Mazda 3 Hatchback

Mazda 3 Hatchback

Mazda3 Hatchback (Мазда 3 Хэтчбек) - рестайлинговая версия второго поколения переднеприводного хэтчбека класса «С». Премьера модели состоялась в рамках автосалона в Торонто в феврале 2011 года.

Внешне хэтчбек изменился не слишком сильно, однако инженеры неплохо поработали над аэродинамикой Mazda3, сумев снизить коэффициент лобового сопротивления с прежних 0,31 до 0,29. Добиться такого результата помогло изменение форм бампера, некоторых панелей и ряда мелких деталей.

Владельцы обновленного автомобиля получат возможность установить на него 16- или 17-дюймовые легкосплавные колесные диски в специально разработанном для модели дизайне, а также 16-дюймовые стальные и 18-дюймовые литые, которыми Mazda  оснащалась до рестайлинга.

В салоне хэтчбека изменений минимум. Они коснулись только материалов отделки, подсветки приборов и дисплея, сменившей красный цвет на белый с голубым, и появления на торпедо декоративных элементов «под алюминий».

Гораздо более интересные решения прячутся под кузовом рестайлинговой Мазда 3. Речь идет о дружественных к экологии технологиях, получивших общее название Skyactiv. Они нашли применение в двигателях и коробках передач. Так, новый 2-литровый бензиновый агрегат Skyactiv-G со степенью сжатия 12.0:1 стал на 20% экономичнее прежнего двигателя такого же объема и выдает 157 л. с. мощности и 201 Нм крутящего момента. Работает такой мотор как с 6-ступенчатой механической КП Skyactiv-MT, так и с 6-диапазонным «автоматом» Skyactiv-Drive. Отличить версии с технологиями Skyactiv от комплектаций с привычными двигателями можно по специальному шильдику, голубым кольцам вокруг линз в фарах и декоративной синей крышке под капотом.

Производство Mazda3 налажено на заводах в Японии, Малайзии, Таиланде, Колумбии и Южной Африке.

 

Subaru Impreza WRX STI: Простота лучше мастерства?

Subaru Impreza WRX STI: Простота лучше мастерства?

Знак, ограничивающий скорость на пит-лейне, остался за кормой -я нажал педаль акселератора, чтобы пройти всего три круга гоночной трассы Adria International Raceway, расположенной в Италии, неподалеку от Болоньи. 

ПРОГРЕВОЧНЫЙ КРУГ 

Сиденье «Рекаро» крепко сжимает в объятиях - будь я чуть полнее, поддержки быстро намяли бы бока. Впрочем, такие кресла ставят на заказ - в штатном варианте для новой STI предлагают менее цепкие, зато более комфортные. Подумав об этом, вспомнил слова главного инженера Хироши Мори: «Создавая машину, мы старались сделать ее не только быстрой, интересной и безопасной, но и удобной для повседневной езды». Что и говорить, задача не из легких. 

Модернизированному 2,5-литровому двигателю с турбо-наддувом добавили по сравнению с предшественником 20 сил. На распредвалах впускных и выпускных клапанов установили механизмы, изменяющие фазы газораспределения, увеличили размеры радиатора для наддувочного воздуха, естественно, подкорректировали управляющую программу. Мотористы трудились не только ради долей секунды на разгоне до сотни - они опустили обороты максимального крутящего момента, сделав двигатель более эластичным. Конечно, ждать небывалой тяго-витости на низах от заряженной «Импрезы» наивно. Однако трогаться можно спокойно, не посылая далеко вверх стрелку тахометра и не передерживая сцепление. Но если нужно выстрелить, придется поднять обороты хотя бы до 3 тысяч. Тогда компрессор подкинет мотору «горяченького» -и он повезет прытко. Только поспевай дергать короткие передачи - ведь на 7000 об/мин срабатывает электронный ограничитель - мгновением раньше вспыхивает красная лампочка на приборном щитке. 

На новой STI за настроением мотора следит система SI-Drive (Subaru Intelligent Drive): изменяя характеристику электронной педали газа, она способна превратить двигатель в спортивно-агрессивный либо сделать его послушным, как у семейного универсала. В режиме Intelligent агрегат ведет себя кротко, плавно реагируя на действия правой ноги. Желаете пришпорить - загоняйте ручку в Sport. Третий вариант Sport Sharp лучше вкл ючать на гоночных трассах.

Недаром многие профессиональные пилоты, катавшие гостей на презентации, все же предпочитали обычный спортивный режим. 

Динамика и управляемость потрясающие. Следующий круг я решил проехать побыстрее, за что и поплатился - STI, соскользнув с траектории, зацепила правыми колесами кусочек зоны безопасности. Электроника не могла остаться равнодушной в такой ситуации. Кстати, это первая «Субару-Импреза WRX STI», получившая систему динамического контроля VDC (Vehicle Dynamics Control). На предыдущих заряженных «импре-зах» водитель в сложной ситуации полагался только на свое мастерство. Теперь инженеры решили подстраховаться, а чтобы не лишать удовольствия любителей повизжать шинами, устройство сделали отключаемым. Нажали кнопочку - и из электронных ассистентов на посту остались лишь ABS и система, помогающая трогаться в горку. А если подержать клавишу пару секунд, то включится режим Traction, в котором VDS стабилизирует машину лишь тормозами, давая возможность управлять тягой. 

ЧУДЕСА НА ВИРАЖАХ 

Мое время истекло, зато представилась возможность проехать пару кругов с профессиональным пилотом. Конечно, интересно посмотреть на его работу, точки торможения, траектории. Но хочется взглянуть и на то, как ведет себя легендарный полный привод «Субару» в руках профессионала. В режиме Auto электроника распределяет момент так, чтобы обеспечить нейтральную поворачиваемость. Водитель по своему усмотрению может корректировать настройки. «Перед медленными крутыми виражами я обычно ставлю «минус», -пилот щелкает тумблером, -больший момент идет на задние колеса, машина лучше вкручивается в поворот». 

Довольно длинная прямая и затяжная дуга: тумблер -в положение «плюс». «В таком режиме появляется недостаточная поворачиваемость. Машина больше скользит передней частью, не столь охотно заезжая в поворот. Это позволяет и быстрее из него выйти». Мы уже приближаемся к финишу - пилот включает «аварийку» и медленно доезжает круг, остужая тормоза. 

Конечно, времени ничтожно мало для общения с такой интересной машиной! Жаль, что организаторы ограничились только заездами по гоночной трассе. Ведь эта заряженная «Импреза», несмотря на грозную приставку STI, мощный двигатель, отточенную управляемость, универсальна и вполне подходит для дорог общего пользования. В отличие от своей предшественницы она более покладиста и не столь требовательна к водителю. Но при этом новая STI сохранила главное качество -доставлять удовольствие от езды. Впрочем, возможность проверить это на российских дорогах представится уже весной. 

Lada Kalina 1119 Sport-Калина острая

Lada Kalina 1119 Sport-Калина острая

В Украине зажегся зеленый свет для старта продаж Lada 1119 Sport. С какими мерками подходить к новому автомобилю? Эта машина мощнее, жестче, привлекательнее, но она, в сущности, ничем кардинально не отличается от обычных «Калин» – хэтчбеков. Или все-таки?..

 

В первую очередь Lada 1119 Sport – «горькая ягодка» для тех владельцев российских машин, кто любит украшать свои «болиды» различными обвесами, «этажерками», наклейками и «накручивать» моторы. В основном получается бог знает что. А тут новые бамперы, насадка на глушитель, заниженная более жесткая подвеска и измененный интерьер – все заводское. В итоге покупаешь доведенный автомобиль и сохраняешь заводскую гарантию. А стоит такая машина на 25519 гривен дороже хэтчбека семейства 1119 с 1,6-литровым 8-капанным мотором и подобным уровнем оснащения.

Несмотря на новые сиденья, посадка осталась высокой и близкой к рулю. Когда видишь себя в спортивной версии обычного хэтчбека, сесть хочется по-иному – ниже. С другой стороны, предложенное положение обеспечивает хорошую обзорность, которой способствуют не только большие окна, но и крупные зеркала. Темный пластик интерьера в Kalina Sport разбавляют не только яркие вставки, но и серебристый декор центральной консоли, а также педали с оригинальными накладками.

 

Наша Lada 1119 Sport оснащена 1,6-литровым 16-клапанным мотором мощностью 98 л. с. – таким же, как на Priora. В пару к двигателю предлагается усиленная коробка передач от ВАЗ-2112. Поэтому-то повадками автомобиль очень схож с другими представителями вазовского семейства. Мотор набирает обороты неспешно и равномерно. Но поскольку он делает это во всем диапазоне, на его эластичность особо жаловаться не приходится. И трогаться в натяг не составляет труда.

Те же знакомые вибрации на боковых зеркалах и рычаге коробки передач. К последнему надо прикладывать ощутимые усилия, нащупывая каждую ступень. Четкости и избирательности не хватает, а легкость хода, возможно, появится позже, когда, как во всякой российской машине, все притрется и приработается.

Но все же версия Sport разгоняется до 190 км/ч – она быстрее обычной 1,6-литровой (170 км/ч) модели. Да и в разгоне до 100 км/ч тестируемая машина превосходит «сестру» на 2,8 секунды. Как показали наши замеры, Lada 1119 Sport с включенным кондиционером едет не хуже, чем обычная с выключенным. Кстати, о том, что он активирован, пришлось догадываться по температуре воздуха или по степени «утопленности» кнопки. Ведь светодиод, как и во время тестов других «Калин», не загорался.

Заниженная подвеска спортивного типа с более жесткими амортизаторами и пружинами, а также оригинальными верхними опорами передних стоек и 15-дюймовые колесные диски с достаточно низкопрофильными шинами 195/50 не превращают самую мощную 1,6-литровую Lada 1119 Sport в «зубодробилку». Безусловно, на ходу эта модификация подробнее повторяет волны асфальта и жестче обычных «Калин» реагирует на поперечные швы и заплаты, но отрабатывает их плотно и коротко. Зато в повороты спортивная версия ныряет довольно охотно и легко, и маневрировать на ней можно достаточно лихо. Но это на полигоне. В повседневной эксплуатации при небольших отклонениях руля на нем отсутствует возвращающий момент, а появляется он только с увеличением угла поворота. Однако при маневрах не приходится крутить баранку от упора до упора на целых четыре оборота, как на других «Калинaх» с электромеханическим усилителем. В Lada 1119 Sport стоит более короткая рейка, так что руль совершает чуть больше трех оборотов. Сохранить управляемость при торможении помогает штатная для этой модификации ABS.

 

Lada 1119 Sport сразу выделяется на дороге и, скорее всего, после покупки не потребует доводки внешности. Ведь даже многоспицевые колесные диски (а внешний тюнинг в основном начинается с замены колес) выглядят достаточно симпатично и подходят этой модификации. Салон тоже в меру облагорожен. Разве что в тон накладкам педалей захочется поставить иной руль и ручку рычага КП. Мотор – более мощный, подвеска – чуть жестче, а насадка позволяет выхлопной трубе рычать немного злее. В остальном же это знакомая  Lada Kalina со своей довольно простой конструкцией, российской надежностью и ремонтопригодностью.

 

Вспоминаем трёхлитровый Mitsubishi Outlander XL

Вспоминаем трёхлитровый Mitsubishi Outlander XL

Продажи мощного Аутлендера подкосил финансовый кризис. В начале 2009-го дилеры едва смогли распродать прошлогодние машины, несмотря на внушительные скидки. Ныне обратная ситуация. Рынок на подъёме, в салонах многомесячные очереди. Лучшего времени для комбэка не сыскать.

Исчезнувший с прилавков фирменных шоу-румов в начале 2009 года Mitsubishi Outlander XL с V-образной «шестёркой» снова в строю. После двухлетнего отсутствия кроссовер с мощным 220-сильным мотором вернулся на российский рынок. Если не считать прошлогоднего рестайлинга, автомобиль не изменился ни внешне, ни технически, однако пару новостей возвращенец всё же припас. Как водится, хорошую и не очень.

Хорошая в том, что Outlander XL 3.0 теперь собирается на калужской площадке концерна вместе с менее мощной 170-сильной модификацией. К частично разукомплектованному кроссоверу по методу крупноузловой сборки SKD-2 прикручивают силовой агрегат и переднюю подвеску. Заправляют техническими жидкостями. По логике, получение российского гражданства должно было благоприятно отразиться на ценах. Но нет. Если до кризиса флагманская версия, которая уже была у нас на тесте, стоила от 1 108 480 рублей, то теперь меньше чем за 1 379 000 трёхлитровый Outlander не купить. 

 
  • На Outlander XL калужского разлива можно смело ставить штамп Made in Japan. Из японской Митсушимы кроссовер приходит собранным на 90%.
  • На единственной ленте конвейера Outlander собирается вперемешку со своими клонами — CitroenC-Crosser и Peugeot 4007.
  • Примерно половина рабочих — женщины. И дело даже не в том, что, по статистике, они более дисциплинированны и ответственнее мужчин. Таким образом руководство завода даёт понять: собирать наши автомобили по силам даже слабому полу.

Времени прошло немало, но разница в 271 тысячу всё равно звучит внушительно. Отчасти она объясняется тем, что некоторые опции попали в список стандартного оборудования: например, кожаная отделка салона, водительское кресло с электрорегулировками или CD-магнитолас чейнджером... Но первопричина подорожания — рост курса иены, который начался ещё во второй половине 2008-го. По сравнению с тем, сколько прибавила в весе японская валюта, изменения в отдаче двигателя ничтожны. За счёт перекалибровки блока управления «шестёрка» 6B31 вписалась в Евро-4, мощность выросла всего на три «лошади» (до 223 л.с.), а пик момента, хоть и достигается на меньших оборотах, но поднялся с 276 Н•м только до 284. Смешно говорить о том, что это как-то влияет на ценообразование.

 

Внешних отличий от менее мощных версий у Аутлендера XL 3.0 немного: шильдик V6 на крыльях, сдвоенные патрубки выхлопа да хромированная бижутерия, которой выделяется версия Ultimate.

Столь незначительные изменения в энерговооружённости, само собой, не изменили характер Аутлендера. Кроссовер не поражает динамикой и оправдывает ожидания лишь при разгоне «газ в пол». Мотору явно не хватает тяги в нижнем диапазоне оборотов, отчего шестиступенчатый «автомат» при каждом ускорении стремится переключиться на ступень ниже. Хорошо, что в большинстве случаев делает он это плавно, однако при динамичной езде работа «гидромеханики» становится грубее.

 

На просёлке Outlander запомнился энергоёмкой подвеской. На асфальте — повышенной шумностью, причина которой — посредственная аэродинамика и слабая шумоизоляция колёсных арок.

Понятия плюсов и минусов у трёхлитрового Аутлендера вообще на редкость размыты. Подвеска жестковата, но при этом неплохо расправляется с неровностями разного калибра. Пустота в околонулевой зоне руля приводит к постоянному подруливанию на прямой, но в виражах прилив обратной связи позволяет вести автомобиль без ошибок. А вот тормоза понравились без всяких оговорок. Кстати, после скандальных инцидентов с тормозными системами Тойот в Mitsubishi перестраховались и с июля этого года оборудуют все машины системой, суть работы которой — приоритет педали тормоза вне зависимости от положения педали акселератора.

 

Салон Аутлендера прост и функционален. Навигационная система (прерогатива версий Ultimate) неплохо ориентируется в крупных городах, однако довести нас до калужского производства она не смогла. Передние кресла, хоть и неплохо скроены, огорчают ограниченным диапазоном спинки относительно вертикали. Ситуация усугубляется рулевой колонкой, нерегулируемой по вылету.

Любопытно, но Outlander XL с мотором 2,4 л и вариатором СVT, на котором мы тоже немного поездили, по совокупности достоинств и недостатков лишь немного проигрывает своему более мощному и дорогому (плюс 100 000 рублей) собрату. Динамика, конечно, похуже, но связь с машиной благодаря более внятному рулевому приводу почти лишена изъянов. Правда, подвеска такого кроссовера ещё жёстче, но чувству комфорта способствует менее голосистый мотор. В салоне четырёхцилиндровой машины заметно тише, даже несмотря на монотонный аккомпанемент вариатора. И получается, что такой кроссовер — некая золотая середина как по цене, так и по балансу потребительских качеств.

 

Кроме версии 3.0 в гамме Аутлендера появилась двухлитровая модификация с полным приводом (от 1 129 000 рублей). Раньше 147-сильный кроссовер предлагался только с приводом на переднюю ось.

Тем не менее в «Рольфе» (компания-импортёр и продавец Mitsubishi в России) уверены, что время для возвращения мощного Аутлендера выбрано верно. Россияне полностью оправились от финансового дефолта двухлетней давности и вновь готовы платить за излишества. Это подтверждает и статистика. Продажи в наиболее развивающимся сегменте SUV по сравнению с первым полугодием 2010 года выросли на 66%, что более 43% объёма продаж среди иномарок. А сама марка Mitsubishi к августу этого года продала на 10 000 полноприводных автомобилей больше, чем в докризисном 2008-м. При этом Outlander XL выбился на второе место (8839 штук), уступив только Тойоте RAV4 (12 709 штук). Вернув трёхлитровую модификацию Аутлендера, рольфовцы надеются если не опередить лидера, то как минимум сократить отрыв.

 

Паспортные данные

 

Mitsubishi OutlanderV6 3.0
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4665
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1720
Колёсная база, мм 2670
Колея передняя/задняя, мм 1540/1540
Снаряжённая масса, кг 1645
Полная масса, кг 2360
Объём багажника, л 541–1691
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2998
Макс. мощность, л.с./об/мин 223/6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 284/3750
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/65R18
Дорожный просвет, мм 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,1
— загородный цикл 8,0
— смешанный цикл 10,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95

 

 

Acura Integra 1.8 GS-R

Acura Integra 1.8 GS-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.