"Загадка"

"Загадка"

Mazda RX-8 2010 долго был обозначением Приведенных в действие ротацией автомобилей Mazda, но возможно "загадка" была бы более способным прозвищем. После шести лет на дороге Mazda RX-8 2010 продолжает мистифицировать рынок и делить энтузиастов, и, поскольку его конец приближается, мы считали это достойным другого взгляда.


Вы видите, в апреле, Mazda объявила, что закончит продажи Mazda RX-8 2010 в Европе после года выпуска 2010 года, поскольку Ротационная машина Renesis была бы неспособна встретить более строгие стандарты выделений за V евро. Меньше чем месяц спустя мы сообщили, что Mazda планирует понизить модель в США после года выпуска 2011 года по подобным причинам, в то время как стандарты КАФЕ продолжают напрягаться.

Ответ читателя на обе статьи был разделен резко - Вы были с Mazda RX-8 2010 , или Вы были против этого. Критики высмеивали ее высокий ценник, нехватку крутящего момента, середина чисел пакета, и невероятной жажды сжижаемых нефтепродуктов. Сторонники защищали автомобиль как недооцененное чудо, высоко газующий, ультрауправление, чистокровный спортивный автомобиль, который нужно вести и заставлен трудно быть понятым. Так, который является этим?


Прежде, чем мы пойдем дальше, люди чисел извинены. Если листы спекуляции включают Вас и сырые рабочие характеристики, управление, и другие такие числа - основная метрика, по которой Вы судите автомобиль, у нас есть несколько статей прямо здесь наверху домашняя страница, показывающая автомобили чисел, которые Вы можете счесть более интересным. Это не автомобиль чисел, и при этом это не история чисел.


"В самом чистом смысле спортивного автомобиля задний привод Mazda RX-8 2010 - большинство удовлетворения через перекрестки," полагали профессиональный человек колеса и дважды Daytona 24-часовой победитель Рэнди Побст в течение нашего 2008 Лучшее сравнение Тележки для перевозки. "Я чувствовал, что это была перчатка на моей руке. Я мог исправить это, где я хотел. Чрезвычайно хорошо уравновешенный, восток, чтобы дрейфовать, освобожденный в развес. Это - именно так большая забава двигаться."

 

История BMW M6 (БМВ М6)

История BMW M6 (БМВ М6)

В сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне компания BMW представила топ-модель от подразделения Motorsport GmbH — M635 CSi. Автомобиль имел кузов Е24 и мощный высокооборотный 6-цилиндровый двигатель M88/3 объемом 3453 см³ мощностью 286 л.с., позволявший развивать скорость до 255 км/ч. Автомобиль разгонялся с 0 до 100 км/час за 6,5 секунд. Изначально этим силовым агрегатом оснащали спортивный болид M1. В мотор, конечно, пришлось внести некоторые изменения, например, поработали над системами охлаждения и смазки. Все пути охлаждающей жидкости, а также впускной коллектор были переработаны для размещения двигателя под 30-градусным наклоном в моторном отсеке M635 CSi, в отличие от M1, где силовой агрегат располагался вертикально. Система смазки с сухим картером, использовавшаяся на M1, была заменена на обычную, как на стандартной модели 635 CSi.

Внешне модель M635 CSi практически не отличалась от стандартной 635 CSi. Передний спойлер был чуть более низкий, а арки крыльев чуть шире. Экстерьер дополнили 16-дюймовыми разборными дисками BBS и слегка видоизменённой передней юбкой c ребристой каймой по низу. Также, стоит отметить небольшое аэродинамическое крыло на водительском дворнике.

Трехспицевый спортивный руль ставился штатно, а вот спортивные сиденья Recaro были опцией. Передние тормоза получили увеличенные (300 мм x 30 мм) вентилируемые диски с 4-поршневыми суппортами ATE. Задние тормоза, по сути, были такими же, как и у стандартной 635 CSi, но суппорты имели увеличенные на 2 мм поршни. Подвеска была оснащена на 10 мм более низкими и на 15% более жесткими пружинами, в сопровождении со специально разработанными компанией Bilstein газовыми амортизаторами на всех четырех колесах. Также, на аVтомобиль ставились более мощные стабилизаторы.

С 1987 года M635 CSi стала поставляться в США, там она получила короткое обозначение — M6. Двигатель на M6 был оснащён каталитическим нейтрализатором и имел пониженную степень сжатия, в результате чего его мощность составила всего 256 лошадиных сил. Одновременно с началом поставок на американский рынок, индекс двигателя M88 заменили на S38, выделив литерой S принадлежность силового агрегата к разработкам отделения BMW Motorsport GmbH.
В апреля 1989 года со сборочного конвейера сошла последняя M635 CSi (М6) первого поколения.

После долгого перерыва, в 2005 году, произошло возвращение M6. Второе поколение купе всем своим видом подчеркивает принадлежность к племени суперкаров. Экстерьер имеет общие черты с 6-й серией. Но «эмку» отличают увеличенные воздухозаборники, иные боковые зеркала, измененная форма боковин передней части кузова и сдвоенные патрубки глушителей сзади. Ярче всего суперкаровскую сущность модели выдают огромные 19-дюймовые колеса, способные вместить вентилируемые тормозные диски диаметра: 348 мм впереди и 345 — сзади. Специально для M6 предлагаются 4 уникальных цвета кузова: красный Indianapolis, бронзовый Sepang, синий Interlagos и серебристый Silverstone.

Салон встречает спортивными кожаными креслами с поясничной поддержкой и электрическими регулировками. Роскошная кожаная обивка передней панели удачно сочетается с карбоновыми вставками. Дополняют картину обшитый темной замшей потолок, а также неизменный iDrive с крупным жидкокристаллическим дисплеем и контроллером. На нижней спице руля, на порогах, на циферблате тахометра, и даже на площадке для отдыха левой ноги красуется логотип М.

Проектируя аVтомобиль, специалисты BMW вели борьбу с лишним весом. Детали кузова выполнены из облегченных материалов. Двери сделаны из алюминия, передние крылья — из пластика, а крыша — из карбона. Карбон весьма дорог, но зато он прочнее и почти вдвое легче алюминия. В результате M6 весит всего 1710 кг.

Модель оснастили мощным пятилитровым алюминиево-кремниевым мотором V10, развивающим 507 л.с. при 7750 об/мин. С 0 до 100 км/ч аVтомобиль разгоняется за 4,6 секунды. Спидометр размечен до 330 км/час и демонстрирует истинный потенциал M6, хотя максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Примечательно, что этот силовой агрегат один из самых сложных по своей электронике. Блок управления двигателем MS S65 состоит из трех 32-битных процессоров, которые координируют более 200 миллионов операций в секунду, обрабатывая данные из 50 источников.

На центральной консоли BMW M6 расположена кнопка Power. «По умолчанию» включается настройка P400, при которой двигатель работает не на всю мощность, а задействовав лишь 400 л.с. Если нажата кнопка Power, настройка меняется на P500 и задействуются уже все 507 л.с.

На BMW M6 стоит 7-скоростная трансмиссия Sequential Manual Gearbox (SMG) третьего поколения с системой Drivelogic, которая предлагает на выбор 11 режимов работы. Шесть из этих вариантов предназначены для механического режима и пять – для «автомата».

Подвеска создана на основе «стандартной» геометрии BMW 645Ci. Двойная поперечина рессоры передней оси, так же, как и задняя ось, выполнена полностью из алюминия. В стандартном оснащении предлагается электронная система регулирования жесткости амортизаторов (Electronic Damper Control). Водитель BMW M6 имеет возможность по желанию выбрать одну из настроек подвески — Comfort, Normal или Sport.

В 2012 году через год после премьеры новой BMW 6-серии, немецкий автопроизводитель официально представил «заряженную» версию «шестерки» с шильдиком M, причем одновременно как в кузове Coupe (F12), так и открытую модификацию Convertible (F13). По сравнению с предшествующим поколением это значительно подросло в своих размерах. BMW Coupe F13 имеет 4898 мм в длину, 1899 мм в ширину и 1374 высоту, против 4871 мм, 1855 мм и 1372 мм предшественницы E63. Кабриолет F12 так же стал чуточку больше предшественника, но слегка недотянул в росте: 4898 мм в длину, 1899 мм в ширину, 1368 мм, высота по сравнению с 4871 мм, 1855 мм и 1377 мм.

Новому автомобилю досталось от обычного купе шестой серии стильное и элегантное, можно даже сказать – изысканное оформление. Разве что, к нему добавились аэродинамические детали, которые придали облику машины еще большую агрессивность. Созданию динамичного облика способствуют доминирующие воздухозаборники, измененная решетка радиатора, на которой красуется шильдик M6, новые бамперы, расширенные колесные арки, вентиляционные прорези в передних крыльях и четыре патрубка спортивной системы выпуска.

В базе устанавливаются 19-дюймовые колесные диски, «обутые» в покрышки размерностью 265/40R19 спереди и 295/35R19 – сзади. Опционально доступны и 20-дюймовые колеса. С последними можно заказать также мощные карбон-керамические тормоза.

Новый салон получился достаточно роскошным. Практически все элементы салона одеты в натуральную кожу. Специально для новой М6 были разработаны спортивные сиденья. В интерьере преобладают элементы из карбона и дерева, заменившие хромированные и анодированные элементы. Интерьер также получил новое рулевое колесо с подрулевыми переключателями, измененную приборную панель и накладки на пороги с подствекой. За доплату доступны подогрев руля, штатная система навигации и аудиосистема Bang & Olufsen. Кроме того, автомобиль может быть оснащен системой ночного видения с распознаванием пешеходов, системой слежения за разметкой, камерой заднего вида, а также информационно-развлекательной системой с возможностью выхода в Интернет.

В движение автомобиль приводит 4,4-литровый мотор V8 twin-turbo, что устанавливается на БМВ М5 2012. Двигатель выдает 560 л.с. и 680 Нм крутящего момента в пике, который передается на колеса посредством семиступенчатой трансмиссии M-DCT и распределяется между колесами задней оси с помощью активного дифференциала.

С нуля до сотни новая BMW M6 Coupe разгоняется за 4,2 секунды, тогда как кабриолету на это требуется на 0,1 секунды больше. Максимальная скорость обеих ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч, но заказ пакета M Driver’s Package позволяет увеличить максимальную скорость до 305 км/ч.

Несмотря на то, что BMW M6 старого поколения оснащена двигателем V10, данная машина на 10% мощнее. BMW удалось сделать эту машину еще экономичней, средний расход купе в смешанном цикле составляет 9,9 литра на сто километров, а расход кабриолета – 10,3 литра на сотню. Не в последнюю очередь этого удалось добиться благодаря работе по снижению массы автомобилей. Так, например, крыша купе BMW M6 2012 выполнена из углепластика, а двери и капот – из алюминия. Тем не менее, масса купе все равно осталась весьма внушительной – 1 850 кг, а кабриолет, оснащенный складной крышей из композитов, еще на 30 кг тяжелее.

Subaru Forester: Главный лесничий.

Subaru Forester: Главный лесничий.

В наше время модно вести активный образ жизни. Неизбежность связанных с этим больших финансовых затрат никого не останавливает.

Крупнейшие фирмы, производящие спортивную одежду, обувь, экипировку и снаряжение, предоставляют покупателям все больше и больше возможностей расстаться с деньгами. Остаться в стороне от этого оздоровительного бума автомобильные компании, естественно, не могли. На рынке в большом количестве стали появляться автомобили SUV - Sport Utility Vehicle (в вольном переводе - автомобили для активного отдыха). 

Характерная черта большинства машин класса SUV - заметное конструктивное сходство с настоящими внедорожниками. Но есть и другие. В разные годы многие автопроизводители предпринимали попытки придать обычному автомобилю ’внедорожную’ внешность. Взять, к примеру, небезызвестную Matra Rancho. Ее сделали из переднеприводной Simka 1100, лишь изменив кузов и поставив резину с увеличенным профилем. Однако и этого оказалось достаточно, чтобы новинку хорошо покупали. Яркий пример такого подхода - полноприводный универсал Subaru Forester, дебютировавший в Детройте ровно год назад и вновь показанный на последнем автосалоне во Франкфурте. 

Надо сказать, что полный привод - конек фирмы Subaru. Им оснащены большинство выпускаемых ею моделей. Предвидя интерес к новинке у российских покупателей, японская корпорация Fuji Heavy Industries, в состав которой входит Subaru, направила несколько ’лесников’ (Forester в переводе означает ’лесник’, ’лесничий’) на стажировку в дорожные и климатические условия своего северного соседа. Один из них оказался на некоторое время в нашем распоряжении.
Forester в модельной гамме Subaru занимает промежуточное положение между универсалами Impreza и Legacy Outback. С полным основанием можно сказать, что это - ’овнедорожненная’ Impreza, на элементах платформы которой он и построен. 

Автомобиль выглядит ’приподнято’ из-за увеличенного (190 мм) дорожного просвета и больших колес размера 205/70R15. В стилистике кузова прослеживается наметившаяся в последнее время тенденция отхода от биодизайна в сторону более спокойных форм и плоских кузовных панелей. Аналогично Subaru Legacy Outback, кузов ’ниже пояса’ охватывают широкие пластиковые накладки, спереди и сзади переходящие в массивные бамперы. На сходство с Impreza указывают равенства базы и колеи передних и задних колес двух автомобилей, а также одинаковая подвеска - спереди стойка MacPherson с треугольным рычагом, а сзади аналогичная конструкция, где роль нижнего рычага выполняют две поперечные и одна продольная тяга. 

Машина комплектуется только одним видом двигателя. Это - хорошо зарекомендовавший себя на Impreza и Legacy четырехцилиндровый атмосферный 2 л ’оппозитник’ Subaru, мощность которого повышена до 122 л.с. (5600 об./мин.). Конструкция трансмиссии - постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вязкостной муфтой в качестве блокирующего элемента. Есть и демультипликатор - устройство, позволяющее понижать передаточное число трансмиссии. Коробка передач - пятиступенчатая механическая или четырехступенчатый ’автомат’.

Знакомые черты легко обнаруживаются и в салоне - торпедо Forester заимствовано у Impreza 1997 модельного года, комбинация приборов и руль взяты у еще более ранних версий этого автомобиля. Двери не имеют рамок, что характерно для легковых Subaru. В общем, полностью новой эту модель назвать нельзя. Очевидно, что фирма стремится занять свое место в нише автомобилей для активного отдыха, приложив минимум усилий.

Несмотря на увеличенный клиренс, посадка в Forester затруднений не вызывает - удачно подобрана высота сидений. Салон ’лесника’ нам показался несколько тесноватым, хотя для такой компактной машины (длина 4450 мм, высота 1595 мм, ширина 1735 мм при базе 2525 мм) дефицит свободного пространства вполне объясним. Возможно, дело и в недостаточных диапазонах регулировок сиденья и рулевой колонки. Помимо стандартных настроек кресла водителя по длине и углу наклона спинки, есть возможность изменения высоты и угла наклона подушки. Тем не менее, для двухметрового водителя места мало.

Если же человек такого роста займет место в следующем ряду, то шансов на сколь-нибудь сносное существование у него не останется вообще.

Объем багажника вполне достаточен для универсала таких размеров и назначения, а удобство доступа в грузовой отсек - выше всех похвал. 

С обзорностью все в порядке, дорогу перед машиной хорошо видно, а боковые зеркала заднего вида вместе с внутренним зеркалом позволяют быть в курсе всего происходящего сзади. В салоне ’лесника’ может стать светлее, если отодвинуть шторку широкого люка. Сам люк снабжен электроприводом с кнопками на ’потолочной’ консоли у зеркала заднего вида, там же спрятан убирающийся футляр для солнцезащитных очков. Интерьер Forester уютен, расцветка и материал обивки сидений удачно гармонируют с экстерьером. Удивило невысокое качество изготовления некоторых пластиковых деталей - кое-где заметны дефекты в виде заусениц и облоя на местах разъема прессформ. 

Органы управления автомобилем логично скомпонованы, расположение педалей - без замечаний, слева от педали сцепления - уже знакомая по Subaru Impreza площадка для левой ноги. Рычаг переключения передач удобен с точки зрения расположения и ходов, за исключением пятой передачи, которая из-за более растянутой траектории наконечника рычага кажется несколько ’отстраненной’. Рычаг демультипликатора - здесь же, на тоннеле. Подрулевые переключатели перешли без изменений с Subaru Impreza, и поэтому заново осваивать управление светотехникой и стеклоочистителями не пришлось.

Пора проверить Forester (в том числе и его внедорожные качества) на ходу. На твердом покрытии автомобиль показал себя вполне достойно. Тяговитый двигатель обеспечивает хорошую динамику разгона во всем диапазоне оборотов - помехой в транспортном потоке себя не чувствуешь. Мотор отличается хорошей эластичностью, что дает возможность пореже переключать передачи, особенно когда передвигаешься в более или менее свободном от прочих автомобилей пространстве. А вот и неприятная особенность - на боковые зеркала, в особенности на правое, очень быстро налипает грязь.

Подвеска оказалась совсем не жесткой, ее характеристики соответствуют скорее обычному универсалу, нежели внедорожнику. Большие колеса помогают автомобилю уверенно и почти незаметно проходить небольшие неровности, и даже крупный профиль дороги не вызывает тряски, не говоря уже о пробоях подвески. Педали обладают хорошей информативностью, и через некоторое время забываешь о существовании посредников между ногами и механизмами автомобиля. 

Рулевое управление, благодаря правильно подобранным характеристикам гидроусилителя, позволяет отлично чувствовать дорогу. Руль удобно лежит в руке, этому способствуют материал обивки обода и форма спиц, к тому же эта баранка уже нам знакома по Subaru Impreza GT.

Удобству управления (особенно в дальней дороге) способствуют и подлокотники: левый - на внутренней дверной панели, правый (откидывающийся) - на боковине спинки сиденья.

Управляемость Subaru Forester можно с полным основанием назвать нейтральной. При нормальной, неэкстремальной езде автомобиль послушно проходит повороты без малейшего намека на срыв передних или задних колес. Руль весьма острый, и в отличие от Subaru Impreza GT менее ’смягчен’ гидроусилителем. Более мощный двигатель этой модели вызывал заметное перераспределение высокого крутящего момента между передними и задними колесами в различных дорожных условиях, что, в свою очередь, приводило к неприятным толчкам в трансмиссии во время движения. Они передавались на руль, и вот их-то и должен был гасить соответственно более мощный гидроусилитель. 

При движении в салоне машины достаточно тихо, двигатель и трансмиссия не раздражают излишней шумностью и вибрациями. Тормоза работают прекрасно, при нормальной езде легко справляются со своими обязанностями и без АБС, которая, впрочем, вполне уместна в экстремальных случаях.

Наконец асфальт позади. Едем по заснеженной дороге в одном из московских парков. Проходимость автомобиля поразительна! Не переключаясь на пониженную передачу, мы уверенно двигались в снегу, даже когда он доходил до ступиц колес. Серьезным испытанием стал склон оврага, где начала скользить всесезонная (читай - летняя) резина. Forester стало затягивать вниз. Мы стали подумывать о тракторе, но даже в этой ситуации ’лесничий’ не подвел и, правда, с мучениями, но все же вывез нас с фотографом на ровное место.

В общем и целом Subaru Forester безусловно хорош. Добротно сделанная, если не считать мелочей, машина с надежным рабочим характером, в котором воплотились лучшие черты полноприводных автомобилей Subaru. Forester ушел от Impreza, но до Legacy Outback не дотянул, уступая ему как по размерам, так и по мощности двигателя. Тем не менее Forester сможет исправно трудиться в городских условиях всю рабочую неделю, а в выходные помогать своим хозяевам активно отдыхать. Все, теперь больше не нужно тщательно выбирать маршруты загородных поездок и уже можно не следить за прогнозами погоды - с нами ’лесник’! Новая жизнь...

У российских дилеров Forester будет стоить в районе $40.000, что вполне оправдано в силу его универсальности и высоких потребительских свойств. 

Ford C-Max: Отцы и дети

Ford C-Max: Отцы и дети

C-Max бороздит российские просторы давно, уже почти пять лет. И за это время прочно вошел в число лидеров продаж в классе компактвэнов. Настоящий "папа". Altea же – новичок, появившийся на тех же просторах лишь в прошлом году. Что сможет "молодость" противопоставить "зрелости"?

Слово "компактвэн" уже не режет слух так, как это было более 10 лет назад, когда французы из Renault выпустили на рынок свой Megane Scenic. Именно им пришла в голову идея семейного автомобиля на платформе гольф класса, но с высокой крышей и просторным салоном. Идея эта оказалась настолько удачной, что вскоре многие автопроизводители поспешили последовать этому примеру и дополнили свой модельный ряд соответствующим автомобилем. Так появились Opel Zafira, Citroen Xsara Picasso, Fiat Multipla, Toyota Corolla Verso, Mazda 5, Volkswagen Golf Plus и другие. Ford представил свой тогда еще Focus C Max лишь в 2003 году, но отличное сочетание цена/качество позволили ему быстро завоевать мировую популярность.

Нынешний C Max – второе поколение модели, плод серьезного рестайлинга. В активе корпорации Ford титул "Легковой автомобиль 2007 года", присужденный старшему "брату" – S Max. Именно к нему по внешности дизайнеры постарались притянуть C Max. Посмотрите на обновленную переднюю часть – в ней явно прослеживаются "кинетические" мотивы S Max. Фары, решетка радиатора, трапеция воздухозаборника – все выполнено в том же стиле. Изменили бампер, капот стал рельефным, в зеркала интегрированы поворотники, а "противотуманки" вытянули по вертикали. Новый C Max выглядит спортивней и "злее", чем предшественник, хотя в целом все равно остается весьма сдержанным. Удачно гармонирует с новым передком и переработанная задняя часть: бампер увеличился в длину и стал более округлым, а безошибочно определить C Max в потоке позволяют новые вертикальные фонари со светодиодной полоской.

SEAT Altea, на самом деле, "юнец" только для России. Во всем остальном мире модель продается уже с 2004 года. Но поскольку сама марка SEAT на нашем рынке – новичок, Altea лишь недавно официально пересек государственную границу России. Какие же козыри приберегли испанцы для борьбы с именитыми соперниками? Первое, и далеко не последнее – это внешний вид. Очевидно, что выбор автомобиля во многом зависит от его "одежки", а Altea определенно красив! Чувствуется рука маэстро Вальтера Да Силвы, способного даже силуэту семейного минивэна придать незаурядный динамизм. Тон задает устремленная вперед "корпоративная физиономия" SEAT.

Не обошлось и без характерных "стоячих" стеклочистителей, уже известных по Leon. Только на Altea они упрятаны под специальные пластиковые накладки. Красиво, аэродинамически обоснованно, не спорю. Но в наши холодные зимы невозможно "обстучать" обмерзшую щетку об стекло! Эх, в Испании-то про такой способ и не знают! Передок продолжают стильные волнообразные выштамповки по бокам – от передних фар до задних колесных арок. Говорят, именно эта линия сыграла определяющую роль в дизайне Altea. Задняя часть "чистая", без излишеств, с элегантным спойлером и скромными фонарями на мускулистых "бедрах". Пожалуй, в общей консервативной сдержанности дизайнерских решений концерна Volkswagen модельный ряд SEAT выглядит стаей "белых ворон", в которой Altea "летит" совсем не последней.

В интерьере псевдоспортивная тема продолжается. Три "колодца" приборов с тахометром по центру и свешенными вниз стрелками, "кровавая" подсветка, трехспицевый руль, жесткие кресла и напольная педаль акселератора могут стать неплохими аргументами для водителя, настроенного на активное вождение. Интересный салон, необычный. Огорчило качество материалов и подгонка панелей. Кроме обшитых кожей руля и рычага КПП, все остальные детали выполнены из жесткого материала. Верх передней панели изготовлен из оригинального фактурного пластика, но его "дубовость" заметна даже на взгляд, не то чтобы на ощупь. Отделка приборной панели и центрального тоннеля "под алюминий" тоже выглядит дешево, по-детски. Зато есть 2 зонный климат контроль, система стабилизации TCS и система контроля давления в шинах. Правильно, "детишек" нужно контролировать.

Ford же располагает обычным кондиционером, а ESP предлагается только за доплату. Но зато внутри гораздо уютнее. "Отец" словно уже наигрался в весь этот "спорт". Ему важнее комфорт и спокойствие. Общая тема та же – равнение на S Max. Похожи и дверные панели, и приборная панель, и центральная консоль с высоко расположенным рычагом "коробки". Вместе с тем, улучшилось и без того хорошее качество отделки. По сравнению с SEAT оно лучше на порядок. Несмотря на разномастный, в большинстве своем мягкий, пластик и отделку "под дерево" в версии Ghia, интерьер выглядит очень гармонично и собранно. Посадка немного выше, чем в Altea, а велюровые сиденья не так хорошо фиксируют тело. Но в целом удобное положение находится без труда в обоих автомобилях. Разница в том, что за рулем SEAT больше чувствуешь себя участником процесса, а в C Max, наоборот, отстраняешься от оного, вальяжно развалившись в кресле и облокотившись на удобный сдвижной бокс подлокотник.

Способствует умиротворенности и тишина – звукоизоляция Ford немного лучше. Выигрывает C Max и по возможности трансформации салона. Фирменная система Comfort Seat позволяет складывать или полностью убирать каждую из трех частей заднего сиденья. Но самая полезная функция – это возможность сдвинуть два крайних задних кресла по диагонали назад, сложив предварительно середину. Это обеспечивает двум задним седокам просто королевский комфорт. Хоть ногу на ногу садись! SEAT предлагает только складные в пропорции 2:3 сиденья с регулируемым наклоном спинки.

Частично Altea отыгрывается засчет огромного отсека, расположенного под полкой багажного отделения, и еще одного под фальшполом. Но все же внутреннее пространство C Max продумано лучше. И объем багажника у него больше – 473 л против 410, или 1633 против 1320 л при сложенном заднем ряде. Что ж, салоны обжили, теперь настала пора проверить, на что способны эти минивэны на ходу. Сможет ли Altea составить достойную конкуренцию "корифею" C Max? Или, может, "испанец" увешан вся эта спортивная атрибутика, которой увешан "испанец", и Ford укажет молодому выскочке на его место?

Здесь уместна будет оговорочка. Конструктивно тестируемые автомобили схожи очень во многом. При едва различающихся габаритах у них однотипные подвески (спереди МакФерсон, сзади многорычажная), у обоих – 5 ступенчатые механические КПП. Да и цены близки: Altea в комплектации Stylance, а C Max в версии Ghia стоят около 27 000 $. Однако SEAT за эти деньги можно купить лишь с древним "фольксвагеновским" 1,6-литровым восьмиклапанником! За эти же деньги Ford предлагает уже 2 литровый мотор. Altea тоже оснащается двигателем объемом 2 л (FSI). Но тогда придется выложить целых 33 000 $! Почему так – тайна сия велика есть. Позиционирование марки SEAT как "более спортивного, чем Volkswagen" отделения, вряд ли является обоснованием цен больших, чем на аналогичные модели того же VW. Тем не менее мы решили, что разница в мощности более 40 л.с. не должна стать помехой в оценке ходовых качеств автомобилей. И мы не ошиблись.

"Молодняк" дерзит. Даже с маломощным мотором SEAT не пасует. Классическому старому восьмиклапаннику чужды такие понятия, как "полка" момента или мощности, отсюда и его характер: недостаток тяги в самом низу и ощутимый всплеск выше средних оборотов. Его-то и ждем! Для того чтобы разгоняться бодро, нужно не стесняться активно выкручивать двигатель почти до максимума. Способствует этому очень короткая "коробка" (на пятой передаче скорость 150 км/ч соответствует 5000 оборотам двигателя в минуту!), только успевай "втыкать" передачи. Благо механизм работает четко, но…

Это есть самая настоящая провокация! Переключая передачи с таким усердием и частотой, постоянно удерживая стрелку тахометра на подходе к красной зоне, вы любой автомобиль заставите ехать более или менее быстро. Но дело все в том, что Altea это как будто нравится! И жесткая подвеска с минимальными кренами всячески потакает этому юношескому задору. Автомобиль устойчиво пишет дугу на совсем не "минивэнских" скоростях. Система стабилизации позволяет очень многое, почти не вмешиваясь в процесс управления. Не зря сами "сеатовцы" называют Altea не иначе, как MSV – Multi Sports Vehicle. Уверен, что с более мощными моторами (а ведь кроме обычного 2 л FSI возможен еще и вариант с 200 сильным турбодвигателем TFSI) SEAT "порвет" многих конкурентов.

А что же C Max? Ford едет уверенно, спокойно, "без фанатизма". Управлять ускорением здесь удобнее. 2 литровый Duratec, мощности которого явно не хватало тяжелому Mondeo, легко разгоняет более легкий минивэн на базе Focus. Передачи в КПП не такие короткие, как у Altea. Да это и не к чему, запас по мощности и моменту есть. Даже раскручивая двигатель всего до 4000 об/мин, вы сможете легко держаться впереди потока или разгоняться вровень с выжимающим все соки водителем Altea. Но в напряженные моменты, например, при выезде с примыкающей дороги или "коротком" обгоне, никто не запретит вам крутануть мотор как следует, почти до 7 тысяч оборотов, и стремительно уйти вперед. А после того как обороты достигают отметки 6500, на тахометре загорается направленная вверх стрелочка, напоминающая о необходимости скорого переключения. И здесь "спорт"? Вряд ли, скорее просто дань моде. Подвеска Ford настроена более дружелюбно к пассажирам, чем на SEAT. Она не так досконально информирует о профиле покрытия и его неровностях. Плавность хода хороша. Это позволяет без сомнений отправиться на C Max в дальнее путешествие. На Altea об этом стоит призадуматься, все-таки "испанец" требует гораздо большей собранности за рулем. Как всегда, обратная сторона комфорта – худшая четкость реакций. Но худшая не значит плохая. Ford лишь немного хуже реагирует на отклонения "баранки", и крены в поворотах чуть больше. На интенсивном разгоне и торможении присутствуют небольшие клевки, Altea же проделывает эти упражнения в четко горизонтальном положении, как утюг. Несмотря на это, и за рулем C Max можно ехать очень азартно и быстро, оставив весь этот спортивный антураж визжащего мотора и жесткой подвески на откуп "испанцу".

В обеих машинах не понравились настройки электроусилителя рулевого управления. В поворотах информация и усилие вполне адекватны (SEAT и тут чуточку острее), хотя некоторая неестественность все же чувствуется. Но при движении по прямой с большой скоростью руль в "нулевой" зоне становится слишком расхлябанным, постоянно требуется корректировка курса, автомобили движутся как будто по очень плавной синусоиде. Не думаю, что стоит списывать это лишь на зимние шипованные шины – я замечал такое и раньше на автомобилях с электроусилителями. Но это не столь значительный недостаток на общем позитивном фоне, оставленном обоими испытуемыми. Нам понравились эти минивэны. Отличные машины для молодых семей, при этом весьма бюджетные. Просторные, шустрые, с прекрасной обзорностью. Ford порадовал своей "домашностью", комфортом и уверенностью в движении. SEAT традиционно неприятно удивил ценами, но его незаурядная внешность и спортивный настрой вполне способны компенсировать переплату будущему владельцу. Наверное, человек, выбравший для себя C Max, вряд ли поймет того, кто переплатит за экспрессивность Altea. Что ж, кому-то подавай спокойствие и надежность, а кому-то остроту и "нервы". Вечная проблема отцов и детей…

Land Rover Defender: Когда хочется приключений

Land Rover Defender: Когда хочется приключений

«Настоящий внедорожник застрянет там, куда обычный автомобиль не доедет» – гласит народная мудрость. Land Rover Defender 90, злобно урчащий своим 2.4-литровым дизелем, может, и рад был бы где-нибудь застрять, но в 15 км от МКАД трудно найти подходящее количество кубометров песка или грязи. Автомобиль милитаристов, исследователей Африки и миссионеров Красного Креста, претерпев в прошлом году небольшие изменения, остался верен старым приоритетам: он по-прежнему рад бездорожью и чурается асфальта…

«Ваша повседневная машина – точно не Defender. Чего так осторожничать?» – выдал короткое резюме инструктор после форсирования мною на Defender 90 очередной грязевой ванны. Я смущенно поменял пониженную передачу на вторую, и мы весело поскакали дальше по ухабам лесной опушки подмосковного Мячкова. Осторожничать действительно излишне. Land Rover вооружен классическим для настоящего внедорожника набором: шестиступенчатая механическая коробка, постоянный полный привод, понижающий ряд и тяговитый дизельный мотор.

Но прогресс не обошел стороной легендарное творение братьев Спенсера и Морриса Уилкс. Для начала Defender 2007 модельного года получил новую систему управления дроссельной заслонкой (Fast Throttle Control, FTC). С ее помощью довольно удобно управлять ньютон-метрами мотора, когда нужно ехать «в натяг» – реакция педали очень растянута. Жмешь от души – а стрелка тахометра послушно проходит одно-два деления, не допуская перегазовку. Впрочем, подобная система больше подошла бы бензиновому мотору: на новом «фордовском» дизеле и так 90% пиковой тяги в неслабых 360 Нм доступны уже с 2 200 и вплоть до 4 350 об/мин.

К тому же, помимо уже упомянутого мотора, автомобиль обзавелся новой шестиступенчатой «механикой», а также более комфортными сиденьями и (представляете?) «гражданской» панелью приборов. Обновилась система вентиляции, магнитола «научилась» распознавать МР3-сигнал и обзавелась более качественными динамиками.

Внешность машины осталась нетронутой, что поклонниками марки было воспринято как подарок. Видеть в старичке Defender (о чем недвусмысленно свидетельствуют обсуждения на соответствующих Интернет-форумах) даже намек на черты новомодных обмылков не хотелось никому.

Эгоист

Land Rover Defender проверяет водителя на «профпригодность» еще задолго до начала поездки. Открывая дверь и водружаясь на переднее кресло, нет-нет да и ударишься о массивный руль или попадешь ногой в капкан педального узла. Не нравится? Иди пешком! В местах, где нога, легкомысленно обутая в кроссовок, на любой из троп проваливается в грязь по щиколотку, – иные понятия о комфорте.

Свое испытание ждет и задних пассажиров. Для них поставлены два отдельных кресла, но доступ к ним – только через заднюю дверь, в аккурат промеж наваленных в багажник сумок. Новые кресла, с традиционно высокой для моделей Land Rover спинкой, оказались вполне удобными. А вот рулевая колонка, сильно смещенная влево, «тянет» за собой все рабочее место водителя – и ты так же, как в предшественниках, сидишь за рулем, подпирая дверь плечом. Зато, опустив окно, очень удобно наблюдать за тем, что происходит с колесами на сложных участках. На том же Discovery функцию «следопыта» выполняет портативная камера, передающая изображение на экран бортового компьютера – но аскету Defender эти «игрушки» не достались.

Ровный пол, обшитый алюминием… На таком легко поцарапать лакированный чемодан, но смахнуть с него грязь или песок – проще простого. Допотопные ручки дверей примитивны, но основательны и расположены «под рукой».

Новая панель приборов – не бог весть какое слово в дизайне, особенно на фоне трехэтажных «сундуков» в Discovery 3 или Range Rover, но по сравнению с плоской дощечкой прошлых лет – огромный шаг вперед. Управлять потоками воздуха можно теперь поворотными регуляторами, а нижняя часть панели напротив пассажира избавилась от гряды прямоугольных дефлекторов: теперь на их месте – широкая ручка и закрывающийся бардачок. Внешне стало эстетичнее, в пользовании – удобнее, а большего, пожалуй, и не надо.

Туда, где нет дорог

Функциональность этого автомобиля зашкаливает, но ощутить это можно лишь там, где даже GPS-навигатор выдает однозначное: «Дороги нет». Но мы ведь и приехали за приключениями! Мотор с великолепной тягой отлично синхронизирован с коробкой. Первая передача – пониженная, остальные пять – «быстрые», но передаточные числа выстроены так, что и на третьей можно легко форсировать грязевую лужу с небольшой скоростью. Во время своей поездки мы так и не сумели вывесить хоть одно из колес: даже на серьезных перепадах длинноходная (почти 60 см!) подвеска позволяла дотянуться до поверхности земли. Блокировки дифференциала – жесткие, углы свесов – рекордно большие для серийного внедорожника: 49 и 47 градусов спереди и сзади соответственно! Добавьте сюда способность преодолевать брод до 50 см глубиной – и становится ясно: мало преград, способных прервать движение Defender.

Но стоило выехать на более или менее приличную дорогу, как приоритеты экипажа резко сменились: захотелось стабильной динамики и сносного комфорта. Но у Land Rover на этот счет было свое мнение. Салон Defender наполнился заунывным воем трансмиссии, а «зубастая» резина гудела, как потревоженный шмель.

Разгонная динамика не впечатляла даже с поправкой на класс машины, но от дальнейших экспериментов со скоростью меня уберег выразительный взгляд коллеги-фотографа, сидящего позади. Его, бедолагу, подкидывало на каждой дорожной неровности и трясло даже на обычной щебенке.

Жестко… нет, не так: очень жестко настроенная подвеска отлично справлялась с внедорожными дисциплинами; на асфальте же она губительно отражалась на состоянии нервной системы. Огромная «автобусная» баранка позволяла неплохо контролировать углы атаки оврагов, но стоило покинуть лес – и руки начали ныть от напряжения. К тому же, здоровенный радиус разворота делает ошибки в выборе траектории непростительными: пару раз мы немного «проспали» повороты на незнакомом маршруте, и при попытке довернуть колеса на больший угол, дабы не сдавать жалких полметра назад, тупой нос Defender неминуемо упирался в овраг по краю дороги: «Не помещаюсь!». Не в свою стихию попал британский внедорожник…

P.S. Land Rover Defender 90 останется непонятым «городскими» водителями. В нем нет и десятой доли того ездового комфорта, к которому нас приучили «паркетники», он не умеет быстро ездить и хорошо управляться. К тому же, «короткая» версия не таит в своем облике той «крутизны», которая, по мнению многих, является для внедорожника «обязательной опцией».

И тем не менее, если вы все же решитесь выложить за Defender 90 немалую сумму и отправитесь на нем открывать сезон охоты, будьте уверены: вашей добыче позавидуют. Ведь, как известно, самый знатный зверь водится там, где нет дорог…

Благодарим компанию Land Rover и PR агентство «Сокур и партнеры» за предоставленный автомобиль и помощь в проведении теста.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.