Дебютировал концептуальный гоночный Renault Twin’Run

Дебютировал концептуальный гоночный Renault Twin’Run

В рамках соревнования Гран При Монако французский автопроизводитель показал концептуальную модель Renault Twin'Run. При создании такого концепта инженеры придерживались концепции Clio V6 и R5 Turbo. Twin'Run полностью гоночный болид, который базируется на трубчатом шасси. На шасси установлен облегченный кузов, сделанный из композитных материалов и V-образный 6-цилиндровый мотор от модели Renault Megane Trophy мощностью 320 лошадиных сил.

Гоночный концепт вышел весьма компактных размеров: длина Renault Twin'Run составляет 3680 миллиметров, ширина, включая боковые зеркала составляет 1970 миллиметров. Колесная колея спереди – 1522 миллиметров, сзади – 1497 миллиметров. В снаряженном состоянии автомобиль имеет массу 950 кг, в том числе 40 литров топлива – на такой объем рассчитан бак болида.

Мощность в 320 л.с. обеспечивается двигателем объемом 3,5 литра с крутящим моментом 380 Нм, работающим в комплекте с 6-ступенчатой секвентальной трансмиссией. Скорость в 100 км/ч заднеприводный компакт набирает за 4,6 секунды, а его максимальная скорость достигает 250 км/ч.


При создании кузова широко применялись гоночные технологии. Для его изготовления был выбран полиэстер, армированный стекловолокном. Переднее антикрыло выполнено из карбона, как и крыша, воздухозаборники и колесные арки.

В салоне трубчатого шасси Renault Twin'Run установлены спортивные кресла Sparco со специальными ремнями безопасности Sabelt, предназначенными для гоночных автомобилей. За рулем установлен дисплей XAP диагональю 5,5 дюймов, на котором отображается информация о функционировании болида: текущую передачу, спидометр, обороты мотора, давление топлива, масла и сцепления. Также можно увидеть два красных датчика, отображающие температуру масла и воды, аналогично как в модели Renault R5 Turbo.

Производитель представил Twin'Run, являющимся близнецом недавно показанного Twin'Z, как компактный городской автомобиль со спортивным уклоном. Два концепта показывают одну из дизайнерских концепций Renault, которая подразумевает разные периоды человеческой жизни. Кроме того, концептуальная модель Twin'Run демонстрирует как будут выглядеть будущие сити-кары Renault.

История марки Mercedes

История марки Mercedes

История марки Mercedes

Mercedes«Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) - немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и двигателей, основанная в 1926. В настоящее время является дочерней компанией концерна «Даймлер-Бенц». Штаб-квартира находится в Штутгарте.

Мерседес Елинек была дочерью богатого австрийского бизнесмена, имевшего страсть к автомобилям. В октябре 1901, когда ей было только 11 лет, она потребовала от отца, чтобы машины, которые он намеревался купить, имели ее имя ...

Готлиб ДаймлерИстория немецкой компании "Даймлер Моторен Гезельшафт", выпускавшей автомобили "Мерседес", исчисляется с 1900 года. Помимо машин, она производила судовые и авиационные двигатели, что дало повод в 1909 году принять в качестве логотипа трехлучевую звезду - символ успехов марки на суше, воде и в воздухе. В 1926 году произошло слияние фирм "Daimler" и "Benz", и звезда была вписана в кольцо с лавровым венком (дань прошлым победам машин "Бенц" на гонках). В таком виде эмблема нередко используется и поныне, наравне с изображенным здесь логотипом. 

С 1901 года имя "Мерседес" стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией "Даймлер-Моторен-Гезелльшафт" (Daimler- Motoren - Gesellschaft). Ее основал Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) в 1890 году в Бад Каннштате. близ Штутгарта, на базе своей мастерской, где в 1885-1886 годах он построил, считающимся первым в мире, 4-колесный автомобиль с бензиновым мотором. В 1899 году Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach), принимавший активное участие в создании первых машин Даймлера, построил автомобиль "Феникс-Даймлер" (Рhоеnix-Daimler) с 4-цилиндровым двигателем мощностью 24 л.с., обладавшим рядом серьезных технических недостатков. В тот момент заметное влияние оказал Эмиль Еллинек (Emile Jellinek), глава представительства "Даймлер" во Франции и консул Австро-Венгерской империи в Ницце. Ему удалось убедить Майбаха создать новую машину, которая была готова в 1901 году. По предложению Еллинека автомобиль назвали именем его дочери Мерседес. 

Готлиб Даймлер в качестве пассажира на своем детищПервый "Мерседес-35Р5" с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 5913 куб.см имел классическое расположение агрегатов (спереди двигатель, задние ведущие колеса) и обладал внешностью, которую также стали называть классической. Он стал основой для разработки всех последующих моделей, выпускавшихся с 1902 года под маркой "Мерседес-Симплекс" (Simplex). К наиболее известным представителям этой серии относятся модели "40/45PS" и "60PS" с двигателями в 6785 и 9235 куб.см, причем последняя из них развивала скорость до 90 км/ч. 

В последующие годы "Даймлер" выпускала целую гамму легковых "мерседесов" с моторами рабочим объемом от 1568 до 9575 куб.см, включая роскошные модели с полностью закрытыми кузовами Некоторые из них оснащались бесклапанными двигателями "Найт" (Knight) с золотниковым распределением, "Мерседес-Найт" с двигателем в 4055 куб.см оставался в производстве до 1924 года. Гоночные "мерседесы" побеждали на многих международных соревнованиях, проводившихся до первой мировой войны. 

Среди первых послевоенных автомобилей была модель "2B/95PS" с 6-цилиндровым мотором в 7250 см3, на которой Пауль Даймлер в 1921-1922 годах экспериментировал с объемным нагнетателем (компрессором), приводимым от коленчатого вала и повышавшим мощность двигателя примерно в 1,5 раза. Эти работы в 1923 году продолжил новый главный инженер Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). В том же году началось производство первых машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1568 и 2614 куб.см, оснащенных нагнетателями, а с 1924 года стала выпускаться более известная серия "24/100/140 PS" с 6-цилиндровым мотором в 6240 см3 мощностью 100-140 л.с. 

Самый, наверное, известный Mercedes-Benz: родстер SSK (1928-1934 годы)После слияния в 1926 году фирм "Даймлер" (DaimlerI и "Бенц"(Benz) новый концерн "Даймлер-Бенц," смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, во главе которых встал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели "Даймлер", выпускавшиеся теперь под маркой "Мерседес-Бенц\'\'. Первой новой разработкой Порте в 1926 году стала "компрессорная" серия "К", включавшая модель "24/110/160 PS" с 6-цилиндровым мотором в 6240 куб.см. За большую мощность и скорость (до 145 км/ч) ее прозвали "смертельной ловушкой", Она стала базовой для более известной серии "S", состоявшей из моделей "S". 

В 1928 году Порше покинул "Даймлер-Бенц" и его место занял Ганс Нибель (Hans Nibel) Под его руководством выпустили легковые "Маннхайм-370" (Mannheim) с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,7 л и "Нюрбург-500" (Nurburg) с 8-цилиндровым 4,9-литровым агрегатом, базировавшиеся на последних моделях Порше. В 1930 году появился "Большой Мерседес" (Grosser Merceries), или "Мерседес-Бенц-770" с 8-цилиндровым 200-сильным мотором в 7655 см3 с нагнетателем, В 1931 году фирма дебютировала в секторе малолитражных ав- томобилей, где ее представлял весьма удачный "Мерседес- 170" с 6-цилиндровым мотороме 1692 куб.см, с независимой подвеской передних колес. В 1933 году появились легковой "Мерседес-200" и спортивный "Мерседес-380" с 2.0- и 3,8-литровыми моторами, последний из них развивал 140 л.с. с нагнетателем. На базе спортивной модели в 1934 году создали " Мерседес- 500К" с 5-литровым двигателем, ставший через 2 года основой для более известного большого "компрессорного" автомобиля "Мерседес-Бенц-540К" В 1934-1936 годах фирма выпустила легкий "Мерседес-130" с 4-цилиндровым 26-сильным двигателем заднего расположения рабочим объемом всего 1308 куб.см, за которым последовали родстер "150" и седан "170Н". 

Под техническим руководством главного конструктора Макса Заллера (Max Sailer), сменившего Нибеля в. 1935 году, были созданы популярная недорогая модель \'"170V" с 4-цилиндровым мотором в 1697 см3, первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем "260D"( 1936 год), а также новый "Большой Мерседес-770" (1938 год) с рамой из балок овального сечения и задней пружинной подвеской, служивший нацистским лидерам. 

Во время войны "Даймлер-Бенц\'\' выпускала как грузовики, так и легковые автомобили разных классов. На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребо- валось время, поэтому автомобильное производство было начато только в 1946 году. Первым стал довоенный "Мерседес-170У" с 38-сильным мотором. Через три года в продажу поступил его ди- зельный вариант. Среди первых новых разработок стал популярный "Мерседес-180" (1953 год) с несущим кузовом понтонного типа, а также более солидные серии "220" и "300", Класс спортивных моделей в 1951 году возглавила "300S" с 6-цилиндровым мотором в 2996 куб.см и верхним распределительным валом, В 1954 году появилось знаменитое спортивное купе "300SL" с дверями типа "крыло чайки", не имевшее аналогов во всем мире. На следующий год был выпущен недорогой компактный кабриолет "190SL." с 4-цилиндровым двигателем в 1897 куб.см. 

В 1958-м произошла техническая революция - в серийное производство пошли двигатели с высокоточной механической системой впрыска топлива фирмы "Роберт Бош" (Robert Bosch). Это позволило на модели "220SE" повысить мощность 2,2-литрового 6-цилиндрового мотора со 106 до 115 л,с, (затем до 120 л.с.). С этого времени и до 1994 года в обозначении многих моделей "Мерседес-Бенц" стояла буква "Е", т.е. впрыск топлива. 

В 1959 году появилось новое семейство автомобилей среднего класса (заводской индекс "W-111\'\'), получивших элегантные несущие кузова с вертикальными блоками фар, огромный багажный отсек и независимую подвеску всех колес (модели "220", "220S" и "220SE"). Они продемонстрировали высочайший технический уровень автомобилей этой марки

В конце 1963 года была показана модель "600" представительского класса. Она оснащалась 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, комфортабельной подвеской колес на пневмоэлементах. Этот автомобиль развивал максимальную скорость до 204 км/ч. 

"Мерcедес-Бенц-600", претендовавший на звание лучшего автомобиля мира, выпускался и в варианте "Пульман" (Pullman) длиной 6240 мм. Спортивные модели в 1963 году заменил более скромный "Мерседес-230SL" (заводской индекс "W-113") с оригинальной крышей (ее среднюю часть сделали чуть ниже боковин). Преемники "230SL" - автомобили "290SL/350SL" с заводским индексом "W-107" появились в конце 1971 года и оставались в программе до 1989 года, тогда им на смену пришла современная серия "SL"("W-129"). 

На Франкфуртском автосалоне 1965 года была впервые показана гамма моделей так называемого S-класса ("W- 108") - самых престижных (после флагманской модели "600") автомобилей фирмы тех лет. В него вошли модели "250S" и "250SE" с 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., по своим техническим параметрам превосходящие конкурентов. Со временем они получили моторы в 2,8 л, а с 1968 года - 3,5- и 4,5-литровые двигатели VB. Самой мощной и комфортабельной моделью этой серии стала удлиненная "300SEL 6,3" с 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., развивавшая максимальную скорость 220 км/ч, С этого мо- мента серия "S" стала симво- лом технических достижений компании "Мерседес-Бенц". 

Mercedes 190В 1972-м появилось новое поколение S-класса ("W-116"), замененное в 1979-м машинами "W-126" с аэродинамически совершенными кузовами (модели от "280S" до "560SEL"). 

Наиболее массовую продукцию компании - автомобили среднего класса ("W-110/111") - в 1967 году сменила большая серия моделей (от "200" до "280Е", "W- 114/115"). Это семейство выпускалось не только с кузовами 4-дверный седан, но и 5-дверный универсал и 2-дверные купе и хардтоп (с оконными проемами без промежуточных стоек) Широкую популярность получили дизельные комплектации этих моделей. Дальнейшим развитием стали серии "W-123" (1976 год) и "W-124" (\'984-1995 гг.). Последняя за 11 пет своего выпуска оказалась весьма популярной. Было выпущено свыше 2,7 млн. автомобилей (модели от "200" до "500Е"). 

Автомобили компактного размера, от которых фирма отказалась в 50-е годы, вновь появились только в 1982-м ("W-201\'\'). В серию входили модели "190" в несколько комплектациях с двигателями рабочим объемом 1,8-2,6 с мощностью 75-185 л.с. 

В 90-е годы произошла кореная перестройка программы "Мерседес-Бенц". Фирм представила свою продукцию в нескольких новых секторов рынка. Тем не менее основой программы компании поа остаются автомобили классической компоновки серий "С" и "Е". В 1998 году гамма моделей "Мерседес-Бенц" весьма обширна. Покупателям предлагаются десятки моделей и модификаций 12 отдельных серий (семейств). 

Mercedes S-классМалогабаритные модели А- класса ("W-168") производятся с 1997 года и выступают в одном из самых популярных среди европейцев классе машин. Эти переднеприводные модели оснащены двигателями рабочим объемом от 1397 до 1689 смз мощностью от 60 до 102 л.с. 

Совместно со швейцарской часовой фирмой "Свотч" (Swatch) разработан городской микроавтомобиль "Смарт" (Smart) длиной 2,5 м с 3-цилиндровым мотором в 599 куб.см мощностью 55 л.с., который должен поступить в продажу до 1999 года. Однако эта машина не будет носить марку "Мерседес-Бенц". 

Компактный С-класс ("W-202") появился в 1993-м и существенно модернизирован в 1997-м. Кузова - 4-дверный седан и 5-дверный универсал. Рабочий объем двигателей от 1799 до 4266 куб.см модели от "С 180" до "C43AMG"), мощность - от 95 до 306 л.с. 

Промежуточный Е-класс ("W-210") выпускается с 1995 года. Широкая гамма двигателей различного типа и рабочего объема - от 1998 до 5439 куб.см мощностью от 95 до 354 л.с. - привлекает немало покупателей (предлагаются модели от "Е200" до "E55AMG"). 

Представительский S-класс ("W-140") производится с 1991 года (модели от "S290" до "560"). Автомобили оснащены 6-, 8- и 12-цилиндровыми моторами рабочим объемом от 2799 до 5987 куб.см мощностью от 177 до 394 л.с. В конце 1998 года ожидается появление автомобилей нового поколения S-класса чуть меньших габаритных размеров и массой серии "W-220". Они будут оснащены новыми двигателями типа V6,V8 и V12 рабочим объемом 2,8-5,8 л. 

Группу спортивных моделей с 2-дверными кузовами купе и родстер открывают автомобили "SLK" ("спортивный, легкий, короткий"), впервые показанные весной 1996 года. Их характерная особенность - наличие цельнометаллического верха, за 25 секунд автоматически убираемого в багажник. Двигатели - только 4-цилиндровые рабочим объемом 1998 и 2295 куб.см мощностью 136-193 л.с. 

Mercedes SLRС начала 1997 года на шасси моделей С-класса выпускаются купе типа "CLK" с 4-, 6- и 8-цилиндровыми мото- рами рабочим объемом от 1998 до 4266 куб.см мощностью от 136 до 279 л.с. Автомобили типа "SL" (двухместные родстер и купе), а также "CL" (4-, 5-местное купе класса "люкс") производятся с 1989 и 1992 года соответственно. Они унифицированы по шасси и силовым агрегатам с семейством S-класса и оснащены моторами мощностью 193-394 л.с. 

Многоцелевые полноприводные автомобили включают семейство G-класса, которое известно еще с 1979 года. Модели 1998 года оснащены бензиновыми и дизельными моторами рабочим объемом 2874-3199 куб.см мощностью 122-215 л.с. Новые комфортабельные полноприводные модели ML-класса производятся в США с 1997 года и оснащаются бензиновыми двигателями мощностью до 270 л.с. 

В семейство универсалов повышенной вместимости с 1996 года входят автомобили V-класса с бензиновым и турбонаддувным дизельным моторами в 2,3 л мощностью 143 и 98 л.с. 

В 2000 году были обновлены модели семейства C, S и CL класса.

 

Kia Carens: Корейский шанс

Kia Carens: Корейский шанс

Поневоле удивляешься прозорливости маркетологов компании Kia: еще в 2002 году, когда на свет появилось первое поколение Kia Carens, эти машины сразу были отнесены к категории минивэнов. И это притом, что в то время MPV (Multi Purpose Vehicle), построенные на базе компактных моделей, были еще в диковинку. Так что корейцев вполне можно считать первопроходцами в сфере производства минивэнов. Однако с тех пор прошло уже почти шесть лет, и сегодня Kia уже не является монополистом на рынке MPV - подобные автомобили выпускают практически все крупные концерны. Первый Carens технически устарел, и на смену ему пришла новая версия машины, о которой мы и поговорим.

Конечно, пытливый читатель вправе возразить: мол, какая это новинка – ведь модель была представлена еще в прошлом году. Это действительно так, но есть один нюанс – представить-то корейцы Carens представили, но вот первую «живую», то есть товарную машину ваш корреспондент смог опробовать в деле только сейчас. То ли спрос на Kia столь велик, что на дилерских складах модель не задерживается, то ли квоты для России столь ничтожны, что все поступающие в нашу страну автомобили раскупаются еще по пути в Первопрестольную... Впрочем, причины не так уж и важны, важнее другое: и сегодня, спустя почти год после официального релиза нового Kia Carens, этот автомобиль еще не очень известен на российском рынке, а потому воспринимается как новинка. А ведь он действительно стоит того, чтобы познакомиться с ним поближе. У него есть немало достоинств, которые могут заинтересовать отечественных автолюбителей.

Первое, что бросается в глаза при сравнении Kia Carens второго поколения с его предшественником – совершенно иное прочтение экстерьера минивэна, который, как и любой MPV, по сути своей является семейным автомобилем. Предыдущий Carens очертаниями кузова напоминал раздувшийся универсал, его же «сменщик» вызывает ассоциации если не с утилитарным SUV, то уж точно со спортивным кроссовером. Разумеется, сходство это чисто внешнее: у Carens нет ни высокого, как положено SUV, дорожного просвета, ни даже простейшей системы полного привода, которой оснащается любой, самый захудалый кроссовер. Зато все качества семейного автомобиля Kia проявляет в полной мере.
Корейский шанс

Что характерно, корейцы намеренно избавились от прежнего консервного стиля, нацелившись, таким образом, на более восприимчивую к переменам европейскую публику, а конкретно на молодые семейные пары, предпочитающие активное движение, будь то выезд на природу в выходные дни или вояж по городам Европы во время летнего отпуска. Мало того, мобилизовав все возможные резервы, инженеры Kia постарались создать максимально конкурентоспособный автомобиль: не только более стильный, спортивный и безопасный, но и более практичный и удобный. И, конечно, в первую очередь они подумали о таком показателе, как пассажировместимость. Автолюбители получили возможность выбрать одну из двух комплектаций нового Carens - пяти- или семиместную, с третьим рядом сидений. Такая опция, естественно, заметно повышает вероятность того, что потенциальные покупатели, сравнивая «корейца» с конкурентами- одноклассниками, сделают выбор в его пользу. Максимально комфортной посадку пассажиров на «галерке», конечно, назвать нельзя, однако люди среднего телосложения будут чувствовать себя на третьем ряду сидений очень даже неплохо. Обратим внимание и на тот факт, что установка дополнительных кресел ни коим образом не снижает удобство посадки для пассажиров второго ряда сидений. Три номинальных и два «королевских» посадочных места им, как говорится, гарантированы всегда.

Еще одно немаловажное достоинство автомобиля, которое наверняка оценят покупатели как в Европе, так и в России – его грузовместимость. Корейцам, наверное, стоит подумать о выпуске «цельнометаллической» версии Carens: такая машина стала бы серьезным конкурентом «ГАЗелям» и «Соболям». Ведь ее в багажник после всех возможных трансформаций влезает больше двух кубометров поклажи! А ведь мы говорим об автомобиле, построенном на не самой большой из возможных платформ. Более крупные машины имеются даже в линейке Kia – взять хотя бы Carnival.

Создавая минивэн, инженеры корейской компании уделили большое внимание и его интерьеру. Так, в салоне водитель и пассажиры обнаружат неимоверное количество разнообразных дополнительных емкостей, куда можно рассовать весь мелкий скарб, начиная от авторучки, которую можно пристроить в один из подстаканников, и заканчивая небольшой спортивной сумкой - она с удовольствием попутешествует в весьма подходящей для такого случая нише под фальшполом багажника. 

Весьма неплох интерьер Kia Carens и с эстетической точки зрения. Во-первых, в его архитектуре корейцы сумели избежать и излишнего, неумелого эпатажа, и явных признаков американизма. В результате передняя панель минивэна и в оригинальности не потеряла, и выглядеть стала вполне по-европейски, а материалы, из которых она изготовлена, радуют не только на вид, но и на ощупь. Во-вторых, заметно улучшилась эргономика. Диапазонов регулировок руля и водительского кресла достаточно не только для среднестатистического водителя, но и для высокорослого человека, причем над его головой остается еще приличный запас пространства, так что автомобилем можно управлять, не снимая шапки. Отдельную благодарность конструкторам Kia Carens хочется выразить за хорошую обзорность автомобиля – большая площадь остекления, минимум непрозрачных деталей и достаточно информативные зеркала позволяют водителю контролировать минивэн в любой ситуации, будь то плотный поток автомобилей на трассе или забитая машинами стоянка у офиса. А такая особенность Carens, как обзорность, весьма актуальна еще и потому, что машина способна не просто передвигаться по заданному маршруту, но и делать это довольно быстро. 

Единственный поставляемый в нашу страну силовой агрегат для Carens – 2-литровый бензиновый атмосферный мотор, развивающий 145 л.с. и выдающий 192 Нм крутящего момента при 4250 оборотах. В паре с этим мотором может работать одна из двух трансмиссий: стандартная 5-ступенчатая МКП либо 4-ступенчатый «автомат», предполагающий, впрочем, возможность самостоятельного выбора передачи. Автомобиль, предоставленный для тест-драйва, был укомплектован именно такой «коробкой». Его динамику, конечно, нельзя назвать выдающейся, но и обозвать посредственной язык не повернется. Словом, вышеуказанный тандем обеспечивает минивэну нормальное ускорение, позволяющее без каких-либо проблем передвигаться не только в городе, но и по трассе. Единственное, на что следует обратить внимание – на трассе обгоны лучше «провоцировать» заранее, поскольку конструкция АКП уже довольно старая, и этому агрегату требуется некоторое время на «обдумывание» информации и «разработку сценария». В остальном же каких-либо нареканий работа трансмиссии не вызывает.

Энергоемкость подвески достаточно высока, по крайней мере, если не усердствовать с педалью акселератора и положить-таки пару десятков килограммов в багажник: в пустой машине иные неровности ощущаешь всем телом. Подобную «двуличность» Kia Carens демонстрирует и при езде по грунтовке: загрузишь багажник – едешь комфортно и почти по-американски плавно, разгрузишь – тут же чувствуешь каждый камень под колесом. То же, кстати, стоит сказать и о руле. В меру легкий, в городе он кажется вполне адекватным, однако на трассе, когда стрелка спидометра переваливает за «сотню», ловишь себя на мысли, что в такой ситуации от него хочется лучшей обратной связи и более четких реакций. На большой скорости проявляются и акустические погрешности, но это, увы, придется воспринимать как данность. 

А вот к устойчивости претензий нет никаких – Carens неплохо держит дорогу, мало подвержен продольным и поперечным колебаниям, да и кренится вполне вменяемо… Конечно, поведение машины во многом зависит от стиля вождения конкретного автомобилиста. По драйверским качествам этот минивэн на голову превосходит своего предшественника, тем не менее, он по-прежнему явно «заточен» под умеренный стиль вождения семейного авто. В общем, достоинств у этой машины много, и она имеет все шансы завоевать популярность у российских автовладельцев.

Смотрим по модели Kia cee’d, чему корейцы научились

Смотрим по модели Kia cee’d, чему корейцы научились

Российские продажи пятидверки Kia cee’d стартуют в начале июля 2012 года. Цены нам не объявили, но представители компании уверили, что они вырастут лишь на стоимость опций, которых раньше в Сиде не было.

Лицо президента отделения KIA Motor Rus Кима Сонга Хвана не дрогнуло ни одним мускулом — словно у Чака Норриса в самой напряжённой сцене. В ответ на прямое заявление нескольких журналистов о неподходящей для наших условий настройке подвески нового Сида глава KIA в России спокойно парирует: «А вы посмотрите, какое у автомобиля оснащение. Многие ли в классе могут таким похвастаться?»

Продувкой кузова в аэродинамической трубе занимались специалисты центра разработок в Намьянге. В результате создатели заявляют об одном из лучших показателей коэффициента аэродинамического сопротивления в классе — 0,30.

Машина первого поколения сыграла огромную роль в истории компании KIA. Именно cee’d 
стал для корейцев первооткрывателем Европы. Рафинированный дизайн экстерьера, добротный интерьер, неплохая настройка шасси — и вот с 2007 года в Старом Свете азиаты реализовали 430 тысяч хэтчбеков и универсалов семейства cee’d. И корейцы не сомневаются, что преемник побьёт этот результат с лёгкостью. А для этого необязательно сильно тратиться на совершенствование фундаментальных областей автомобиля.

В дождливую погоду фронтальная часть автомобиля сохраняет чистоту, но рельефные бока и корма покрываются грязью почти моментально.

В фирме KIA отлично научились продавать свои модели и без этого. Сильный козырь в борьбе за клиента — команда дизайнеров во главе Петером Шрайером. Благодаря немцу всё чаще можно услышать, что внешний вид стал главным основанием для покупки автомобиля Kia. И пусть новый cee’d разом чуточку похож на многих своих конкурентов, смотрится он современно и глаз радует.

В схватке за потребителя также важен имидж высокотехнологичного автомобиля, подкреплять который будут статусным оборудованием. «Второй» Сид получил подогрев руля, ксеноновые фары с поворотным механизмом, панорамную стеклянную крышу со сдвижной секцией, мультимедийный центр с навигацией, поддержкой протокола Bluetooth и камерой заднего вида, самопарковщик. А в дорогих версиях приборная панель украшена «виртуальным» спидометром, как это сделано на седанах Mercedes S-класса и Jaguar XJ!

Добротный, европейского склада интерьер в стиле седана Optima не только красив, но и удобен — органами управления пользоваться приятно, к кнопкам и регуляторам на центральной консоли сильно тянуться не нужно, а констрастная приборная панель подаёт информацию в оптимальных количествах. Идеальный по толщине обода руль расстраивает тем, что для активации клаксона нужно снимать ладонь с баранки. С обзорностью не всё гладко. Например, боковые зеркала по форме не вызывают вопросов, а крупные передние стойки с треугольными секторами «ослепляют» в поворотах.

В центральном колодце, заполненном ЖК-дисплеем, помимо прочего высвечивается режим работы электроусилителя руля и самопарковщика. Последний, к слову, выполняет свои обязанности (только параллельная парковка) не так слаженно, как, например, аналогичные устройства на моделях Volkswagen и Ford. Подогрев руля доступен уже в базовой комплектации на машинах с мотором 1.6, а мультимедийный центр — только на самых дорогих модификациях. Траекторные подсказки камеры заднего вида статичны, но качество картинки хорошее.

Конечно, инженеры тоже не сидели сложа руки. Платформа, по словам корейцев, абсолютно новая. Но схема подвесок осталась прежней — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Впрочем, как и 2650 мм, что уместились между осями. Но передняя и задняя колеи расширены на 17 и 32 мм соответственно, использованы втулки большего диаметра в креплении переднего подрамника, увеличен продольный угол наклона оси поворота передних колёс (или кастор) с 4,7 до 5,2 градуса для лучшей стабильности на прямой. Кроме того, конструкция кузова на 57% состоит из высокопрочных сталей, что помогло увеличить жёсткость на кручение на 45%.

Быстродействующая навигация удивила прекрасным знанием дорог Магнитогорска, Стерлитамака и Уфы, а также дублированием голосовых подсказок на башкирском языке. Электромеханический стояночный тормоз деактивируется автоматически при начале движения. У шестиступенчатого «автомата» нет спортивного режима, а в ручном режиме агрегат самостоятельно переходит на высшие передачи. Панорамная крыша со сдвижной секцией и шторкой — оснащение наиболее дорогих версий.

Владельцы «первого» Сида жаловались на жёсткость подвески? Ревизия была проведена под лозунгом повышения комфортабельности. Корейцы пересмотрели настройки амортизаторов и пружин, уменьшили шум и вибрации от работы подвески, установили новые сайлент-блоки. Хотели как лучше. А как вышло на самом деле?

Передние седоки довольны — кресла в меру мягкие, боковая поддержка ненавязчива, а центральный подлокотник регулируется в продольном направлении. Водитель же ещё и отметит широкие диапазоны регулировки кресла и рулевой колонки. Пассажирам второго ряда достаточно свободного пространства по всем направлениям, есть воздуховоды системы вентиляции, а геометрия посадки на диване оптимальна. Одна беда: на ходу сзади — ох как качает!

Объём багажного отделения увеличился на 40 л (до 380). В сложенном состоянии сиденья второго ряда образуют с багажником площадку с ровным полом объёмом 1318 л (до потолка). В радость дачникам — широкий проём и приемлемая погрузочная высота.

Испытать все изменения предстояло на дорогах Магнитогорска и Уфы. В обойме — только автомобили со 130-сильными моторами 1.6 MPI в сочетании с шестиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Ознакомиться со 100-сильными версиями 1.4 не дали. А технологичные «четвёрка» 1.6 GDI (135 л.с.) с непосредственным впрыском и турбодизели 1.4 WGT (90) и 1.6 VGT (110 или 128) в Россию поставляться не будут вовсе.

На высокой скорости руль немного тяжелеет даже в режимах работы усилителя Comfort и Normal. И всё же для всех случаев дорожной жизни лучше всего подходит режим Sport.

Большая часть маршрута пролегала по междугородним шоссе не лучшего качества — трещины, ямы и волны всех мастей. Особенно это касается Башкирии, где асфальт без непрофессионально установленных заплаток немыслим в принципе. А злая ирония в том, что именно эта дорога обнажила наиболее уязвимый элемент нового Сида — подвеску, которая создана исключительно для европейских дорог.

Специалисты из Южной Кореи говорят, что в проёме передних дверей установлены более толстые стёкла (на 14%), использованы улучшенные шумоизоляционные материалы и уплотнители. Но едва ли Сид стал тише — по-прежнему много шума идёт из колёсных арок, притом что аэродинамических шумов на легальных скоростях почти нет.

На скорости чуть больше 100 км/ч обычная шоссейная езда превратилась в Ралли «Тысяча озёр». Каждая короткая и средняя волна полотна — трамплин! Волна подлиннее — и кузов начинает методично раскачиваться вверх-вниз, то и дело замыкаясь на буферах отбоя. Ещё никогда я не оказывался в состоянии свободного падения за рулём автомобиля так часто. Не до смеха становится, когда на заднем сиденье сидит хотя бы один человек — скорость свыше 120 км/ч на такой дороге уже кажется безумием. Как тут не вспомнишь о задних амортизаторах соплатформенного седана Hyundai Elantra.

В виражах на сухом асфальте cee’d стабилен и цепок, а занос душится ещё в зародыше строгой системой стабилизации. Страхующая электроника полностью отключается, но даже в этом случае легко мести задней осью можно только на грунтовке.

Инженеры добились своего — cee’d стал мягче. В потоке информации теперь нет данных о микропрофиле полотна, а на мелкие и средние неровности реакция сводится к небольшим толчкам и шлепкам шин. Но как только под колёсами окажутся ямы покрупней, вы потеряете счёт пробоям. Глубокие трещины, заметный перепад высот ставят под сомнение столь мягкие характеристики пружин и амортизаторов — последние банально не держат удар. Оттого cee’d на высоких скоростях стабилен лишь на ровной дороге, хотя даже колеи портят жизнь водителю. Предшественник таких фокусов себе не позволял даже в постреформенном виде, когда подвеску немного смягчили.

У педали тормоза мизерный свободный ход, а степень замедления регулируется исключительно усилием, чаще всего немалым. АБС срабатывает достаточно поздно. По официальным данным, со 100 км/ч автомобиль полностью останавливается через 36,5 м.

Солнце в это ненастье выглядывает, когда ты сбрасываешь скорость и дорога начинает петлять. О спортивной настройке речь не идёт, но относительно «короткий» руль (2,85 оборота от упора до упора) позволяет вести хэтчбек без лишних перехватов обода, а кренов кузов почти не допускает. Эх, побольше бы информации рулевому управлению. А то траекторию в вираже корректируешь на глаз, подправляя её пару раз за цикл. Теперь водитель Сида может менять степень производительности электромоторчика на валу, если установлена опция Flex Steer. Но что толку, если лишь Sport удовлетворяет запросам, а Comfort и Normal делают руль безвольным по усилию?

Широкие шины, обутые на красивые 17-дюймовые диски, повышают не только устойчивость хэтчбека, но и уровень шума от дороги.

Бензиновый «атмосферник» 1.6 MPI со 130 силами и 157 Нм прекрасно подходит Сиду. Спокойный меланхоличный мотор напомнит вам смысл слова «динамика» лишь в период с 5000 до 6500 об/мин. И пусть для города способностей «четвёрки» хватает, на машине с «механикой» при старте каждый раз нужно подгазовывать. Тут и тяги маловато на низах, и акселератор сильно задемпфирован — напольную педаль нужно продавить чуть ли не на четверть хода. Знающие коллеги говорят, что «непосредственная» версия этого двигателя заметно живее — сочная тяга доступна в широком диапазоне вращения коленвала.

Пятидверка любит раскачиваться в вертикальном направлении, но перемещения кузова в продольном и поперечном направлениях по уровню ниже среднего.

Шестидиапазонный «автомат», конечно, ухудшает динамические характеристики автомобиля, но это едва заметно. Агрегат настроен отлично! Ступени он меняет незаметно, даже если давить гашетку на полную. Но удовольствие от общения с этим «автоматом» в простой логике его работы. Порезче продавил педаль газа на треть, будучи на шестой передаче, — коробка перешла на один диапазон вниз, на половину хода или чуть больше — на два, а срабатывание кикдауна скинет сразу три ступени. И каждый раз ты отчётливо понимаешь, что нужно сделать, чтобы получить ту или иную степень ускорения.

Размер и тип колёсных дисков строго привязан к комплектации. В начальных вариантах клиент получит 16-дюймовую штамповку (на фото — слева), в средних — 16-дюймовые литые диски (в центре), а в топовых — легкосплавные катки диаметром 17 дюймов.

Правда, это всё актуально в городе, а на шоссе 130 «лошадей» пятидверке уже мало. Поддерживать крейсерские скорости легко, но перед обгоном нужно хорошо подумать. Если стрелка спидометра «коснулась» отметки 120 км/ч, то подумать придётся два, а то и больше раз. Зато если не гнать, то на загородных дорогах (при 100-110 км/ч) расход топлива составит 5,8-6,5 л на 100 км в зависимости от коробки передач.

Хэтчбек домчит до России летом 2012 года, а осенью начнутся продажи универсала. Трёхдверка pro_cee’d дебютирует в марте 2013-го.

Красивая обёртка, но внутри — пустышка? Новый cee’d по-прежнему важнейший автомобиль в линейке KIA, и делали его не спустя рукава. Просто приоритеты расставлены теперь иначе. Во главу угла вышли дизайн и возможность оснастить автомобиль статусным оборудованием. Среднестатистическому потребителю этого хватит с лихвой. Но чтобы сделать всесторонне талантливый и гармоничный автомобиль, нужен иной подход. Может, нанять для этого именитого европейского специалиста по шасси? Какого-нибудь бывшего или нынешнего работника компании Ford или Peugeot? С дизайном же эксперимент оказался успешным, а силовые агрегаты у корейцев и так технологичные. 

Паспортные данные

Kia cee’d1.41.6
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4310 4310
Ширина, мм 1780 1780
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2650 2650
Колея передняя/задняя, мм 1563/1576 1563/1576
Снаряжённая масса, кг 1183 1188
Полная масса, кг 1820 1850
Объём багажника, л 380–1318 380–1318
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 100/5500 130/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 137/4200 157/4850
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 225/45 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,8 10,5
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 6,0 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 53 53
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

По словам создателей, «второй» cee’d построен на новой платформе. На этой же «тележке» базируются модели Hyundai i30 и Hyundai Elantra последних генераций. В отличие от многих своих конкурентов, cee’d обладает полностью независимой подвеской всех колёс — стойками McPherson спереди и многрычажкой сзади. По сравнению с предшественником у новинки расширена колея (на 17 мм передняя и на 32 мм задняя), подобраны амортизаторы и пружины с более комфортными настройками, модернизированные крепления переднего подрамника. Расстояние между осями составляет те же 2650 мм, но длина кузова увеличилась на 50 мм (до 4310), а высота — на 10 мм (до 1470). По заявлениям создателей модели, передним седокам добавили свободного пространства в ногах (+21 мм) и над головой (+12 мм), а у задних пассажиров — мизерная прибавка в районе плеч (+5 мм).

Атмосферный четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1,6 л принадлежит семейству Gamma II. Полностью алюминиевый агрегат со степенью сжатия 10,5:1 и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске развивает на машинах для нашего рынка 130 сил и 157 Нм. Однако эта модификация двигателя не поставляется на рынки Западной Европы. В Старом Свете вместо этой «четвёрки» доступна версия с непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на обоих валах. Такой мотор выдаёт уже 135 «лошадей» и 165 Нм, а в пару к нему можно заказать преселективный шестидиапазонный «робот» с двумя «сухими» сцеплениями (потолок по крутящему моменту — 200 Нм). Помимо этого в европейской гамме двигателей есть ещё два турбодизеля — 1.4 WGT и 1.6 VGT.

История

Модель Kia cee’d первого поколения стала символом продвижения корейской компании вглубь Европы. На рынок Старого Света автомобиль вышел в декабре 2006 года. Относительно строгий дизайн без пресловутых азиатских мотивов, солидный интерьер и богатая гамма двигателей приглянулись европейцам. В линейке моторов было пять агрегатов — три бензиновых и два дизельных. К первому племени относились «атмосферники» 1.4 (109 л.с.), 1.6 (122) и 2.0 (140), ко второму — турбодизели 1.6 CRDi (90 или 115) и 2.0 CRDi (135 или 140). В зависимости от двигателя в распоряжении водителя было от 137 до 305 Нм тяги. Коробки передач — механические с пятью или шестью ступенями или четырёхдиапазонная автоматическая. Помимо широкой линейки моторов покупателям предложили несколько типов кузова: в компанию к пятидверному хэтчбеку прильнули трёхдверка (pro cee’d) и стильный универсал (SW).

Летом 2009 года cee’d подвергся рестайлингу. Сильно изменилась передняя часть автомобиля, интерьер получил новые материалы отделки, изменённые приборную панель, центральную консоль и руль. Также инженеры перенастроили ходовую часть семейства. Оптимизация постигла эластокинематику задней подвески: новые резино-металлические соединения в том числе сделали её работу тише. Пружины с увеличенным шагом витков были усилены и стали более устойчивы к поперечным нагрузкам. Амортизаторы — с изменёнными характеристиками демпфирования. После ревизии бензиновые моторы стали экономичнее, что помогло отвечать им нормам токсичности Евро-5. Изменилась и мощность: 1.4 начал выдавать 90 сил, 1.6 получил 126, а 2.0 — 143. Прежний турбодизель 1.6 уступил место новому агрегату семейства U2 с турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском нового поколения. Модель Kia cee’d выпускалась на заводах в Словакии, России и Украины. О популярности автомобиля говорит тот факт, что только в одной Европе было реализовано 430 тысяч машин.

 

Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5

Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5

Продажи CX-5 начались именно с России — сразу с передним и полным приводом, «механикой» или «автоматом». Но двигатель пока один — 150-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0. Заказы принимаются, первый владелец получит машину в феврале 2012 года.

Пятнадцать минут, двадцать, полчаса... Я томлюсь в очереди за новым кроссоверомMazda CX-5. Наверное, для Мазды очереди — это хороший знак. Может быть, возвращаются те времена, когда мы стояли за машинами из Хиросимы не потому, что перебои с поставками, а потому, что хочется только Мазду. И снова этот счастливый фиалковый цвет, в котором блистала когда-то первая «трёшка»... Пять предсерийных прототипов, что выделено на тридцать журналистов, — будто горсть ирисок для шайки детворы. Ажиотаж, эмоции. Но подождать и понервничать стоит: Mazda CX-5 — трижды пионерка! Это первый автомобиль фирмы, вобравший все новинки технологии Skyactiv. Первая материализация дизайнерских идей кодо. Наконец просто первый компактный кроссовер марки.

Разговоров о дизайне много, но говорит ли он сам за себя? Глаза не колет — и это, пожалуй, хорошо. Спойлер на крышке багажника — базовое оснащение. Не без его помощи коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,33. Практичная пластиковая «юбка» — тоже одна для всех версий. 

Маздовцы, конечно, чемпионы по высокохудожественному запудриванию мозгов! Начиная, собственно, с зум-зума и заканчивая всякими там джинба иттаями и кизунами, японцы, кажется, придумывают красивые словечки для всего, к чему прикасаются. Кодо, или «душа движения» — новый дизайн, вдохновлённый миром животных. Рисуя силуэт CX-5, стилисты Мазды изучали, например, гепардов. Вы видите гепарда? Нет? И я не вижу. А он есть... Каракури (не путать с харакири) — старинные механические игрушки. Но здесь это система трансформации салона почти в одно касание. А Skyactiv, небесный актив... Не знаю, зачем тиражировать на весь свет слово с орфографической ошибкой, но мы уже не раз прилежно объясняли, что оно означает. У CX-5 скайактивное — всё! Кузов, подвеска, трансмиссия, оба мотора...

Помимо прототипов, были на презентации две машины с серийной отделкой. Салон — это шаг вперёд как по материалам, так и по эргономике. Жёсткий пластик в нижней части панели по фактуре и тактильным ощущениям соответствует мягкой верхней накладке.

При этом японцы не устают повторять, что Mazda — компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv — 14:1. Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же...

Приборы с чистыми, хорошо читаемыми шкалами разнесены по отдельным колодцам, но накрыты общим стеклом. Обычный кондиционер только у базовой версии Direct, остальным положен двухзонный климат-контроль. В отделке его блока есть что-то от BMW. Между креслами — удобный джойстик. В топ-версии он дублирует кнопки управления развлекательной системой, сгруппированные вокруг сенсорного экрана.

Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них 14:1 — как интересно! На 95-м бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью150–165 л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо АИ-95, но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором Skyactiv-G 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают Skyactiv-D 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета 2012-го.

Передние кресла обеспечивают удобную посадку с внятной фиксацией тела в поворотах, но установлены высоковато. Тем, кто привык управлять Маздой полулёжа, придётся привыкать к вертикальной посадке. Регулировка рулевой колонки по вылету маловата. На втором ряду места в достатке, но не больше, чем у конкурентов.

Приятные мелочи: камера заднего вида с подвижными траекторными подсказками, шумоизоляция в колёсных арках и на внутренней стороне капота, а также плоское днище, прикрытое пластиковыми доспехами. Слева от рулевой колонки блок выключателей трекшн-контроля, мониторинга слепых зон, адаптивного освещения, систем start/stop, слежения за разметкой и давлением в шинах.

А почему маздовцы не двигаются дальше? Усовершенствование бензинового «атмосферника» — хорошо. Но нелепо отрицать, что двигатель не может считаться достаточно эффективным, по крайней мере, пока энергия выхлопных газов остаётся не использованной. Автопроизводители во всём мире крепко подсели на турбонаддув. Современные турбомоторы — это мощь и экономия в одном флаконе. Но внедрение наддува оправдывает себя при уменьшении рабочего объёма. А Мазде пока не осилить разработку двигателя малой кубатуры с нуля — не по карману. Атмосферный Skyactiv-G 2.0 хоть и новый, но скроен по лекалам прежнего мотора MZR 2.0. У него есть наддувная версия, знакомая нам по «трёшке» MPS, но эта боевая «турбочетвёрка» с принципиально иными задачами. А эра экономичного бензинового турбо для Мазды ещё впереди.

Каракури — в первую очередь развлечение. Сложить задний ряд сидений можно одним движением руки. Спинка падает в горизонт, подушка отъезжает вперёд и опускается ниже, образуя ровный пол. Объём грузового отсека увеличивается с 503 литров до 742. Могло быть и больше, но хитрая «механика» всё же съедает немного места. Зато управлять трансформацией можно как из салона, так и из багажника.

Привычной полки, прикрывающей поклажу, у CX-5 нет, её роль выполняет матерчатая шторка, конец которой пристёгнут к пятой двери. При необходимости конструкцию можно легко демонтировать и убрать в подполье, где для неё предусмотрены фиксирующие выемки. Но то на европейских версиях. У наших «пятёрок» погребок займёт запаска. Из-за небольшой глубины ниши это будет нечто среднее между полноразмерным колесом и докаткой.

Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет где-то на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv — он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.

С внешними шумами японцы боролись выборочно. Например, текстильные маты в колёсных арках призваны снизить шум от дороги, который маздовцы называют «грязным». А звук мотора, напротив, должен информировать и радовать водителя. В полной мере это относится к бензиновой Мазде с «механикой». У кроссовера с «автоматом» двигатель выводит не всегда понятную мелодию. Дизельные версии и вовсе самые тихие.

Едет CX-5 хорошо, задорно, как «Тимур и его команда»! Самое яркое — это 175-сильный дизель с «механикой». Нечто. Ровной тяги у него нет вовсе! Два последовательно соединённых турбокомпрессора заставляют кривую мощности карабкаться вверх вплоть до 4500 об/мин. Мчишь на солярке, как на бензине: без вибраций, турбопровалов и прочего дизельного негатива. Крутить коленвал до предельных 5200 об/мин, однако, не имеет смысла: преодолев пик мощности, мотор резко скисает и просит следующую передачу. Но новой-то шестиступенчатой «механикой» грех не воспользоваться. Ход рычага из «нейтрали» до включения любой из первых четырёх передач — всего 45 мм. Первая — газ, вторая — газ, третья — газ... Завидую европейцам. Упс, на спидометре уже штраф в 500 евро! Сочувствую европейцам.

Чтобы добиться от расположенного на валу электроусилителя внятной обратной связи по рулю, потребовалось увеличить кастор (угол продольного наклона) передних стоек. Обычному водителю нет дела до таких тонкостей, но результат он оценит. Баранка информативна, и управляется автомобиль понятно вне зависимости от типа привода.

Битурбодизель с «механикой» — скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки?
Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с CX-5 джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор — коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее — несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!

«Автомат», лишённый спортрежима, быстр, но суетлив, а «механика» короткоходна и точна. Жаль, на российском рынке она доступна только в сочетании с передним приводом.

Бензиновый CX-5 на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня из-за её руля. «I’m sorry, I’m sorry! No time!» — извинялась она. Cпустя час разыскала меня — машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию — означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.

Податливость упругих элементов, отмеченная нами в «трёшках» и «шестёрках» новой волны, наблюдается и в CX-5. Подвеска у кроссовера собранная, но жёсткая в меру, не до дискомфорта. Удачный баланс! Максимальный клиренс — 215 мм — у переднеприводной версии. Кузов полноприводника сидит на пять миллиметров ниже.

Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый CX-5 брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали...

Простейшая переднеприводная Mazda CX-5 Direct за 911 тысяч рублей на штампованных колёсах может похвастать разве что полным набором средств пассивной безопасности. Touring (1 091 000 рублей) уже бывает полноприводным — за 1 180 000. А самый дорогой Sport (1 274 000) — строго с четырьмя ведущими колёсами. Навигационная система и продвинутая аудиосистема Bose, а также электронные помощники — опции. Цена CX-5 с «полным фаршем» взлетает до 1 403 500 рублей.

Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно что-то изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида — это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету... Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес. 

Паспортные данные


Mazda CX-52.0 FWD 6МТ2.0 AWD 6 АТ2.2 AWD 6MT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4540 4540 4540
Ширина, мм 1840 1840 1840
Высота, мм 1710 1710 1710
Колёсная база, мм 2700 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1585/1590 1585/1590 1585/1590
Снаряжённая масса, кг 1345 1455 1445
Полная масса, кг 1930 2030 2035
Объём багажника, л 503–742 503–742 503–742
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1997 2184
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 150/6000 150/4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 210/4000 208/4000 380/1800–2600
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17 225/55 R19
Дорожный просвет, мм 215 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200 187 202
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,6 9,2
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 6,0 н.д. 4,5
Норма токсичности Евро-5/Евро-6* Евро-5/Евро-6* Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 56 58 58
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В зависимости от рынка сбыта.

Техника

Кроссовер построен на новой универсальной платформе, спроектированной из расчёта на все легковые модели скайактивной эпохи. Схема подвесок — как у Мазды 3: стойки McPherson спереди (с увеличенным на семь процентов кастором), «многорычажка» сзади. Но подрамники тут жёстче и легче, укреплены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы с увеличенным ходом штока.

Skyactiv — это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок. Не без помощи поперечных усилителей днища (на фото внизу справа) жёсткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н•м/град! Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Встречаются элементы, выполненные из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа: например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, впервые в серийном автомобилестроении. Это экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.

Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•мв зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1,помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает шести литров на 100 км, а выбросы CO2 — 140г/км.

Отдача дизельного двигателя Skyactiv-D 2.2 с двойным последовательным наддувом также зависит от типа привода: 150 л.с., 380 Н•м или 175 л.с., 420 Н•м. Снижение степени сжатия до рекордных 14:1позволил сделать тонкостенный блок из алюминия, снизив массу мотора на 10%. По сравнению с предшественником 2.2 MZR-CD потери на трение сократились на 20% и настолько же разом упал расход топлива. Переднеприводный 150-сильный CX-5 потребляет в сертификационном цикле 4,5л/100км, а выбросы CO2 не превышают 119 г/км. Турбодизель соответствует перспективным нормамЕвро-6, которые вступят в силу в 2014 году, без сажевого фильтра — приятный побочный эффект более равномерного смесеобразования в результате снижения компрессии.

Автоматическая (слева) и механическая коробки передач с шестью ступенями разработаны с нуля. Картер «механики» на 30% легче, чем прежде, а механизм переключения отличается очень короткими ходами. «Автомат» из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятиступенчатой коробкой. Обе трансмиссии выпускаются как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента (для переднеприводных кроссоверов), так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для полноприводников с форсированным дизелем). Коробки адаптированы для работы с системой start/stop (i-stop по-маздовски), которая глушит двигатель так, чтобы поршни в цилиндрах занимали определённое положение, облегчающее перезапуск. Стартеру в таком случае требуется лишь слегка подтолкнуть коленвал. Это позволяет обойтись лёгкой батареей меньшей ёмкости и способствует экономии топлива. Главное, что с «ай-стопом» остановка двигателя и его перезапуск практически не ощутимы в салоне.

Передача момента на задние колёса организована у CX-5 так же, как у более крупного кроссовера CX-7, — при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.

В арсенале CX-5 — шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески» на окнах, преднатяжители ремней, АБС и систему динамической стабилизации. Базовый CX-5 Direct обделён лишь системой экстренного торможения City Safety, которая способна предотвратить столкновение на скоростях в диапазоне 4–30 км/ч.

Система превентивного торможения опирается на показания лазерного дальномера, расположенного в блоке на лобовом стекле. Там же установлена камера, следящая за дорожной разметкой. Если начать перестроение без включения поворотника, то Мазда не станет вмешиваться в процесс управления, а подаст звуковой сигнал, имитирующий наезд на гребёнку, из динамиков соответствующего борта. Система адаптивная: если вы несанкционированно перестраиваетесь, переключая передачи или активно действуя акселератором, значит, вы не спите, и тревожный сигнал не прозвучит. Так же кроссовер следит за слепыми зонами при перестроениях.

Дизайн

«Внешность CX-5 соответствует европейским вкусам», — говорит дизайнер CX-5 Масаси Накаяма. Воплощая идеи кодо в серийный продукт, Накаяма постарался сосредоточить основную силу в задней части машины, по аналогии с гепардом, который перераспределяет массу тела на задние лапы для эффективного ускорения. Лёгкость, напор и щитовидный воздухозаборник против прежней сложной улыбки... Не за такую ли простоту мы полюбили когда-то Мазду 3 и первую «шестёрку»? — Масаси-сан, а что такое чисто японский дизайн? — О, это Toyota...

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.