних сидений? Вызывает удивление и отсутствие защиты масляного поддона двигателя, а ведь это на наших дорогах штука, мягко говоря, не бесполезная. (В «Пежо» защита устанавливается за дополнительную плату.)

Подведем итоги. «Одноклассники» оказались и похожими и непохожими одновременно. «КИА Сефия» шумноватый середнячок по мотору, подвеске, с каким-то «сереньким» салоном. «Пежо 306» — элегантный снаружи и внутри, достаточно быстрый и комфортабельный. Главное отличие «ФИАТа Брава» — спортивная «осанка» и «походка». 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель: Peugeot 306 XR/ FIAT Brava SX/ KIA Sephia-II 
Год начала выпуска: 1993/ 1995/ 1997 
Количество цилиндров и рабочий объем, см3 :4—1582/ 4—1581/ 4—1498 
Мощность, л.с.: 88 /103/ 88 
при об/мин: 5600/ 5750/ 5500 
Максимальный крутящий момент, Нм: 135/ 144 /135 
при об/мин: 3000/ 4000 /4000 
Количество передач :5/ 5/ 5 
Размер шин: 175/70 R13: 185/60 R14: 175/70 R13 
Снаряженная масса, кг: 1070/ 1090 /1055 
Колесная база, мм: 2580/ 2540 /2560 
Колея колес, мм: 
передних: 1460/ 1460/ 1465 
задних: 1430/ 1460/ 1455 
Дорожный просвет, мм: 120 /150/ 150 
Длина, мм: 4265/ 4190/ 4425 
Ширина, мм: 1690 /1740/ 1710 
Высота, мм: 1350/ 1420 /1410 
Объем багажника, м3: 0,34/ 0,38 /0,37 
Наибольшая скорость, км/ч: 182 /180 /170 
Время разгона до 100 км/ч,с: 13,9/ 11,5/ 11,8 
Расход топлива, л/100 км: 
на автостраде: 6,2/ 7,5/ 6,1 
в городе : 10,4 / 9,3 /11,0 
Розничная цена в России, долл.: 14800/ 16600/ 13300 
Цена 1 килограмма, долл.: 13,83/ 15,23 /12,33 

Фирма Infiniti корректирует планы до 2020 года

Фирма Infiniti корректирует планы до 2020 года

Президент Infiniti Йохан де Нисшен намерен несколько сместить приоритет компании в выводе моделей на рынок. Предпочтение будет отдаваться версиям, способным быстро выйти на хороший уровень продаж, а не нишевым продуктам. Это значит, что полностью электрический Infiniti задерживается на неопределённый срок. Зато больше подробностей стало известно о 550-сильном суперседане, который японцы поставят на ступень выше седана М (Q70). Построен он будет на платформе от модели М, но окажется крупнее и динамичнее (и фактически, и по внешнему облику). Выйдет эта машина в 2020 году.

 

Глава Ниссана Карлос Гон (справа) поставил перед шефом Infiniti (слева) едва выполнимую цель: поднять к 2017 году продажи люксовой марки с нынешних 170 000 до 500 000 автомобилей в год. Йохан де Нисшен говорит, что не будет расстроен, если заветного полумиллиона достичь не удастся, но если продажи бренда через четыре года всё ещё будут ниже уровня в 200 000, тогда «вы будете знать, что наш план не сработал».

Йохан де Нисшен поясняет, что идейным соперником для новинки окажется не S-класс, а скорее Panamera. Причём не исключено, что та же флагманская супермодель позднее обретёт кузов купе с посадочной формулой 2+2. И всё же по духу и позиционированию флагманский автомобиль представляется Йохану не «чистокровным спорткаром», а «высокопроизводительным роскошным» аппаратом. Говоря языком концептов, это будет скорее нечто вроде Essence, нежели Emerg-e. Ну а среди ближайших мер, призванных повысить суммарные продажи бренда, — начало производства спортседана и кроссовера в Китае в 2014 году и старт сборки в Британиинового компакта в 2015-м. Что касается электромобиля, то шеф Infiniti считает: отсрочка может оказаться даже полезной, скажем, за лишние год-два могут появиться новые и более ёмкие батареи.

 

Fiat Stilo: Дуэлянт

Fiat Stilo: Дуэлянт

Несколько лет работы лучших специалистов, создание совершенно новой платформы, полный пересмотр производства, и все это с одной целью: вернувшись в средний класс, сделать его лидером Fiat Stilo. 

В 1998 году концерн Fiat затеял один из своих самых амбициозных проектов: создание автомобиля, опережающего другие на целое поколение. Принципиально новым должно было стать все, от облика до начинки. Главная же задача заключалась в том, чтобы удовлетворить запросы широкого круга клиентов — как любителей трехдверных спортивных машин, так и приверженцев добротных, просторных пятидверных хэтчбеков. В результате на свет появились два разных автомобиля, и сегодня речь — о трехдверном.

Не хотелось бы каламбурить, но внешность у Stilo действительно стильная. Вы не спутаете его с другой моделью, причем ни спереди, ни сбоку, ни сзади. Фары, капот и бампер самобытны и безумно красивы. Хорош профиль. Однако наиболее интересна задняя часть: такой сложной и необычной конфигурации фонарей видеть не приходилось.

В салоне все тоже очень… совершенно верно — стильно. Впрочем, чему удивляться, раз уж машина носит такое имя, ее внешность и «содержание» должны быть соответствующими. Тем не менее посадка водителя, скажем честно, нас не особо впечатлила — при таком обилии регулировок здесь могло бы быть покомфортнее.

Пока «пилот» приноравливался к органам управления и подгонял под себя рулевую колонку, «штурман» принялся хлопать крышками бардачков, изучая их «внутренний мир». Особенно заинтересовал исследователя холодильник: расположенный поверх штатного перчаточного ящика, он ничем не выдавал своего присутствия, умело маскируясь под часть торпедо. Вместимость «рефрижератора» вполне приличная — три литровых бутылки. Кстати, он служит обычным бардачком, если перекрыть доступ холодного воздуха.

Благодаря раздельной климатической установке, задние пассажиры тоже могут нежиться как в теплых, так и в прохладных воздушных струях. Для двоих на втором ряду места много. Удастся даже слегка вытянуть ноги, правда, лишь в том случае, если у водителя и переднего пассажира рост не выше среднего. Если же выше, вольготной посадки не получится, но даже при полностью сдвинутых назад передних сиденьях жизненное пространство на галерке остается приемлемым.

Несмотря на свой ярко выраженный спортивный характер, Stilo остается хэтчбеком — автомобилем на все или почти все случаи жизни, а значит, должен располагать вместительным багажником. Конечно, 305 литров — не бог весть какой объем, но для перевозки повседневного скарба годится. Задние сиденья можно сложить как целиком, так и в соотношении 2/3, и тогда в салон поместится даже велосипед (по диагонали). В общем, под конкретный случай Stilo приспосабливается хорошо.

Если механические настройки не так уж интересны, то электронная система подгонки автомобиля под нужды владельца («в стандарте») действительно впечатляет. С помощью этой системы — My Car — можно запрограммировать открывание и закрывание каждой двери, а также их автоматическое замыкание по достижении машиной 20 км/ч. Можно установить ограничение максимальной скорости, подключить маршрутный компьютер и т.д.

И это не единственная электронная штучка, заслуживающая внимания. Stilo оборудован системой «Проводи меня домой». Конечно, машина не возьмет вас под ручку и не доставит к самой квартире, но какое-то время подсветит дорогу в темноте. Не потребуется вам и возвращаться на улицу, если вы забыли выключить магнитолу. При отсутствии слушателей и вынутом из замка зажигания ключе аппаратура отключится спустя 20 минут работы «на пустой зал».

О том, чтобы с утра вы вновь могли повстречаться со своей машиной, позаботится одна из самых совершенных систем запирания дверей и блокировки двигателя. Даже если взломщик применит грубую физическую силу, у него ничего не выйдет: при повторном нажатии клавиши на ключе зажигания все механические соединения двери перестают действовать, и ее не открыть даже изнутри. Если, допустим, угонщик проникнет в салон через окно, запустить двигатель ему не удастся, так как секретный код, имеющийся в ключе машины, никто скопировать не может (даже на СТО и на заводе-изготовителе), поскольку ни в одном компоненте автомобиля код не «засвечивается». 

Stilo единственный в своем сегменте оснащается шестью подушками безопасности, из которых две передних работают по системе Multistage, то есть сами определяют, когда раскрыться и насколько — с учетом силы удара, веса водителя и пассажира в отдельности. Автомобиль хорошо оснащен и средствами активной безопасности. В частности, на него установлены контроль тяги, АБС, антиблокировка колес при торможении двигателем, система дожима педали тормоза.

Рулевой механизм уже на заводе снабжается электроусилителем. Вот только зачем он имеет два режима работы — «город/трасса», мы не поняли. Да, в режиме «город» руль легок, как пушинка, что особо радует при парковке. Стоит увеличить скорость, баранка начинает наливаться тяжестью, и это тоже правильно. А по достижении 70 км/ч усилитель автоматически переходит в режим «трасса». Мы поездили в обоих и большой разницы не заметили, разве что во втором обратная связь чуть лучше. 

В 5-ступенчатой механической КП пятая порой включалась неохотно — очень короткий ход кулисы. Воткнул — не воткнул, понимаешь только после того, как отпустишь сцепление. Тем не менее работа КП нам понравилась. По городу, в принципе, можно ездить на первой — автомобиль спокойно разбегается до 70 км/ч. На второй можно дойти до 110. А на четвертой, скорее всего, — до максимальных 183. 

Однако до «красного» мы не разгонялись. Во-первых, жалели машину, во-вторых — свои барабанные перепонки: на оборотах свыше 4000 мотор голосит. Постоянно кажется, что он на пределе своих 103 л.с. Впрочем, если ездить спокойно, не пытаясь от каждого перекрестка набрать 100 км/ч за те 10 секунд, что значатся в ТТХ, вполне можно слышать, скажем, пение птиц. Кстати, против пробежки по лесным дорожкам Stilo возражать не будет, правда, они должны быть очень ровными. Подвеска у него спортивная, и даже на хорошем асфальте чувствуются стыки и выбоины. (Возможно, пятидверная модификация не так восприимчива к нашим «шероховатостям».)

В целом автомобиль получился интересным, а главное, конкурентоспособным. Stilo бросил перчатку соперникам, и кто из них ее поднимет, еще неизвестно. Пока же этому Fiat нет равных по соотношению цены и новаторских предложений. Многое значат и два года заводской гарантии без ограничения пробега.

Технические характеристики Fiat Stilo

Кузов: 3-дв., цельномет., несущий
Снаряженная масса, кг: 1195
Полная масса, кг: 1700
Габариты (длина/ширина/высота), мм: 4182/1784/1475
База, мм: 260
Максимальная скорость, км/ч: 185
Время разгона до 100 км/ч, с: 10,5
Контрольный расход топлива, л/100 км:
- городской цикл: 10,1
- загородный: 5,7
- смешанный: 7,3
Двигатель:
- тип: 4-цил., рядный, 16-клапан.
- рабочий объем, см3: 1596
- мощность, л.с. при мин-1: 103/5750
- крутящий момент, Н·м при мин-1: 145/4000
Трансмиссия: механ., 5-ступенчатая
Размер шин: 205/55R16
Подвеска колес:
- передних: независимая
- задних: полунезависимая
Тормоза:
- передние: дисковые, вентилируемые
- задние: дисковые
Рулевое управление: с электроусилителем
Цена, $ — 16800

Навязываем роль минивэна сити-кару Suzuki Splash

Навязываем роль минивэна сити-кару Suzuki Splash

На многих малолитражках скорость хорошо ощущаешь без всякого спидометра — по натужному вою мотора, громыхающему салону, непрерывной качке. Но не здесь. Сплэш, пущенный что мелкой рысью, что галопом, субъективно воспринимается как более солидный аппарат, более собранный и дорогой.

Досадно. И зачем конструкторы втиснули эту способную машинку в А-класс? Неужели ради сэкономленной пары дециметров парковочного пространства? Добавить бы чуть-чуть длины — и куча вопросов снялась бы сама собой. Например, о типичном покупателе. Идентификация маленького Сплэша — это эксперимент, в котором результат выглядит предсказуемо. Но делать выводы заранее совсем не хочется. Желая разобраться, что кроется под симпатичным кузовом сити-кара, следует дать ему сыграть в разных амплуа, вплоть до парадоксальной роли минивэна. Почему бы и нет: сама же компания утверждает, что «Всплеск» предназначен для современных городских семей.

Субкомпакт Splash GLS 1.2 AT за 535 500 рублей — это единственная фиксированная комплектация «Всплеска», предлагаемая ныне в России. Тут есть «автомат», борткомпьютер с датчиком температуры наружного воздуха, кондиционер с противоаллергенным фильтром (задерживает пыльцу), аудиосистема с управлением на руле (кстати, кожаном), подогрев сидений и зеркал, центральный замок с ДУ, передние электростеклоподъёмники, АБС с усилителем экстренного торможения, преднатяжители передних ремней и шесть подушек безопасности.

Но семейные дела чуть подождут. В описании модели японцы обещают толику спортивности, между тем паспортные характеристики Сплэша не воодушевляют. 94-сильного двигателя однотонной машинке хватает в большинстве ситуаций, да вот прыть мотора немного остужает четырёхступенчатый «автомат». Ничего плохого про сам агрегат сказать нельзя. Он выполняет свою работу добросовестно, переключает передачи вовремя и без тягостных раздумий. Просто он есть.

С тем же мотором и с ручной коробкой Сплэш разгоняется с нуля до 100 км/ч за 12 секунд. «Автоматический» хэтч накидывает к этому времени ещё пару рывков стрелки секундомера. Многовато. С другой стороны, цифры цифрами, но в городском диапазоне 50–80 км/ч малыш Suzuki Splash позволяет даже чуток полихачить, нахально переставляя его по пустым квадратикам в транспортных пятнашках.

Сплэш готов стоять в пробках и нестись по трассе, не заставляя владельца чрезмерно сосредоточиваться на управлении.

Подвеска у Сплэша жёсткая. Ямы, трещины, стыки на мостах... Весь профиль полотна кроха усердно передаёт обитателям, и не столько звуками (они-то как раз приглушены), сколько напрямую, то есть на пятую точку седоков. Хорошо, что удары от выбоин практически не доходят до руля. Они растворяются где-то в его электромеханических недрах. В результате даже на скорости 100–110 км/ч шоссейные колеи, трещины, асфальтовые заплаты и гребёнка не сбивают Сплэш с курса. Наплевав на грубые тычки, идущие от щербатого асфальта, тут даже можно насладиться пилотажем.

В повороте на ободе возникает солидное возвращающее усилие. Проходя в темпе лепесток клевера на транспортной развязке или пустой круговой перекрёсток, удерживать рулевое колесо стоит двумя руками и плотно. Небрежно заправить Сплэш на крутую дугу, лишь слегка придерживая обод, не выйдет.

В движении проявляется другая особенность нашего подопечного: руль тяжёлый и при этом чувствительный. Электрический усилитель сити-кара ослабляет свою помощь с набором скорости, и настройка его любопытна. Фактически только при парковке черепашьим шагом баранка становится более или менее лёгкой. Такое управление и жёсткая подвеска дополняют друг друга при быстрых перестроениях. Автомобиль реагирует на команды живо. Бeби-Сузуки чуть припугнёт водителя своим креном (тем более боковая поддержка сидений тут самая обычная), но при этом из ряда в ряд сместится на раз-два.

Тормоза вполне адекватные. Усилие на педали не особо велико, величина хода скорее средняя. В первые моменты с непривычки перетормаживаешь. Потом понимаешь, что для плавного замедления достаточно деликатного нажатия. И чтобы резко сбросить скорость, тут не нужно давить на тормоз, словно на спортивном тренажёре: замедление регулируется в большей степени перемещением педали, чем усилием.

Хороша в Сузуки и шумоизоляция. По меркам относительно недорогих машинок она, можно сказать, просто прекрасная. При плавном разгоне, в треть педали, пятидверка набирает темп как-то незаметно. Усилие на гашетке умеренное, мотор работает негромко. Вдобавок сидит водитель довольно далеко от дороги. Суммарный эффект таков: ты уходишь со светофора, любуешься пейзажем, и всё кажется, что катишься в прогулочном темпе. Тем временем спидометр недвусмысленно намекает на потенциальные 300 рублей штрафа.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у Сплэша равен 0,32. Неплохой результат для короткого, но высокого хэтча с вертикальной задней стенкой. Помимо плавных линий кузова обтекаемость — заслуга низко висящего «пуза» (меньше воздуха проходит под днищем). Дорожный просвет у Сплэша невелик (145 мм), и измерялся он, вероятно, по твёрдым деталям, так как мягкая резинка, прицепленная снизу переднего бампера, висит над дорогой примерно в 12 сантиметрах. Штурм бордюров, сугробов или разбитого просёлка крохе противопоказан.

Если вы движетесь равномерно, в рамках правил, двигатель и вовсе словно пропадает. Проявить его голос просто: педаль газа до пола, и стрелка тахометра уходит (да-да — не прыгает, не взметается и не телепортируется — просто уходит) к шести тысячам оборотов в минуту. Тут-то жужжание ДВС легко пробивает моторный щит. В такие моменты вспоминаешь, что у компании Suzuki один из коньков — мотоциклы. Их движкам как раз свойственны высокие обороты и хорошая литровая мощность.

В целом японский сити-кар нужно признать дружелюбным и понятным с первых сотен метров. Это, кстати, на заметку водителям-новичкам. Если бы Сплэш был человеком, про него сказали бы «приятный в общении».

Вот только ни приличная управляемость, ни оборотистый моторчик не дают полного представления о характере Сплэша. Ведь, если верить японцам, он пытается претендовать на статус семейного автомобиля. И к тому есть предпосылки, начиная с уже упомянутого акустического комфорта. В спектре шумов доминируют шины. Они не сильно гулкие, просто остальные звуки ослаблены. Тот же аэродинамический свист ощутимо проявляется лишь на скорости хорошо за сотню. И вентилятор в положении «единичка» на слух едва заметен. Примерно до 90 км/ч в салоне разговаривать можно, совершенно не повышая голоса.

Переросток Splash — самый крупный хэтчбек в А-классе. Ещё немного, и Сплэш отправился бы к старшеклассникам, в сегмент B.

Ещё один намёк на семейные ценности — облик Сплэша. Он навевает мысли о минивэнах. Короткий покатый капот, вертикальные ленточки дополнительных окошек в передних дверях, довольно большая высота (среди своих прямых соперников Сузуки — самый рослый). Забавно, дизайнеры этой машины стремились уйти от такой утилитарной ассоциации, сохранив по-возможности побольше внутреннего пространства. Трюк удался частично. Внутри этого крохи и вправду ощущается обилие воздуха, сити-карам не свойственное. С другой стороны, визуально превратить своё детище в простой хэтчбек художники не смогли. Оно и к лучшему. Высоколобый автомобильчик хорошо выделяется в потоке, а ведь в его внешности нет ни одной провокационной детали.

  • Пожалуй, лишь задние красные бумеранги оправдывают имя «Всплеска» и придают яркости симпатичному, но в целом очень спокойному образу. Именно корма машины с её необычным изломом дверцы получилась у японцев наиболее выразительной.
  • Зеркала для такого малыша крупные, причём салонное — не менее информативно, чем наружные. Единственная претензия: из-за минивэновских окошек конструкторы чуть сместили внешние зеркала назад. К правому из-за этого приходится поворачивать голову чуть-чуть больше, чем хотелось бы.
  • Салон Сплэша наполнен жёстким пластиком, но в движении он ведёт себя тихо.
  • Помимо перчаточного ящика, в который без складывания помещаются документы формата A4, Сплэш радует полочкой над бардачком, открывающимся мини-боксом под лобовым стеклом, очечником над головой водителя, нишей для плеера или мобильника на центральной консоли, подстаканниками и держателями для бутылок, лотком на центральном тоннеле, а также карманом в спинке переднего пассажирского сиденья.
Нет провокации и внутри. Дизайн интерьера сух и строг. Тахометр на ножке являет собой едва ли не единственный элемент, оживляющий минималистский стиль убранства. Не зря хозяйки Сплэшей, попадавшихся нам по пути, стремились разбавить скуку салона домашними средствами — чехлами на руль и сиденья в цветочек или цветочками, вставленными в дефлекторы вентиляции. Куда больше теплоты внутри появляется вечером, когда приборы и кнопки на центральной консоли озаряются оранжевой подсветкой.
  • Простые кнопки стеклоподъёмников, экономные ручки-углубления в подлокотниках, выставленные в паре-тройке мест напоказ головки винтов… На дороговизну оформление салона не претендует. Зато собрано всё плотно.
  • Озадачил алгоритм работы заднего дворника при попытке смыть грязь: крутанув ручку на конце подрулевого переключателя, получаешь в ответ струйку омывающей жидкости, щётка же при этом спит. Отправить её в путешествие по стеклу следует поворотом ручки в другую сторону.

Приподнятая крыша и высокое расположение кресел облегчают вход-выход. К удобству размещения водителя и пассажиров вопросов нет. Разве только высокие люди огорчатся из-за отсутствия регулировки рулевой колонки по вылету. На втором ряду можно найти оптимистичный ремень для среднего пассажира, вытягивающийся с потолка. Несомненно, трое взрослых на заднем диване почувствуют тесноту в плечах. Хотя то же самое можно сказать о машинах одним сегментом, а то и двумя выше.

Пресловутый опыт с посадкой «за собой» при росте 178 см прошёл легко. До спинки водительского сиденья остался зазор. В ином автомобиле такому результату не удивишься и даже упоминать о нём не станешь, но для супермини — салон большой. Задняя часть спинок передних сидений у Сплэша мягкая, только в самом низу прощупывается каркас.

Освоив Сплэш в одиночку, пора пригласить на роль испытателей членов семьи. Семья давно просит не гонять по городу попусту. У домочадцев лежит наготове длинный список покупок. В ответ звучит просьба не увлекаться. В противоположность просторному (для А-класса) салону багажник этого Сузуки невелик. Тут насчитывается всего 178 литров. Причём в это скромное число входит и 36-литровый съёмный пластиковый контейнер под полом.

Пол багажника удерживается в поднятом положении при помощи удобной петли. Контейнер в подполье вынимается в один приём, его легко очистить от мусора или вымыть. Под контейнером спрятана запаска-докатка.

Уместиться в этот поддон способен не только набор автомобилиста, но вдобавок и электрический шинный насос, и щётка для кузова, и фонарь, и перчатки с тряпками... И ещё останется запас для пары инструментов и мелких вещичек, которые хотя и бывают нужны раз в три года, но тем не менее болтаются в багажнике у каждого третьего водителя. Мужчина, примеряющий Сплэш на себя, обрадуется, представив, что сюда, в подпол, можно будет спихнуть с глаз долой буксировочный трос, пару лампочек от поворотников, скотч и провода с «крокодилами».

По линиям внутри Сплэша и мелким деталям, как по руке, можно прочесть возраст модели и нагадать рестайлинг. И он, к слову, уже готов, да только в основном затронет экстерьер.

Ёмкий поддон в багажнике добавляет модели очков. Но он не творит чудеса. Минивэн из Сплэша не получится при всём желании. В последнем легко убедиться, стоит закупить продукты на четверых на пару недель вперёд. Пока разгоны да проезды по разворотам с высоким поперечным g вызывают у детишек восторженные возгласы, глава семейства хмурится. Три-четыре поездки по магазинам с семьёй в полном составе позволили ему взглянуть на сити-кар под иным углом. «Всплеску» в будущем стоит обзавестись как минимум возможностью сдвигать задние сиденья вперёд, чтобы увеличивать выделенный под поклажу объём, сохраняя посадочные места.

Во время семейных вояжей в салоне Сплэша были двое взрослых и двое детей. После визита в гипермаркет в багажник удалось втиснуть пару основательно раздутых сумок с продуктами и рюкзак, но, к сожалению, ещё пару пакетов пришлось поставить в ногах пассажиров.

Сделаем уступку в требованиях. Альтернативный сценарий предусматривает путешествие или поездки по всё тем же торговым центрам вдвоём. Складываются задние сиденья Сплэша, кстати, легко, буквально в одно движение. Так набираются вполне солидные 573 литра объёма (до уровня окон). Этого уже хватит для большинства потребностей абстрактной городской молодой семьи, о которой рассуждают маркетологи Сузуки, когда говорят о предназначении модели.

Проём пятой двери Сплэша сделан во всю ширину багажника, а пол установлен почти точно на уровне кромки бампера. При складывании задних сидений получается гладкая площадка, без ступенек и практически горизонтальная.

Экономичность Сплэша способна порадовать любого главу семейства уже без всяких скидок. При скорости 70–80 км/ч борткомпьютер этого хэтчбека показывает мгновенный расход в 4,2–4,6 л/100 км, а в районе 100 км/ч — порядка пяти литров. Средний расход за весь тест составил 7,7 л/100 км. Спокойные поездки по свободной дороге перемежались у нас с интенсивными разгонами в городе и на трассе, обгонами, простаиванием в серьёзных и довольно протяжённых пробках (кондиционер работал большую часть времени).

  • В Сплэше то тут, то там встречаешь приятные мелочи, которые отчего-то попадаются не во всех недорогих легковушках, притом стоят сущие копейки. Прерывистый режим стеклоочистителя дополнен регулировкой времени паузы. При включении электроподогрева отапливаются не только подушки сидений, но и спинки. Покидая Сплэш, можно услышать писк, напоминающий о непогашенных фарах или забытом в замке зажигания ключе. Есть тут зеркальца со шторками в обоих противосолнечных козырьках.
  • Боковые двери Сузуки захлопываются с приглушённым звуком. Звонкий шлепок «подешевле» можно услышать только от пятой двери. Кстати, в её обивке предусмотрена ручка для закрывания, смещённая под руку, — вправо.
  • Горловина бачка для омывающей жидкости удобно расположена сразу за правой фарой, с краю моторного отсека.

Все эти рассуждения о семейности небольшой машинки верны при условии, что детей в семье пока нет или они остались дома. Иначе паззл с сумками и коробками не складывается. А если в дорогу нужно взять коляску или складной велосипед? Очевидно же, что небольшими отсеками, разбросанными по салону, тут не отделаешься. Нужен уже багажник на крышу. И пусть внешне Сплэш напоминает «детёныша минивэна», его грузовые способности явно принесены в жертву пространству для пассажиров.

Вот и выходит, что обживать все закутки Сплэша будут сумочки-клатч, плюшевые мишки и запасные чулки. Мы так и не смогли убедить себя в семейности или мужественности младшего Сузуки. Жёсткость его шасси и отзывчивость на повороты руля — это далеко не спорт. Ну а практичность данной модели, несмотря на целый ворох толково продуманных деталей, не дотягивает до уровня семейной.

Прямые конкуренты Сплэша: Chevrolet Spark (от 379 тысяч рублей), Kia Picanto (от 379 900) и «близняшки»Peugeot 107 и Citroen C1 (от 380 тысяч за трёхдверку, за пятидверки берут больше: от 388 тысяч за 107-й и от 429 тысяч за C1). У Пежо с Ситроеном нет «автомата», но есть «робот». Они четырёхместные, багажник у них меньше, чем в Сплэше, двигатель только однолитровый. Спарк выигрывает в цене, но не по вместимости, и «автомат» предлагает лишь с литровым мотором. В активе Пиканто больший багажник, больший дорожный просвет, лучший разгон. С «автоматом» и кондиционером он обойдётся практически в полмиллиона, но подушек безопасности будет только две. Шесть подушек появляются в комплектации за 550 тысяч. Ещё на подходе Skoda Citigo, но цены на неё пока не объявлены.

Дамам в Сплэше приглянутся умеренные размеры, сильно скошенные передние углы кузова и малый радиус поворота. Они упрощают парковку или разворот в переулке. Высокая посадка даже низкорослой девушке обеспечит хороший обзор. Послушность в управлении, «автомат» — такие банальные рецепты счастья. Тут можно и лаконичность интерьера простить.

Маленький Сузуки на вкус — это смесь ингредиентов, которые по отдельности очень понравились бы самым разным покупателям: мужчинам и женщинам, эгоистам и отцам больших семей. Но готовое блюдо устроит уже далеко не всех. Те же семейные потребительские свойства тут оказались на последнем месте, что бы ни говорила по этому поводу компания-производитель. Потому, если представители сильного пола когда-нибудь и выберут Suzuki Splash, то в качестве подарка любимым жёнам и подругам. Правда, при вручении может последовать честное предупреждение, что подарок этот у них будут изредка забирать. 

Паспортные данные

Suzuki SplashGLS 1.2 AT
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 3715
Ширина, мм 1680
Высота, мм 1590
Колёсная база, мм 2360
Колея передняя/задняя, мм 1460/1470
Снаряжённая масса, кг 1040
Полная масса, кг 1485
Объём багажника, л 178
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1242
Макс. мощность, л.с./об/мин 94/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 118/4800
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая четырёхступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 185/60 R15
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,0
— загородный цикл 5,0
— смешанный цикл 5,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 45
Топливо АИ-95

Комплектация протестированного автомобиля

Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Стеклоочиститель пятой двери
Бортовой компьютер
Кондиционер
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка передних сидений по высоте
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Защита поддона картера
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации — 535 500 рублей

Техника

Сити-кар Suzuki Splash построен на укороченной платформе хэтчбека Suzuki Swift второго поколения. Она сочетает традиционные для компактных автомобилей подвески: Макферсон спереди и скручивающуюся балку сзади. Выпускается Сплэш с 2008 года на заводе в Венгрии вместе с «братом-близнецом» Opel Agila, отличающимся лишь передней оптикой и деталями оформления.

Общий со Свифтом и Агилой двигатель K12B оснащён многоточечным впрыском и системой изменения фаз газораспределения VVT на впуске и выпуске. Во многом именно благодаря ей мотор сочетает неплохую литровую мощность с низким расходом топлива и экологичностью (выброс углекислого газа составляет 133 г/км).

Безопасность

В рейтинге Euro NCAP (система подсчёта до 2009 года) Splash заработал 81 балл. Это сумма результатов фронтального и бокового краш-тестов, а также испытания по обхождению с пешеходами. Автомобиль получил четыре звезды за защиту взрослых обитателей (из пяти возможных), а также по три звезды в категориях «Пассажиры-дети» (из пяти возможных) и «Пешеходы» (из четырёх). При этом в детской программе экспертов смутили неочевидность статуса пассажирской подушки (включена/выключена) и неброское обозначение присутствия креплений Isofix сзади.

Салон при фронтальном ударе со смещением остался в сохранности, но передняя панель Сплэша несёт риск повреждений коленей и бёдер водителя и переднего пассажира. К счастью, это единственное место манекенов, которое по результатам данного теста было окрашено оранжевым (оценка удовлетворительно), а все остальные участки — зелёным и жёлтым (высокая либо достаточная защита). Результат данного типа удара — 13,1 балла из 16 возможных.

Дизайн

История Сплэша началась с поиска облика машины, которая должна была прийти на смену Suzuki Wagon R. Этот угловатый кей-кар японцы относят к классу mini-MPV (что несколько топорно можно перевести как мини-минивэн, микровэн). В 2003–2004 годах команда специалистов во главе с дизайнером Акирой Камио изучала запросы европейских покупателей в классе A и пришла к выводу, что будущий городской субкомпакт не должен быть похож на уменьшенный в размерах минивэн, но в то же время должен предоставлять типичные преимущества минивэнов: высокую посадку, хороший обзор, лёгкую трансформацию салона.

В результате этой работы родился концепт Splash, представленный на Парижском автосалоне 2006 года. От шоу-кара серийный автомобиль унаследовал общую форму кузова, характерную вертикальную пятую дверь, обрамлённую фонарями, взлетающую к задней стойке подоконную линию. Вся футуристическая светотехника была заменена оптикой попроще, да и салон по пути на конвейер стал прозаичнее.

Рестайлинг

Рестайлинговый Сплэш выйдет на японский рынок в июне 2012 года. Компания Сузуки предложит своему детищу два двигателя (1,0 и 1,2 литра), судя по всему, это те же самые агрегаты, что ставились на Сплэш и ранее. Больших перемен по части техники и, соответственно, поведения на дороге ждать не стоит. Автомобильчик просто стал посвежее на вид. К сожалению, изменения в большей степени затронут внешность Сплэша, нежели его салон. У машинки появится новая решётка радиатора, будет скорректирована оптика спереди и сзади, а ещё изменятся бамперы.

Внутри всё знакомо, едва ли не единственное отличие от версии четырёхлетней давности — иная пане

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.