Subaru Impreza: Вирус STI

Subaru Impreza: Вирус STI

Он поражает мгновенно, с первым разгоном, и его очень трудно вывести из организма
Subaru Impreza WRX STI — это автомобиль для узкого круга, для знатоков, и притом очень хорошо подготовленных. Для тех, кто предпочитает табуретку мягкому креслу, кто чахнет без адреналина, кто любит, когда мир вокруг мелькает с калейдоскопической быстротой.

Этот автомобиль способен «раскрыться» только людям самоуверенным, но способным соразмерять степень своего умения с показаниями спидометра и крутизной виража. Поэтому чаще всего WRX STI покупают профессиональные автогонщики или те, кто не утратил в жизненной суете детскую мечту о победах на автодромах. Они прекрасно понимают, что эта машина — не для каждодневных будничных поездок. Она создана не для того, чтобы в городской толчее демонстрировать посторонним степень безумия владельца, но чтобы он в выходные мог в очередной раз испытать свой характер и отточить мастерство. Что заставляет проделывать это вновь и вновь, потеть, уставать и рисковать, наконец? Тот самый вирус, разумеется. Симптомы, которые он вызывает, лечению не подлежат.

Мощных полноприводных машин на рынке предостаточно, скажет любой автолюбитель, есть и Audi, и BMW и даже Mercedes. И он будет прав на все сто. Но тут все дело — «в перце». Таких острых «блюд», максимально приближенных к раллийным болидам, к тому же достаточно демократичных по цене, на нашем рынке всего два — Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution, который уже в девятом своем поколении вроде бы дебютировал в российских шоу-румах (будет возможность — расскажу и о нем). Но новая версия WRX STI, тем не менее — вещь особенная. Что получит владелец за 50 с небольшим тысяч долларов?

Ничего лишнего

Фактически он купит мотор, подвеску, трансмиссию и слегка модифицированный кузов. А также невзыскательный интерьер, в котором трудно обнаружить хотя бы намек на роскошь (за этим следует обращаться к другим производителям). Посмотрите, однако, как грозно выглядит Impreza WRX STI — как голодный хищник, с которым почему-то при первом на него взгляде пропадает желание связываться. И правильно!

Кроме изменившегося облика в целом, что произошло в результате недавнего обновления базовой модели Impreza, видны разбухшие крылья под увеличившуюся колею, прекрасно вписанный в кузов аэродинамический обвес, элементов которого стало больше, чем прежде.

Так, к заднему массивному спойлеру добавился еще один на крыше, над задним стеклом, который, по словам гонщиков заводской раллийной команды, увеличил прижимную силу и улучшил аэродинамику автомобиля в целом. «Жабра» воздухозаборника на капоте, 17-дюймовые золотистые диски — все выглядит как-то вызывающе и, вместе с тем, вполне гармонично, я бы даже сказал — элегантно.

А в салоне? Я, пожалуй, поторопился, отказав ему в «роскоши» — это ведь понятие относительное. Для кого-то роскошь — это дерево и хром, а кому-то сиденье в STI покажется едва не верхом совершенства. Потому что оно обладает отличной боковой поддержкой — не только в области поясницы, но и в плечевой зоне. Что означает, что спина будет меньше уставать при боковых перегрузках. Причем центральная часть сидений отделана замшей — не соскользнешь. Но пристегнуться все равно необходимо — слишком много «лошадей» впряжено в этот нетяжелый автомобиль, и слишком неугомонный зуммер напоминает о ремнях безопасности. Подобрать удобную, а лучше всего — правильную, с практически прямой спиной, посадку не сложно. Не мешает даже отсутствие продольной регулировки баранки — колонка перемещается лишь по высоте, что компенсируется довольно широким диапазоном регулировок сиденья.

Органы управления расположены удобно. Впрочем, было бы странно заметить в таком автомобиле какие-то эргономические просчеты. Вот только к джойстику регулировки громкости аудиосистемы приходится чуть тянуться. На руле или рядом с ним никаких кнопок нет, что только к лучшему — отвлекаться на малейшее постороннее действие при управлении Impreza WRX STI не стоит. Да и звук, который льется из динамиков, отмечу ради справедливости, особенно не радует — на хорошую «музыку» создатели решили не тратиться, и потому аудиоцентр лично я слушал лишь в пробках. Никто, конечно, не мешает установить за дополнительные деньги отличную систему. Но этот автомобиль едва ли сможет стать музыкальным салоном и вообще, местом для отдыха — он требует постоянной работы и сосредоточенности.

Водитель обязан смотреть на дорогу, бросая лишь короткий взгляд на щиток приборов с не очень-то успокаивающим кроваво-красным цветом шкал и цифр. Главный и самый большой циферблат на панели — тахометр. Он размечен так, что «рабочая зона» оказывается в самом его верху — очень удобно. По бокам тахометра два круга поменьше — слева датчики уровня топлива и температуры силового агрегата, справа — спидометр, последнее значение которого указывает на скорость в 260 км/ч. «Округлый» стиль прослеживается во всех деталях — в трех ручках климат-контроля, в дефлекторах вентиляции, в набалдашнике коробки передач и в центральной часть баранки с литерой «STI». В общем — простенько, но со вкусом.

Можно ехать и лететь

Хищный облик WRX STI в полной мере соответствует «внутреннему содержанию» — уникальной системе полного привода в сочетании с турбированным 2,5-литровым оппозитным мотором. Двигатель этот, кстати говоря, является на сегодняшний день залогом преимущества Subaru над Mitsubishi. «Лишние» пол-литра его объема добавили «низов» и расширили «рабочий» диапазон оборотов. То есть, исключили то, что прежде могло нервировать владельцев. Скажу больше, теперь на этом автомобиле, несмотря на 281 л.с. под капотом, можно относительно спокойно ездить и в городе.

Хотя все равно — машина эта не для слабонервных. Достаточно один раз продавить педаль в пол, чтобы стрелка тахометра прошла отметку «3500», и вы познакомитесь со «звериной» сущностью мотора. Эту его сторону открывает, разумеется, турбина. «Подхват» такой, что вас припечатает к сиденью, как при взлете на реактивном лайнере. А при грамотном обращении с ручкой 6-ступенчатой МКП кажется (или так и есть), что даже на снегу можно разменять «вторую сотню» уже через 5-6 секунд после старта. Для этого необходимо лишь три переключения — с первой на вторую, и затем на третью. Причем, в какой именно момент следует переходить на повышенную передачу, подскажет звук высокой тональности и красная лампочка, вспыхивающая на щитке приборов. Расположена она как раз посередине тахометра. Причем не обязательно чтобы загоралась она при достижении 7000 об/мин, а именно с этой отметки начинается красная зона. Небольшой рычажок на щитке позволяет самостоятельно установить «сигнальные» обороты. Я, к примеру, передвинул их с 7000 на 6400, оставив 600 оборотов «про запас», на момент реакции и переключения.

В городе, осмелюсь предположить, большинству будущих владельцев окажется достаточно и того, что предлагает силовой агрегат до 4000-5000 об/мин. К тому же первая и вторая передачи явно сближены, в то время как третья уже значительно «длиннее». Учитывая, что на первой до момента, когда сработает ограничитель максимальных оборотов, можно разогнаться до 60 км/ч, а на второй уже до 90, на городских улицах водителю едва ли придется часто «выкручивать» мотор. А переходить с одной передачи на другую — одно удовольствие: рычаг коробки передач имеет короткие и четкие ходы, педаль сцепления информативна и, как положено, довольно жестка. Вообще, этот автомобиль требует усилий. Те же тормоза — явно не для женских ног, замедление увеличивается прямо пропорционально прилагаемому к педали усилию. Оттого, кстати, в первый момент мне показалось, что тормозов немного не хватает — вначале ход педали довольно легкий. Но суппорта Brembo и вся система создавалась именно с прицелом на серьезного, можно сказать — искушенного водителя.

Когда пахнет «жареным»

Позволю себе высказать небольшое нарекание к покрышкам Bridgestone Potenza, которые произвели лично на меня неоднозначное впечатление. Шины эти слишком долго греются, и не проявляют особой цепкости на влажном асфальте, да и износостойкость, судя по запаху после интенсивной езды, вызывает сомнения. Один пример.

Едем с главным редактором на двух машинах, друг за другом, как водится — торопимся. Плавный и довольно широкий 90-градусный поворот. В вираже — чуть влажный, даже не мокрый асфальт. Ровный газ, но на выходе я получаю занос, в то время как он проходит поворот как по рельсам, без малейшего затруднения. Дело не только в схеме полного привода Subaru, а еще в покрышках, которые посередине виража уже утратили свои сцепные свойства из-за влаги, в то время как Pirelli Zero Nero лишь слегка «пропищали».

Другое дело, что скольжения на Impreza WRX STI — это отдельная песня. Прежде всего: на тоннеле между передними сиденьями притаились клавиша и небольшое колесико. По умолчанию используется режим Auto, что отражается соответствующим символом на приборной панели. Это означает, что электроника работает сама и 41% момента подается на передние колеса, а 59% — на задние. Соотношение это может меняться благодаря новому цилиндрическому центральному дифференциалу DCCD. Если клавишу нажать, то центральным колесиком можно самостоятельно менять степень электромагнитной блокировки центрального дифференциала. Крайнее верхнее положение этого «колесика» означает блокировку, в этом случае мощность мотора будет перераспределяться между осями практически в равной пропорции. Чаще, конечно, используешь автоматический режим, при котором электроника учитывает скорость вращения каждого из колес, угол поворота баранки и степень нажатия на педаль акселератора. Но в любом случае, и это чувствуется сразу, новая WRX STI охотнее «заныривает» в поворот, демонстрируя не недостаточную, как было раньше, а фактически нейтральную поворачиваемость.

Со всем этим быстро, по большей части интуитивно осваиваешься, и начинаешь испытывать истинное удовольствие от вождения. «Жабра» на капоте помогает, кстати, всегда четко отслеживать, куда смотрит нос автомобиля. Довольно острое рулевое управление располагает к быстрым перестроениям, и ты вдруг понимаешь, что движешься гораздо быстрее потока. И ловишь себя на мысли о том, что было бы неплохо на следующем светофоре оказаться первым в ряду. И — «выстрелить». Услышать упоительный звук оппозитного мотора, приперченного свистом турбонаддува. Дождаться вспышки красной лампочки, быстро выжать короткоходное сцепление, и полететь дальше. Потому как можно придерживаться принципа: выше скорость — меньше ям, главное — баранкой и педалью газа работать аккуратно.

Трясет? Нещадно! Подвеска жесткая, можно сказать, зубодробительная. Но именно такая и нужна, просто жизненно необходима. Причем для более агрессивной езды, если уж заниматься тюнингом, я бы сделал ее еще жестче. Но и штатные пружины и амортизаторы, сохраняя вполне приличный клиренс, позволяют очень хорошо контролировать автомобиль и эффективно использовать мощность силовой установки. Можно сказать, что машина просто провоцирует на экстремальные упражнения. Главное, чтобы не возникло чувство вседозволенности, а сидящий за рулем был готов справиться со скольжением в любой момент. А ведь скольжения, это как бы неотъемлемая часть характера Impreza WRX STI. Правда, надо помнить, что кроме полного привода и АБС, никаких систем стабилизации в STI нет. Поэтому я не буду говорить о том, что именно происходит, и как следует поступать в тех или иных случаях. Этому учат в специальных школах, заочный курс тут никак не годится.

Словом, Subaru Impreza WRX STI — автомобиль очень быстрый, экстремальный, и, по мнению большинства — некомфортный. Будущий владелец должен быть к этому готов. А если он когда-нибудь сможет полностью реализовать потенциал, заложенный в STI конструкторами, ему и вправду можно задумываться о спортивной карьере.

 

Копаемся в опилках кроссовера Mini Cooper S Countryman

Копаемся в опилках кроссовера Mini Cooper S Countryman

Принадлежность к семейству Mini в Кантримене угадывается безошибочно. Словно обычную трёхдверку надули через выхлопную трубу.

Можете упрекать нас в инфантильности, можете пенять на отсутствие фантазии — мы всё равно останемся при своём. В линзах ксеноновых прожекторов под поликарбонатными колпаками мы видим пару наивных глаз. Шипованные колёса кажутся нам коротенькими лапками, скребущими по асфальту твердосплавными коготками. Этот окрас мы знаем с детства и готовы биться об заклад, что решётка воздухозаборника вымазана мёдом. Даже длиннющее, словно дворянский титул, имя Mini Cooper S Countryman так же неуместно, как «Посторонним В». Перед нами просто медвежонок Винни. Точнее, Мини. Длинные слова его только расстраивают.

В отсутствие Пятачка, Совы, ослика Иа, Тигры и Кристофера Робина сказка про Винни-Пухапревратилась бы в безыдейное повествование о похождениях голодного, тупого и эгоистичного медведя-графомана. В отсутствие у вас детей или хотя бы детского задора покупка Кантримена также бессмысленна. Представьте: базовый 184-сильный Cooper S с кондиционером и тканевым салоном оценивается в 1 280 000 рублей! Взрослый душою человек выберет скорее Kia Sportageсо всеми возможными опциями или достаточно эмоциональный кроссовер Ford Kuga. Наконец, доплатив совсем немного, можно заполучить Land Rover Freelander, который при выдающейся для своего класса проходимости обладает экономичным дизелем и полноценным пятиместным салоном... Но только по Mini можно с первого взгляда охрактеризовать его хозяина. 

Внешне топ-модель Cooper S выделяется дополнительными раструбами воздухозаборников для охлаждения тормозов, иной формой радиаторной решётки...

...и двумя патрубками выхлопной системы взамен одного.

Наш бурый медвежонок с «автоматом», климат-контролем, кожей и панорамной крышей стоит все 1 850 800 рублей. При этом тактильные ощущения от пластика в салоне настолько же сложно сопоставить с ценником, насколько трудно в зелёном лоскуте на нитке, который был подарен незадачливому Иа, распознать воздушный шарик. По субъективному ощущению качества между Кантрименом и, скажем, BMW X1 такая же разница, как между хитруковским Винни-Пухом и диснеевским.

Интерьер Кантримена позитивен и узнаваем, несмотря на огрехи эргономики и не самые дорогие материалы отделки.

Сюда можно с успехом водить экскурсии, как в музей современного искусства. Посмотрите прямо — на стильные приборы, на вписанный в спидометр жидкокристаллический дисплей с утончённой графикой... Взгляните по сторонам, полюбуйтесь на передние и задние дверные панели с неоновой подсветкой, объединённые овальной выштамповкой с лаковым кантиком... Однако пользоваться экспонатами дизайнерского биеннале в быту — совсем другое дело. Поди уцепись взглядом за стрелку, бегущую по периферии огромного спидометра, или выбери вслепую, дотянувшись куда нужно, искомый тумблер на отвесной центральной консоли! Слишком тут много всего.

  • К кнопкам на отвесной центральной консоли приходится тянуться. Да и слишком много их — попробуй найти нужную.
  • У более простых версий магнитола расположена на месте дисплея, под рукой, а так она сместилась вниз центральной консоли.
  • К счастью, у водителя перед глазами всегда находится тахометр, на дисплей которого выводится текущая скорость.
  • Не трогайте переднюю панель руками: она холодна и прогибается под малейшим нажимом. Самые подходящие определения для интерьера — «эффектный» и «неуютный».

О, запас пространства на заднем ряду повергнет в трепет даже владельца универсальчика Clubman. Не зря колёсная база Кантримена по сравнению с Клабменом растянута на 48 мм. Есть продольная регулировка подушек, изменяется и угол наклона спинок. Над головой достаточно воздуха. Но высидеть на раздельных задних креслицах дольше часа под силу лишь избранным. Ощущение, будто коротаешь время в ожидании приёма у врача. И потом, Countryman узок: всего 1789 мм. Та же Kuga на пять с половиной сантиметров шире.

Упрощённый вариант бээмвэшного «ай-драйва» скорее дань моде, чем необходимость. Джойстик на центральном тоннеле вращается чересчур легко, а вот нажимать на него для подтверждения команды приходится изо всех сил.

Вдобавок, пробираясь назад, я постоянно пачкаюсь. Именно потому, что у кого-то слишком узкие двери, а вовсе не потому, что кто-то слишком много ест. Угол открытия мал. Хотя в целом пятидверный кузов, конечно же, благо. Притом, даже когда вся семья в сборе, любой пассажир волен оставаться немножечко эгоистом: у каждого свой вход, своё место. Для общих интересов предусмотрен 350-литровый багажник с удобным «подполом».

  • У опциональных кожаных кресел (доплата — 78 тысяч рублей) недостаточно развиты боковая поддержка и опора для плеч. Вдобавок затылок соскальзывает с подголовника овальной формы.
  • Раздельные задние кресла по удобству мало чем отличаются от передних, но здесь остро не хватает центрального подлокотника (впрочем, 13 600 рублей сверху, и нет проблем). На алюминиевом профиле между креслами можно закрепить подстаканник или подставку под телефон.
  • Отказываешься от люков в крыше — экономишь 53 тысячи рублей. Однако с дополнительными источниками света салон Кантримена становится чуточку уютнее.

Грузовой отсек больше, чем ожидаешь от столь компактной машины. Откидную крышку «погреба» можно зафиксировать в поднятом положении. Но запасного колеса у Кантримена нет — только баллончик с герметиком. Кроме того, с отдельными креслами заднего ряда грузовой отсек не изолирован от салона.

Заводится Countryman по-бээмвэшному — кнопкой, которая активируется после того, как вставишь причудливый ключ-метку в гнездо. Салон наполняется довольным урчанием. Но если послушать снаружи, то звук непрогретого турбомотора с непосредственным впрыском покажетсяпо-дизельному жестковатым. Дайте срок! Спустя полчаса рваной московской дерготни вы забудете, что под капотом «четвёрка» объёмом всего 1600 «кубиков». Благодаря бездроссельной системе смесеобразования Valvetronic 184-сильный двигатель тянет с низов, как трёхлитровая атмосферная «шестёрка», выдавая уже с 1600 об/мин максимальную тягу в 240 Н•м. А при разгоне в пол включается режим Overboost и после двух тысяч оборотов момент кратковременно повышается до 260 Н•м.

Не пора ли подкрепиться? Как мы ни старались, но так и не смогли добиться расхода топлива меньше 12,9 л/100 км. Впрочем, это приемлемая плата за более чем убедительную разгонную динамику.

Это «жжж!» неспроста. По паспорту разгон с места до 100 км/ч занимает более восьми секунд, но по ощущениям Countryman быстрее. На восприятие динамики работает поставленный голос выпускной системы, который становится отчётливо слышен сзади по мере роста оборотов. Создаётся забавная иллюзия: Mini словно летит впереди собственного звука. «Хорошо живёт на свете Mini-Пух! Оттого поёт он эти песни вслух!..»

Шестиступенчатый «автомат» вроде бы неплох: переключается плавно и, как правило, без задержек. Однако временами они с бойким мотором не попадают в единый ритм. Я хочу ускориться, а трансмиссия, запутавшись в собственной адаптивности, никак не решит, опускаться ли на передачу ниже или разгоняться на текущей ступени. За этот миг у медвежонка сбивается дыхание, и ускорение начинается с заметного рывка. «Если я чешу в затылке, не беда! В голове моей опилки, да-да-да...» На короткие перемещения педали акселератора «автомат» поначалу может вообще не реагировать. Обороты растут, а машина катится с той же скоростью. «А также шумелки, пыхтелки и сопелки сочиняю я неплохо иногда». Потом, будто опомнившись, опять же с рывком, блокируется гидротрансформатор: «Да!»

При парковке картинка на центральном мониторе дублируется звуковыми подсказками. Но камеры заднего вида нет.

Основные огрехи управляемости — вина мягких зимних шин. Они не только добавили медвежонку валкости при смене курса, но и наполнили салон пилорамным воем, который тем громче, чем выше скорость движения. Из-за нестабильного контакта когтистых шин с мокрым асфальтом мы сMini-Пухом единогласно против быстрой езды в поворотах. Причём он противится в самом начале манёвра, не слишком охотно заезжая в вираж, а я уже в самом повороте, чувствуя, что в тяжести нагнетаемого электронасосом усилия нет ничего, что сошло бы за обратную связь.

Mini Cooper S Countryman — натура неоднозначная. Шасси и силовой агрегат раскрываются в режиме Sport. Но без инъекции адреналина машина едет через не хочу.

Интересно, а что это так бумкнуло? Бренчащую на ухабах заднюю подвеску на шины уже не спишешь. Плавность хода в целом хороша, но на ухабистой дороге чувствуется некая расхлябанность. Кнопка Sport, не иначе как по ошибке — упрятана в основании центральной консоли. А ведь в «Спорте» Countryman — это уже диснеевский Винни-Пух, у которого лапы соединены с туловищем. Просыпается «автомат», на поворот руля кроссовер реагирует молниеносной сменой курса, не утомляя при этом резкостью. Если бы не грубоватая смена передач (что вполне оправданно), то спортивный режим можно было бы смело рекомендовать к использованию при обычной городской езде.

Передачей момента на заднюю ось у кроссовера Mini заведует многодисковая электронноуправляемая муфта GKN. На пробуксовку передней оси мехатроника откликается мгновенно. Вести автомобиль в постоянном заносе легко и приятно. Главное, в отличие от «икс-драйва» BMW, полный привод Mini на скользких покрытиях всегда радует предсказуемостью реакций.

В подобных ситуациях не поможет ни трекшн-контроль, подтормаживающий буксующие колёса, ни полное отключение электронных систем. Клиренс в 145 мм слишком мал для игр в песочнице.

Съезжать с твёрдых покрытий на Кантримене со 145-миллиметровым клиренсом так же глупо, как пытаться выдать себя за тучку, вывалявшись в грязи. Тем более что трансмиссия здесь работает в полностью автоматическом режиме. Принудительно заблокировать муфту в приводе задней оси нельзя. Мотор, покоряющий эластичностью на асфальте, в таких условиях огорчает недостатком тяги на низких оборотах. Тут либо сидеть и ждать, пока Mini-Пух похудеет, либо бежать за ружьём. То есть за лопатой. Зато опытным путём мы выяснили, что электронноуправляемая муфта не боится перегрева даже при продолжительной пробуксовке.

Такого полного привода вполне достаточно, чтобы вытянуть марку Mini на новый уровень успеха. И хотя Mini-Пух делает ставку не на мёд, а на красиво оформленный горшок, этому медвежонку не занимать обаяния. Нам нравится, что он может доставить удовольствие в движении. А насчёт мёда... Он, сами знаете, переменчивая субстанция. Очень хитрый предмет. Если он есть, то его сразу нет. Будь Countryman эргономически безупречным, тихим и комфортным, он перестал бы быть Mini. Я считаю, что для прорыва на российском рынке Mini-Пуху не хватает одной-единственной вещи — правильной озвучки навигации голосом Леонова. Если я что-нибудь вчём-нибудь понимаю...

Паспортные данные


Mini CountrymanCooper S
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/4
Длина, мм 4110
Ширина, мм 1789
Высота, мм 1561
Колёсная база, мм 2595
Колея передняя/задняя, мм 1534/1559
Снаряжённая масса, кг 1405
Полная масса, кг 1865
Объём багажника, л 350
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 184/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 240/1600–5000 (260/2000–5200)*
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R17
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,3
— загородный цикл 6,2
— смешанный цикл 7,7
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 47
Топливо АИ-92–98


* В режиме Overboost.

Комплектация


Базовое оснащение
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности
  • Надувные «занавески»
  • Крепление детского кресла Isofix
  • АБС
  • Система динамической стабилизации
  • Трекшн-контроль
  • Рулевой механизм с усилителем
  • Активное рулевое управление
  • Противотуманные фары
  • Стеклоочиститель пятой двери
  • Бортовой компьютер
  • Кондиционер
  • Ключ-карта
  • Мультифункциональное рулевое колесо
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
  • Электрохромные наружные зеркала заднего вида
  • Регулировка передних сидений по высоте
  • Электрорегулировка передних сидений
  • Раздельные кресла второго ряда
  • CD-магнитола с поддержкой MP3
  • Иммобилайзер
  • Легкосплавные колёсные диски
  • Шины Run-Flat

Дополнительное оборудование тестового автомобиля
  • Автоматическая коробка передач
  • Биксеноновые фары
  • Датчик дождя
  • Датчик света
  • Датчики парковки задние
  • Бортовой компьютер
  • Климат-контроль
  • Подогрев передних сидений
  • Панорамная крыша
  • Отделка салона кожей

Цена базовой комплектации — 1 280 000 рублей
Цена протестированного автомобиля — 1 852 800 рублей

Техника


Mini Cooper S Countryman оснащается самой мощной версией турбомотора 1.6 совместной разработки BMW и концерна PSA — 184 л.с. Главное отличие этой версии — комбинация непосредственного впрыска и бездроссельной системы смесеобразования Valvetronic, которой ранее оснащались только «атмосферники» того же объёма. При давлении наддува в 0,8 атм крутящий момент в 240 Н•м доступен уже при 1600 об/мин, а в режиме Overboost турбокомпрессор выдувает целую атмосферу, повышая отдачу до 260 Н•м.

За основу кроссовера Mini Countryman взят растянутый на 48 мм кузов универсала Clubman (на фото внизу). По сравнению с обычной трёхдверкой Mini второго поколения (вверху) колёсная база пятидверного Кантримена увеличена на 128 мм, а длина автомобиля впервые в истории марки Mini перевалила четырёхметровую отметку (4110 мм).

От легковых моделей марки Countryman унаследовал и переднюю подвеску McPherson. Однако с учётом возросшей массы кроссоверу поставили передние усиленные рычаги, жёстче сделали пружины, повышена податливость амортизаторов, а клиренс по сравнению с менее мощными модификациями уменьшен на четыре миллиметра. Кроме того, вместо резинового сайлент-блока на переднем креплении рычага у Кантримена металлический шарнир.

Подключением задней оси в полноприводной трансмиссии All4 заведует многодисковая муфта GKN. В недрах картера муфты — двухдисковое электромагнитное сцепление, которое способно замкнуться за 0,1 c. На практике переход от моно к полному приводу и обратно у Кантримена совершенно незаметен. А ещё одно достоинство муфты GKN, закреплённой на подрамнике задней многорычажной подвески, — компактность.

Дизайн 


Предтечей серийного Кантримена стал Mini Crossover Concept, представленный баварцами в 2008 году на мотор-шоу в Париже. Боковые стёкла без рамок, сдвижные двери соседствуют с распашными, причудливая расцветка. Конструкторы концепта явно дали волю фантазии. Что называется, отвели душу. Но если вернуть половинки дверей в походное состояние, разгладить пластины сдвижной крыши... то окажется, что феерический шоу-кар очень похож на серийную машину как отдельными деталями, так и размерами.

Особенно чётко сходство выражено в профиль. Общая форма кузова, линия крыши с характерным задним оконцем, куцый задок с вертикальными фонарями. Про интерьер этого не скажешь. Но если тахометр «в руле» или авиационные тумблеры на центральной консоли нам знакомы по легковым Mini, то прозрачный «глобус» мультимедийной системы — это что-то новенькое.

История


Имя Countryman взято фирмой MINI не с потолка, а с запылившейся полки: в 1960 году в Великобритании начали делать универсал Austin Mini Countryman и его «брата-близнеца» Morris Mini Traveler. Автомобили с двумя боковыми дверями и двустворчатой тыльной базировались на растянутой платформе обычного Mini. Расстояние между осями увеличилось на 10 см, общая длина кузова — на 25. Моторная гамма состояла из трёх агрегатов — рядных «четвёрок» рабочим объёмом 850–1275 см³. Одна-единственная коробка передач — четырёхступенчатая «механика». Но особо примечательна внешняя деревянная отделка кузова у люксовых версий на манер американских автомобилей 1950-х годов — ясенем британцы окантовывали багажный отсек своих машин. Всего же машин Austin Mini Countryman и Morris Mini Traveller было сделано 108 тысяч и 99 тысяч штук соответственно.

В истории компании BMC (British Motor Corporation), выпускавшей автомобили марки Mini, был один-единственный автомобиль внедорожной направленности. Это построенная на базе обычного Mini модель Moke («Ослик»). Автомобиль производился с 1964 по 1968 год. Длина машины без привычных боковин кузова и, как следствие, без дверей — чуть больше трёх метров, колёсная база два метра. При снаряжённой массе от 405 до 580 кг «Ослик» оснащался моторами объёмом от 850 до 1275 см³. Незатейливый Moke был принят на ура в жарких районах США и в Австралии. Машина отличалась малым клиренсом, поэтому нужды в полном приводе не было. Но в качестве эксперимента Moke оснащался вторым силовым агрегатом для задней оси.

 

Chery представила новейшие технологии iAuto на выставке в Шанхае

Chery представила новейшие технологии iAuto на выставке в Шанхае

Chery продемонстрировала новый имидж бренда, лицом которого стала технология iAuto. Наряду с широко известными ведущими моделями, такими как QQ New, E5 2013, A3 и Tiggo, Chery показала на выставке три концептуальные модели Alpha 7, Beta 5 и @ANT.

Самым привлекательным объектом на стенде Chery, несомненно, стала технологическая платформа iAuto, которая ярко охарактеризовала последние технические достижения Chery и впервые была представлена публике в Шанхае. Концептуальная версия Chery Alpha 7 – первый автомобиль Chery, продемонстрировавший инновационный пакет технологий под названием iAuto (Intelligence Auto). iAuto включает в себя «облачные» мультимедийные системы Cloudrive на базе операционной системы Android, следующее поколение двигателей и трансмиссий Acteco, и «концепцию высоких стандартов качества», именуемую Cherysma. В Cherysma входят новые наработки в области проектирования кузова (станут легче и прочнее), улучшенная шумоизоляция и повышенный комфорт. Ещё один плюс новой электронной начинки – возможность открытия и закрытие дверей, регулировки кресел и многого другого с помощью смартфона.

Beta 5, другая концептуальная модель, также, создана на новой платформе iAuto. Beta должна по праву стать лидером среди внедорожников. Длина концепта составляет 4505 мм (при длине колесной базы 2610 мм), ширина – 1850 мм, а высота – 1741 мм. При запуске в серию новый кроссовер будет комплектоваться бензиновым двигателем объемом 2,0 литра (138 л.с.) и турбированным объемом 1,6 литра (151 л. с.). В планах компании начать серийное производство Beta 5 в текущем году.

Концептуальная модель второго поколения @ANT - обновленная модель первого поколения, которая впервые заявила о себе в Пекине в 2012 году и привлекла особое внимание мировой автомобильной общественности. Маркетологи Chery позиционируют @ANT как городской автомобиль будущего, представляя тенденции развития транспорта в соответствии с концепцией Cloudrive, что демонстрирует понимание образа жизни потребителей и тенденции автотехнологий будущего.

В силовых агрегатах Acteco третьего поколения задействованы передовые технологии

Chery выгодно отличается на фоне независимых компаний, занимающихся созданием автомобилей с нуля. Первоначально двигатели Acteco были широко известны как совместная разработка Chery и австрийской компании AVL. Но на протяжении последних лет Chery занимается самостоятельной разработкой Acteco и выводом своих силовых агрегатов на уровне ведущих мировых компаний. В Шанхае Chery показали три двигателя 1.2TGDI, 1.6TGDI, 1.6TCI и бесступенчатую трансмиссию, что явилось яркой демонстрацией огромных возможностей Chery в сфере разработок и производства cиловых агрегатов.

Представленные двигатели выгодно отличаются внедренными передовыми технологиями, благодаря которым двигатели Chery Acteco третьего поколения соответствуют жестким мировым стандартам в ключевых технических показателях - сильная мощность, низкий расход топлива и выброс. Двигатель ACTECO 1.6TGDI полностью разработан компанией Chery на основе платформы и разработок в соответствии с концепцией комплексной и модульной конструкции. Бесступенчатая трансмиссия Chery является первой бесступенчатой трансмиссией, самостоятельно разработанной Chery согласно ведущих мировых стандартов. Она отличается компактностью, высокой надежностью, хорошей экономичностью, высоким уровнем комфорта, наличием интеллектуальных технологий и высоким уровнем надежности.

Благодаря самостоятельным разработкам и производству двигателей и трансмиссий, Chery занимает одно из ведущих мест среди независимых автопроизводителей, которые владеют полным циклом создания автомобиля – создание шасси, двигателя, автоматической коробки передач и системы управления двигателем (EMS).

Внедрение инновационных технологий является новой стратегией бренда Chery.

Компания Chery сформировала профессиональную международную команду во главе с мировыми профессионалами в сфере проектирования и дизайна, которые вносят существенный прогресс в стремительное развитие и разработку новых автомобилей Chery.

Именно инновационный пакет технологий под названием iAuto стал крупным достижением, который заложил прочную основу в создании нового имиджа бренда "Tech Chery".

 

Новейшие «зажигалки» от SEAT: автоэмоции по-испански

Новейшие «зажигалки» от SEAT: автоэмоции по-испански

Началось всё ещё в самолёте, когда командир корабля поприветствовал пассажиров и представился… Фернандо Алонсо. Вот так номер! К счастью (или к сожалению?), управлял 320-м «аэробусом» не двукратный чемпион мира Формулы-1, а его соотечественник-тёзка. Но настроение было задано ещё до прибытия в Барселону, ведь познакомиться нам предстояло с самыми «горячими» версиями SEAT Ibiza.

На вид – и впрямь горячо. Зажигает! Обычная Ibiza отлично подойдёт молодой испанке, чтобы кататься из колледжа в кондитерскую после сиесты. Внешность, созданная под руководством Люка Донкерволке, пришлась по душе девушкам – теперь это действительно клубная Ibiza, чего не скажешь о предшественницах, на которых бабушки ездили в церковь. Но спросите горячего кабальеро, сядет ли он за руль такой? Ответ будет однозначен – нет. А если это будет CUPRA? С радостью!

Тем более, если дело касается «дизайнерской» модификации Bocanegra. Нашумевший концепт испанцы показали на прошлогоднем автосалоне в Женеве, уже тогда намекнув, как будут выглядеть самые быстрые SEAT Ibiza. А в итоге Bocanegra добралась и до конвейера. Конечно, только с «начинкой» от версий FR или CUPRA.

Не устоял и я. Первой я пригласил «на танец» белоснежную SEAT Ibiza SC CUPRA Bocanegra – соблазнился на контрастную чёрную «мордашку» и стеклянную крышу. Между прочим, Bocanegra с испанского так и переводится – чёрный рот. И это исторический реверанс в далёкие 70-е – тогда похожим решением передней части щеголяли «заряженные» SEAT 1200 Sport и 1430 Sport.

Интересно, что эти две машины роднит не только чёрная «помада». Ведь под капотом CUPRA Bocanegra – бензиновый мотор объёмом 1,4 литра, как и у 1430 Sport. Но если 20 лет назад идейный вдохновитель мог похвастать лишь 77 «скакунами», то современная чертовка располагает табуном в 180 «голов».

Мотор сам по себе уже не нов – концерн Volkswagen ставит его на дюжину своих моделей, но цифра 180 в графе мощность «забита» под Ibiza CUPRA. Это самый могучий его вариант! Чтобы «выдуть» столько «лошадей», пришлось оснастить маленький блок и механическим нагнетателем, и турбонаддувом.

Первый работает с самых низов до 2400 оборотов, потом в диапазоне 2400-3500 компрессор и турбина «поют» дуэтом, а дальше «улитке» и вовсе не требуется никаких помощников. Жаль, что характер мотора при этом получился слишком скучным. Он уверенно тянет вплоть до 6,5 тысяч без каких-либо подхватов, а дальше… коробка передач переходит на ступень выше.

Да, и это, пожалуй, главное шокирующее известие для любого поклонника «хот-хэтчей» – SEAT Ibiza CUPRA, как и FR, оснащаются исключительно роботизированными семиступенчатыми коробками DSG. Отказ от «механики» объяснили легко и просто – мол, и в Формуле-1, и в высших дивизионах кузовных гонок, и в чемпионате мира по ралли уже давно используются секвентальные КПП с управлением подрулевыми рычажками.

Так-то оно так. Вот только гоночные коробки чаще всего оставляют выбор передачи за пилотом. А DSG самовольничает! То одновременно с водителем решает, что ей пора бы тоже переключиться вверх и в результате вместо, скажем, третьей подтыкает четвёртую. То упирается и не хочет перескакивать на две ступени вниз при двойном нажатии левой «гашетки».

Удивляет и чересчур «экономичная» настройка КПП в режиме D – на седьмую она переключается очень быстро, а если скорость упадёт до 60 км/ч, то не торопится менять ступень, дожидаясь, пока мотор вот-вот забьётся в конвульсиях на низких оборотах. Спортивный режим этого, конечно, лишён и всегда держит двигатель в «тонусе». Но тогда Ibiza слишком нервно реагирует на подачу топлива. Зато коробка обучена делать перегазовки при переходе на пониженную и весьма умело с этим справляется.

Так что DSG хоть и не лишена недостатков, но при активном драйве в спортивном режиме она работает очень хорошо. Однако для большинства покупателей такая КПП - настоящий подарок, ведь она избавляет от манипуляций со сцеплением, а по «автоматическим» меркам работает очень хорошо. Что до резких переключений, так это из-за «сухого» сцепления, вместо «мокрых» фрикционных дисков у её шестиступенчатой «родственницы». Избаловала нас та коробка, что ни говори…

Яркая и стильная внешность, но скучный мотор и нервная коробка? И это SEAT? Мрачнее тучи съезжаю с автобана и упираюсь в серпантин. Меняюсь на обычную CUPRA. Нам туда! Боже, какие дорожки! Вверх, вниз, вправо, влево, закрытые повороты. А ведь по краям скалы и отбойники. Не хватает только штурманского голоса в наушниках. Третий правый, вниз, не резать!

Неудивительно, что Испания родила и вырастила немало быстрых пилотов в различных дисциплинах. И сразу же чувствуется, что SEAT подошёл к настройке шасси со знанием дела. Вот где надо ездить на Ibiza CUPRA! Здесь уже наплевать и на не самый выразительный звук мотора, а его ровный характер превращается во благо – нет нужды следить за тахометром.

И пусть ESP здесь не отключается полностью. Это не беда, ведь её работу почти не замечаешь – вмешивается она лишь тогда, когда водитель, потерявший голову, начинает «терять» машину. А на выходе из крутых «шпилек» помогает электронная имитация блокировки дифференциала XDS – «открываться» можно немного раньше. Эх, ещё «механику» бы сюда взамен заумного «робота».

И рулится CUPRA «вкусно». Быстро, точно и с огоньком реагирует на действия удобным «бубликом», а под сброс газа не прочь «подмести» хвостом. Конечно, под контролем «ошейника» ESP. Но есть пара нюансов. Первыми сдаются шины, которые перегрелись на 33-градусной жаре и просили о пощаде уже после второго прохождения серпантина. Ведь вместо Bridgestone Potenza RE050A, что стояли на Bocanegra, тут совершенно «гражданские» Pirelli P7. Странный выбор для «хот-хэтча», способного набирать «сотню» за 7,2 секунды и ехать 225 км/ч, скользить покрышки начинают слишком рано. А на «переставке» огорчает резкий скачок усилия на руле - при быстром вращении его «закусывает».

После третьего захода капитулировали и тормоза. Причём опциональные, с 4-поршневыми суппортами AP Racing с логотипами SEAT Sport и 312-миллиметровыми дисками взамен 288 мм в «базе». Но справедливости ради, надо отметить, что досталось им немало. А если обойтись без фанатизма и не шокировать местный трафик, сломя голову срезая повороты, то эффективность не вызовет претензий. Разве что хотелось бы чуть больше цепкости в начале хода – педаль приходится продавливать глубже.

Точно там же я оседлал и менее мощную версию FR. Удивительно, но несмотря на недостаток 30 «лошадей» и 30 «ньютонов» крутящего момента (150 сил и 220 Н•м соответственно), FR-ка не слишком-то отстаёт на серпантине от более «злой» CUPRA. Правда, до тех пор, пока менее хваткие тормоза не перегрелись. Но на шоссе разница между двумя «горячими» испанками более существенна – FR ощутимо медленнее разгоняется. По паспорту – за 7,7 секунды до сотни. Максимальная скорость – 211 км/ч.

В общем, перед поклонниками компактных «зажигалок» от SEAT стоит нелёгкий выбор, ведь любая из быстроходных Ibiza в состоянии удовлетворить их амбиции. И всё-таки они немного разные. FR слегка мягче на неровностях, да и коробка уже не столь досаждает излишне резкими реакциями, ведь управлять ей приходится меньшим крутящим моментом. Она отлично подойдёт для города, но не позволит вытирать о владельца ноги и на извилистых дорожках.

CUPRA – это боец. Более дерзкий, чем FR. Более яркий, чем FR. Но и более требовательный. Впрочем, и здесь от «пилота» не требуется слишком многого – роботизированная коробка избавляет от манипуляций со сцеплением, а неотключаемая ESP и электронная «блокировка» XDS простят ещё и ошибки в управлении. Этакий спорт для всех. Универсальная «гантель» уже поступила к европейским дилерам и оценивается в 22 500 евро – на 1900 евро дороже Ibiza FR, которая появится в шоу-румах в течение месяца.

А что Bocanegra? О, ей суждено ловить завистливые взгляды. Когда мы стояли возле трёх разных модификаций, именно о ней постоянно спрашивали проходящие мимо испанцы. Менее словоохотливые просто показывали большой палец, направленный вверх. Тем более, что выбрав Bocanegra, не придётся ничем жертвовать. Достаточно просто выбрать отправную точку – FR или CUPRA.

Агрессивная и стильная Bocanegra – словно эссенция, вобравшая в себя всё лучшее от Ibiza. Как будто именно такой изначально дизайнеры и видели Ibiza. Однако за внимание придётся доплатить. Стоит Bocanegra на 860 евро дороже Ibiza FR и на столько же больше Ibiza CUPRA. И покрасоваться этим летом на ней уже не удастся – продажи начнутся только в сентябре. Причём ежегодный запланированный выпуск – не более 1000 машин!

Впрочем, на знаменитом «золотом побережье», 200-километровой зоне чудесных пляжей Коста-Дорада, зимы и не предвидится. Так что если будете в тех краях, отвлекитесь хотя бы на денёк от шезлонга и мохито, возьмите напрокат SEAT Ibiza и махните на ближайший серпантин. А будет это FR, CUPRA или Bocanegra – не имеет значения. Удовольствие и эмоции гарантированы. Не зря ведь девизом SEAT выбран слоган Auto Emocion.

 

Chrysler 300: Вам, супергерои

Chrysler 300: Вам, супергерои

Если бы существовал конкурс на лучшее кинопартнерство актера и автомобиля, то эта парочка претендовала бы на один из главных призов. Ну же, вы должны их помнить! Обаяшка Дон Джонсон в роли проницательного и симпатичного детектива Нэша Бриджеса и его восхитительный кабриолет «Плимут-Барракуда», чьи канареечная эмаль и мощь мотора серии «Хеми» так шикарно дополняли образ голливудского повесы-детектива с обворожительной улыбкой. 

Иных уж, как говорится, нет... Сериал «Нэш Бриджес» исчез из вещательной сетки российского телевидения, подзабытая «Барракуда» давно снята с производства, да и сам «Плимут», увы, весьма бесславно закончил отведенные ему дни. В конечном итоге остался один лишь мотор «Хеми». 

Слово это в последнее время стало неотъемлемой чертой любой «крайслеровской» рекламы. И отнюдь не случайно. Ведь когда-то моторы этой особо мощной серии имели поистине культовый статус. В Штатах уж по меньшей мере. Строго говоря, «Хеми» – всего лишь первая часть слова «хемисферик», то бишь «полусферический». Именно такой форме камеры сгорания американские инженеры отдали предпочтение в начале 50-х, когда на свет появились первые форсированные «крайслеры». 

И вот через 30 лет забвения моторы «Хеми» возвращаются под капоты серийных «крайслеров». Символично, что первым новый двигатель со старым добрым именем появился на седане 300С, который уже спустя полгода после своего дебюта рискует попасть в разряд живой классики. 

Почему же главным виновником трехмесячных очередей на новый седан – и это в Америке, стране пикапов и джипов! – стал именно этот 5,7-литровый V8? Все проще пареной репы. Дело, безусловно, в его вызывающей озноб мощности. 345 «лошадей» – это, между прочим, больше, чем у всех ныне выпускаемых БМВ 5-й серии! 

Да и выглядит самый-самый 300С что надо. 18-дюймовые колесные диски добавляют и без того видному автомобилю еще толику благородства и стати, а салон, в котором появилась отделка из натурального дерева, а также высококлассные колонки «Бостон акустикс», просто дышит роскошью. Но главное, конечно, – буйство норова, наглухо затмевающее весьма, к слову, достойную динамику 6-цилиндровых 300С. 

Причем тактичность этой «восьмерки» на холостых и невысоких оборотах по-прежнему покоряет, вот только в музыкальную дорожку мотора «Хеми» теперь вплетена новая басовитая нота. Где-то она сродни шаляпинскому «Эй, ухнем!». Примерно так же – вернее, вот так: «Ээээ-уууууу!» – 5,7-литровый зверь оповещает мир о своем пробуждении. А уж какое чувство испытываешь за рулем, и словами не передать! У меня почти сразу же возникло жгучее желание ослабить поводья – больно горячо для пятиметрового седана снаряженной массой далеко за полторы тонны «Крайслер» бросается вперед. Но прививка к суперразгону – а чуть больше шести секунд до сотни для солидного седана бизнес-класса это действительно супер – начинает действовать быстрее, чем ожидаешь. И вдавливание в спинку кресла на каждом светофоре пьянит по-настоящему. 

Благо, и шасси готово к повышенным мощностным обязательствам двигателя. Заметно более жесткая, чем на 6-цилиндровых «крайслерах», подвеска гораздо эффективней выбирает неровности дорожного полотна, определяя отсутствие вертикальной раскачки и заметно нейтрализуя крены в поворотах. 

И все же увлекаться надо с умом. На скоростях за 200 345-сильный «Крайслер» ведет себя не столь изысканно и ненапрягающе для водителя, как, скажем, та же «пятерка». Но, пожалуй, только самые беззаветно преданные американскому автопрому люди могли ожидать от «Крайслера» подобного. Ну так и цена того же БМВ-545 в полтора раза выше. Словом, у 300С с мотором «Хеми» достаточно талантов, чтобы по меньшей мере заинтриговать традиционных покупателей немецких седанов. А его харизматическая внешность и легендарная мощность «Хеми» лично меня убеждают – вскоре «300С-Хеми» обязательно оседлает очередной голливудский герой-любовник. 

Большой, красивый, мощный и просторный 5,7-литровый «Крайслер» вполне убедителен в роли альтернативы спортивному седану бизнес-класса из Германии.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.