Внешний вид

Внешний вид

Силуэт Lexus GS спортивный, но плавный; динамичный, но простой. Концепция новой волны дизайна бренда Lexus – L-finesse – предполагает стройные и элегантные линии, и GS третьего поколения таким и получился: простым, элегантным, и главное, не детализированным, а монолитным. Лучше всего грациозный дизайн тестируемого автомобиля можно понять, наблюдая его в движении. GS третьего поколения, хоть и очень похож на своего предшественника, построен на совершенно новой платформе, она длиннее на 50 мм. Остались характерная тяжеловесная корма и узкая линия остекления, но существенно улучшился коэффициент аэродинамического сопротивления, теперь он равен 0,27. По сравнению с предыдущим поколением изменились и габариты кузова: новый GS стал длиннее и шире на 20 мм, но ниже на 15 мм.

По мнению команды «Тест-Драйва», дизайнерам, создавшим GS третьего поколения, удалось достигнуть баланса между спортивностью и представительством. Они удачно перенесли основы дизайна модели, заложенные в первом поколении в 1991 г. ателье Italdesign, на современные мотивы в японо-американском стиле. И все это – СОБСТВЕННЫЙ стиль Lexus, который УЖЕ узнаваем.

Длинный капот, хетчбэковская линия крыши, активная боковая линия и смещенный назад салон с широкими стойками добавляют облику GS агрессивные «купешные» амбиции. Нос автомобиля выглядит опять-таки бодро-спортивно: четыре затекающие на крылья фары и ажурная решетка радиатора с литерой L. Пороги нового GS рельефные, они тоже выполняют аэродинамические функции. Вносят свою лепту в образ автомобиля и небольшой спойлер на крышке багажника, и два хромированных патрубка выхлопной системы… Облик авто довершают литые диски R17 с низкопрофильной резиной 225/50.

Существует два варианта автомобиля: GS 430 и GS 300. Внешне они отличаются дизайном фальшрадиаторной решетки, слегка измененными задними фонарями и колесными дисками: 5-спицевыми у 4,3-литровой и 10-спицевыми у 3,0-литровой версии.

Моторная гамма, КПП

Гамма двигателей модели GS состоит из нового 3,0-литрового V6 мощностью 249 л. с. (GS 300) и уже знакомого по иным моделям Lexus (но модернизированного) 4,3-литрового V8 мощностью 300 л. с. (GS 430). Оба двигателя бензиновые, дизелей элитное подразделение Toyota традиционно не предлагает. Существует и гибридный Lexus GS 450h c бензоэлектрической силовой установкой. Двигатели агрегатируются исключительно с 6-ступенчатой секвентальной автоматической КПП Aisin AW, оснащенной спортивным режимом. Интересна и такая особенность этого автомата, как блокировка гидротрансформатора на передачах с третьей по шестую.

У нового 3,0-литрового двигателя уменьшена масса: он на 40 кг легче предыдущего, весит 174 кг. Установлена система двойной регулировки фаз газораспределения Dual VVT-i (фазовращатели как на впуске, так и на выпуске), а также переключаемый впускной тракт с вихревыми заслонками и непосредственный впрыск бензина под давлением в цилиндры. В роликово-рычажных толкателях привода клапанов применяются игольчатые подшипники. Мощность, снимаемая с этого двигателя, составляет 83 л. с. на один литр объема. Крутящий момент равен 310 Н·м при 3500 об/мин. Модернизация старого знакомого 4,3-литрового V8 вылилась в повышение мощности на 34 л. с., теперь она составляет 300 «лошадей». С литра объема здесь снимается 66 л. с. Крутящий момент – 417 Н·м при 3400 об/мин. Следует заметить, что отличия более мощной версии не ограничиваются двигателем большей мощности. Так, GS 430 оснащается адаптивной пневмоподвеской, активным рулевым управлением VGRS, системой интегрированного управления динамикой автомобиля VDIM и тормозной системой c электронным управлением. Для американских версий GS 300 (V6), в свою очередь, предлагается постоянный полный привод, не доступный на модели с V8 – GS 430.

Конструктивные особенности Lexus GS. Безопасность

Компоновка модели GS классическая, в «базу» входит привод на задние колеса. Активная электронно управляемая подвеска AVS (Adaptive Variable Suspension) способна изменять жесткость работы в зависимости от условий движения. Предусмотрено два стандартных режима: комфортный (Comfort) и спортивный (Sport). Кузов имеет большую жесткость на кручение по сравнению с предыдущим поколением, а подвеска подверглась легкой модернизации: она двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Применяются алюминиевые подрамники. Передние фары Lexus GS адаптивные ксеноновые, используют технологию I-AFS (Intelligent Adaptive Forward-lighting System). Как она работает? Направление и интенсивность (!) светового пучка изменяются в зависимости от угла поворота рулевого колеса, как бы заглядывая за поворот. Рулевое управление активное, с VGRS (Variable Gear Ratio Steering) – системой изменения передаточного числа рулевого механизма. Принцип работы следующий: встроенный в разрез рулевого вала механизм с электроприводом по сигналу электроники, анализирующей с помощью датчиков мгновенную скорость автомобиля, угол поворота руля, сцепление каждого из колес с дорожным покрытием, угловую скорость машины вокруг вертикальной оси, а также продольные и поперечные ускорения, может доворачивать вал в ту или иную сторону (максимальный угол доворота колес ±3°). Передаточное число рулевого управления может изменяться с 12,4 до 17,2, то есть для поворота колес от упора до упора на стояке потребуется сделать 2,7 оборота руля, тогда как на высоких скоростях руль становится менее чувствительным – 3,2 оборота.

Интегрированная система управления динамикой автомобиля VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) комплексно «командует» всеми электронными системами безопасности автомобиля, такими как ABS, VGRS, EBD, EBA, а также системой курсовой устойчивости VSC и антипробуксовочной системой TCS.

Еще одна новинка третьего поколения модели GS, заслуживающая подробного рассмотрения, – система PCS (Pre-Crash Safety) со встроенным сверхвысокочастотным радаром. Кроме того, что этот радар используется в работе круиз-контроля ACC (активного), он распознает препятствия на дороге и в случае неизбежного столкновения с помощью электромеханических преднатяжителей блокирует, а затем натягивает ремни безопасности. Если в этот момент водитель нажмет на педаль тормоза, PCS активирует систему экстренного дотормаживания EBA. В стандартное оснащение тестируемого авто, кроме уникальных двойных боковых атермальных стекол с водоотталкивающим покрытием, входят и ставшие привычными передние и боковые подушки безопасности, а также подушки для коленей передних пассажиров. Всего подушек 10. Следует сказать об энергопоглощающих зонах деформации в передней и задней частях кузова и о силовых брусьях в передних и задних дверях.

Салон цвета слоновой кости

Посадка в GS удобна. Кожаные кресла со всевозможными электрорегулировками и памятью располагают как к спокойной, так и к динамичной езде. Зимой не будет лишним подогрев, а жарким летом – вентиляция передних кресел. Боковая поддержка не очень выраженная, но в поворотах работает. Рулевую колонку можно отрегулировать в двух направлениях и тоже «запомнить». Руль трехспицевый, многофункциональный, отделан кожей и натуральным деревом.

Торпедо и приборная панель выполнены в традиционной для Lexus и Toyota манере. Сам производитель характеризует стиль интерьера GS как «консервативную роскошь». Вот, например, приборная панель с симпатичными металлизированными циферблатами. Привычный Optitronic, но не все так просто: здесь применена электрохроматическая регулировка яркости показаний приборов. Стекло, закрывающее приборы, способно реагировать на свет и… темнеть или, если на улице сумерки, светлеть и насыщать подсветку. Так что вопрос читаемости и информативности приборов в GS решен успешно. А для подсветки салона, в соответствии с последней автомобильной модой, используются мощные белые светодиоды. На центральной консоли находится обрамленный хромированным ободом 7-дюймовый полноцветный экран с функцией touch screen. Разобраться в алгоритмах управления различными бортовыми системами автомобиля можно довольно быстро и без дополнительного изучения инструкции. Основные функции активируются с помощью отдельных кнопок.

Здесь же расположено управление раздельным климат-контролем, а также 350-ваттной аудиосистемой Mark Levinson с RDS (14 динамиков), CD-магнитолой, кассетным и DVD-проигрывателем, СD-чейнджером на 6 дисков (сабвуфер 10-дюймовый). Есть и система объемного звучания Surround Sound 7.1.

Центральный подлокотник удобен. Сдвинув его назад, можно получить доступ к кнопкам, отвечающим за подогрев и вентиляцию передних сидений, а также к пульту выбора режимов работы АКПП. Есть в салоне еще один тайник, в котором конструкторы собрали кнопки управления второстепенными функциями. Это особый выдвижной блок, находящийся слева от руля. Здесь размещены клавиши регулировки зеркал, открывания крышки бензобака, настройки яркости подсветки приборов, омывания фар – те функции, которые часто не используются. Таким образом конструкторам удалось избежать нагромождения кнопок в интерьере.

Единственное, о чем следует помнить, – после каждого использования блок следует закрывать, иначе при выходе из машины его можно зацепить коленом. Единственный недостаток планировки салона Lexus GS – низкий потолок. Если рост водителя превышает 190 см, за рулем устроиться ему будет непросто, даже несмотря на широкий диапазон регулировок кресла. На задних сиденьях высоким пассажирам тоже не очень уютно. Здесь смогут удобно разместиться только двое взрослых среднего роста. Втроем же задним пассажирам не удастся насладиться «лексусовским» комфортом… Для двоих задний двухместный диван удобен, а дверные проемы, хоть и низкие, зато широкие. К услугам задних пассажиров – пепельница, воздуховоды и подстаканники.

Багажник невелик, объемом 430 л. Его недостатками являются узкий проем крышки и то, что сложить спинку заднего сиденья невозможно, а достоинствами – наличие люка для длинномеров.

Уверен в себе!

Подходя к Lexus GS, нажимать кнопку на брелке центрального замка или вставлять ключ в замок (да-да, и такое еще бывает!) не нужно. Если ключ лежит в кармане, при прикосновении к дверной ручке замок откроется автоматически. Садимся, захлопываем массивную дверь, тем самым ограждая себя от шума внешнего мира, и погружаемся в тишину «люксуса».

Выжимаем педаль тормоза, касаемся кнопки Engine Start/Stop и запускаем двигатель. Ключ опять-таки не используется: он лежит в кармане. Просто? Это мы проверяли работу системы Smart Key с электронной картой-ключом. И к слову «просто» без колебаний добавим еще одно: «удобно»!

Регулируем сиденья, пристегиваемся, теперь смотрим в зеркала, еще раз жмем на тормоз, селектор – в положение D и трогаемся. Избытка тяги нет, но и недостатка, поверьте, тоже! Педаль акселератора напольная. Через несколько десятков километров видим, что она послушна и понятна по силе нажатия.

При всей своей дюжести двигатель не провоцирует на светофорные гонки, а предполагает динамичное, но плавное движение с мягкими ускорениями и торможениями. 6-ступенчатый автомат также настроен на этот стиль езды: переключения не ощущаются, а главное, коробка понимает стиль езды конкретного водителя. Работа АКПП не задумчивая, а скорее… нежная...

Subaru Legacy: В Subaru не стрелять!

Subaru Legacy: В Subaru не стрелять!

Почти детективная история, случившаяся с моделью Outback холодным днем 2003-го

Мы, вообще говоря, в каком государстве живем? Почему Москва и ее окрестности все больше напоминают закрытый гарнизон со множеством охранников в разномастной форме? К каким таким секретным объектам им велено не допускать человека с фотокамерой? Неужто вот в этом офисном здании разрабатывают оружие будущего? А в том особнячке, с собственным мини-футбольным полем и красивейшим японским садиком, проводят мозговые штурмы злые гении? Чего пугающего в новом Subaru Outback, только что появившемся на российском рынке (как, впрочем, и на всех других рынках)? Неужто я выгляжу агентом 007? Как бы там ни было, а тот день закончился настоящей погоней...

Предупрежден — значит вооружен

Во всем виноват, я считаю, наш главный редактор. Это он вызвал меня к себе в кабинет и попросил отснять машину «поинтереснее, на обложку». Значит, требовалось найти как минимум три-четыре красивых места, в каждом из которых мне предстояло потратить минимум час времени. А дни-то становятся все короче, так что перемещаться к местам съемки надо быстро. Впрочем, с этим проблем не возникло. Подо мной находился мощный современный автомобиль с трехлитровой «шестеркой» под капотом, развивающей 245 л.с. По старой доброй традиции этого японского производителя, мотор типа «boxer», то есть, он не стоит под капотом, как это принято у многих, а лежит. Поршни в нем двигаются горизонтально и навстречу друг другу. Если взглянуть на подобный двигатель в разрезе, то действительно кажется, что это не механизмы железные, а три пары боксерских перчаток, постоянно наносящих удары на встречных курсах. Плюсы от подобной компоновки налицо — автомобиль получает значительно более низкий центр тяжести, соответственно, и управляется надежнее. Кроме того, отдача такого силового агрегата чуть более высокая.

Outback венчает модельный ряд Subaru и, по сути, является слегка модернизированным универсалом Legacy Wagon, от которого отличается пластиковым обвесом нижней части кузова и увеличенным дорожным просветом. По законам физики, если сравнивать управляемость этой пары, то в выигрыше оказывается Legacy, поскольку ее центр тяжести находится ближе к дороге. Однако новый Outback отличается от сородича не только внешне, но и в техническом плане. Все переделки как раз и были направлены на то, чтобы прижать центр массы как можно ближе к земле. Иные амортизаторы и пружины, увеличивающие клиренс, компенсируются в этой машине более тонкими, скажем так, опорами двигателя, так что распределение веса по вертикальной оси японцам удалось оставить практически на уровне Legacy.

Второй козырь Outback состоит в том, что автомобиль оснащен фирменной системой полного привода AWD. Ее особенность заключается в том, что благодаря мотору, расположенному точно посередине продольной оси автомобиля, она обладает боковой симметричностью. То есть моменты инерции валов, подходящих к каждому колесу, равны. Соответственно, у водителя появляется возможность более прогнозируемо и точно управлять тягой. Есть у англичан такая пословица «Forewarned — is forearmed», то есть — кто предупрежден, тот вооружен. Что ж, Outback, кажется, «предупрежден» о любой дорожной ситуации. Ну, а в совсем уж сложных обстоятельствах помогут система стабилизации VDC и АБС.

Хитрость — не порок

...Выезжая из салона «У-Сервис+», я уже мысленно был готов к тому, что придется прорываться через множество кордонов охраны. Ну, нельзя у нас фотографироваться нигде, кроме собственной квартиры или дачи. В первую не заехать на машине, вторая же может быть лишь фоном для фильма о послевоенном восстановлении страны, но никак не газетной обложки. Ладно, на месте разберемся, а сейчас поспешим за город, в один из дачных поселков.

На трассе новый Outback показал себя молодцом. Пятиступенчатый «автомат» работает плавно и совершенно не дергает машину, вот только динамика показалась вялой. Но это в стандартном режиме drive. Есть внутри коробки еще и спортивный диапазон, объединенный с функцией ручного выбора передач. Однако это вовсе не значит, что работают они только в паре. Если нет желания самому управлять процессом смены скоростей, селектор нужно просто перевести в боковой паз накладки на тоннеле и больше не трогать. Мотор в ответ на это действие будто просыпается и начинает дышать во всю свою трехлитровую грудь. Раскручивается до 6500 об/мин, а передачи чередуются по-гоночному быстро и хлестко. При этом внутри салона царит удивительная тишина — слышен только приятный баритон двигателя. Ни свиста ветра на скорости 150 км/ч, ни шелеста шин. Последнее особенно удивительно. Даже остановился и посмотрел, во что обута машина. Все понятно, японская резина Yokohama с технологией AWS, призванной бороться с шумом. Отменные покрышки! Неплохо держат в виражах, прогнозируемо ведут себя при разгонах и торможениях. Позднее на асфальтовой площадке я попробовал вызвать искусственный занос — это стоило немалых трудов. Машина и покрышки в данном случае находятся между собой в полной гармонии.

Вернемся к «автомату». Если вам необходимо резко ускориться для завершения, к примеру, обгона, то рычаг АКПП надо просто пару раз дернуть назад — коробка перескочит на две ступени вниз, а обороты взлетят в зону, при которой выдается максимальный крутящий момент.

...Вспоминаю свое военное прошлое, применяю «хитрости», подробно описанные в боевых уставах, и вот я внутри дачного поселка. Так, минут 15 до того, как заметят фотоаппарат в руках, у меня есть. Десять кадров — уже неплохо. А вот и гости! Начались глупые вопросы «а вы откуда, а зачем, а кто разрешал?» Честно говоря, хотелось ответить грубо, но все самые интересные пейзажи уже сохранены внутри камеры, так что прошу лишь в Subaru не стрелять, и пока они со скрипом соображают, что я сказал — уезжаю.

Очередной бросок — на другой конец города, к присмотренному недавно небольшому отелю в стиле «кантри». Перед ним есть большая парковка, так что будет, где машину поставить. Снова перевожу селектор автомата в спортивный режим и нажимаю на газ. Кстати, а как чувствует себя водитель в салоне? Интерьер автомобиля претерпел серьезные изменения и стал выглядеть куда более современно. Дорогой пластик панелей, отделка под темное дерево, кожаная обивка сидений. Центральная консоль слегка повернута в сторону водителя, намекая всем остальным пассажирам, что их дело — обозревать окрестности и расслабиться. Причем наслаждаться окружающей действительностью попутные машины не мешают, так как посадка внутри Outback весьма высокая. Эргономика рабочего места водителя проработана достаточно хорошо, но у меня вызвали спорные чувства два момента. Первый — кнопка «mute» на руле, приглушающая громкость довольно качественной магнитолы. Я привык, что второе нажатие на нее восстанавливает первоначальный уровень, а здесь — нет, потом приходится заново нажимать на клавишу, прибавляющую громкость. Причем просто держать ее не получается — система не реагирует на подобное действие.

Второй момент — мне показалась коротковатой подушка водительского сиденья. Сам ее профиль достаточно хорош, кресло как таковое обладает электрорегулировками, но вот той, что отвечала бы за перемещение спинки относительно подушки, к моему разочарованию, нет. Мой совет — пусть в автосалоне менеджер рассказывает об Outback внутри машины, а вы как раз за это время успеете почувствовать удобство посадки. В остальном — все на высшем уровне.

...Подъезжаю к отелю. Погода внушает оптимизм — низкое солнце работает в качестве бесплатного софита, здание практически уже достроили и выглядит оно посередь чистого русского поля все равно, что новомодные бизнес-центры, наводнившие центр Москвы — чужеродно и диковато. И снова у меня было лишь полчаса на то, чтобы поиграть со светом и ракурсами, потом на парковке появились строители вместе с охраной. Первые без комплексов начали бродить вокруг Outback, вторые направились прямиком ко мне. И снова знакомые вопросы. Надоели! Не говоря не слова, просто сажусь за руль и уезжаю. Но не в другое место, нет. К тому же «секретному» зданию можно подъехать с обратной стороны, по грунтовке. Я же на отчасти внедорожном автомобиле, так что качество покрытия меня не волнует. Subaru легко проскочил по полю, не напрягаясь объезжал лужи по распаханной целине. Вот здесь плавный режим «автомата» drive пришелся в самую пору. Я мог совершенно точно дозировать тягу.

Теперь — о погоне. Машина попала на тест буквально с автовоза, новенькая и блестящая. И я, честно говоря, не знаю, чего хотели ребята с бритыми головами на видавшем виды Mercedes, но то, что они увязались за мной — это определенно. При этом никакой милиции и прочей охраны явно не стеснялись. Ситуация практически невообразимая в обычной жизни — я, словно шпион, несколько раз петлял по городу, останавливался без всякой логики, резко менял маршрут. Видя позади все тех же «спутников», откровенно говоря, начал волноваться. Оставалось надеяться только на скорость. Она то меня и спасла. А еще — надежная и четкая управляемость Outback.

Повороты он может проходить пугающе стремительно, при этом абсолютно надежно (заслуга увеличившейся едва не вдвое жесткости силовой клетки кузова), и не кренясь. На прямой всего за 8,5 с набирает 100 км/ч. Как раз там, где оказалось посвободнее — на участке Третьего кольца — Subaru без труда оторвалось от преследователей. Оставалось только за одним из поворотов свернуть направо, как раз на дорогу, ведущую в автосалон. Решив больше не испытывать судьбу, отдаю машину.

Вот такой детектив со счастливым концом.

А в качестве послесловия скажу, что машина, побывавшая на тесте, была в максимальной комплектации, с четырьмя подушками безопасности, ее стоимость составляла $49 830. Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега. Основные конкуренты — Audi Allroad, Volvo Cross Country.

Краткие технические характеристики Subaru Legacy Outback 

  • Объем двигателя, куб. см.: 3000 
  • Количество клапанов на цилиндр: 4 
  • Мощность, л. с. при об./мин.: 245/6600 
  • Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 297/4200 
  • Разгон до 100 км/ч, с.: 8,5 
  • Максимальная скорость, км/ч: 224 
  • Средний расход топлива л./100 км.: 9,8 
  • Объем топливного бака, л.: 64 
  • Габариты, мм.: 4730х1770х1545 

Great Wall Hover: Трое в лодке

Great Wall Hover: Трое в лодке

Головокружительная смесь из ингредиентов японской кухни! Представьте себе: взяли шасси от Toyota 4Runner 1989 года, поставили в него мотор от Mitsubishi Pajero 1991-го и накрыли все это дело кузовом от Isuzu Axiom 1999-го. Было три внедорожника, а получился один! Вот так фокус!

Смотрится машина просто супер, слов нет. Увы, подкрепить свои амбиции адекватными ходовыми качествами Ховеру не удается: 128 лошадиных сил с трудом справляются с двумя тоннами агрессивно выглядящей массы. Двигатель с маркировкой Mitsubishi 4G64 бодрится лишь в узком диапазоне оборотов, где-то с 2000 до 3500. Ниже - пустота, которая создает проблемы с плавным троганьем с места. Выше - много шума без существенного эффекта. А слышно Hover издалека: даже на малом ходу автомобиль издает утробный низкочастотный звук с дизельным подхрипом и турбинным присвистом. Если не видеть - кажется, будто КамАЗ за спиной разворачивается. Даже не по себе становится.

Great Wall Hover CUV

Ездить на этой машине в городе - сомнительное удовольствие. Сложный характер двигателя усугубляется тяжелой педалью газа с приличным свободным ходом. В результате складывается ощущение, что ускорение выдавливаешь буквально по капле, насилуя "железо". Добавьте сюда не самую четкую работу коробки передач, большие ходы рычага, приплюсуйте ватный привод тормозной педали… Да, это труд, достойный настоящего мужчины! Само собой, Hover обладает всем комплексом особенностей рамного внедорожника с высоким кузовом - запоздалыми и "размазанными" реакциями на повороты руля, слабой обратной связью, ощутимыми продольными и поперечными кренами. Не автомобиль, а корабль!

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Терпеливому и неспешному хозяину Hover отплатит добром там, где кончается асфальт. Удерживая на первой-второй передачах мотор в том самом, боевом диапазоне, можно получить не только хорошую тягу, но и отменную эластичность.

Great Wall Hover CUV Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Пробить на ухабах "грузовую" подвеску абсолютно нереально, а верткость машины позволяет в поисках наименее рискованной траектории вычерчивать неописуемую змейку. Что же касается проходимости, то, учитывая жестко подключаемый полный привод и понижающий ряд в трансмиссии, следует признать: внедорожные возможности автомобиля ограничены лишь опасениями за сохранность крашеных бамперов. Честное слово, обвеска из более грубого пластика сделала бы Hover куда более "толсто-кожим". А ведь адресован он, как и любой китайский автомобиль, людям практичным, считающим деньги.

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Несомненно одно: китайские машины прогрессируют, и прогрессируют заметными темпами. По-моему, в скором времени можно ожидать как улучшений по части дорожных качеств, так и более пристального внимания к вопросам безопасности. Автомобиль без подушек сегодня немыслим. Пусть даже это "большой и красивый внедорожник всего за двадцать пять тысяч".

 

Лики толпы

Лики толпы

Одна из легенд, объясняющих происхождение самого понятия «джип», гласит, что оно пошло от аббревиатуры GP. Так «американская военщина» называла машины General purpose, то есть «общего назначения». Сейчас этот термин в полной мере относится к недорогим массовым авто Mazda3 и Toyota Corolla.

Как ни странно, но машины «общего назначения» не только не канули в военную Лету, но и, напротив, живут и здравствуют по сей день. Вот только относится теперь это обозначение не к примитивным утилитарным армейским вездеходам, а к сонму вполне городских седанов и хетч­бэков С-класса, которые верой и правдой возят своих владельцев и в пир, и в мир. Характерно, что чаще всего эти автомобили выполняют роль единственного самобеглого транспортного средства в семье. И до последнего глобально-мирового экономического изумления именно этот тип транспортного средства чаще всего удостаивался эпитетов из серии «клеркомобиль» или «кредитомобиль». Давайте же рассмотрим двух достойнейших представителей современного класса general purpose. Заметьте: оба участника нашего сравнения — и Mazda3, и Toyota Corolla — выходцы из недр японских дзайбацу. По крайней мере номинально. Тем интереснее будет сравнить «их» подходы к созданию автомобильного шир­потреба, поскольку обе машины оснащены 1,6-литровыми бензиновыми моторами и автоматическими КП.

Начнем с внешности. И, пожалуй, закончим, бросив всего один взгляд на стоящие рядом машины. Все уже понятно. Corolla, несмотря на недавно случившийся с ней рестайлинг, все также не в состоянии претендовать на сколь-нибудь заметные места в каком-нибудь конкурсе автомобильной красоты. Такое впечатление, что дизайнерам, рисовавшим эскизы этого авто, какие-то спецслужбы дали спецзадание — создать машину, минимально привлекающую внимание. Эдакую серую мышку. Надо сказать, дизайнерский замысел удался в полной мере: с таким экстерьером только слежкой за вражескими шпионами заниматься. А как иначе воспринимать эти нейтрально-округлые формы бортов, робкие ребра-выштамповки на капоте и переднюю часть, мило расшаркивающуюся со словами: «хочу быть Camry!»? В общем, скучновато на этот раз сработали товарищи из «Toyota», безыдейно как-то. Особенно это заметно на фоне Mazda3. К счастью, совершенно невменяемый промо-девиз «zoom-zoom» не оказал негативного влияния на рассудок создателей «матрешки». Внешний вид машины дизайнерам одно­значно удался. Эти раскосые фары, мегаулыбка «передка», намекающие на некую стремительность выштампованные на боках ребра… Индивидуальность облика присутствует в полном объеме. Понятно, что в случае машины «общего назначения» даже самый футуристичный дизайн довольно быстро примелькается и не будет восприниматься как нечто яркое, но все же…

Что же касается интерьеров, то однозначно лучший тут определить будет сложно. По большому счету они стоят друг друга. Но есть и нюансы. Первое, на что падает взгляд садящегося за руль водителя, — приборная доска. У «матрешки» она, прямо скажем, выглядит простовато. Незатейливые белые деления циферблатов тахометра и спидометра последним писком дизайна назвать сложно. А и без того симпатичная приборная доска Corolla после рестайлинга только похорошела! Желтоватые тона индикации показателей прекрасно видны при любом освещении и совершенно не напрягают ни с физической, ни с эстетической точки зрения. Да и рулевое колесо, кстати, в Toyota Corolla более приятно держать в руках, видимо, благодаря хорошему сочетанию диаметра обода и кожаного покрытия. Центральные консоли машин выполнены в строгом соответствии с текущими корпоративными «дресс-кодами». При всех визуально-тактильных различиях подходов к оформлению этого элемента салонов обнаружить серьезные эргономические ляпы тут не удалось. А с точки зрения информированности водителя о происходящем с машиной «Mazda» пошла несколько дальше, чем «Toyota». По центру торпедо, почти под самым лобовым стеклом, у «трешки» расположилась пара дисплеев. Один из них отображает информацию, поступающую от бортового компьютера, а второй непрерывно рапортует о делах вспомогательного толка — режиме работы климат-контроля и аудиоцентра. Corolla более скупо делится подобной информацией: для получения, к примеру, данных о расходе топлива требуется лишний раз понажимать соответствующие кнопки. Что еще немаловажно для водителя, особенно начинающего, так это системы помощи при парковке. Если Mazda3 ограничивается банальным писклявым парктроником, то Corolla может похвастать видеокамерой заднего вида. Ее монитор, встроенный в салонное зеркало заднего вида, включается, когда рукоятка КП встает в положение «задний ход».

Если уж совсем дотошно разбираться со всякими сервисными мелочами, то нельзя не обратить внимание на кнопку складывания боковых зеркал. У Corolla она будто специально упрятана почти под колонку рулевого колеса. Паркуясь в темное время суток, чтобы сложить зеркала, приходится судорожно тыкать пальцами пластик где-то в районе злосчастной кнопки. В конце концов, чтобы сложить зеркала, приходится включать свет в салоне и визуально лоцировать этот объект. Чтобы исправить это, производителю достаточно потратиться лишь на единственный дополнительный светодиод. Или поступить как в случае с Mazda3, где соответствующая кнопка торчит в «чистом поле» панели водительской двери рядом с блоком управления стеклами…

Зато Toyota может похвастать аж двумя «бардачками»! Меньший, дополнительный «ящичек» располагается над стандартным «бардаком». Его крышка открывается вверх, открывая доступ к немаленькому полезному объему. На городских «компактах» А-класса порой единственный «бардачок» такими габаритами похвастать не может. На заднем сиденье что в Corolla, что в Mazda3 вдвоем сидеть, в принципе, можно: коленки не упираются в передние кресла, а при преодолении неровностей крыша не норовит стукнуть вас по макушке. Однако при стандартном тесте «сядь сам за собой» коленкам автора этих строк в Toyota показалось чуть-чуть просторней. Что же касается багажных возможностей обеих машин, то тут между ними можно поставить знак равенства. Трансформации их салонов совершенно аналогичны: спинки задних диванов складываются в пропорции 2:1, создавая ступеньку между салоном и полом багажника. А наличие в багажнике Toyota лишних 20 литров объема, как говорится, на скорость не влияет.

Что же касается ходовых качеств сравниваемых машин, то они различаются почти так же, как и их экстерьеры. Toyota Corolla, например, несмотря на более мощный двигатель (124 л.с. против 105 у Mazda3), явно склоняет водителя к достаточно размеренному стилю езды. Прежде всего способствует этому характер работы АКП. Нет, обвинить сей агрегат в явной «задумчивости» язык не повернется, но на фоне «коллеги» от «Mazda» он кажется флегматиком. С другой стороны, чувствуется, что мотору «матрешки» (при всей его адекватности к любым дорожным ситуациям) не помешали бы лишних 10–20 лошадиных сил — уж больно явно прослушиваются «повышенные тона» в его работе при интенсивных разгонах. Кстати, о звуках. Подвеска Mazda3 по сравнению с подвеской Corolla гораздо более приятна в смысле управляемости. Заметно меньше вальяжности в поворотах, чуткие реакции на действия рулем. Но есть одно большое «но»! За управляемость приходится расплачиваться: все дорожные неровности в прямом смысле слова отражаются на пятых точках обитателей «зумзумо-мобиля». Подвеска Corolla обладает заметно большей энергоемкостью, на сильно разбитой дороге она окажется очень кстати. Но в комплексе с настройками рулевого управления она создает между водителем и машиной некий буфер, отчего порой возникает легкое ощущение, что рулишь машиной с помощью джойстика. Но зато с комфортом.

 

Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином

Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином

Добавив в меню теста бездорожье на месте Бородинской битвы и украсив обстановку старинным оружием, компания Subaru рискнула и, по-моему, выиграла, хотя без лёгких казусов не обошлось.

Перед выстрелом из дульнозарядной пушки образца 1812 года нужно при помощи крюка-экстрактора извлечь из ствола остатки оболочки предыдущего заряда, затем как следует, в три прохода вдоль ствола с пятью поворотами, пробанить ствол банником, смоченным в воде. Это нужно, чтобы следующий заряд не вспыхнул раньше времени. Теперь можно зарядить пушку, утрамбовав картуз с порохом при помощи прибойника. Далее через запальное отверстие пробойником следует проколоть картуз, насыпать в отверстие порох и, наконец, поднести пальник и сделать выстрел, следя, чтобы при откате пушка не проехала по твоей ноге.

 

 

Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там…

 

 

В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва.

 

Снаружи обе модели 2013 года демонстрируют изменённые фары, противотуманки, решётку радиатора и передний бампер, а ещё колёсные диски нового дизайна.

На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном.

Невероятно увлечённые своим делом ребята из клуба военно-исторической реконструкции раскрыли немало хитростей. Правильное обращение со старинным оружием оказалось целой наукой. С какой стороны от пушки встать при той или иной операции, как правильно положить руку на древко того или иного приспособления…

 

С непривычки на заряжание и выстрел из пушки тратишь далеко не одну минуту. А вот опытные расчёты во время Бородинского сражения производили по три-четыре выстрела в минуту.

 

Надёжность выстрела у кремнёвого гладкоствольного ружья оставляет желать лучшего. Порой вроде есть искра, но летит она не туда, и порох на полке замка не поджигается. Зато если всё срабатывает как надо, вспышка около глаз объясняет, почему двести лет назад солдаты частенько стреляли, полностью зажмурившись. О точности попаданий в таком случае говорить не приходилось, брали пальбой залпами.

От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами.

 

В день презентации машин, ещё только при нашем подъезде к месту «боевых действий» пошёл дождь, а потом и мокрый снег. Они добавили жижи в приготовленную организаторами внедорожную трассу.

До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства.

 

Изменения в салоне аналогичны для Легаси и Аутбека: на центральной консоли появился новый цветной дисплей (4,3 дюйма) мультимедийной системы, а в комбинации приборов — цветной информационный экран на 3,5 дюйма. В некоторых комплектациях добавлена навигация с семидюймовым экраном и расширенным функционалом. Сама консоль и трансмиссионный туннель вместо прежней светло-серебристой окраски теперь тёмные (при определённом освещении — почти чёрные), аналогично потемнели декоративные вставки на спицах руля.

 

Кнопки системы изменения настроек автомобиля SI-Drive переехали с центрального тоннеля на руль, а кнопка стояночного тормоза — из подрулевой зоны на центральный тоннель. В исполнениях с тканевым интерьером изменена фактура ткани. Наконец, переключатель поворотников получил режим кратковременного включения.

Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений.

 

Полноприводный седан на крупном шоссе порадовал нас вполне закономерно. А вот более тяжёлый (плюс 66 кг в опробованной нами версии) и высокий универсал, почти что кроссовер, по-настоящему удивил. Он лихо проходил узкие крутые повороты, да ещё в дождь. Кстати, паспортный дорожный просвет у четырёхдверки — 150 миллиметров, а у Аутбека — все 213.

Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки.

 

Седану Legacy не понадобилось залезать в самую глубокую грязь, и всё же по земле, глине, траве и воде четырёхдверке пошлёпать пришлось.

Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода.

 

Вопреки ранее прошедшей информации моторы у моделей Legacy и Outback 2013 года осталась прежними. Разница только в том, что инженеры добавили старым ДВС момента на низах, паспортные мощности же не изменились.

Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.

Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне.

 

Обновлённые Легаси будут продаваться у нас с «оппозитниками» 2.5 (167 л.с., вариатор, цена — от 1 412 400 рублей) и 2.5 с турбонаддувом (на снимке) с 265 «лошадками», пятиступенчатым «автоматом» и ценой от 1 721 800 рублей. Так что из гаммы седанов 2013 года пропали машины с двухлитровым ДВС и «механикой». Рестайлинговые Аутбеки могут быть с «атмосферниками» 2.5 (вариатор, от 1 554 900) и 3.6 (249 л.с., «автомат», от 2 204 500).

Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.

 

 

Модель Легаси отвечает на команды водителя без проволочек. Но расплата за это — подробный отчёт о качестве полотна. Всю дорожную мелочь седан пусть и сглаживает немного, да только водитель всё равно чувствует каждую трещину. И ведь подвеску нельзя назвать каменной или дискомфортной. Но на любом неровном покрытии вы волей-неволей будете вспоминать, что при настройках последней версии седана инженеры поставили на первом месте рулёжку, стараясь притом не убить совсем уж комфорт, — задача нелёгкая, заметим.

 

Обе модели показались вполне комфортными (если не считать относительно жёсткую подвеску, особенно на седане) и к тому же просторными. Мелочи? Пожалуйста: шумоизоляция моторного отсека могла быть получше для автомобилей с такой ценой. Хотя для водителей, любящих активную езду, проникающий в салон звук мотора при интенсивном разгоне может быть и плюсом. После 110–120 км/ч заметен аэродинамический шум в зеркалах, которому аккомпанирует посвист покрышек на мокром асфальте.

 

По эргономике в салоне придраться захотелось разве что к настройке наружных зеркал — джойстик расположен слева от руля, в районе колена водителя, а не вверху на водительской двери, как многие привыкли. А вот что очень порадовало, так это подсветка и графика комбинации приборов. Приятна для глаз, читаемая, нарядная, но без чрезмерных украшательств.

Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее.

 

 

Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить.

 

 

Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник.

 

Рекомендации инструкторов были вполне ожидаемы: большую часть трассы следовало проходить ходом, не слишком быстро и не слишком медленно, без излишней пробуксовки, но и, по мере возможности, не останавливаясь. Порой машина плужила боком, то вдруг падала в колею, то соскальзывала к обочине, то её сдёргивали с намеченной траектории большие неровности. Руль то и дело приходилось перекладывать вправо и влево на солидные углы, чтобы не вылететь в высокую траву и кусты по краям тестового участка. Но при этом универсал разгребал всеми четырьмя колёсами эту жижу и, похоже, останавливаться не собирался.

Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом.

 

В отдельных местах внедорожного участка попадались солидные рытвины, проезжать которые «на всём скаку» было попросту опасно для подвески. В таких случаях скорость падала до минимума, но универсал продолжал тянуть себя через грязь. Именно эта модификация с мотором 2.5 и вариатором мне понравилась больше всего в тот день. Своей сбалансированностью во всех дисциплинах.

Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).

 

Будем честными. После многих и многих кругов с несколькими водителями за рулём застрять Аутбеку в одном месте тестовой трассы всё же довелось. Но случилось это на таком раскисшем участке, где скользил даже лифтованный «уазик» с зубастыми покрышками. Он и подтянул «японца» тросом на несколько метров, а дальше уже универсал пошёл сам.

 

Несколько батальных сценок занятно смотрелись с легковушками на заднем плане. Но участники сражений добросовестно входили в свои роли.

Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но... всё упирается в правила.

 

 

Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду.

 

 

Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на снимке вверху). Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор.

 

Мотор 2.0GT DIT и работающий в паре с ним вариатор.

Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии.

 

 

Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время.

 

 

Ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Придумали его лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья широкого распространения ещё не получили. Недостатки имевшихся образцов, большая длительность заряжания в частности, затмевали главное их достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем дело кончилось. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.