Знакомимся с хэтчбеками Chevrolet Aveo и Chevrolet Cruze

Знакомимся с хэтчбеками Chevrolet Aveo и Chevrolet Cruze

В России будут представлены хэтчбеки и седаны Aveo с бензиновыми моторами 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (115). «В базе» — пятиступенчатая «механика», за доплату — шестидиапазонный «автомат». Ведутся переговоры о поставках турбодизеля.

Показав вам два полюса марки Chevrolet — Volt и Camaro, — мы должны задержаться где-то посередине. Потому что про обе эти машины в Европе будут больше говорить, чем ездить на них. Они — имиджевые проекты, на которых General Motors не собирается много зарабатывать в Старом Свете. Здесь планируется продавать около 15 тысяч гибридов Volt / Ampera. А в отношении Camaro планы в разы скромнее. Кассу в Европе будут делать другие — новые Aveo и Cruze с пятидверными кузовами.

Правда, среди голосов тестовых Aveo не слышно бензинового шуршания актуальных для России моторчиков 1.2 (69 либо 86 л.с.) или 1.4 (100 л.с.). Кругом сплошные дизели — Европа! Я начинаю с 95-сильной машины в исполнении Eco, оснащённой турбодизелем 1.3, системой start/stop и пятиступенчатой «механикой». В салоне зависаю при виде приборной панели. К крупному кругляшу тахометра пристыкован большой прямоугольный дисплей. Впрочем, блоки данных расположены логично, достаточно далеко друг от друга и прорисованы чётко. Информация считывается мгновенно.

Длина пятидверки Aveo составляет 4039 мм, ширина — 1735, высота — 1517, база — 2525 мм. Chevrolet крупнее Фиесты и Фабии.

Интерьер хоть и собран только из жёсткого пластика, но впечатление дешёвки не производит. Очки в его копилку идут за отличное качество сборки, за выверенные усилия на подрулевых рычажках и кнопках на консоли. Подкупает и удобство: обычное с виду кресло приятно обволакивает тело, не давит на плечи и поясницу и неплохо поддерживает бёдра. Да и управляться с «музыкой» и климатической установкой просто — кнопки и кругляши достаточно велики. Уютно, успокаивающе.

Водителю понравится обзорность, а пассажирам — обилие мелких ящичков под мелочовку. Руль регулируется в двух плоскостях, а дисплей приборной панели отлично виден — даже когда за окном яркое солнце. Никаких претензий и к педалям, которые расставлены достаточно широко, чтобы ездить в зимней обуви, предусмотрена и удобная площадка для отдыха левой ноги.

Единственный эргономический промах выявляется в движении: при включении чётных передач кисть нужно выворачивать неестественным образом. При этом посадку диктует положение руля и педалей, так что невозможно решить эту проблему перепозиционированием себя любимого. Кинематика механизма переключения живо отучит вас ездить с подлокотником — с ним орудовать рычагом ещё сложнее. К счастью, громко урчащий наддувный дизель развивает 190 Н•м в диапазоне 1750–2500 об/мин, что позволяет обходиться нечётным рядом... К чёткости привода и избирательности претензий нет.

Спинку довольно плотного водительского кресла можно выставить вертикально. Ширины салона спереди хватает, чтобы два рослых человека не касались друг друга локтями. Сзади в меру свободно, пока на диване сидят двое. Даже перед коленями есть небольшой зазор, и крыша не лежит на голове. Но втроём тесновато ступням и макушкам крайних седоков.

В меру длинноходная педаль сцепления не требует филигранной работы, прощая даже грубое обращение. Подкидываешь стрелку тахометра, приподнимаешь левую ногу — и машина легко трогается без вибраций и дёрганий. Так же непринуждённо протекает езда до 100 км/ч и на обгонах со средних скоростей. Всё работает на образ ненапряжного автомобиля. Главное, не промазать мимо нужной передачи. По паспорту Aveo 1.3 SDE способен достичь 100 км/ч через 11,7 с после старта. Я не замерял, но в городском потоке не чувствовал себя мальчиком для битья.

Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски не только делают уводы шин меньше, но и машину — жёстче. Процесс управления, тем не менее, кайфа не дарит. Всё правильно, но пресно. В быту можно обойтись колёсами попроще.

Автомобиль корейский, бренд американский, но настройка ходовой части вполне европейская. Никакой расхлябанности, подвеска на ходу упруга и собранна, в виражах присутствуют умеренные крены. До дискомфорта далеко. Рулевое управление хотя и сбивает с толку искусственным фоном усилия, но баранка не перетяжелена, и чувствительность в околонулевой зоне оптимальна. Понравилось проезжать плавные повороты на скоростях до 70 км/ч — автомобиль следует за рулём, словно австралийский терьер за поводком. Однако шустрить не нужно. В поисках адреналина легко потерять связь с машиной, которая начинает запаздывать с реакциями и обеспечением обратной связи.

Заявленный средний расход для 95-сильного Aveo 1.3 в версии Eco (с системой start/stop) составляет всего 3,6 л дизтоплива на 100 км. В реальности вышло 4,1 л — тоже хорошо.

В Aveo с комфортом помещаются четверо взрослых людей. Подвеска будет им ощутимо транслировать только возмущения от крупных ям и поперечных трещин с острыми краями. Из шумов в попутчики запишутся лишь умеренный голос дизеля (присутствующий, правда, во всём диапазоне оборотов) и редкое «бум-бум» передней подвески. Причём Aveo конкурентоспособен не только по потребительским качествам, но и по европейской цене — от 11 990 евро за пятидверку (седан стоит минимум 15 090 евро). Российский прайс-лист пока не определён, но уже известно, что с февраля 2012 года Aveo встанет на конвейер калининградского «Автотора», а в конце2012-го переедет в Нижний Новгород на ГАЗ...

Cruze-хэтчбек короче седана (4510 мм против 4597), но шире (1797 мм вместо 1788). А высота и размер колёсной базы у них одинаковы — 1477 и 2685 мм соответственно.

Старшая модель, Cruze — позвоночник Chevrolet. Насколько она важна для бренда, можно судить по статистике: за первые шесть месяцев 2011 года по всему миру продано свыше 330 тысяч седанов. Aveo, к примеру, отстаёт раза в два. Особенно сильны позиции Круза в Китае, неплохо он чувствует себя в США, Австралии и России. Но в Европе, где покупатели традиционно холодны к трёхобъёмникам, для успеха нужен хэтчбек. И вот он — пусть не шибко ладный внешне, зато с багажником на 413 л (у Фокуса и Астры — 363 и 370 л соответственно).

Двухлитровый дизель о 163 силах (360 Н•м) должен доставлять хэтчбек к отметке 100 км/ч за 8,5 с и продолжать ускорение до 205 км/ч. Расход топлива в смешанном сертификационном цикле — 5,6 л/100 км. В рамках тест-драйва мы уложились в 6,2 л, ни в чём себе не отказывая.

Пятидверка тяжелее седана. Если бензиновые версии потолстели на 20 кг, то машина с двухлитровым турбодизелем прибавила разом полцентнера. Впрочем, если верить специалистам Chevrolet, подвеска и конструктивно, и по настройкам не изменилась. Крузы на тяжёлом топливе в Россию не поставляют, а зря. Вот бы все узнали, как сочно 163-сильный автомобиль разгоняется в пределах одной передачи благодаря 360 Н•м тяги, доступным уже с 1750 об/мин. Как легко Cruze оставляет позади соседей по потоку, как непринуждённо едет в горку по серпантину! Попробовали бы разок — не посмотрели бы больше в сторону бензиновых модификаций.

Интерьер с милыми тканевыми вставками на передней панели и подслеповатыми дисплями не изменился с нашего знакомства на лонг-драйве.

Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями вровень с полом багажника. Объём грузового отсека, таким образом, варьируется в пределах 413–883 литров.

В Европе принято больше внимания уделять доводке версий на тяжёлом топливе. Поэтому негромко тарахтящий Cruze чуть собраннее на дороге, чем бензиновый хэтч. Чуть меньше раскачивается на волнах, чуть живее откликается на руль. Сумма подобных нюансов создаёт то удовольствие, которое неводомо человеку за рулём бензиновых машин с «четвёрками» 1.6 и 1.8. Конечно, 163-сильный хэтчбек пожёстче, но это умеренная плата за возможность общаться с интересным партнёром.

Мы в курсе, что бензиновый Cruze тих. Хорошей шумоизоляцией может похвастаться и дизельная версия. Однако звук мотора присутствует в салоне более явно.

Бензиновый Cruze с мотором объёмом 1,6 л — как с небес на землю. Где вы, 124 силы? Был у меня в своё время 125-сильный Ford Focus 1.8 второго поколения с «механикой». Звёзд с неба не хватал, но ехал нормально. У Круза почти та же мощность, коробка с относительно чёткими ходами рычага и схожая масса, но на выходе... У двигателя нет рабочего диапазона — только нерабочий. Зато во весь тахометр. Ни тебе оживления в зоне средних оборотов, ни подхвата после пяти тысяч — мы имеем дело с флегматиком. Как же тогда едет 109-сильный Cruze, который продаётся в России? А с «автоматом»? Больно представить...

В России Chevrolet сильно отстаёт от Форда. В 2010 году куплено 67 040 Фокусов и только 18 857 Крузов. Skoda Octavia хоть и позади (18 256 штук), но дышит в затылок. Да и Peugeot 308 (17 290) недалеко. Хэтчбек должен помочь Chevrolet укрепить позиции. Как минимум.

И подвеска у бензиновых машин впрямь всё та же. Жестковата на крупных выбоинах, мягковата в поворотах. Кузов по-корабельному покачивается на, казалось бы, ровной дороге. Плавали, знаем. Короче говоря, если дизельных версий к нам не привезут, то вы так и не прочувствуете, какой статной может быть осанка у Chevrolet. Пока от смены типа кузова для россиян ничего не изменится. Cruze останется таким же немного сутулым, но крепким, гармонично подходящим для размеренной сидячей жизни. Вдобавок цену нам обещают даже ниже, чем на седан, за который нынче просят от 553 тысяч рублей. 

Паспортные данные


Chevrolet Aveo1.3 SDE Eco
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4039
Ширина, мм 1735
Высота, мм 1517
Колёсная база, мм 2525
Колея передняя/задняя, мм 1509/1509
Снаряжённая масса, кг 1165–1226
Полная масса, кг 1605
Объём багажника, л 290–653
Двигатель
Тип турбодизель
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1248
Макс. мощность, л.с./об/мин 95/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 185/75 R14 — 205/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 174
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,2
— загородный цикл 3,3
— смешанный цикл 3,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 40
Топливо дизтопливо

Chevrolet Cruze1.62.0 d
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4510 4510
Ширина, мм 1797 1797
Высота, мм 1477 1477
Колёсная база, мм 2685 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1558 1544/1558
Снаряжённая масса, кг 1305 (1315)* 1480 (1510)
Полная масса, кг 1818 (1828) 1993 (2023)
Объём багажника, л 413–883 413–883
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 124/6200 163/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 154/4200 360/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая, шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска зависимая, пружинная, двухрычажная зависимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/60 R16-215/50 R17 205/60 R16-215/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (185) 205 (209)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12 (12,7) 8,5 (9,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,9 (10,3) 7,7 (8,7)
— загородный цикл 5,2 (5,7) 4,4 (5,0)
— смешанный цикл 6,6 (7,4) 5,6 (6,3)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95 дизтопливо


* В скобках данные для версий с АКП.

Техника Aveo

Aveo второго поколения построен на новой платформе GM Gamma II. Она разработана южнокорейским отделением GM DAT и послужит основой для множества глобальных компактных автомобилей. Её уже использует Spark, а в будущем ожидается появление таких машин, как Opel Allegra, Opel Corsa следующего поколения, и пары компактных кроссоверов. Архитектура традиционна для данного сегмента: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Примечательно, что в зависимости от двигателя Aveo может оснащаться гидро- или электроусилителем.
Конструкция кузова с зонами программируемой деформации — тоже новая. Доля высокопрочных сталей в конструкции вполне взрослая — около 60%. Помимо силовых элементов защиту седоков обеспечивают шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями. По результатам краш-теста Euro NCAP хэтчбек Aveo заработал пять звёзд. Защита взрослых пассажиров составила 95% от условного максимума, а оснащение системами безопасности —93-процентное. Дети в Aveo защищены на 87%, а уровень его пешеходной «лояльности» не превышает 54%.
Турбодизель 1.3 с чугунным блоком и алюминиевой головкой — совместная разработка инженеров концернов FIAT и General Motors. На Фиатах он носит индекс JTD, на Опелях зовётся CDTI. Увидевший свет в 1997 году двигатель ставился ещё на «всемирный» Fiat Palio, а модернизированная версия стала «Двигателем 2005 года» в категории 1–1,4 л. На Aveo этот мотор развивает либо 75 л.с. и 190 Н•м, либо 95 сил и 190 Н•м, либо 95 «лошадей» и 210 Н•м. Заявленный расход топлива в смешанном цикле в зависимости от версии составляет3,6–4,1 л/100 км. Есть вероятность, что россияне увидят-таки этот дизель под капотом Aveo.

Техника Cruze

Chevrolet Cruze базируется на той же «тележке» GM Delta II, что используют и Opel Astra (на иллюстрации), и Meriva, и Chevrolet Volt с Амперой. Но в отличие от Астры у Круза нет механизма Уатта в задней подвеске — просто скручивающаяся балка. Передние стойки McPherson с алюминиевыми рычагами одинаковы. Как признаются создатели, пружины, амортизаторы и сайлент-блоки без изменений перекочевали на хэтчбек Cruze с одноимённого седана.
Двухлитровый турбодизель VCDi, которым пользуется Cruze, разработан итальянской компанией VM Motori S.p.A., СП концернов FIAT и GM. Здесь мы имеем дело с обновлённой версией: объём увеличился с 1991 кубических сантиметров до 1998, отдача возросла со 150 л.с. и 320 Н•м до 163 л.с. и 360 Н•м. Головка блока стала 16-клапанной с двумя распредвалами, приводимыми цепью вместо ремня. Использованы впускной тракт переменной длины, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и система рециркуляции отработавших газов. Мотор отвечает нормам Евро-5, агрегатируется как с шестиступенчатой «механикой», так и с шестидиапазонным «автоматом». Присутствие последнего снижает время разгона 0–100 км/ч до 9,8 с и увеличивает паспортный расход топлива в смешанном цикле до 6,3 л/100 км.

История Chevrolet Aveo


Chevrolet Aveo, представленный весной 2002 года, стал по-настоящему мировым автомобилем. Производство было налажено в 11 странах, а для реализации на 120 рынках было придумано девять имён, в том числе Daewoo Kalos, Daewoo Gentra, Chevrolet Lova, Pontiac Wave, Suzuki Swift+ и Holden Barina.
За основу была взята модернизированная платформа седанчика Daewoo Lanos со стойками McPherson спереди и балкой сзади. Кузов (3380 мм в длину при базе в 2480 мм) на 46% состоял из высокопрочных сталей. Дизайн отделение GM Daewoo заказало у ателье Italdesign, а при доводке шасси и тестах на надёжность прибегло к помощи британской структуры MIRA (Motor Industry Research Association). В рамках испытаний предсерийные Aveo проехали в общей сложности 2,2 млн км.

Компактной модели отрядили четыре бензиновых двигателя: четырёхцилиндровые «атмосферники» рабочим объёмом от 1,2 до 1,6 л и мощностью от 72 л.с. до 106. Помимо пятиступенчатой «механики» предлагался четырёхдиапазонный «автомат». В 2005 году корейцы провели рестайлинг Aveo, в ходе которого обновилось не только лицо, но и интерьер. Седан, а также трёх- и пятидверные хэтчбеки оснащались АБС, четырьмя подушками безопасности, ремнями с преднатяжителями и кондиционером. Выпуск Aveo в Южной Корее прекратился в 2011 году, но в некоторых развивающихся странах сборка хэтчбеков и седанов первого поколения продолжается.

 

ВАЗ 2113

ВАЗ 2113

Lada 113 (ВАЗ-2113) – рестайлинговая версия «восьмерки», производство которой началось в рамках проекта «Самара-2».

Трехдверный хэтчбек ВАЗ-2113 появился во многом благодаря многочисленным обращениям автолюбителей к руководству АвтоВАЗа с просьбой о возобновлении производства переднеприводных малолитражек с кузовом трехдверный хэтчбек.

В Lada 113 использованы те же конструктивные и стилистические решения, что и на уже выпускаемых автомобилях семейства «Самара-2». Как и в случае с пятидверным хэтчбеком ВАЗ-2114, «трехдверка» выпускается с неизмененной задней частью кузова от ВАЗ-2109 (исключая бампер и спойлер от ВАЗ-2114). Интерьер и панель приборов в основном заимствованы у ВАЗ-2115 и ВАЗ-2114, но есть и свои оригинальные решения. 

Lada 113 поставляется в трех вариантах комплектации: «стандарт», «норма» и «люкс». В последнем предусмотрены бортовой компьютер, подголовники задних сидений, противобликовые задние зеркала, атермальные стекла, двухтональные звуковые сигналы и противотуманные фары.

ВАЗ-2113 – это лучшее воплощение «восьмерочных» качеств (острота в управлении и отменная резвость) в новом облике

 

На твердую почву

На твердую почву

И кой черт погнал водителя Audi 80 в это болото?! Одного?! В каких-то пяти километрах до города и в двух – от напряженного шоссе он застрял, причем капитально. Надежд выбраться на твердь было немного: сюда не заезжают рядовые автомобилисты, а те, кто заедет, вряд ли захотят отвлекаться по пустякам…

 

Mazda BT-50

 

Разве только журналисты иногда берут какой-нибудь внедорожник на тест, чтобы оценить его, в болото вроде этого. Бедолаге повезло: новый пикап Mazda BT-50 с дружной командой журнала «Колёса» в кабине съехал с шоссе в нужное время и в нужном месте.

Как ликовал водитель легковушки! Так не радовались автомобилям Mazda даже покупатели RX-8! Через восемь-десять минут полуторатонный универсал был вызволен. Процесс вытаскивания занял не более 10 с, а остальное время потратили на поиск спрятанного на кузове пикапа фаркопа или крюка.

Ничего подходящего сзади не нашлось – пришлось развернуться и прицепить трос за переднее буксировочное кольцо. Но даже задним ходом BT-50 легко вырвал «немца» из цепких когтей болота.

Убежден: подобные истории есть в арсенале владельцев многих пикапов и уж точно они есть у поклонников Mazda B-series – предыдущего поколения машины. Ведь именно такие факты подчеркивают ее основные достоинства, которые тем заметнее, чем сквернее поверхность под колесами.

Такая передняя панель отлично смотреласьбы и в легковушке, а интерьер пикапавыдает рычаг раздаточной коробки Для того чтобы перевезти тонну с лишнимгруза по отвратительной дороге уMazda BT-50 есть все что нужно

Перевезти тонну с лишним груза по отвратительной дороге, по которой никогда не ездил ни грейдер, ни бульдозер, не говоря уж об асфальтоукладчике, – никто не справится с такой задачей лучше пикапа. Например, такого, как Mazda BT-50. У него есть для этого все что нужно: 24-сантиметровый клиренс, рамный кузов и полный привод с понижающей передачей. И главное – новый 143-сильный турбодизель.

Этот агрегат не только основное преимущество нового пикапа перед предыдущим поколением, но и вообще – самая отмечаемая деталь в BT-50. Абсолютно новый мотор, сменивший морально и технически устаревший 109-сильный турбодизель, был специально разработан для BT-50.

Теперь даже если внутри сидят все четверо пассажиров, Mazda не только уверенно, но и бодро набирает скорость. Двигатель очень тяговит; максимум крутящего момента (330 Нм) доступен уже с 1 800 об/мин.

Между тем, чудес не бывает: характер ускорения – ровный, «приема» так такового нет. Как нет и тяги «наверху»: переключаться нужно уже около 4 000-4 200 об/мин. Но для кроссов по разбитым загородным трассам этот мотор подходит отлично.

Так же, как рессорная задняя подвеска и торсионная передняя. Такое сочетание традиционно означает победу грузоподъемности над комфортом. Энергоемкая, упругая подвеска отлично проглатывает практически любые неровности, но хода амортизаторов не хватает для оптимальной стабильности кузова: на средних по размеру ямах Mazda «проваливается», болтая пассажиров в салоне.

Нелегкая это работа – из болота тащитьуниверсал. Нелегкая для других, апикапу BT-50 это раз плюнуть

Рулить пикапом нетрудно, но не так приятно, как любой другой Mazda. К тому же, тормоза схватывают у самого пола, посему маневрирование и снижение скорости требуют сноровки и привыкания.

Напоследок было бы ошибкой не оценить усилия производителя, поработавшего над кабиной машины. Конечно, пикап – это в первую очередь «рабочая лошадка», но салон B-series был чересчур уж аскетичен. А здесь и материалы куда приятнее, и детали радуют глаз.

Внешность – не самое главное для пикапа. Но легкий «макияж»не противопоказан и такому трудяге.

ДО ПОСЛЕ

Например, пульт климат-контроля и CD-магнитола выгодно отличаются серебристой пластиковой отделкой. Незначительно, но увеличилось пространство в салоне. Сидеть по-прежнему лучше спереди – тем более, что сидящих сзади подбрасывает на ямах гораздо сильнее. Но на заднем диване стало комфортнее, а главная трудность по-прежнему – залезть в кабину: у пикапа очень узкие дверные проемы.

Японцы не раз подчеркивали, что Mazda BT делалась с прицелом на Россию. Инженеры и маркетологи компании приезжали к нам и встречались, например, с владельцами B-series – чтобы понять, что их устраивает в пикапе, а что нет.

Количество потайных ящичков иотделений радует. Например,контрабандистов Внедорожный арсенал пикапа выраженсистемой подключаемого полного привода На заднем сиденьи поместятсятрое – если убрать подлокотники наплевать на комфорт

И, в общем, можно признать результат их работы очень достойным. Сделаны явные улучшения слабых позиций (три «д» – двигатель, дизайн, динамика) и сохранены основные рабочие достоинства.

Другое дело, что в первой половине 2007 г. своего новобранца уже представила в России Mitsubishi, а скоро начнутся продажи и нового Ford Ranger, который, по идее, должен быть «братом-близнецом» Mazda. Так что, BT придется бороться не только с бездорожьем.

 

Seat Ibiza: Жара

Seat Ibiza: Жара

Уф… Вот это погодка. Знойный воздух, разогретый до 36 градусов по Цельсию, едва колышется, лишь изредка обдавая прохожих горячими волнами от проезжающих мимо машин.

Правда, в послеобеденное время праздно шатающихся пешеходов в Испании почти не встретишь - несмотря на официальную отмену сиесты в 2005 году, испанцы по-прежнему стараются не появляться в это время на улицах, пережидая жару под кондиционерами в компании с бокалом (в это хочется верить) ледяной "Сангрии". Но у меня выбора нет - я приехал в Испанию на презентацию "заряженных" версий трехдверки SEAT Ibiza, а до окончания теста осталась всего пара часов.

А пока я стою под сенью деревьев, остужая доставшуюся мне "Купру" - даже рожденная в Испании "горячая" Ibiza с трудом переносит местную жару. После пары "прострелов" по восхитительному пятикилометровому серпантину у автомобиля "поплыли" шины, а от тормозов повалил едкий дым. Да и сам я, кажется, тоже слегка перегрелся…

Но ведь так сложно сохранить холодную голову, когда вокруг тебя такие дороги (говорят, где-то здесь проложены "допы" асфальтового Ралли Испании), а в руках - ключи от новейшего "хот-хэтча" SEAT Ibiza Cupra со 180-сильным мотором и "роботом" DSG. Да еще и фирменного, ярко-желтого цвета.

Новая "Ибица Купра", очередное творение бывшего дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке, вряд ли кого-то оставит равнодушным. Да что там говорить - от нее попросту невозможно оторвать взгляд! Покатая линия крыши, смелые росчерки выштамповок на передних и задних крыльях и самоуверенный взгляд вытянутых фар. В принципе, все это есть и у обычной "трехдверки" Ibiza, но Cupra выглядит еще эффектнее за счет других бамперов с контрастными воздухозаборниками черного цвета и черного же диффузора, в который интегрирован патрубок выпускной системы.

За матово-серыми 17-дюймовыми колесами на доставшейся мне "Купре" скрываются опциональные тормоза AP Racing - с четырехпоршневыми суппортами и 312-миллиметровыми дисками на передней оси. Базовые модификации довольствуются более скромными механизмами с дисками диаметром 288 миллиметров.

Правда сами шины - "так себе". На тестовой машине стоят гражданские покрышки Pirelli P7 - в такую погоду они слишком рано сдаются в поворотах и начинают предательски скользить. Эх, сюда так и просятся покрышки "позлее", тем более что шасси Ibiza Cupra явно способно переварить куда более серьезные нагрузки, чем кажется с первого взгляда.

Конструктивно "тележка" SEAT Ibiza очень простая - МакФерсон спереди, упругая балка сзади. Эта же платформа используется на новом VW Polo, дебютировавшем на автосалоне в Женеве минувшей весной. Другое дело, что инженерам из SEAT так здорово удалось все это настроить - новая "Купра", несмотря на грозный имидж, на ходу не кажется экстремальным спортивным болидом. Подвеска получилась плотной, но при этом она неплохо ведет себя даже на разбитой дороге и в большинстве ситуаций успевает контролировать вертикальные колебания тяжелых 17-дюймовых колес. А главное, машина кажется очень собранной - "Купра" живо реагирует на действия рулем и поворачивает очень "плоско", с минимальными кренами.

На испанских серпантинах "горячая" Ibiza едет по-академичному правильно. Если не перебарщивать со скоростью, то "Купра" не будет упираться в начальной фазе поворота, а наоборот, охотно занырнет в него, продемонстрировав практически нейтральную поворачиваемость. И газ на выходе можно открывать рано - благодаря электронной имитации межколесной блокировки XDS, которая устанавливается на Ibiza Cupra уже в базовой комплектации, автомобиль под легкий стрекот АБС уверенно ускоряется, без пробуксовки и ненужного визга шин. Система стабилизации здесь, кстати, до конца не отключается, однако даже в частично деактивированном режиме электроника практически не вмешивается в процесс управления, позволяя слегка "помести" хвостом в тесных шпильках.

Процесс "вкатывания" в SEAT Ibiza Cupra проходит очень быстро - пара километров по горной дороге, и ты начинаешь ловить от испанского "хот-хэтча" настоящий кайф. "Чистый" и информативный руль позволяет легкими движениями нащупывать пределы сцепления шин в поворотах, а цепкие тормоза замедляют автомобиль более чем эффективно и не боятся дотормаживаний в повороте. Смущает лишь немного искусственная тяжесть руля, но это, в принципе, общая проблема всех систем с электрогидравлическими усилителями. К тому же, никаких проблем это не доставляет, а воспринимается как часть общего спортивного антуража.

Но если к шасси Ibiza Curpa претензий нет, то дуэт 180-сильного мотора и DSG вряд ли можно назвать "идеальной парой". Семиступенчатый "робот" с двумя сцеплениями, устанавливаемый на самую мощную "Ибицу", конструктивно проще и дешевле, чем шестиступенчатая преселективная коробка передач, используемая, например, на VW Golf GTI. И хуже.

Проблема в том, что в семиступенчатой версии DSG используется пара компактных сухих сцеплений (у шестиступенчатой трансмиссии диски сцепления крупнее и находятся в масляной ванне), что накладывает довольно жесткие ограничения по крутящему моменту - не больше 250 Нм. Это ровно столько, сколько развивает 1,4-литровый двигатель с двумя нагнетателями на "Купре", поэтому управляющая электроника старательно оберегает трансмиссию от повышенных нагрузок. На малых скоростях, словно боясь "подпалить" диски сцепления, она замыкает их слишком жестко, заставляя машину дергаться. Этим же, скорее всего, объясняется и заметная задержка при переходе на 2-3 ступени вниз - в большинстве случаев блок управления явно перестраховывается.

Если поехать побыстрее, то на толчки в трансмиссии перестаешь обращать внимание, однако здесь появляется другая проблема - КПП начинает самовольничать, отказываясь переходить на пониженную передачу по команде водителя или наоборот, перескакивает вверх при достижении максимальных оборотов. К таким повадкам "робота", конечно, можно привыкнуть, однако нелогичная работа DSG заставляет водителя воспринимать ее как ненужную "прослойку" между ним и машиной. А варианта с традиционной "механикой" для новой "Купры" не предусмотрено - испанцы считают, что роботизированная трансмиссия больше соответствует духу "хот-хэтча".

Наконец, именно трансмиссия, по моим ощущениям, не дает задействовать весь потенциал 180-сильного мотора. На бумаге характеристики Ibiza Cupra выглядят более чем внушительно - 7,2 секунды "до сотни" и максимальная скорость в 225 километров в час. Однако из-за слишком растянутой фазы смены передач (что, в принципе, не свойственно преселективным КПП) и слишком линейного характера 1,4-литрового мотора с комбинированным наддувом, который выдает тягу очень ровно, без подхватов, свойственным большинству наддувных моторов, "Купра" лишается частички столь нужного ей шарма.

Вечером, отдавая ключи от ярко-желтой "Купры", я поймал себя на мысли, что никак не могу определиться - понравился мне испанский "хот-хэтч" или нет. С одной стороны - фантастическая внешность, великолепное шасси и практически эталонная в классе управляемость. А с другой… Слишком уж покладистой и "правильной" получилась новая "Купра", словно бурлящую испанскую кровь внезапно разбавили немецкой дисциплинированностью и прагматичностью.

Но нам не нужен еще один по-немецки "правильный" автомобиль! Мы хотим, чтобы машины, которые делают в Испании и Италии, были непокорными и взбалмошными - чтобы это были автомобили с характером. И чтобы к каждому из них нужно было находить свой ключик - покрываться испариной, отловив машину в очередной связке поворотов, искать мельчайшие нюансы управляемости и хохотать от восторга, добравшись до конца серпантина живым. А не тупо "валить", полагаясь на всемогущую электронику и безопасные настройки шасси.

Проблема в том, что новой "Купре" чуть-чуть не хватает характера. Она очень хороша, но в ней нет испанской страсти. Горячо, но не обжигает. А хочется, чтобы обжигало.

 

Mazda 3 MPS-Очевидное иррациональное

Mazda 3 MPS-Очевидное иррациональное

Mazda3 MPS – мощный генератор простых водительских удовольствий. Но длительный тест на то и длительный, что вылезая из водительского кресла и возвращаясь в него на следующий день, по-иному смотришь на тестовый автомобиль. Случается так, что некоторые сотрудники редакции перестают думать вестибулярным аппаратом и включают голову.

Белая Mazda3 MPS – это то-чего-нельзя-незаметить. Как бурого медведя на льдине в Арктике; как детский плач в соседнем купе ночного поезда; как ржавый гвоздь в гамбургере. Она всегда в центре внимания: ей каждые несколько минут рычат глушителями, вызывая на бессмысленный поединок. И только раз в несколько дней попадается тот, кому по силам обогнать белую «тройку», но ему, скорее всего, не повезет – водитель белого турбомонстра, к тому времени уже изрядно уставший от натиска «приор», «фокусов» и «вектр», найдет себе другое занятие, чем тратить 98-ой неэтилированный почем зря.

Но если решится, то с меньшим грузом на сердце и кошельке, чем пилот предыдущей Mazda3 MPS. Здравый смысл не допускает и тени доверия расходомеру «тройки», который со спокойным выражением табло уверял, что расход топлива не превышает 12 литров. Цикл: «городской» и КАД, смешанные в равных пропорциях. Но ведь и я старался перемещаться в пространстве так спокойно, как только позволяло самообладание. По пути развлекался разве что тем, что тренировал плавное и предельно ровное переключение передач, постоянно накачивая левую голень непривычно тугой педалью сцепления. Попробуйте выжать сцепление в своей машине правой ногой – примерно то же самое чувствует и водитель «гражданского» автомобиля, переключая скорости в «третьей MPS».

Скромный для 260-сильного спорткара расход топлива – не только в темпе езды. Маздовцы сумели снизить его благодаря целому комплексу принятых мер: электрогидроусилитель руля вместо гидравлики, перекалибровка блока управления двигателем, чуть более «длинные» передачи, а заодно и оптимизированная аэродинамика помогли им убедить голодную 3MPS не есть так много. Заодно и выбросы уменьшились: новая 3MPS радушно принята в «клуб Евро-5».

 

Предыдущую Mazda3 MPS только наметанный (то есть хорошо проинформированный о том, где искать отличия) глаз мог отличить от «стандарта». Наконец, вопрос снят; большое человеческое аригато за это дизайнеру Кунихико Курису, также работавшему над обликами Mazda3 и Mazda2. Антикрыло сзади и воздухозаборник в стиле Impreza STI, установленный в капоте, дополняют накладки на пороги и 18-дюймовые колеса с тонким слоем Dunlop SP Sport. Звук выхлопа куда более низкий и гулкий, чем на гражданской машине, а Mazda уверяют, что он еще и на 10 дБ тише, чем у предыдущей модификации.

 

Как бы тривиально это ни прозвучало, но Mazda 3 MPS отсеивает кандидатов на роль владельца как строптивая дама непонравившихся женихов.

К примеру, заправить MPS безальтернативным 98-м бензином нужно на весьма ограниченном числе заправок (по крайней мере, в Петербурге). Причем, у одного и того же бренда совсем необязательно будет встречаться искомый сорт на всех заправках. Так что будьте готовы «кормить» машину не тогда, когда ей «приспичит», а заблаговременно заехав в известное место.

Во-вторых, строптивая «тройка» находит неровности даже там, где казалось, их нет вовсе. Да, радуясь устойчивости и невероятной маневренности автомобиля, многие смирились с недостатком комфорта и плавности хода, но жесткие амортизаторы (кажется, они стали еще жестче, чем у предшественницы) могут вытрясти душу, и им для этого не нужны ни Коломяги, ни Обухово, ни другое дорслужбами забытое место города.

В-третьих, далеко не каждый водитель найдет легальный, безопасный и подходящий способ, как использовать все то, ради чего он купил Mazda3 MPS. Особенно, в Питере. Весь КАД – в радарах и камерах, которые вот-вот начнут снабжать Почту России весьма посредственными фотографиями автомобилей «в движении», а их владельцев – штрафами. В пробках гонять трудно, зато вот-вот подорожающее горючее спускать в трубу – легче легкого. Остается либо возить машину на трек, скажем, в Москву или в Финляндию, либо рассекать по Невскому кольцу, каждую секунду рискуя проснуться в испорченном настроении…

Но если абстрагироваться от географических и инфраструктурных аспектов применения Mazda3 MPS, то меня автомобиль «зацепил». Тем, как он управляется и тем, что не каждый сможет им управлять (нужны не только навыки, но и мышцы). Тем, что происходит после нажатия педали «в пол» (хоть газа, хоть тормоза); и тем, как MPS повышает настроение людям, которые находятся по ту сторону салона. Провожают, улыбаются, возможно завидуют, но по-доброму, не так, как глядя на дорогие тяжелые седаны из Мюнхена, Ингольштадта и Штутгарта. Но на каждый день я бы поискал хэтчбек «попрохладнее». Да, я зануда.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.