Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр

Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр

Создавать нечто новое тяжело, рискованно, но в случае удачи — очень приятно. Увидев, что обычный CLS снискал любовь публики и заставил шевелиться конкурентов, мерседесовцы решили попытаться повторить сей успешный ход.

«Вэтом году благодаря нашему продукту в Википедии будет переписана ещё одна статья об автомобильных кузовах», — гордо заявляют создатели универсала Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Ведь изначально шутинг-брейки — трёхдверные автомобили, а новый Мерседес — пятидверка. Один раз штуттгартцам уже удалось создать повод для подобных правок: первый CLS, вопреки упрёкам пуристов, не только приучил мир к выражению «четырёхдверное купе», но и обрёл своих последователей. Причем как среди покупателей, так и среди конкурирующих производителей. Оправдан ли такой оптимизм в случае с практичной пятидверкой? Есть ли у неё то, что позволит повести за собой людей?

Правда, для начала стоит ответить на другой вопрос — на чём основано причисление модели Shooting Brake к собственно шутинг-брейкам? Создатели, как и прежде, объясняют нейминг особенностями стилистического решения модели. Дескать, количество дверей в данном случае вопрос вторичный — главное, что у автомобиля спортивный силуэт с ниспадающей крышей и вообще «дизайнерский» и «аристократичный» облик, по всем правилам класса.

Универсал длиннее четырёхдверки на 16 мм. Остальные габариты остались неизменными. Вся прибавка — благодаря увеличенному заднему свесу.

Однако если приглядеться внимательнее, можно заметить, что крыша в задней части машины не такая уж и низкая, просто такой эффект создаётся благодаря форме оконной линии, сходящейся к задней части машины острым клином. Будучи отделанной хромом, она перетягивает внимание на себя и делает менее заметной высоту автомобиля, прямо как одежда с контрастными вставками по бокам визуально стройнит человека. При этом хоть универсал и сохранил высоту четырёхдверки, места над головами задних пассажиров стало больше на вполне заметные 47 мм. Но намного важнее то, что сзади теперь могут усесться трое пассажиров, как должно быть в практичном автомобиле.

Буду честен — я не поклонник внешности четырёхдверного «цэ-эль-эса», особенно его профиля, при этом универсал, на мой вкус, вышел очень и очень красивым.

С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса: почти на два центнера. Однако перед инженерами изначально была поставлена задача: настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал рулился не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли есть иное место, чем горные серпантины, чтобы проверить, насколько успешно это получилось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном был проложен маршрут тест-драйва, нам удалось опробовать три версии машины: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и  «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротеньком четырнадцатикилометровом маршруте.

Передняя часть салона универсала, что неудивительно, не претерпела ровным счётом никаких изменений по сравнению с четырёхдверкой.

Однако перед тем как начать рассказ о том, что из себя представляет универсал CLS в движении, я хочу пожаловаться. Дело в том, что зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, практически лишают людей невысокого роста, к числу которых отношусь и я, шанса идеально разместиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, как зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится изрядно крутить головой, а это не может положительно сказаться на безопасности. Пытаться поставить спинку кресла вертикально тем более бесполезно — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.

Передние сиденья созданы явно не под людей моей комплекции, сесть, как я люблю, — чтобы спина равномерно опиралась на спинку кресла, у меня так и не вышло, в итоге плечи были на весу. Однако более рослые коллеги никакого дискомфорта не испытали, да и мне было скорее непривычно, чем неудобно. Система автоматической подстройки боковой поддержки, надувающая в повороте внешний валик, хорошо работает при быстрой езде, но кажется лишней в городе, ибо срабатывает при почти любом манёвре, включая плавные перестроения. Сзади двоим пассажирам будет просторно и вольготно, да и троим вполне достаточно места.

Багажник у универсала CLS внушительный: 590 л без складывания сидений и 1550 л в двухместной конфигурации салона. А ещё его пол можно отделать деревом — выглядит очень необычно.

Правда, о любых неудобствах я напрочь забыл, стоило мне начать движение. Ибо я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. Посмотрю с одной стороны — CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, с которой о проезде неровности узнаешь разве что по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, чрезмерно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимое чувство уверенности благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.

В движении внутри «пятисотого» шутинг-брейка очень тихо. Практически не слышны ни мотор, ни выпуск, ни ветер с шумом покрышек. Создатели, очевидно, руководствовались тем же принципом, что и в случае с новым поколением внедорожника GL: покупатели самой дорогой версии машины — самые требовательные к акустическому комфорту.

С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина демонстрирует, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как под сброс, так и под добавление газа в повороте CLS силится закинуть корму, даже не пытаясь для начала поскользить передней осью, расширяя траекторию. Система стабилизации настроена строго и развивающийся занос душит в зародыше, но делает это четко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не так быстра, на гравии даже тронуться без пробуксовки не так уж и просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, всё же не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.

Алексей Смирнов уже отмечал это свойство «цэ-эль-эса» в своём сравнительном тесте: автомобиль позволяет ехать так, как водитель хочет в данный конкретный момент времени. Размеренно катить по шоссе? Пожалуйста. Утюжить тесно закрученные серпантины так, чтобы дух захватывало? Как прикажете! И главное — в каждой из этих полярных ипостасей автомобиль выглядит абсолютно органично, будто именно для этого и создан.

Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивность недостаточна для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания, вполне возможно, отчасти виновата в этом масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.

Сколько мы с напарником ни старались, так и не смогли найти кнопку отключения системы стабилизации, притом что иконка в комбинации приборов однозначно говорила о наличии такой функции. Оказывается, несмотря на то что бесхозных заглушек в рядах кнопок на центральной консоли в «цэ-эль-эсе» предостаточно, создатели поместили настройки ESP в меню бортового компьютера. Дескать, сделано это из соображений безопасности: чтобы раз в год при необходимости тронуться на скользком уклоне человек мог отключить электронику, но все остальные 364 дня клавиша своим наличием не провоцировала бы водителя на опасную езду.

Анфас отличий у AMG-версии не так уж и много — по сути они сводятся к иному расположению полосок светодиодов, видоизменённым воздухозаборникам да карбоновому сплиттеру (у обычных машин он окрашен в цвет кузова).

Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMGвсё, что так или иначе касается спортивных настроек машины, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, де, переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.

Доподлинно неизвестно, насколько такие изменения — конструктивная необходимость, а насколько — приверженность мастеров из Аффальтербаха к европейской компоновке салона.

Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.

Звучит AMG-версия ожидаемо иначе, чем «гражданские» модификации машины. Если у «пятисотого» выхлоп почти не слышен, то в машине с шильдиком V8 Biturbo хочется непременно открыть окна, чтобы наслаждаться прекрасным утробным рыком, издаваемым мотором через квартет патрубков выпускной системы.

Да и подвеска «горячей» модификации настроена иначе. Разница между комфортным и спортивным режимами более заметна. И здесь оба они полностью соответствуют своим названиям. Режим Sport довольно жёсткий, стоит его активировать, и пассажиры отлично почувствуют тип покрытия, по которому едет машина, пересчитают все преодолённые термические швы, трещины и прочую мелочь. К тому же если водитель посильнее разгонится на неровной дороге, автомобиль начнёт ощутимо подпрыгивать на волнах асфальта. Разумеется, на такие свойства нельзя обижаться, тут они абсолютно к месту.

При взгляде на паспортные данные AMG-версии шутинг-брейка (4956 мм в длину, 1955 кг массы и разгон до 100 км/ч за 4,4 с) хочется перефразировать цитату из фильма «300 спартанцев». 
— Это безумие! 
— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!

Универсал, побывавший в руках спецов из отделения AMG, проглотил все 14 км маршрута залпом. Жаль, теснота и и закрученность серпантина не дали V-образной «восьмёрке», выдающей 525 л.с. и аж 700 Н•м момента, раскрыться в полной мере, ибо здесь даже сто километров в час — это уже очень быстро. А ведь есть ещё и версия Edition 1! В ней двигатель раскочегарен до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов»! Такой автомобиль ещё быстрее — он пролетает отметку «100 км/ч» через 4,3 с после старта. Вы ещё не забыли, что это почти пятиметровый, чуть недотягивающий до двух тонн массы универсал? Попробовать бы его на гоночном треке! Отличная возможность совместить полезное с приятным — изучить предел способностей шутинг-брейка и устроить бесплатный сеанс когнитивного диссонанса зевакам, ожидающим увидеть на треке что угодно, но точно не здоровенный универсал.

Вот он, правильный европейский автомобиль — большой универсал с дизельным мотором. Ещё лучше, если ведущие у него все четыре колеса.

Однако в вечерней беседе Маркус Бек — один из инженеров, создававших CLS Shooting Brake, — идеальной называет вовсе не самую быструю версию машины. В его понимании лучшей является дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с ним очень трудно поспорить. Стиля в ней ровно столько же, как и в других модификациях, динамика абсолютно достаточная, а отличная тяговитость мотора, работающего на тяжёлом топливе, вкупе с приводом на все колёса и смехотворным расходом топлива доводит практичность машины до доступного ей максимума.

По утверждению производителя, практически 95% людей, купивших четырёхдверный CLS, сделали выбор в пользу полностью диодной головной оптики. Разумеется, универсалу эта опция тоже доступна.

Утром следующего дня очень кстати зарядил ливень. Оказалось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не пасует и позволяет передвигаться во вполне бодром темпе. По пути нам на глаза попался новенький хэтчбек Renault Clio, тест которого, по стечению обстоятельств, проходил в тех же местах. Здоровенный универсал не оставил шанса компактному, значительно более приспособленному для серпантинов автомобилю себя догнать. А это о чём-то да говорит. Притом ехал я отнюдь не «на бровях»: попрощаться с жизнью в окружении такой красоты, может быть, и романтично, но мне пока как-то не хочется. Единственная претензия к машине: хотелось бы чуть более активного торможения двигателем в автоматическом режиме трансмиссии.

Хрупкие грузы в багажнике шутинг-брейка можно возить, не опасаясь за их сохранность, — плавность хода у машины выше всяких похвал.

Дико звучащая фраза «породистая рабочая лошадка», пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Не удивлюсь, если увижу, как, к примеру, преуспевающий европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики вина собственного производства. Да и опциональный фаркоп на этой машине будет смотреться, пожалуй, органичнее, чем на всех остальных из линейки. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но практичному человеку? К примеру, отправиться с гидроциклом к морю или, может, со снегоходом в горы. Пожалуй, я присоединюсь к мнению давешнего собеседника. Но каков же ответ на самый главный вопрос? Есть новый класс или нет?

На данный момент прямых конкурентов у шутинг-брейка CLS нет. В качестве косвенных штутгартцы упоминают хэтчбеки Porsche Panamera и Audi A7. К сожалению, сравнить их цены с прайсом на универсал Мерседес мы пока не можем: точные данные по нему появятся лишь в декабре этого года, тогда же начнётся и приём заказов. Первые «живые» машины должны появиться в феврале 2013 года.

Вернувшись с тест-драйва, я, буду честным, не мог однозначно на сей вопрос ответить. Всё же хотелось увидеть статистику продаж и, что не менее важно, реакцию конкурентов. Последняя не заставила себя долго ждать. На мотор-шоу в Париже фирма Porsche представила концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика приняла его благосклонно. Выходит, новому классу всё же быть. Как и в случае с купеобразным седаном, твёрдо решив выпускать шутинг-брейки, немцы пошли на определённый риск. Пытаться создать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем укладываться в готовые рамки сложившегося рынка. Зато если продукт выходит действительно цельным и качественным, ставка окупается сторицей. 

Паспортные данные


Mercedes CLS Shooting BrakeCLS 250 CDICLS 350 CDICLS 350CLS 500CLS 63 AMG
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4956 4956 4956 4956 5000
Ширина, мм 1881 1881 1881 1881 1881
Высота, мм 1416 1416 1416 1416 1416
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1596/1624 1596/1624 1596/1624 1596/1624 1625/1604
Снаряжённая масса, кг 1800 1910 (1970)* 1830 1955 (2005) 1955
Полная масса, кг 2390 2435 (2495) 2355 2480 (2530) 2540
Объём багажника, л 590–1550 590–1550 590–1550 590–1550 590–1550
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 2143 2987 3498 4633 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 204/3800 265/3800 306/6500 408/5000–5750 525/5250–5750 [557/5250–5750]**
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 500/1600–1800 620/1600–2400 370/3500–5250 600/1600–4750 700/1750–5250 [800/2000–4500]
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний (постоянный полный) задний задний (постоянный полный) задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Шины 245/45 R17 245/45 R17 245/45 R17 255/40 R18 255/35 R19 (спереди) 285/30 R19 (сзади)
Дорожный просвет, мм н/д н/д н/д н/д н/д
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 235 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 6,6 (6,7) 6,7 5,3 4,4 [4,3]
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д н/д н/д н/д н/д
— загородный цикл н/д н/д н/д н/д н/д
— смешанный цикл 5,4 6,1 (6,7) 7,4 9,3 (9,9) 10,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 59 80 80 80 66
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98
* В круглых скобках указаны данные для модификаций с полным приводом.
* В квадратных скобках указаны данные для версии Edition 1.

Техника

Универсал CLS, так же как и «купе», построен на модифицированной платформе E-класса. Несмотря на некоторое увеличение габаритов, колёсная база (2874 мм) и колея (1596 спереди и 1624 мм сзади) остались прежними. Передняя подвеска типа McPherson, сзади — многорычажка. В качестве опции предлагается активная пневматическая подвеска AirMatiс.

Под капотом самого мощного из «незаряженных» универсалов CLS трудится наддувный мотор объёмом 4633 см³. Он способен выдавать до 408 «лошадей» в диапазоне 5000–5750 об/мин и 600 Н•м, начиная с 1600 оборотов и заканчивая отметкой в 4750 об/мин. Расход топлива в смешанном цикле у полноприводной версии заявлен на уровне 9,9 л/100 км, а у моноприводной машины показатель равен 9,3 л на сотню.

Дизельная V-образная «шестёрка» объёмом 2987 см³ может похвастаться мизерным для такого большого автомобиля расходом в 6,0–6,1 л на 100 км/ч, притом что мощность в 265 л.с. вполне достаточна, а момента тут даже больше, чем у версии с шильдиком CLS 500, — целых 620 Н•м.

«Битурбовосьмёрка» с рабочим объёмом 5461 см³, снабжённая непременной плашкой с росписью собравшего её специалиста отделения AMG, через семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT обрушивает на асфальт 525 л.с. и 700 Н•м. Это в обычной версии, а в издании Edition 1 двигатель форсирован до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов». В обоих случаях заявленный показатель среднего расхода топлива: 10,1 л на 100 км.

В каждой из полностью светодиодных фар использовано по 71 диоду. Из них 13 — поворотники, десять — подсветка для системы ночного видения и два — секция, предназначенная для освещения поворотов. К тому же автомобиль обучили самостоятельно переключаться с дальнего света на ближний и обратно.

Дизайн

В наше время такое случается крайне редко, но CLS Shooting Brake — из тех машин, которые по дороге от первоначальных эскизов до конвейера практически не изменились. Вполне вероятно, причина кроется в том, что сами скетчи и последующий концепт были максимально приближенными к реальности. На серийной машине не осталось лишь зеркал заднего вида с хитроумной формы ножками, спрятанных заподлицо ручек открывания дверей, ну и форма бампера с решёткой радиатора стали попроще.

 

История Chery: история марки Чери

История Chery: история марки Чери

История марки Chery

Chery Automobile Co,.Ltd была основана в 1997 году в городе Уху, провинция Аньхуэй. Специализацией компании является  производство и сборка автомобилей, а также комплектующих к ним. К 2005 году активы компании составили 1,5 млрд. долларов. Сегодня в компании  Chery работает 13 000 сотрудников.

Chery владеет производственными линиями полного цикла. В распоряжении компании проектно-исследовательские центры, задействованные в  разработке и производстве кузовов, двигателей, трансмиссии и других комплектующих. Производственные мощности позволяют производить 400 000 единиц кузовов и 300,000 трансмиссий в год. В 2005 году объем продаж Chery составил 189 100 автомобилей. Компания заняла первое место по экспорту среди производителей автомобилей Китая.

Chery участвует в ряде исследовательских проектов. Компания постоянно предлагает рынку новые и новые модели.  Долгосрочной целью является производство более одного миллиона автомобилей, а также увеличение доли экспорта до 40 %.

В 2005 году было запущенно производство нового поколения двигателей ACTECO, которые разработаны совместно с австрийской компанией AVL. Кроме того, Chery производит целый ряд  двигателей с объемом от 0.8L до 4.0L-V8. Производство включает в себя бензиновые и дизельные, рядные и V-образные типы.

 

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Дорога Наполеона. Своим названием популярный нынче туристический маршрут обязан французскому императору и полководцу, который в 1815 году бежал с острова Эльба и возвращался в Париж через горные перевалы сумасшедшей красоты. «Козьи тропы» закатали в асфальт спустя более сотни лет, но шоссе пользуется «спросом» не только из-за восхитительных пейзажей. В ту часть, что поднимается от Лазурного берега через парфюмерную столицу, городок Грасс, невозможно не влюбиться человеку с бензином в крови. И как же мне повезло оказаться на этом отрезке за рулём Subaru BRZ!

Subaru BRZ визуально отличается от Toyota GT 86 только деталями – тут другой передний бампер и решётка радиатора, иные декоративные вставки в передних крыльях, а также слегка изменённая оптика. А в подвеске использованы чуть более жёсткие амортизаторы.

BRZ расшифровывается просто – Boxer Rear-Wheel Drive Zenith. То есть, оппозитный двигатель, задний привод и… зенит. Российский футбольный клуб тут совершенно ни при чём, хотя купе Subaru и роднит с ним похожий цвет. Зенит – это астрономический термин, означающий, что наблюдаемый объект находится в высшей точке сферы. Не зря же эмблемой Subaru является звёздное скопление Плеяды. Но на вопрос, почему всё-таки Zenith, на презентации однозначно ответить никто не смог. Так что вряд ли кто-то бы удивился, если бы новую Subaru нарекли BRC (Coupe) или BRS (Sport).


Схема подвесок BRZ принципиально не отличается от «Импрезы» – здесь стойки МакФерсон спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но колёсную базу сократили с 2625 до 2570 мм. И, разумеется, BRZ ниже, чем WRX – 1425 мм против 1475. Снаряжённая масса колеблется от 1202 кг у машины с «механикой» до 1262 кг у BRZ в комплектации Premium и с «автоматом». Капот сделан из алюминиевого сплава, а развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передка.

Но некоторое логическое объяснение названию есть. Subaru в текущем году выводит на рынок сразу три новых модели – помимо BRZ, это кроссовер XV и очередное поколение «Импрезы». Тройной удар призван увеличить европейские продажи марки с 52 до 70 тысяч автомобилей, а мировые – с 617 до 700 тысяч. А к 2015 году в Subaru надеются выйти на уровень 900 тысяч машин. И именно BRZ должна стать главным имиджмейкером, привлекающим под знамёна Плеяд новых покупателей. Ещё субаровцы хотят за три года добиться 30% снижения расхода топлива по всему модельному ряду. Но разве об этих числах хочется думать, глядя на машину? И пусть за дизайн отвечали партнёры из Toyota, благодаря финансовому могуществу которой и появилась на свет «сладкая парочка» GT 86/BRZ. Нас волнует совсем другое! То, что под низким и длинным капотом скрывается двухлитровый 200-сильный оппозит, благодаря которому BRZ разгоняется до «сотни» за 7,6 секунды. Забегая вперёд, скажу, что Subaru оказалась честнее, ибо Toyota заявляет для GT 86 6,9 секунды при той же максимальной скорости 230 км/ч.

 

  • Компактный оппозитный двигатель FA20 (2 литра, 200 л.с., 205 Н?м) со степенью сжатия 12,5:1 специально разработан для BRZ. Среди его особенностей одинаковый ход поршня и диаметр цилиндров (86х86 мм), то есть он более короткоходный, нежели агрегат FB20, который стоит у новой Subaru XV. Сюда же интегрирована фирменная тойотовская система непосредственного впрыска D-4S. Благодаря ей мотор получился не только весьма эластичным, но и экономичным - даже в режиме «отжига» на серпантинах расход не превысил 12,5 л/100 км.
  • Ради низкого центра тяжести и лучшей развесовки силовой агрегат сдвинут по сравнению с «Импрезой» на 120 мм вниз и на 240 мм назад. Пришлось даже разрабатывать новый картер, чтобы сохранить на нормальном уровне дорожный просвет (120-130 мм в зависимости от модификации). К слову, центр тяжести тут на 20 мм ниже, чем у Mazda MX-5 и на 60 мм – чем у WRX STI

Внутри все знакомо по «86-й», на которой мне в феврале довелось проехать несколько кругов по испанскому автодрому Харама. Посадка низкая, спортивная, с вытянутыми ногами, а тело обхватывает кресло, с цепкой алькантарой по центру. Удобный руль стоит практически вертикально, а высокий центральный тоннель венчает коротенькая ручка КПП. Боевой дух! Потому Subaru легко прощаешь аскетичность интерьера – большие серебристые вставки на передней панели сделаны из дешёвого пластика, а магнитола и электронные часы отсылают нас к «японцам» 20-летней давности. Ностальгия?

Посетовать можно и впрямь только на упомянутые серебристые вставки да странную аудиосистему. В остальном интерьер собран из достаточно качественных материалов – особенно хороша передняя панель из мягкого, прорезиненного пластика. Красная прострочка кожаных элементов, мягкие обивки дверей и центральной консоли в местах возможных контактов коленями – и это Subaru? Такие перемены нам по душе!

«Тойоте» и впрямь есть что вспомнить – GT 86, по сути, возрождает кучу утраченных спорткаров марки. А BRZ для Subaru – машина совсем атипичная. Да, в гамме уже были купе SVX и Impreza, но они оснащались полноприводной трансмиссией. Впрочем, язык не поворачивается назвать BRZ первой Subaru с приводом на задние колёса. Если покопаться в истории, то можно обнаружить, что два ведущих сзади было и у Subaru 1500, самого первого автомобиля Subaru! Хотя его и выпустили крохотным тиражом.




  • Магнитола, что странно, подсвечена зелёным, хотя во всём остальном преобладают янтарные и красные тона. Выглядит она простенько, но играет достаточно энергично – спасибо неплохим динамикам.
  • Климат-контроль имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и радует симпатичными «гайками», но работает по странной логике – в режиме Full Auto по умолчанию включена система рециркуляции и, при отключении компрессора кондиционера, начинают запотевать стёкла.
  • «Автомат» имеет два дополнительных режима работы: Snow предназначен для движения по скользким покрытиям, Sport в представлении не нуждается.
  • Аналоговый спидометр здесь только для красоты – за всё время теста я на него не взглянул ни разу. Дисплей на шкале тахометра гораздо информативнее.
  • Обратите внимание: правая кнопка только переводит систему стабилизации в спортивный режим. А отключается «трэкшн» и VSC кнопкой слева

Японцы продают BRZ под смелым слоганом «Pure Handling Delight», то есть сулят водителю истинное наслаждение. Что ж, машина и впрямь сделана по классической «формуле удовольствия» – небольшие габариты (4240 мм в длину, 1775 мм в ширину), скромная по современным меркам масса (1202 кг), задний привод и отзывчивый атмосферный двигатель. А Subaru добавила в этот «рецепт» ещё один беспроигрышный ингредиент – низкий центр тяжести. Осталось лишь понять, смогли ли «повара» правильно приготовить это «блюдо». Жму кнопку пуска двигателя, рычаг КПП – в положение D.



Передние сиденья – класс! Цепкая обивка, хороший профиль – и спина не устаёт, и тело фиксируют отлично. А вот сзади... Я честно пытался туда забраться и даже смог сесть. Но для этого нужно почти до упора подвинуть вперёд водителя или переднего пассажира. Так что, по сути, это только дополнительный багажник. Впрочем, детям там будет вполне удобно. Кстати, оба передних стеклоподъёмника – автоматические. На японских автомобилях это до сих пор не стало массовым явлением.

Так, стоп! Какое положение D? Спортивное купе для фанатов и с «автоматом»? Да, первую BRZ я выбрал именно с такой коробкой. Дело в том, что первый маршрут до смены машин был достаточно коротким. А раз так, то почему бы не оставить «механику» на десерт? Хотя даже с АКПП Subaru BRZ не разочарует любителей быстрой езды. Нужно лишь привыкнуть к резким откликам на газ. Такое ощущение, будто на BRZ поставили «ускоритель» правой педали. Вроде и нажал слегка, а BRZ уже рвётся вперёд. В городских условиях педаль акселератора приходится буквально гладить ногой.


Багажник BRZ – плоский и небольшой (243 л), но если понадобится перевезти, например, телевизор (разумеется, жидкокристаллический или плазменный), то можно сложить задний диван. Хотя в Subaru всё же уместнее перевозить шины. Или гоночную экипировку.

Но в остальном – никаких нареканий. BRZ с «автоматом» разгоняется до «сотни» медленнее, чем машина с «ручкой» (8,2 с против 7,6 с), но на практике эта разница не так заметна. Стоит освоиться со строптивой педалью, и вот ты уже не спеша катишься по Каннам, собирая удивлённые взгляды. Машина-то в новинку! А ещё через несколько минут отмечаешь – BRZ вполне удобна в городе. Обзорность хорошая, двигатель наполняет салон рёвом только при разгоне «в пол», а подвеска не напрягает жёсткостью, хотя и чересчур подробно повторяет профиль дороги на малых скоростях. Даже «музыка» при столь простецком дизайне головного устройства звучит напористо и мощно.

Порадовала шумоизоляция – она тут есть! Даже на шоссе шум ветра и шин остаётся на приемлемом уровне.

Понравилась работа «автомата» и на горном серпантине. Конечно, там надо сразу же переводить коробку в спортивный режим – в D она подтыкает пониженные только когда нажимаешь на педаль газа при выходе из поворота. Получается рвано и медленно. Зато как хорош S! Подлетаешь к «шпильке», тормозишь, и шестидиапазонный «автомат» производства Aisin без тени сомнений тут же переходит «вниз» с сочными перегазовками. Класс! Подрулевые «лепестки» здесь лишь для «мебели», необходимости в них фактически нет. Жаль, что мотор не обременён излишком тяги (205 Н?м), в горку BRZ едет не столь охотно, как в обратном направлении.

А на Дорогу Наполеона я, разумеется, поехал на купе с «механикой». Здесь тоже есть нюанс при трогании с места – свободный ход сцепления слишком длинный, а рабочий, наоборот, весьма короткий. Чтобы избежать рывков, приходится ювелирно дозировать усилие на левой педали. Впрочем, дело привычки. Сам же механизм переключения хорош – рычаг фиксируется чётко, передачи выбираются безошибочно. Хочется пожелать лишь одного – чтобы вместо пластмассовой «верхушки» рукоятки был металл…




Небольшой задний спойлер – вклад в дизайн и экологию. Благодаря ему не только слегка вырастает прижимная сила, но и улучшается обтекаемость. Днище прикрыто пластиковыми щитками, поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления BRZ не так и велик – 0.27. Любопытно, что на мой вопрос, почему были выбраны обычные шины вместо спортивных, субаровцы ответили моментально: «Ниже расход топлива». И правда, ни к чему ставить более цепкие покрышки, если низкий центр тяжести и эффективное шасси позволяют ехать быстро и на «гражданских».

Удивила эластичность двигателя – на шестой передаче можно ускоряться с 1000 об/мин, а в районе 2,5 тысяч заметен приятный подхват. Но, конечно, для динамичной езды лучше не опускать стрелку тахометра ниже 4 тысяч. Тогда BRZ радует не только впечатляющим звуком, но и дерзким ускорением. Мотор, кстати, охотно выкручивается до 7400 об/мин, а незадолго до «отсечки» загорается сигнальная лампа – пора включать следующую передачу.

Асфальтовая лента, тем временем, продолжала подниматься в гору и становилась всё уже и уже. Стараюсь не терять набранный темп. Влево-вправо-влево-вправо, справа – скала, слева – скромный каменный отбойник высотой в колесо и… обрыв. Дух захватывает! Нечто подобное я испытывал разве что на знаменитом перевале Коль-де-Турини, где проходит один из спецучастков Ралли Монте-Карло. Впрочем, он расположен не так и далеко от этих мест. Вырубленные в горной породе тоннели, коварнейшие узкие и слепые повороты. Страшно, но чертовски захватывающе!

Subaru BRZ здесь, как рыба в воде. Купе охотно меняет направление движения, точно следует за рулём, будто я отдаю команды, минуя электроусилитель (блестящая настройка!). И никаких кренов! Не меньше меня удивило и очень цепкое шасси – BRZ буквально вгрызается в асфальт, не отпуская его ни в ровных поворотах, ни на «гребёнке». С ростом скорости машина словно напрягает все мускулы, становясь плотной, крепко сбитой. Кажется, ничто не может столкнуть её с намеченной траектории. И лишь иногда просыпается жёлтый «глаз» системы стабилизации, стоит задней оси чуть разгрузиться на волне покрытия. Можно, кстати, чуть ослабить хватку VSC, переключив её в спортивный алгоритм – иначе она слишком рьяно осаживает BRZ в крутых поворотах.

А можно и вовсе отключить все «ошейники» – и противобуксовочную систему, и VSC. Но не надейтесь проходить каждый поворот в эффектном дрифте! BRZ нужно постоянно провоцировать на такое хулиганство – где-то качнуть, где-то резче бросить сцепление при переходе «вниз». А просто газом – увы, не выйдет. Даже откровенно «гражданские» шины Michelin Primacy HP размерности 215/45 R17 способны полностью реализовать 205 Н?м крутящего момента. На это трудятся не только широкая колея, низкий центр тяжести и хорошая развесовка, но и самоблокирующийся дифференциал между задних колёс.

Шасси эффективно настолько, что хочется более мощный мотор. Турбо? Японцы говорят, что компоновка подкапотного пространства оптимизирована до такой степени, будто нагнетатель с интеркулером туда просто не влезут. Да и тормоза тогда быстро скуксятся, придётся ставить «блины» большего диаметра. А это всё масса, масса, масса… В итоге получится… WRX, только без привода на обе оси. И в чём тогда прелесть BRZ?

Да в том, что она не пытается отправить вас в стену при каждом неосторожном нажатии на газ, не брыкается, как необъезженная лошадь. В BRZ нет места страху, а есть полное взаимопонимание с водителем. И пусть в крутых поворотах она всё-таки выскальзывает передком наружу, если переборщить со скоростью (физику не обманешь), но зато чудо как хороша в S-образных связках и на скоростных дугах. А эта лёгкость, радость, звон атмосферного «оппозита» с быстрыми откликами? BRZ – как Mazda MX-5, только «позврослевшая» лет на пять!

Верю, что точкой отсчёта, главным ориентиром проекта был Porsche Cayman, который по праву можно назвать лучшим компактным спорткаром.

Как верю и в то, что BRZ, самая нетипичная Subaru, привлечёт немало покупателей, прежде никогда не интересовавшихся их продукцией. Маркетологи рассчитывают, что таких в случае с BRZ будет не меньше 70%! Ценителей купе классической компоновки по всему миру хватает. А для практичных европейцев Subaru приводят данные выбросов углекислого газа – 159 г/км в смешанном цикле – самый низкий показатель среди атмосферных моторов, выдающих около 100 «лошадей» с литра рабочего объёма. Хотя эта цифра едва ли волнует российских поклонников спорткаров.

Subaru рассчитывает на энтузиастов. С июня (когда у нас появятся первые BRZ) и до конца года планируется продать 60-70 машин, и все они будут с «механикой». А как же столь популярный в России «автомат»? Оказалось, что WRX STI с АКПП не пользуется особым спросом, большинство выбирает их с механической КПП. Цена, увы, привлекательной не будет – японских производителей по-прежнему подводит высокий курс национальной валюты. В России BRZ будет стоить около 1,6 миллиона рублей – хорошо хоть, что за самую дорогую модификацию с 17-дюймовыми колёсами, ксеноновыми фарами, раздельным «климатом» и обивкой кожа-алькантара.

Базовые версии BRZ поставлять к нам пока не собираются.

Альтернатива? 160-сильная Mazda MX-5 стоит 1,3 миллиона, а BMW 125i (218 л.с.) можно приобрести минимум за 1 364 000 рублей, правда в очень скромной комплектации. Есть мощное купе и у Hyundai – Genesis с двухлитровым турбомотором (213 л.с.) стоит и вовсе 1 279 900 рублей. Но BMW и Hyundai тянут весы на 1480 и 1570 кг, соответственно. Получается, что главный конкурент BRZ – это… Toyota GT 86, которая также появится в России летом. Японцы нашли выход из скользкой ситуации – до 70% GT 86 планируется продавать с «автоматом». И на этом фоне планы продаж BRZ уже не кажутся фантастическими. У нас пока ещё хватает любителей «честных» спорткаров. Тех, кто в состоянии понять слоган Pure Handling Delight.

Fiat Grande Punto: Дитя кризиса

Fiat Grande Punto: Дитя кризиса

Они вели себя с достоинством. Как встарь, фиатовцы провели презентацию с размахом, пригласив в Турин без малого тысячу журналистов. О кризисе напоминала лишь горстка людей, раздававших перед входом в олимпийский ледовый дворец (в феврале в Турине стартует Олимпиада-2006) листовки с мольбой не лишать их работы. А во дворце был мэр Турина, были Шумахер и Баррикелло, был глава Fiat Auto Серджио Маркионе, был Лука ди Монтеземоло — харизматичный босс Ferrari, возглавивший недавно группу Fiat. И были прекрасные речи — о славном прошлом и скором возрождении Фиата. А еще был новый Fiat Punto, точнее — Fiat Grande Punto, большой Punto: очередная надежда оказавшегося на краю пропасти итальянского автогиганта. 

«Кто-то из журналистов мне сказал, что новый Punto напоминает Maserati. Мне нравится это сравнение. Еще и потому, что Maserati — это пример возрождения». Монтеземоло закончил свою речь, и зал взорвался овациями. 


Жаль, что на «ездовое» знакомство с новым Punto отвели всего пару часов. Мизер! Одних только моторов шесть, а еще — четыре уровня базового оснащения (Active, Dynamic, Emotion и Sport), трех- и пятидверные кузова, 12 вариантов отделки интерьера... 

Дизельные машины в мгновение ока разобрали проворные коллеги из Западной Европы, и мне пришлось довольствоваться трехдверкой с 77-сильным восьмиклапанным бензиновым мотором объемом 1,4 л. 

Не такой уж он и Grande, этот Punto! Да, он длиннее, выше и шире предшественника, но назвать его «межклассовым переростком» нельзя: вполне типичный современный представитель сегмента В. А слово Grande — лишь удачный заменитель слова «новый», чтобы не перекрывать кислород Punto предыдущего поколения: он будет выпускаться еще по меньшей мере год. 

Благодаря характерно растянутым фарам Punto и впрямь напоминает Maserati. Но отчего такой унылой получилась мордаха? Очевидно, что маэстро Джуджаро и его команда из студии ItalDesign задумали наградить машину большой разверстой пастью, чтобы это был даже не Grande Punto, а Piccolo Maserati. Но «пасть», оказавшись рассеченной широкой, окрашенной в цвет кузова полоской бампера, распалась на две сдавленные, невыразительные полуулыбочки. Просмотрели? Дизайн вошел в противоречие с требованиями безопасности? Благо, хоть в профиль Grande Punto смотрится отлично, а функционально бесполезные треугольные стеклышки перед передней стойкой отлично работают на динамичный образ, придавая завершенность обводам всех стекол. 

То, что Punto построен на платформе, разработанной совместно с концерном General Motors, вовсе не значит, что на примере Punto можно судить о повадках грядущей Корсы: у Punto свой, особенный характер, и проявляется он с первых же километров. Даром что жесткость нового кузова доведена до рекордных величин, воспринимается автомобиль как резиновый. Этим, между прочим, отличался и предыдущий Punto. Все реакции обволакивающе эластичны, будь то отклики на газ, повороты руля или на дорожные неровности. В Punto есть женственность. Это увлекает и нравится, но лишь до той поры, когда нужно совершить быстрый, решительный маневр. И тут «мягкость» Punto уже оборачивается капризной манерностью. Автомобиль кренится, упирается, а уж затем с удвоенным энтузиазмом шарахается в нужную сторону. Дело усугубляет электроусилитель рулевого управления. По сравнению с предыдущим Punto или со Stilo — явный прогресс: появился хоть какой-то намек на реактивное действие. Но оно по-прежнему «синтетическое», неестественное. А уж включаемый специальной кнопкой режим City, когда руль вообще становится невесомым, ничего, кроме раздражения, не вызывает. 

Интерьер понравился. Не беда, что нет какой-то яркой, объединяющей идеи: это вполне компенсируется смелостью колористов и качественными материалами. Мне вот, например, достался автомобиль с оранжевыми панелями. Бодрит!

А что активно не нравится, так это обилие современных систем. Про электроусилитель я уже сказал. Восемь подушек безопасности? Ладно, пускай. Но зачем этой крохе, обреченной толкаться по запруженным закоулкам европейских городов, круиз-контроль? Конечно, коль тебе не нужен круиз-контроль, можешь его и не заказывать — так поступят по меньшей мере девять покупателей из десяти. Но зачем было тратить массу дефицитных денег на разработку системы, на отладку сборочных операций на конвейере? Чтобы ошарашить покупателя самым длинным списком дополнительного оборудования? Доказать, что по оснащению крохотный Фиатик не хуже Мерседеса? А может, как нынче любят отмахиваться от навязчивых журналистов, «так захотел потребитель»? Но если практикантка из маркетингового агентства спросит представителя «целевой группы», хотел бы тот иметь в своем Фиате ванну-джакузи и массажный кабинет, то он, представитель, скорее всего, ответит «да». Но затем он и близко не подойдет к нелепому фитнес-центру на колесах! Потому что если не понимает, то чувствует: прелесть итальянских автомобилей — в их элегантной, теплой и дружелюбной простоте. А что до электронных наворотов, то у тех, кто уже имеет кое-какой опыт общения с итальянскими машинами, это вызовет лишь настороженность. Так ведь нет! Аудиосистема со 100-ваттным сабвуфером, парктроник, датчик дождя, система контроля давления в шинах, система противоскольжения, электронное распределение тормозных усилий, ESP, ключ-открывашка, как на Мерседесе… Но, хоть убей, не сделает все это из Фиата Мерседес. И не это вытянет концерн из кризиса.

Затем я пересел на дизельный, самый мощный Punto — 130 сил! Здорово. То ли дизель настолько хорош, то ли иначе настроены подвески, но Grande Punto словно встряхнулся — стал цельным, собранным, быстрым. Полчаса отличного итальянского настроения. 

А потом вновь стало грустно.

Из России Fiat практически ушел. Будем надеяться, что не навсегда. Но Grande Punto — не лучшее оружие в походе на Восток. Доступным, особенно на фоне иномарок российской сборки, Fiat Punto не станет — он ведь Grande, и даже в Западной Европе за него будут просить не менее 11—12 тысяч евро. Нельзя рассчитывать и на кредит доверия к марке: нет его, этого кредита. Значит, придется все начинать заново. А для этого Фиату нужен предельно простой, надежный и функциональный автомобиль. Например, такой, как Renault Logan. Или такой, каким мог стать, да не стал «всемирный» Fiat Palio. И чтоб было не дешево и сердито, а простенько и со вкусом. В былые годы итальянцы умели делать такие автомобили лучше всех в мире. Главное, чтоб под напором ушлых маркетологов они не успели этому разучиться, не растеряли самого главного. 

А кризис… Кризис — отличное лекарство. По крайней мере, до той поры, пока еще есть силы отделить злаки от плевел и не дать вчерашним друзьям и партнерам заклевать себя до смерти. Похоже, что Лука ди Монтеземоло этого не допустит. Даже несмотря на проигрыш Ferrari в нынешнем сезоне Формулы-1. Это ведь тоже закаляет. 

ВАЗ 2115

ВАЗ 2115

Lada 115 (ВАЗ-2115) - родоначальник вазовского семейства «Самара-2». Впервые автомобиль сошел с конвейера в 2001 году. Дебют в 1997 году. Lada 115 является рестайлинговой версией автомобиля ВАЗ-21099.

ВАЗ-2115 отличается от «девяносто девятой» (ВАЗ-21099) оригинальным оформлением передней части с новыми фарами. У авто появились большие задние фонари со вставкой между ними, изменилась форма капота и передних крыльев. Появились бамперы окрашенные в цвет кузова, спойлер багажника с дополнительным стоп-сигналом, молдинги дверей, обтекатели порогов и большая крышка багажника, открывающая его проем до самого бампера.

Новая панель приборов Lada 115 имеет более обтекаемую и эргономичную форму, кнопочные переключатели с подсветкой и контрольные лампы. Блок индикации бортовой системы контроля несёт информацию о закрытии замков дверей, непристегнутых ремнях безопасности, предельном износе тормозных колодок, оставленном ключе зажигания, уровне масла, охлаждающей и омывающей жидкостей. Применённая новая конструкция отопителя обеспечивает эффективный обогрев салона.

Из «десятого» семейства ВАЗов у 115-й модели заимствован ряд конструктивных решений - регулируемая рулевая колонка, верхние точки крепления передних ремней безопасности, комбинация приборов. Задний номер авто, как и на «десятке», располагается на бампере.

Вместе с усовершенствованным внешним видом салон автомобиля ВАЗ-2115 стал более комфортабельным, также улучшилась аэродинамика автомобиля. В настоящий момент предусмотрены два варианта исполнения ВАЗ-2115, отличающихся по цене - стандарт, и люкс.

От своей предшественницы «девяносто девятой» Lada 115 взяла все достоинства - высокодинамичные скоростные качества, хорошую управляемость и устойчивость на различных типах дорог.

ВАЗ 2115 - это машина по доступной цене для современных, активных людей, ценящих комфорт и мобильность!

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.