Lada Kalina 1119 Sport-В авто проснулась дерзость

Lada Kalina 1119 Sport-В авто проснулась дерзость

Вслед за “Лада Калина Спорт” со стандартным мотором 1,4 литра и бодрым внешним видом “АВТОВАЗ” выпустил очередную модификацию из спортивной серии с позаимствованным у “Приоры” двигателем.

Первый шаг волжан

Конечно, это еще не та “зажигалка”, которой обзавелись практически все основные автомобильные бренды: для спортивного автомобиля 98 л.с. это не мощность. Тем не менее Волжский автозавод сделал очередной важный шаг к созданию “заряженного” автомобиля, который бы пошел в серию. Попробуем разобраться в преимуществах новинки.

Для сравнения на тест-драйв в мы взяли в “Тюмень-АВТОВАЗ” привычную всем “Калину”, тоже в кузове хэтчбек. Внешний тюнинг автомобилю явно пошел на пользу. Спору нет: наша “Калина” заметно преобразилась, главным образом за счет бамперов. Они подчеркивают спортивный характер автомобиля, на крышке багажника обнаружен декоративный спойлер. Эффектно смотрятся и 15-дюймовые колеса от Nokia с низкопрофильной резиной.

Не хватает лишь прямоточного глушителя да турбины, чтобы выдавала мощность эдак за 200 л.с. Ну и полный привод, чтоб уж точно утереть нос иномаркам. Как известно, на раллийных соревнованиях “Калина” начинает теснить “Форды” и “Ситроены”.

Выпуск Lada Kalina Sport ведется на опытно-промышленном производстве АВТОВАЗа. В списке оригинальных деталей около 200 наименований. Инженеры не тронули только кузов, для того чтобы максимально удешевить производство.

Модель производится в ограниченном количестве. По планам около 2500 машин в год. С одной стороны это даже лучше, машина уж точно не затеряется в общем потоке.

Need for speed

С нетерпением сажусь за руль. Радуют глаз передние кресла с ярко-выраженной боковой поддержкой, явно созданные для крутых виражей, необычная черно-синяя обивка сидений, обратил внимание на оригинальные опять же “под спорт” накладки на педали. Они так и простят, чтобы на них давили посильнее.

Чувствую, как учащается пульс. С замиранием сердца поворачиваю ключ в замке зажигания. Нет-нет, я не сомневаюсь, что машина заведется, просто захотелось поскорее услышать звук мотора. Пуск. О да, он ласкает слух! В нем наконец-то проснулись дерзость и злость, которых так не хватало в привычной нам “Калине”.

Срываюсь с места. Мотор отлично подхватывает с низов, крутящий момент возрос со 127 до 145 Нм. В разгоне до сотни за 11 секунд сомнений не возникает. Не успеваю опомниться, как уже перехожу на третью и четвертую передачи.

Кстати, между ними я не ощущаю никакой разницы, мотор весело тянет и на третьей, и на четвертой. Доработанная коробка передач отлично работает в паре с “приоровским” двигателем.

А вот рулевое управление показалось ватным. Возможно из-за того, что мы ехали по мокрому асфальту. При акивном вращении рулем с трудом приходилось улавливать связь колес с дорогой. Динамика “Калины” с родным движком не изменилась, он просыпается после 3000 оборотов в минуту.

Проверим, как Kalina Sport умеет тормозить. Разгон до 70 км в час, давлю на педаль. Визг тормозов, при этом машина даже не думает отклоняться от прямой траектории, при этом еще кузов прижимает к земле. Вполне очевидно, сыграли свою роль задние дисковые тормоза. Усилены и передние за счет увеличения диаметра тормозных дисков.

Работу подвески проверяли во время крутых поворотов. При этом по одной и той же траектории гоняли одна за другой обе “Калины”. Мы пытались на глаз определить разницу. И она заметна! Подвеска действительно стала чуть жестче. Оригинальные пружины и новые стойки были поставлены не зря.

Последним в нашем тесте стоял разгон до максимальной скорости. К сожалению, от этой затеи пришлось отказаться. Во-первых, машина еще толком не прошла обкатку, во-вторых дороги оказались слишком скользкими, мчаться по ним с бешеной скоростью равносильно самоубийству. Но, честное слово, к этому тесту мы еще вернемся. Заявленная заводом скорость 170 км в час. По другим данным машина способна разогнаться до 190 км в час. Больше всего хочется проверить не этот результат, а то как себя ведет машина на большой скорости.

 

Alfa Romeo Spider (Альфа Ромео Спайдер)

Alfa Romeo Spider (Альфа Ромео Спайдер)

Alfa Romeo Spider — роскошный переднеприводный спортивный кабриолет класса «гран туризмо», совместная разработка с фирмой Pininfarina.

Впервые эта модель была показана в 1994 в Париже. Двухместный Spider с откидывающимся мягким верхом повторяет основные элементы дизайна Alfa Romeo GTV. Внешнее оформление аVтомобиля выполнено в традиционно динамическом стиле: фирменный треугольный щит с хромированной окантовкой; окрашенные в цвет кузова бамперы и боковые спойлеры; клиновидный кузов с плавными, глубокими линиями; большой дверной проем; полуэллиптические фары; небольшой подъем в районе заднего колеса, переходящий в слегка приподнятую заднюю часть кузова. Складной верх снабжен электроприводом и управляется кнопкой на центральной консоли. Spider оборудован запасным колесом обычного размера, которое можно по желанию заменить рекомплектом для починки колес и электрокомпрессором, что позволяет увеличить объем багажника на 45 литров.

В стандартную комплектацию входят: кожаная отделка салона, электростеклоподъемники (автоматический со стороны водителя), внешние зеркала с электроприводом и обогревом, центральный замок, контрольная система проверки закрытия дверей и багажника, «пакет курильщика». Кроме того, специальная комплектация включает в себя отделку салона кожей Momo в красном или голубом тонах.

Безопасность определяется самой конструкцией кузова: под обшивкой капота находится внутренняя рама, обеспечивающая необходимую жесткость и прочность. Конструкция выполнена из композитного материала КМС, компонентами которого являются полистироловая смола и углепластиковое волокно. Рама и обшивка соединены друг с другом эпоксидной смолой.

Складной верх модели Spider крепится пятью скобами к алюминиевой раме; при опускании верха передние скобы плотно ложатся на верхнюю часть лобового стекла, обеспечивая хорошую аэродинамику. Сам материал съемного верха имеет два слоя: внешний (из огнеупорной ткани), внутренний, с отличными звукоизоляционными свойствами.

Автомобили серийно оборудуются ремнями безопасности с преднатяжителями и подушкой безопасности водителя, электронным ограничителем скорости.

Автомобили Alfa Romeo Spider оснащены дисковыми тормозами с сервоусилителем и четрехканальной ABS от Bosch. Это переднеприводные модели с расположенными поперечно бензиновыми и дизельными двигателями (2 свечи зажиг. на цил. — twin spark) и только с механическими коробками передач. Моторы рабочим объемом 1,8-3,0 л мощностью 144-202 л.с.

Модернизация в 2001 году затронула главным образом силовые агрегаты, число которых снижено до 2-х. Базовые исполнения теперь комплектуются 2,0-литровыми «четверками» мощностью 150 л.с., а более быстроходные — 3,0-литровыми моторами в 220 л.с.

В 2002 году появление более мощных двигателей типа JTS мощностью 165 л.с. и новой 3,2-литровой «шестерки» в 250 л.с. Новое заказное оснащение Spider включает спутниковую радионавигационную систему Blaupunkt с носителем базы картографических данных на CD-дисках. Высококлассная аудиосистема предлагается с CD-чейнджером на 10 дисков. В стандартное оснащение входят две фронтальные подушки безопасности, а также обивка салона из натуральной кожи с использованием в отделке хромированного металла.

В 2003 году модель прошла рестайлинг. Автомобиль получил обновленный внешний дизайн и улучшенный внутренний интерьер салона. Spider — образец типично итальянского подхода к дизайну спортивных машин: экспрессивные подштамповки по кузову и косой срез багажника.

Сразу видно – машина со стилем и характером. Примечательно, что на аVтомобилях этого года выпуска мягкий верх лишен электропривода. Являясь практически братом-близнецом Alfa Romeo GTV, аVтомобиль Spider, естественным образом, наделен схожими с ним техническими характеристиками — отличная маневренность, простота в управлении, экологичность, комфортабельность и безопасность. Комплектуется Alfa Romeo Spider такими же, как и у Alfa Romeo GTV двигателями — 2.0 TS, 2.0 JTS и 3.2 V6.

Дебют шестого поколения спортивного кабриолета Alfa Romeo Spider состоялся в 2006 году на автосалоне в Женеве. Модель сразу получила престижную премию «Кабриолет года». Итальянец до мелочей, он является результатом совместной работы дизайн-центра Alfa Romeo с двумя дизайнерами, чьи имена служат символом итальянского стиля во всём мире: Джуджаро и Пининфарина. Автомобиль получил стильный, но не вычурный внешний вид, который прекрасно выражал элегантность и силу. Удобное место водителя и изобилие авангардных деталей в интерьере знаменуют возвращение легенды. Автомобиль не просто красив, но также высокотехнологичен и спортивен.

Моторов два, оба бензиновые, и каждый уже знаком по моделям 159 и Brera: четырехцилиндровый (2.2 JTS, 185 л.с.) и поступающая из Австралии V-образная «шестерка» (3,2 л, 260 л.с.). Коробка передач только шестиступенчатая механическая. Причем в модификации с двигателем V6 аVтомобиль комплектуется еще и системой полного привода.

В 2008 году Alfa Romeo подвергла Spider фейслифтингу. Изменения совсем незначительны и в основном касаются веса – за счет легкосплавных дисков и использования алюминия в подвеске и тормозных суппортах. Внутри новые версии приобрели более спортивные сиденья, а позиция водителя стала более эргономичной. Обновилась приборная панель, включив управление новой системой климат-контроля и также новой навигацией. Spider получил новый цвет под названием «ледяной белый», а также 10-спицевые 18-дюймовые диски.

В гамме силовых агрегатов появился дизельный двигатель объемом 2,4 л мощностью 200 л.с. (с шестиступенчатой автоматической трансмиссией) и 210 л.с. (с трансмиссией Q-Tronic).

Alfa Romeo Spider — первоклассный аVтомобиль, указывающий на статус и социальное положение человека, сидящего за рулем этой машины. Достойный наследник Giulietta Spider и Duetto — настоящих кумиров прошлого, ставших классикой аVтомобильного мира.

Mazda 6 Wagon

Mazda 6 Wagon

Салон Mazda6 Wagon (Мазда 6 универсал) приобрёл новые передние сиденья и более качественный пластик, изменилось отображение информации на дисплее в панели приборов и мониторе бортового компьютера.

Основу рестайлингового кузова Mazda6 Wagon сделали более жёсткой, электроусилитель рулевого управления получил новый блок управления, произошёл и целый ряд изменений в подвеске, что положительно сказалось на комфорте.

Стандартное оборудование Мазда 6 универсал включает в себя: кондиционер и полный электропакет, а также широкий спектр систем активной и пассивной безопасности: антиблокировочную систему тормозов, шесть подушек безопасности, электронную систему усиления экстренного торможения, электронный регулятор тормозных сил и прочее.

 

Great Wall Haval H5: По лесам, да по болотам…

Great Wall Haval H5: По лесам, да по болотам…

К большому сожалению охотников, рыболовов и просто любителей приключений, разнообразие настоящих рамных внедорожников с каждым годом становится все более скудным. Тому есть как объективные, так и субъективные причины. Однако не так давно на украинский рынок вернулась компания Great Wall, внедорожным флагманом которой является именно рамный Great Wall Haval H5.  А если учесть, что под его капотом стоит дизельный двигатель, работающий с автоматической КПП, и все это предлагается за сравнительно небольшие деньги, такое предложение без колебаний можно назвать интригующим. InfoCar.ua первым в Украине протестировал Great Wall Haval H5 и выяснил, на что он в действительности способен.

Внешность и интерьер

 

Дабы восстановить историческую справедливость, нужно сказать, что Haval – не совсем оригинальная разработка Great Wall. Он создан на основе популярного в свое время в США внедорожника Isuzu Axiom, выпускавшегося в начале 2000-х. Причем, речь идет не только о рамной конструкции шасси, но и о внешности. Если сравнить фотографии, легко заметить, что Haval отличается от своего прародителя (не говоря уже о Haval H3) лишь оформлением лицевой и кормовой частей. Причем, на наш взгляд, в лучшую сторону. В профиль же автомобили похожи, как две капли воды. 

В Украину Haval H5 поставляется в двух комплектациях, принципиальная разница между которыми кроется лишь в механической и автоматической коробках передач. С точки зрения материалов отделки и оснащения они идентичны и укомплектованы всем, что предлагает Great Wall для этой модели.

 

 

Первое, что бросается в глаза при обзоре салона – черная, а не излюбленная китайцами светло-бежевая отделка. Это не только более практично, но и выглядит намного солиднее, не говоря уже о том, что черный цвет визуально маскирует жесткость пластика и кое-какие погрешности стыковок панелей. Впрочем, если не слишком занудствовать и придираться, можно сказать, что интерьер H5 собран достаточно добротно, а подбор материалов не так уж плох. Да, пластик грубоват, но он не маркий. Да, кожа обивки сидений не может называться элитной, но она плотная и довольно приятная на ощупь. В конце концов, этот автомобиль и не претендует на то, чтобы называться премиальным. У него несколько иное предназначение.

Пожалуй, самое большое преимущество интерьера Haval H5 – то количество пространства, которое доступно пассажирам. Сзади, например, с умеренным комфортом может сидеть трое взрослых людей, даже высоких. Места им хватит и над головой, и в ногах. Причем, тому, кто сядет посередине, не будет мешаться центральный тоннель - он совсем маленький. Если же ехать будут двое, в их распоряжении, кроме прочего, окажется удобный откидной подлокотник.

 

 

Кресла передних седоков тоже достаточно хороши, хотя боковая поддержка в них реализована слабо. Зато китайцы предусмотрели регулировку поясничного подпора и шустрый электропривод сиденья водителя. Рулевая колонка, к сожалению, настраивается только по углу наклона, но в большом диапазоне, поэтому подобрать ее оптимальное положение не сложно.

Чего в Great Wall Haval H5 не хватает, так это подстаканников в передней части салона и объемов ящиков для мелочевки. «Бардачок» здесь откровенно маленький (зато закрывается на ключ), да и под центральным подлокотником места не много. Очевидно, создатели автомобиля решили, что это не проблема, когда в твоем распоряжении внушительных размеров багажный отсек, объем которого увеличивается вдвое со сложенными спинками сидений второго ряда. Как остроумно подметил случайный свидетель нашего теста: «Кабана с охоты положить можно!»

Дабы высвободить максимум места, запаску закрепили под днищем, домкрат спрятали в боковую панель багажника, а большой набор инструментов – под задние сиденья. Скептики могут предположить, что все это хозяйство будет безжалостно грохотать на ухабах, но нет, китайцы, на удивление, позаботились о добротных креплениях и необходимых прокладках. Кстати, в отличие от Haval H3, у H5 дверь багажника открывается кнопкой.

Приборы и мультимедиа

В оформлении панели приборов Haval H5 нет ничего революционного. Она довольно проста и чем-то даже напоминает решение Volkswagen. Но главное – она информативна, то есть показания приборов и небольшого экранчика борткомпьютера легко и быстро читаются. Не в последнюю очередь, благодаря выбору классических контрастных цветов и крупных цифр и насечек.

Что касается мультимедийной части, то здесь есть один любопытный момент. В Китае Haval H5 продается с невзрачной магнитолой, оснащенной маленьким монохромным дисплеем с калькуляторной графикой. В Украине же все по-другому - на центральной консоли обосновалась современная система с большим сенсорным экраном. Сюда же выводится и изображение с камеры заднего вида (с хорошим углом обзора, кстати). Динамики звучат неплохо, учитывая ценовой сегмент автомобиля. Гнезда AUX м USB спрятаны в центральном подлокотнике. Кроме того, есть возможность подключения к системе мобильного телефона по протоколу Bluetooth и возможность разговаривать с помощью Hands Free. Правда, микрофон китайцы расположили не в самом удачном месте (между дисплеем и климатом на центральной консоли), поэтому Вас не всегда будут хорошо слышать.

Самые важные кнопки управления мультимедийной системой и телефоном вынесены на руль. Водителям с маленькими руками придется немного отрывать кисть от обода «баранки». В остальных случаях пользоваться кнопками удобно.

От российских коллег нам доводилось слышать, что климат-контроль в Haval H5 (у них он называется Hover H5) не всегда справляется со своими обязанностями, когда за бортом сильный мороз, либо невыносимая жара. Ни подтвердить, ни опровергнуть это утверждение мы не можем, поскольку в дни нашего теста погода радовала таким температурным режимом, когда климат-контроль вообще не нужен.

Драйв

Ну вот, наконец, мы и подобрались к основной части теста Haval H5, и первая его часть пролегала по асфальтированным городским дорогам. Однако, прежде, чем начать рассказ о ездовых качествам нашего героя, немного теории.

О том, что это рамный внедорожник, мы уже не раз упоминали. В качестве передней подвески здесь использована независимая двухрычажная конструкция, а сзади установлен классический неразрезной мост. Постоянный привод здесь задний, но с возможностью жесткого подключения передней оси. В какой момент времени это произойдет, решает электроника. Причем, у водителя всегда есть возможность включить или отключить полный привод. В версии с механической КПП предусмотрена понижающая передача, а с «автоматом», как в нашем случае, ее заменяет электроника.

Под капотом у H5 2-литровый дизельный двигатель собственной разработки Great Wall. Он выдает 150 л. с. мощности при 4000 об/мин и 310 Нм крутящего момента в диапазоне 1800-2800 об/мин. АКПП – 5-ступенчатая, производства корейской Hyundai Mobis. Вот, пожалуй, и все, что нужно знать, чтобы понимать, с чем мы имеем дело.

 

 

Учитывая внедорожную ориентацию Haval, ждать от него чего-то выдающегося на асфальте вряд ли стоит. Во-первых, автомобиль достаточно большой. Во-вторых, тяжелый – 1800 кг в снаряженном состоянии. И в третьих, под днищем у него как минимум 175 мм дорожного просвета, а значит, центр тяжести расположен высоко. В результате, выдающейся маневренностью H5 не отличается, а в поворотах кренится достаточно сильно, хоть это и не критично. Подвеска, при этом, вполне ожидаемо отрабатывает ямки и бугорки на дороге с небольшим потряхиванием пассажиров. Благо, на разумных скоростях стуки подвески и шум от контакта шин (Goodyear 235/65 на 17-дюймовых легкосплавных дисках) с асфальтом в салоне слышен не слишком сильно.

Куда более звонким оказался дизельный двигатель. На холостых оборотах его рокот даже приятен, хоть и сопряжен с вибрациями, но, как только стрелка тахометра подбирается к отметке 3000 об/мин, рев мотора становится уж очень навязчивым и долго выдерживать его в таком режиме сложно. Другая особенность двигателя – вяленький выход на пик крутящего момента. До 1800 оборотов стрелка поднимается медленно, и только потом автомобиль раскрывает свои динамические способности. Соответственно, старт с места и последующий набор скорости кажутся излишне затянутыми, что, в принципе, соответствует действительности. До 100 км/час H5 разгоняется почти 15 секунд. Все-таки, для 2-тонного автомобиля этот 2-литровый 150-сильный мотор чуть-чуть слабоват.

Отчасти, в «задумчивости» Haval с дизелем виновна и гидротрансформаторная автоматическая КПП, особенно в режиме Drive. Хотя, ручной режим меняет характер автомобиля не очень заметно. Зато он позволяет трогаться с места не только с 1-й, но и со 2-й передачи, что, безусловно, важно в сложных условиях. Если кому-то интересно, отметим, что в режиме Drive КПП переключает передачи на 3500 об/мин. При 100 км/час уже задействована 5-я передача. Обороты двигателя, при этом, застывают где-то на отметке 2200, а при 120 км/час поднимаются до 2800.

Что касается рулевого управления, то настройки электроусилителя подобраны с уклоном в сторону легкости. Для маневрирования в ограниченном пространстве это хорошо, а вот в поворотах и на трассе при высокой скорости – не всегда. Впрочем, руль Haval H5 не отличается остротой, поэтому небольшое его смещение в районе «нуля» не приведет к немедленному изменению траектории движения. Увы, обратную связь с колесами «баранка» также обеспечивает слабо.

На что водитель точно не может пожаловаться за рулем Haval H5, так это на обзорность. Узкие передние стойки занимают минимум полезной площади, но главное достоинство автомобиля – большое заднее стекло и внушительных размеров боковые зеркала. Прибавьте сюда упомянутую ранее камеру заднего вида, и картина получится просто замечательной.

Отдельная история – тормоза. Они достаточно эффективны для такого тяжелого автомобиля, однако к самой педали нужно привыкнуть. В начале хода она легкая и не очень чувствительная. Чтобы остановить H5 окончательно, нужно придавить ее посильнее, даже если кажется, что она уже нажата до упора. Это нужно учитывать в плотном городском потоке.

Но стоит свернуть в лес, как Haval H5 становится совершенно другим. Именно здесь проявляется его сущность «проходимца». И жесткость подвески, и ее конструкция, и клиренс, и металлическая защита картера двигателя – все это оборачивается в большой жирный «плюс». Вот, что значит, оказаться в своей стихии! H5 буквально плывет по пересеченной местности, доставляя кучу удовольствия водителю и совершенно не досаждая пассажирам. Глубокие «грязевые ванны»? Не проблема! Песок? Тоже раз плюнуть! В общем, «проходимец» - есть «проходимец», несмотря ни на страну производства, ни на прочие факторы.

Если Вы ждете, что мы расскажем о том, сколько же топлива «съедает» Great Wall Haval H5, то мы Вас разочаруем. Датчик расхода в автомобиле вел себя настолько странно, что вычислить более или менее точные цифры мы так и не смогли. Придется ориентироваться на «паспортные» данные, а это 8,5-,9,8 литров на 100 км.

Подводим итоги

В том, что Haval H5 интересен украинским автомобилистам, мы убедились, едва он появился на редакционной парковке. К нам то и дело подходили и в деталях расспрашивали о том, как он ведет себя на бездорожье, насколько хорошо рулится и большой ли у него багажник. Все это очень показательно. Тем не менее, легкой жизни на украинском рынке у Great Wall Haval H5 не будет. И не только потому, что предвзятое отношение к китайским автомобилям по-прежнему прочно сидит в сознании наших с Вами соотечественников. Конкурентов у H5 тоже хватает. Само собой, рамных, поскольку, планируя покупку подобного внедорожника, нужно отдавать себе отчет в том, для чего он нужен, и понимать, чем придется пожертвовать ради прочих достоинств.

Итак, Great Wall Haval H5 с механической КПП стоит 192 400 грн. С «автоматом» - 212 000. Примерно за те же деньги (207.900 грн.) можно купить УАЗ Patriot с дизельным двигателем. Правда, с менее мощным и в минимальной комплектации. С другой стороны, рамники УАЗ давно и заслуженно завоевали уважение любителей бездорожья, а это весомый аргумент.

Другие конкуренты H5 - SsangYong Actyon и SsangYong Kyron. Оба имеют в моторной гамме дизельные моторы, механическую и автоматическую коробки передач, а также неплохое оснащение даже «в базе». И стоят немного дешевле – от 165 000 и 180 000 грн. соответственно. Но это, скорее, городские кроссоверы, нежели полноценные внедорожники, в отличие отSsangYong Rexton II, но его стартовая цена заметно выше, чем у Haval H5 – 230 000 грн. А это уже аргумент в пользу Great Wall.

Какой бы автомобиль в итоге не предпочел украинский потребитель, Haval H5 - достойный соперник среди рамных внедорожников. Во всяком случае, по соотношению цена-возможности-комплектация, его можно назвать «честным». Открытым остаются лишь несколько вопросов: насколько надежным он окажется, и как поведет себя дизельный двигатель Great Wall с нашим не всегда качественным топливом.

 

Радуемся характеру полноприводных Ягуаров XF и XJ

Радуемся характеру полноприводных Ягуаров XF и XJ

Сказка, а не командировка. Заваленный снегом испытательный полигон, новейшие седаны Jaguar XF и XJ с 340-сильными компрессорными «шестёрками» и полным приводом (впервые на Ягуарах такого класса!), и езда без ограничений, в процессе которой можно прочувствовать все нюансы настроек «кошек», цепляющихся за покрытие своими четырьмя колёсами… Но у природы был свой план, о котором в курсе не были даже всемогущие организаторы. Мы летели через Атлантику в Канаду, мчали с горящими сердцами в горы, чтобы увидеть снег и лёд. Но увидели плотный песок и траву. Остров невезения в океане есть…

 

С января 2013 года россияне смогут заказать полноприводные Jaguar XF и XJ с 340-сильным мотором V6. Цены — от 2 880 000 и от 4 320 000 рублей соответственно.

Это погода переменчива, а характер Ягуаров — нет. По крайней мере, он не должен был измениться после добавления полноприводной трансмиссии. Чтобы так оно и было, британские специалисты потратили на тесты 18 месяцев, изучая повадки своих подопечных на испытательном полигоне Jaguar Land Rover в Швеции. После приватного разговора с представителями головного офиса компании стало ясно, какую систему выбрали англичане в качестве референсной — xDrive концерна BMW. Более того, поставщик компонентов полноприводной трансмиссии Ягуара и BMW один и тот же — корпорация Magna.

 

О полном приводе гласит лишь скромный шильдик на правой стороне крышки багажника.

На Ягуарах XF и XJ полный привод реализован по следующей схеме. Передняя ось подключается многодисковым сцеплением с электронным управлением, встроенным в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF. Распределение тяги по большей части с акцентом на заднюю ось. Например, при старте посуху в обычном или спортивном режиме коробки передач на корму идёт 95% момента, а затем в движении соотношение может меняться от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. Если же активирован зимний режим «автомата», то при старте на передок поступает 30% тяги, но в зависимости от дорожных условий этот показатель способен достичь и 50% (максимум для фронтальной оси).

 

Седан Jaguar XF AWD достигает 100 км/ч спустя 6,4 с после старта. Для сравнения, менее мощная модель BMW 535i xDrive (306 л.с.) делает это за 5,8 с.

Зиму на полигоне как рукой сняло, но на подъездных дорожках, проложенных в лесных массивах, снега и льда было достаточно. Туда-то мы с коллегой и отправились, но лишь за рулём представительского «икс-джея» — XF за пределы полигона так и не выпустили. То, что Jaguar с полным приводом остался Ягуаром, стало ясно после нескольких поворотов: при неосторожной работе с акселератором XJ охотно выставляется боком. Если оставить «автомат» в обычном режиме и отключить систему стабилизации, можно проходить все виражи, почти как на заднеприводном аналоге.

 

Выпускные патрубки полноприводного «икс-эфа» издают немелодичный резонасный звук. Обычно Ягуары звучат слаще.

Но на машине в версии AWD получать удовольствие легче — Jaguar становится мягче в повадках, дружелюбней, оставляет больше времени на раздумья. Продавишь на мгновение педаль газа, сорвёшь тягой заднюю ось в скольжение, а потом лишь подхватывай автомобиль рулём и плавно добавляй газ на дуге. Однозначные реакции, понятное, а главное — азартное поведение, электроника настроена великолепно! А в зимнем режиме АКП пятиметровый седан становится ещё лояльней к водителю, уменьшая углы заноса и увеличивая время на принятие решения. Главное — не забывать о законах физики.

 

Судя по выверенной посадке и эргономике, Jaguar XJ больше создан для водителя, нежели для пассажира, сидящего сзади справа.

 

Драйверский настрой и удовольствие немного портят лишь толстые спицы руля, на которых примостились кнопки.

Тем, кому нервы щекотать не хочется, один совет: не отключайте страхующую электронику. В этом случае можно нажимать педаль газа в пол даже на ледяном покрытии — алюминиевое тело и не подумает шелохнуться. А режим TracDSC системы стабилизации адресован любителям дивидендов побольше и риска поменьше — электроника допускает скольжения, но просыпается, как только водитель начинает значительно корректировать траекторию рулём. Удовольствие есть, но не в таком количестве и качестве.

 

Свой норов полноприводный XF незамедлительно покажет при отключённой системе стабилизации и неосторожном обращении с акселератором. Этот автомобиль не любит резких движений.

Жаль, короткий тест-драйв по полигону на скоростях до 40 км/ч не позволил понять, как настроен полноприводный Jaguar XF. Он, как и старший «брат», показался покладистым, уравновешенным, но с лёгкой чертовщиной в повадках. Больше и сказать нечего. Рад бы поделиться массой впечатлений от нового 340-сильного двигателя на «икс-эфе», но и этого сделать не могу — мы так и не успели толком познакомиться. Компенсирую это личными ощущениями от работы «шестёрки» 3.0 на Ягуаре XJ — благо за плечами около 200 км пути.

 

Едва ли полноприводные Ягуары окажутся в таких условиях, хотя укатанный песок не пугает их вовсе.

Длиннобазный Jaguar XJ AWD весит 1884 кг, то есть на 71 кг меньше длиннобазной Audi A8с трёхлитровым компрессорным двигателем. При этом XJ мощнее — 340 л.с. (450 Н•м) против 290 (420). Значит, соотношение мощности к массе у «британца» равняется 181 силе на тонну, а у «немца» — 148 «лошадям» на тонну. Но по паспорту Audi A8 L 3.0 TFSI в разгоне до сотни шустрее на две десятые доли секунды — 6,2 против 6,4. Почувствовать такое может далеко не каждый человек. Да и важны ли эти сухие цифры?

 

Инженеры немного переделали подвеску Ягуару XJ AWD, но мягче от этого он точно не стал: XJ по-прежнему заметно потряхивает седоков почти на всех дорожных изъянах.

Ощущения говорят о том, что «шестёрка» с приводным нагнетателем перемещает Jaguar XJ в пространстве, словно ветер носит пушинку. Тела седоков тягой прессует в кресла как со старта, так и со средних скоростей, а своего тротилового заряда алюминиевый агрегат с непосредственным впрыском не теряет даже на скоростях за 150 км/ч. С низов тянет прекрасно (уже с 2000 об/мин — 400 Н•м), пик момента 450 Н•м приходится на 3500–5000 об/мин, раскручивается почти до 7000 об/мин, звучит благородно — этот мотор под капотом Ягуара, безусловно, на своём месте. Но вспомнишь пятилитровый «атмосферник» V8 с его могучим характером, насыщенным рыком, и становится как-то грустно…

 

Пятиметровый седан в скольжении? Езда боком на представительском Ягуаре идёт как по маслу благодаря точному и информативному рулевому управлению и похвальной отзывчивости мотора.

Jaguar меняется. Мы едва ли увидим автомобили из Ковентри в стиле классических моделей, а вскоре, возможно, на рынок выйдет кроссовер под маркой Jaguar. Дожили мы и до появления больших полноприводных Ягуаров. Кто-то скажет, что полный привод — размытие имиджа и характера автомобилей, проседание под натиском рыночных реалий. А что в этом плохого, если такой шаг позволит нам и в будущем наслаждаться Ягуарами? Как с Porsche. Когда немцы вывели на рынок  Cayenne, их обвинили в продаже души дьяволу. Затем была необычная для бренда Panamera. Но получился бы новый Porsche 911 столь одарённым без них?

 

На шоссе при скорости 80–90 км/ч XJ потреблял до 9 л бензина на 100 км пути, а при агрессивной езде по извилистым дорожкам — около 18 л.

По оценкам британцев, на долю полноприводных версий XF AWD и XJ AWD во всём мире придётся до 20% продаж, а в странах с суровым климатом этот показатель должен быть и того выше. И если полный привод поможет Ягуару крепче стоять на «лапах», мы только за. Так, мы увидим появление таких моделей, как F-Type, новый XK, модификации с литерами R и S, и многих других. Да и жертвой здесь не пахнет — полноприводный XJ без всяких скидок можно назвать настоящим Ягуаром. Разве что по коготкам прошлись пилкой. Но лишь чуть-чуть. 

 

Паспортные данные

 

МодельJaguar XF AWDJaguar XJ AWD
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4961 5127
Ширина, мм 1920 1899
Высота, мм 1460 1456
Колёсная база, мм 2909 3032
Колея передняя/задняя, мм 1559/1605 1626/1604
Снаряжённая масса, кг 1880 1871
Полная масса, кг 2360 2340
Объём багажника, л 500–540 520
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2995 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/6500 340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/3500–5000 450/3500–5000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые
Шины 255/35 R20 245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади
Дорожный просвет, мм н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,2 н.д.
— загородный цикл 7,2 н.д.
— смешанный цикл 9,8 9,8
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70,1 70,1
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Техника

 

В раздаточной коробке, вживлённой в «автомат», трудится многодисковое сцепление в масляной ванне, обеспечивающее плавное регулирование крутящего момента, подаваемого вперёд, в соответствии с инструкциями модуля управления раздаточной коробкой (TCCM). Электроника отслеживает уровень сцепления и действия водителя, распределяя тягу между передней и задней осями в нужном соотношении. В зависимости от дорожных условий и выбранного режима автоматической коробки передач на переднюю ось может идти до 50% тяги, а на заднюю — до 100%.

 

Внедрение полноприводной трансмиссии повлекло за собой массу изменений как на седане XF, так и на модели XJ. Чтобы разместить необходимые компоненты, инженерам пришлось переделывать передний подрамник, менять точки крепления двигателя и выпускной системы. Чтобы полноприводные Ягуары отличались по управляемости от заднеприводных как можно меньше, британцы пересмотрели конструкцию поворотных кулаков, установили пружины, активные амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости с изменёнными характеристиками. В дополнение у электронноуправляемого шасси появился новый софт.

 

Пока полноприводные XF и XJ оснащаются только мотором V6 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров. Полностью алюминиевый агрегат, оснащённый двойными механизмами регулировки фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch, выдаёт 340 сил и 450 Н•м, а его степень сжатия равняется 10,5:1. Изначально «шестёрка» комплектуется системой start/stop (экономия топлива — до 5%), а в качестве партнёра подобран безальтернативный восьмидиапазонный «автомат». Этот мотор уже ставится на XF и XJ, а следующим его получит родстер F-Type. Последнему также будет доступна 380-сильная модификация двигателя.

 

В дополнение

 

В Квебеке была возможность опробовать рестайлинговый Land Rover Freelander 2 с 240-сильным турбомотором и шестиступенчатым «автоматом». С наддувной бензиновой «четвёркой» 2.0 Freelander превращается чуть ли не в «заряженный» хэтчбек, порой даже кажется, что этого двигателя слишком много на этом автомобиле. И нам ещё раз дали убедиться, что Freelander 2 — один из самых талантливых проходимцев в своём классе. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.