Great Wall Hover: Трое в лодке

Great Wall Hover: Трое в лодке

Головокружительная смесь из ингредиентов японской кухни! Представьте себе: взяли шасси от Toyota 4Runner 1989 года, поставили в него мотор от Mitsubishi Pajero 1991-го и накрыли все это дело кузовом от Isuzu Axiom 1999-го. Было три внедорожника, а получился один! Вот так фокус!

Смотрится машина просто супер, слов нет. Увы, подкрепить свои амбиции адекватными ходовыми качествами Ховеру не удается: 128 лошадиных сил с трудом справляются с двумя тоннами агрессивно выглядящей массы. Двигатель с маркировкой Mitsubishi 4G64 бодрится лишь в узком диапазоне оборотов, где-то с 2000 до 3500. Ниже - пустота, которая создает проблемы с плавным троганьем с места. Выше - много шума без существенного эффекта. А слышно Hover издалека: даже на малом ходу автомобиль издает утробный низкочастотный звук с дизельным подхрипом и турбинным присвистом. Если не видеть - кажется, будто КамАЗ за спиной разворачивается. Даже не по себе становится.

Great Wall Hover CUV

Ездить на этой машине в городе - сомнительное удовольствие. Сложный характер двигателя усугубляется тяжелой педалью газа с приличным свободным ходом. В результате складывается ощущение, что ускорение выдавливаешь буквально по капле, насилуя "железо". Добавьте сюда не самую четкую работу коробки передач, большие ходы рычага, приплюсуйте ватный привод тормозной педали… Да, это труд, достойный настоящего мужчины! Само собой, Hover обладает всем комплексом особенностей рамного внедорожника с высоким кузовом - запоздалыми и "размазанными" реакциями на повороты руля, слабой обратной связью, ощутимыми продольными и поперечными кренами. Не автомобиль, а корабль!

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Терпеливому и неспешному хозяину Hover отплатит добром там, где кончается асфальт. Удерживая на первой-второй передачах мотор в том самом, боевом диапазоне, можно получить не только хорошую тягу, но и отменную эластичность.

Great Wall Hover CUV Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Пробить на ухабах "грузовую" подвеску абсолютно нереально, а верткость машины позволяет в поисках наименее рискованной траектории вычерчивать неописуемую змейку. Что же касается проходимости, то, учитывая жестко подключаемый полный привод и понижающий ряд в трансмиссии, следует признать: внедорожные возможности автомобиля ограничены лишь опасениями за сохранность крашеных бамперов. Честное слово, обвеска из более грубого пластика сделала бы Hover куда более "толсто-кожим". А ведь адресован он, как и любой китайский автомобиль, людям практичным, считающим деньги.

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Несомненно одно: китайские машины прогрессируют, и прогрессируют заметными темпами. По-моему, в скором времени можно ожидать как улучшений по части дорожных качеств, так и более пристального внимания к вопросам безопасности. Автомобиль без подушек сегодня немыслим. Пусть даже это "большой и красивый внедорожник всего за двадцать пять тысяч".

 

Литровый двигатель Ford вновь признан лучшим в мире

Литровый двигатель Ford вновь признан лучшим в мире

Недавно мы отмечали тенденцию, что в последние годы в престижном конкурсе International Engine of the Year каждый раз побеждают двигатели разных производителей. Но в этом году триумфатором вновь стал мотор Ford, как и в прошлом. Более того, лучшим из лучших опять признан 999-кубовый трёхцилиндровый турбомотор Ecoboost, который устанавливается на модели Focus, B-Max, C-Max и Fiesta.

 

Как и в прошлом году, литровому двигателю Ford досталась победа не в одной номинации, а в двух. Помимо главного приза он получил также титул лучшего мотора объёмом меньше литра.

 

Пальму первенства среди новых двигателей получил фольксвагеновский мотор 1.4 TSI ACT, которым агрегатируется хэтчбек Golf последней генерации.

 

Лучшим «зелёным» двигателем этого года эксперты признали силовой агрегат фирмы FIAT. Двухцилиндровый моторчик TwinAir выдаёт 80 «лошадок» и устанавливается на Fiat Panda, Fiat 500Lи Lancia Ypsilon.

 

Триумфатором в категории спортивных двигателей стал мотор V12 мощностью 740 л.с., устанавливаемый на суперкар Ferrari F12berlinetta. Этот же мотор признали лучшим среди силовых агрегатов объёмом более 4 литров.

 

Лучшим двигателем объёмом от 1 до 1,4 л вновь был признан фольксвагеновский агрегат 1.4 TSI Twincharger.

 

Лидер в категории от 1,4 до 1,8 л также не изменился. Тут на первой ступени пьедестала вновь франко-немецкий турбомотор 1.6, созданный концернами BMW и PSA Peugeot Citroen.

 

В категории от 1,8 до 2 л победу вновь одержал силовой агрегат концерна BMW, но в 2013-м в этой номинации лучшим признали двухлитровый бензиновый турбомотор, который можно встретить на многих моделях в линейке баварского производителя.

 

Единственный двигатель Audi в этом году занял первое место в категории моторов от 2 до 2,5 л. Гордое звание лучшего в этом классе теперь носит пятицилиндровый двигатель 2.5, который приводит в движение Audi TT RS, RS3 и Q3 RS.

 

Двигатель, устанавливаемый на двухдверки Porsche Cayman и Boxster, — оппозитная «шестёрка» 2.7 удостоена звания лучшей в номинации от 2,5 до 3 литров.

 

Впервые в истории двигатель McLaren попал в список лучших конкурса International Engine of the Year. В категории от 3 до 4 литров победил V8 3.8, который приводит в движение суперкар McLaren MP4-12C.

Универсальный первопроходец

Универсальный первопроходец

Улучшать пикап – занятие неблагодарное. Однако рыночная ситуация подталкивает производителей обновлять и без того удачные модели, например, такие как Mazda B-серии, переименованная в ВT-50.

Универсальный первопроходец

Чего покупатели обычно ждут от пикапов? Во-первых, надежности и неприхотливости в эксплуатации, во-вторых – хорошей проходимости. Далее уже в зависимости от приоритетов водителя следуют – выгодная цена, удобный салон, большая грузовая платформа, хорошие ходовые качества на асфальте и т.д. Причем некоторые требования порой противоречат друг другу. 

Только осознав всю сложность поставленной перед инженерами пикапа задачи и прокатившись на нем в самых разных режимах, проникаешься к Мазде ВТ-50 неподдельным уважением.

Тест начался с поездки за город за 350 км, причем в пути еще и пошел дождь. При разгоне со светофора пикап можно принять за настоящий спорткар. Жесткие универсальные шины, не приспособленные для дождя, да еще и отсутствие нагрузки на заднюю ось позволяют устраивать настоящий дрифтинг. А благодаря длинной колесной базе угол заноса всегда удается держать под контролем: главное – успевать крутить «длинный» руль, который совершает от упора до упора ровно 4 оборота. Причем тяга турбодизеля настолько велика, что колеса могут пробуксовывать даже на третьей передаче.

Поклонники безопасной езды могут решить проблему достаточно просто – рычагом на тоннеле подключить передний мост, и пикап вместо того, чтобы шлифовать асфальт, с отменным ускорением устремится вперед. Однако нельзя забывать, что подобный прием применим только на мокром или скользком покрытии. Передний мост подключается жестко, без центрального дифференциала, что приводит к повышенным нагрузкам на мотор и трансмиссию в поворотах, а заодно и увеличивает износ шин, да и поворачиваемость несколько страдает. Зато разгон выигрывает многократно.

На загородном шоссе Mazda оказалась на удивление прыткой: в конце длинного прямика стрелка спидометра достигла отметки 175 км/ч, хотя по заводским данным «максималка» не превышает 158 км/ч. Что это – погрешность спидометра или попутный ветер, сказать сложно. Возможно, причина в прохладной погоде, ведь тяга турбодизеля заметно зависит от внешних факторов – чем выше давление воздуха, тем эффективнее работает турбонагнетатель.

При спокойной езде над выбором передач можно не задумываться вовсе, и лишь выходя на обгон за городом, желательно поддерживать обороты мотора выше 2500 об/мин, хотя турбоподхват заметен уже после 1500 об/мин. Кстати, по итогам вояжа, средний расход топлива у пикапа составил около 9 литров, что для 2-тонной машины является очень хорошим показателем.

Единственное, что мешает на высокой скорости, – это вертикальная раскачка передка: кажется, торсионная подвеска плохо справляется с наложенной на нее нагрузкой или амортизаторы несколько сдали после изнурительной тестовой работы. В остальном контролировать пикап не составляет никакого труда. На отклонения руля Мазда реагирует со сдержанной и вполне ожидаемой ленцой, а тормоза неожиданно хорошо справляются со своей задачей. Конечно, в повороте пикап изрядно кренится и даже отрывает от дороги одно заднее колесо, однако устойчивости это не угрожает, по крайней мере, до тех пор, пока машина не нагружена...

Такого монстра держать в гараже грешно. И вот мы с ВТ-50 уже штурмуем бездорожье. Поначалу деревенский проселок вполне удавалось проходить даже на заднем приводе – ходы подвесок настолько велики, что опасности вывесить колеса просто нет. На диагональном вывешивании также заметно скручивание лонжеронной рамы, которая изрядно поскрипывает, но ни одно колесо контакта с дорогой не теряет. Полный привод пришлось задействовать, когда на глине сдались задние шины с универсальным протектором – будь они позубастее, ВТ-50 и дальше пробирался бы на заднем приводе. На бездорожье полный привод лучше сразу сочетать с пониженной передачей. Запас тяги сразу увеличивается в полтора раза и на больших ухабах машиной удобнее управлять. А для разгона перед штурмом преград можно перескакивать через передачу – пикап уверенно набирает скорость.

Вдоволь накатавшись, можно осмотреться и в салоне. Качество пластика вполне ожидаемое от машины такого класса и с такой ценой – он абсолютно жесткий, но зато с него легко удаляется пыль и любая грязь, которая могла попасть в салон во время преодоления преград. Наш ВТ-50 в максимальной комплектации был оснащен CD-МР3-чейндером – больше никаких особых наворотов замечено не было. Кондиционер, электропакет и дистанционное управление центральным замком с ключа уже давно считается минимумом для любой машины дороже 25 тысяч долларов.

Но больше всего впечатлил выдвижной ручник – хотя поклонникам внедорожников он вряд ли будет в новинку. Кстати, пользоваться им оказалось вполне удобно, а на тоннеле нашлось место для подстаканников и емкостей для мелочей. Задний ряд сидений существенно менее комфортен. В принципе, места хватает по всем направлениям даже для троих, но жесткая лавка вынуждает принять посадку с коленями на уровне груди, да и потряхивает здесь изрядно – не пристегнувшись, на кочке можно и головой до потолка достать.

А вот чем пикап приятно удивил, так это тишиной в салоне – не повышая голоса можно разговаривать даже на скорости 150 км/ч, что для автомобиля подобного класса великолепный результат. Все шумы, так же, как и мелкие выбоины, остаются где-то далеко за пределами салона. Так что на ВТ-50 вполне можно отправляться в дальнее путешествие, только желательно вдвоем или втроем, чтобы сидящий сзади мог ехать лежа.

Несмотря на то, что ВТ-50 произвел очень хорошее впечатление, расставались мы с ним без особого сожаления, хотя и с твердой договоренностью периодически встречаться и вместе выбираться на природу. Такие преимущества как высокая посадка, проходимость и низкое потребление дизельного топлива в сочетании с вполне уверенной динамикой неоспоримы. Но на волнах досаждает вертикальная раскачка. Хотя для людей, занимающихся постройкой дачи или любящих активный отдых на дикой природе, пикап вполне может стать первым и единственным автомобилем в семье.

Получается, что последнее поколение пикапов, такие как Nissan NavaraMitsubishi L200 и Mazda BT-50, по сути заменяют традиционные внедорожники, которые выпускались лет 10-15 назад. Те самые, что были предназначены именно для того, чтобы месить грязь и выживать в этих условиях десятилетиями, а не быть отражением Эго владельца и демонстрировать «почти» легковую динамику и управляемость на асфальте.

Уже сейчас большинство пикапов продается с надстройкой, превращающей грузовик практически в традиционный внедорожник. И если спрос на пикапы продолжит расти, то наверняка не за горами появление укороченных версий с обычным универсальным кузовом. Таким образом, автомобильная эволюция совершит виток и вернется на прежнюю орбиту, где до сих пор обитает УАЗ Патриот и ему подобные настоящие проходимцы.

P.S. На вопрос, что же означает аббревиатура ВТ-50, маркетологи Мазды отвечали уклончиво. Однако в итоге все-таки признались – ничего она не означает. Разве что В – это упоминание о прежних пикапах, а остальное, как говорится, для красного словца. Хотя можно было бы и вписать пикап в существующий стройный нейминг модельного ряда японцев, скажем, Mazda BТ-9 или Mazda Breaktrue.

P.S.S. Пока пикап был у нас на тесте, приятелю понадобилось вывезти с вокзала полное купе арбузов и дынь из Узбекистана. Так вот, в кузов пикапа влезло 800 кг бахчевых, которые отлично распродались. Оказывается, вместо того, чтобы ставить стационарную палатку, на ВТ-50 можно подъезжать к самым людным местам, что гарантирует отличный сбыт и отсутствие платежей за место. Как говорится – бизнес удался.

 

Lexus GS: Элегантнее рояля

Lexus GS: Элегантнее рояля

Lexus GS430: стиль, надежность и престиж 

В нашем городе очень много автомобилей марки «Lexus». Оно и понятно — машина не только дорогая и престижная, но еще и отличается высокой надежностью. «Lexus» стал в России настолько популярен, что японцам даже пришлось открыть официальное подразделение компании в Москве, дабы остановить чудовищную экспансию на рынке «серыми» дилерами. И вот парадокс — автомобиль крайне популярен, а купить его у официального дилера было нельзя. Зато различные автосалоны ввозили этот «американский мерседес» просто пачками. 

Несмотря на то, что наибольшей популярностью в нашей стране пользуются именно внедорожники марки «Lexus» (RX300 — для девочек, LX470 — для мальчиков), седаны серии GS тоже не обделены вниманием потенциальных покупателей. Не успев появиться в продаже, московские улицы мгновенно начали заполнять новенькие седаны, которые многие используют и в качестве служебной машины с шофером, ведь ездить на этом авто можно с не меньшим комфортом и на заднем диване. 

Новый Lexus серии GS выпускается пока в двух версиях — GS300 и GS430. V-образная «шестерка» весит всего-навсего 174 кг и развивает мощность 259 л.с. при 6200 об/мин.

Крутящий момент в 310 Нм при 3500 об/мин. Обеспечивает машине разгон с места до 100 км/ч за 7,2 секунды. Несмотря на большую доступность и популярность, наш выбор пал на топовую версию автомобиля — Lexus GS430. Здесь стоит уже V8 рабочим объемом 4,3 литра и мощностью 283 «лошади» при 5600 об/мин. С адаптивной электронной системой управления дроссельной заслонкой. Чуть больше 6 секунд требуется для разгона с места до заветной «сотни». Позднее в продажу поступит и гибрид GS450h с водородной установкой в «довесок» к основному мотору. Внутри, разумеется, «полный фарш». 

Внешне новый GS производит действительно сильное впечатление. Увесистая «корма» вовсе не отталкивает взгляд, а, наоборот, скорее привлекает. Стремительный силуэт кузова очень элегантен и смотрится в высшей степени стильно. Это отметили абсолютно все, кто только видел автомобиль. Для уменьшения массы машины капот и некоторые детали подвески выполнены из алюминия. Здоровенные 18-дюймовые колеса на вороненых дисках с изящными спицами открывают прекрасный обзор всей тормозной системы. А тормоза вам точно понадобятся, ведь Lexus GS — это прежде всего спортивный седан, так что дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах необходимы как воздух. А новая передняя подвеска с двумя поперечными рычагами и многорычажная задняя обеспечивают отличные характеристики и отменную управляемость. Рулится GS здорово и остро. 

Внутри новый Lexus полностью отвечает своему солидному статусу. Кожа и дерево, абсолютно все регулировки электрические. Большой жидкокристаллический дисплей интерактивен, он даже и называется «touchscreen»: нажал пальчиком — соответствующая задача и выполняется. Вокруг дисплея находятся большие и удобные круглые кнопки, на которых четко и ясно написано, что будет происходить, если на них нажать. Приборы по-спортивному утоплены в глубокие колодцы в стиле Alfa Romeo, что имеет свои безусловные плюсы, ибо даже при ярком солнце показатели спидометра и всех датчиков прекрасно читаются. Вообще интерьер машины шикарен, но не перенасыщен электроникой. К тому же большой выдвижной блок кнопок спрятан слева от руля. На нем расположились кнопки управления боковыми зеркалами, задней шторкой, парктроником, лючком бензобака, приводом багажника и т.д. Очень понравилась мягкая голубоватая неоновая подсветка, причем пара ламп вмонтирована и в нижнюю часть боковых зеркал. Они освещают землю возле дверей машины, чтобы хозяин в дорогих ботинках не наступил ненароком в грязь… 

Несмотря на то что новый GS совсем ненамного больше своего предшественника, в салоне стало значительно просторнее. Полезная эргономика — весьма грамотная вещь. Сзади сидеть просторно и удобно, не зря же многие владельцы используют этот седан и в качестве официального персонального автомобиля на каждый день с водителем. Как и подобает новомодному автомобилю, никакого замка зажигания или там стандартного ключа нет и в помине. Заводится новый Lexus большой круглой кнопкой справа от руля. Идея не совсем новая, зато стильная. С ключом-транспондером ситуация вообще интересная. Его можно не вынимать из кармана в принципе. Когда ключ оказывается на расстоянии метра от запертой двери, он связывается с передатчиком, встроенным в ручку двери, и сравнивает коды, после чего при касании ручки двери замки отпираются. Когда водитель находится внутри машины, происходит автоматическое распознавание кода и система позволяет запустить двигатель нажатием вышеуказанной кнопки. 

В дорогих комплектациях, в том числе и в тестовой машине, установлена 350-ваттная аудиосистема Mark Levinson с 14 динамиками. Играет вполне себе, даже достойно. 

Что касается плавности хода, то двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески сочетаются с адаптивной системой регулировки жесткости, позволяющей выбрать один из двух режимов жесткости амортизаторов — Sport и Comfort. Такая конструкция обеспечивает плавный ход и хорошую управляемость. Благодаря установке задних амортизаторов на одной опущенной ниже оси с пружинами удалось увеличить объем багажника. Кроме этого, GS430 оборудован новым электроусилителем рулевого управления EPS с переменным передаточным отношением. Передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от скорости автомобиля. На малых скоростях усилие на «баранке» минимальное, а при возрастании скорости оно увеличивается, улучшая информативность рулевого управления. 

Адаптивная система регулирования жесткости подвески (AVS), устанавливаемая на модель GS430, позволяет изменять и плавность хода Lexus. Присутствуют два режима — Normal (для комфортабельного ежедневного перемещения) и Sport (для более жесткого спортивного пилотирования). AVS автоматически регулирует работу подвески каждого колеса по отдельности в соответствии с данными, поступающими с многочисленных датчиков. Информация с датчиков числа оборотов двигателя, скорости вращения передних колес, угла поворота рулевого колеса, с выключателя стоп-сигнала и с трех датчиков вертикального ускорения обрабатывается электронным блоком управления, который включает соответствующий регулятор в каждом из амортизаторов. В режиме Sport при прохождении поворотов автоматически увеличивается разность жесткости внутренних и наружных амортизаторов. Это обеспечивает кузову автомобиля ровное положение без ярко выраженных кренов. 

На неравномерном дорожном покрытии, когда у шин разные коэффициенты сцепления, резкое торможение может привести к уходу автомобиля в сторону. Lexus же словно предвидит это и автоматически изменяет угол поворота колес, дабы компенсировать разницу в тормозных усилиях слева и справа, обеспечивая прямолинейное торможение. Приблизительно по такой же схеме происходит и разгон с места — угол поворота колес регулируется автоматически, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля при минимальном вмешательстве водителя. Также в GS предусмотрена и функция помощи при трогании на подъеме. Система распознает откатывание машины назад и автоматически увеличивает тормозное усилие на всех четырех колесах, предоставляя водителю достаточно времени для того, чтобы перенести ногу с педали тормоза на заветную «гашетку». 

Вообще к вопросам активной и пассивной безопасности японцы подходят, что называется, со всей серьезностью. В новом Lexus GS имеется 10 подушек безопасности, причем степень их наполнения в случае аварии зависит от силы столкновения. В стандартную комплектацию входят и ксеноновые фары, освещающие поворот, в сторону которого движется автомобиль, на угол до 15 градусов. 

Перечислять подробно все прелести этого сгустка высоких интеллектуальных технологий по имени Lexus GS430 можно практически бесконечно. Ясно одно — столь современный и напичканный высокими технологиями автомобиль по определению не может стоить дешево. Зато он вполне оправдывает свою цену. Так что, если вы хотите стать обладателем этого совершенного великолепия, вам придется очень основательно «разгрузить» свой банковский счет…

 

РАДИ ГОНОЧНЫХ ОЩУЩЕНИЙ...

РАДИ ГОНОЧНЫХ ОЩУЩЕНИЙ...

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

ВПРОЧЕМ, автомобиль способен заинтересовать не только гонщиков-любителей. Тюнинговая "десятка" может понравиться и тем, кто непременно хочет водить спорткар, однако не желает, что называется, светиться перед налоговиками или другими организациями, склонными взимать с населения энные суммы денег. 
В гонках от светофора к светофору тюнинговая "десятка" даст фору многим иномаркам. Причем не столько благодаря двигателю, сколько... тормозам.

До поля Ходынского аэродрома, где мне предстояло пересесть за руль, машину вел сотрудник фирмы "Инком Лада SVR". Когда на одном из перекрестков Ленинградского шоссе зажегся красный свет, рядом с нами на стоп-линии оказался "Opel Vectra". Судя по звуку мотора - шестицилиндровый. Зеленый! Взвизгнув покрышками, наши автомобили одновременно сорвались с места. Более мощный "Opel" вышел вперед. Когда на следующем светофоре вспыхнул красный, наш водитель продолжал ускорять "Ладу". Тут владелец "Опеля" сдался, нажав на тормоз...

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

До поперечного потока машин оставалось совсем немного, когда мы рывком повисли на ремнях безопасности. Никакой серийный "жигуль" и далеко не каждая иномарка смогут похвастаться столь мощными тормозами! Словно целый букет парашютов раскрылся позади автомобиля. В итоге наша "десятка" остановилась на стоп-линии намного раньше "Опеля"...

За стремительное превращение движения в неподвижность отвечают спортивные дисковые тормоза "Lucas". Они оказали некоторое влияние и на дизайн машины. Да, так часто происходит, когда от скрытых в глубине автомобиля механизмов зависит его внешность. Следите за мыслью... Здоровенные лукасовские тормоза помещаются только в больших 16-дюймовых колесных дисках (специалисты "Инком Лады" решили использовать изделия итальянской фирмы "Still Auto"). Огромные колеса, в свою очередь, заставили вырезать более широкие проемы в крыльях и даже сместить на 15 мм назад заднюю ось - иначе они просто не помещались в своих нишах.

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

Выкрашенные в белый цвет колеса с низкопрофильными покрышками "Yokohama"  удачно вписываются в измененный дизайн вазовского хэтчбека. Автомобиль щеголяет иной решеткой радиатора, модными "точечными" фарами и полным набором аэродинамической обвески: начиная от монументального заднего антикрыла и заканчивая приземистой "юбкой", охватывающей машину по нижнему периметру. Правда, на ухабистом асфальте шикарный передний спойлер можно запросто превратить в пластиковый фарш. Поэтому весьма полезной вещью выглядит регулируемая по высоте подвеска. Скажем, вы отправляетесь на состязания. По дорогам общего пользования едете с максимально поднятым вверх кузовом. Добравшись до трассы, опускаете машину на несколько сантиметров - и она практически "ложится" на дорогу, как и положено "болиду" для кольцевых гонок.

Чтобы поднимать-опускать шасси, необходимо снимать колеса. Да, обычному автовладельцу этот процесс может показаться слишком нудным и утомительным. Однако мы договорились считать тюнинговую "десятку" почти гоночной машиной. В мире же автоспорта полная смена колес - такое же заурядное действо, как для вас, например, заправка автомобиля.

Внутри тюнинговая "Лада" отличается от стандартной в первую очередь анатомическими креслами и "гоночным" рулем.

Специальные мотор и коробка

На поле Ходынского аэродрома часто проводятся кольцевые гонки. Поэтому здесь можно найти и повороты разной сложности, и длинные прямые. Ну, виражи оставим на потом. Сначала надо привыкнуть к автомобилю. Энергично разгоняюсь по прямой, на каждой передаче загоняя стрелку тахометра в красную зону. Если обычные "десятки" снабжаются 5-скоростной КПП, то для своего творения инженеры "Инком Лады" сделали 6-ступенчатую коробку. Подбор передаточных чисел зависит от покупателя. Вы можете заказать "сближенную" КПП, чтобы получить максимальное ускорение. Или, наоборот, "растянутую", и тогда, отчасти проиграв в разгоне, получите высокую максимальную скорость за 200 км/ч. Благодаря укороченной кулисе переключения коробка спортивной "десятки" работает четче серийной.

Вообще, новая КПП необходима в любом случае, чтобы водитель мог использовать потенциал форсированного мотора. Благодаря специальному коленвалу его объем увеличился до 1,6 л. Установлены также спортивный распредвал, специальный воздушный фильтр и басовито фыркающая выпускная система. Плюс впускной коллектор конструкции "Инком Лады". В результате мощность возросла до 125 сил. И режим в 7.500 об/мин перестал быть пределом для тольяттинского мотора.

По устойчивости в поворотах автомобиль превосходит многие иномарки.

От поворота к повороту...

На выходе из крутого поворота, когда одно из передних колес вот-вот готово оторваться от асфальта, резко и полностью выжимаю акселератор. Мощные "гражданские" машины обычно реагируют на подобные действия бесполезной пробуксовкой. Но "Лада" гоночных кровей послушно набирает ход - сработал самоблокирующийся винтовой дифференциал. Это устройство пришло напрямую из автоспорта и только изредка встречается на серийных иномарках спортивного плана.

Наращивая скорость, прохожу отрепетированную связку поворотов все быстрее и быстрее. Широкие низкопрофильные покрышки, более жесткие пружины и амортизаторы сделали "десятку" чрезвычайно цепкой. Стабилизатор поперечной устойчивости, установленный в задней подвеске, плотно прижимает колеса к асфальту на виражах. По скорости прохождения поворотов творение "Инком Лады" намного превосходит серийный прообраз.

Езда в таком режиме на стандартных сиденьях могла быть мучением. Я был бы озабочен не столько вождением, сколько удержанием своего тела. Поэтому автомобиль снабдили глубокими анатомическими креслами ОМР, надежно "фиксирующими" водителя и переднего пассажира. Для придания интерьеру спортивного лоска его отделали накладками под кевлар. Правда, они не лучшим образом сочетаются с дешевым пластиком вазовской передней панели.

Салон тюнинговой "десятки" отличает также спортивный руль, обшитый кожей, маленький и добротный. Но чтобы вращать его, требуется много усилий. Хоть я и не пренебрегаю утренними упражнениями с гантелями, баранка показалась очень тяжелой. Все бы ничего, но это может нанести ущерб скорости - например, пройти S-образную связку поворотов в максимально быстром темпе. Словом, мастерам "Инком Лады" есть еще над чем поломать голову. Либо снабдить машину гидроусилителем, либо переделать переднее шасси вкупе с рулевым управлением... По крайней мере, у меня после получаса энергичной езды начали ныть запястья. Впрочем, автогонки никогда не были легким спортом.

Задний спойлер повышает устойчивость на высоких скоростях - спортивная "Лада" намного быстроходнее серийного ВАЗ-112.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.