MINI One: Sir.

MINI One: Sir.

Austin Mini 

Кажется, что конкурс ’Автомобиль XX века’ был организован всего лишь для трех участников - Mini, VW Kafer и Citroen DS. Все остальные призваны сыграть роль массовки. Впрочем, это частное мнение.Париж бурлил своей естественной жизнью: звук клаксонов, стук каблуков, урчание дизельных такси вокруг Триумфальной aрки. Это было совсем недавно. А вспомнилось потому, что нигде до этого я не видел Mini в таком количестве, как в Париже. И только в одном Mini за рулем находился придурковатый очкарик с ноутбуком на правом сиденье. В остальных - контингент поинтереснее: джинсовые ’девочки-пепси’, вельветовые домохозяйки, бархатные ’бизнесвумен’ с длинными и тонкими сигаретами в столь же тонких и длинных пальцах. Все они ’вышли ростом и лицом’, но почему-то в автомобили себе выбрали незатейливый Mini. Можно было подумать, что во Франции существует запрет на использование женщинами машин других марок.

Нет, просто здесь знают толк в вещах. Столица моды. Оно и понятно: Карден так же сочетается с Hyundai, как Hyundai - с Карденом. 

Mini же, с точки зрения дизайна, нейтрален и абсолютно неповторим, а поэтому совместим с любым индивидуумом. К тому же может красиво двигаться: красиво подъезжать к опере, красиво парковаться у ’Максима’ и красиво объезжать площадь Звезды. А будучи автомобилем приличным (имея в виду все прошлые заслуги), раритетным (имея в виду год начала производства) и английским (имея в виду соседство с Bentley), Mini является еще и самой доступной моделью из всех, что занесены в историю под грифом ’Легенды’. Пойдите-ка найдите новый E-type или Lancia Stratos за $10.000! Так что Mini сегодня - это не столько транспорт, сколько образ. Надо сказать, что он Парижу идет. 

А в Москве нам посчастливилось найти Mini выпуска до 1984 года - на 10-дюймовых колесах и со всеми барабанными тормозами, - то есть мало отличающийся от самого первого варианта.
Mini ехал впереди всех, безнаказанно подрезая ’линкольны’, нахально перебегая дорогу грузовикам, маяча то у одного борта троллейбуса, то у другого, и в конце концов исчез за светофором. 

Осенний город, наблюдая его отрыв, злобствовал: ’Задолбали, блин, эти гонщики на ?запорожцах-’. Я было попытался обогнать Mini - все-таки мотор у Sephia вдвое побольше будет. Куда там! На прямой удавалось подсесть на его задний бампер. Но в повороте Mini, не снижая скорости и не моргнув ’стопарями’, убегал от меня в перпендикулярном направлении, как от стоячего. Со стороны казалось, что эта коробчонка на колесиках развивает такие же боковые ускорения, как и продольные. До этого я считал, что автомобили так передвигаться не могут. Теперь становилось ясно, что победы Mini над Ford Mustang в ралли Monte Carlo вовсе не случайны. 

Austin Mini достался русскому человеку не даром. Новый хозяин, будучи человеком технически продвинутым, знал, за что платит цену Mercedes того же возраста. Так в Россию попал еще один интересный автомобиль. Надо сказать, попал по адресу: в стране, где до сих пор производятся машины, наполовину состоящие из узлов и агрегатов 50-х - 60-х, этот английский автомобиль может кататься как сыр в масле.

За мультипликационно-игрушечную внешность Mini часто и почти официально зовут ’мышонком’. Если прибавить к этому его ’беговые’ характеристики, то можно представить себе неуловимого мыша из ’Томa и Джерри’, только моторизованного.

Mini действительно, как и говорят, внутри больше, чем снаружи. В нем спокойно умещаются четверо взрослых мужиков и при этом не испытывают ’чувства локтя’. Пятому было просто лень влезать в салон, поэтому вместо него поместились еще 20-литровое ведро и фотоштатив - в багажник они не лезли. Посадка водителя - как в классических ’Жигулях’: ’в обнимку с рулем, ноги винтом’, но чуть теснее в плечах и в макушке. 

Сказать, что все приборы в Mini находятся под рукой - ничего не сказать. В Mini под рукой водителя все, даже спинка заднего дивана. Последняя, правда, низковата и заканчивается под лопатками пассажиров, колени которых одновременно подпирают передние сиденья. Получается вполне жесткий внутренний каркас из берцовых костей. 

Естественно, что 40 лет назад пересевшее из армейских ’Виллисов’ в гражданские машины поколение британцев еще не предъявляло высоких требований к комфорту малолитражных автомобилей. Mini был задуман как дешевое транспортное средство, создатели (да и покупатели) которого пожертвовали удобствами ради простого передвижения. Одним словом - английский Volkswagen. Спустя четыре десятилетия все тот же Mini, обзаведясь электронным впрыском топлива, литыми 12-дюймовыми дисками, электропакетами, иммобилайзерами, АБС и даже коробкой-автоматом, является далеко не самым дешевым автомобилем. Только мало кто теперь возлагает на него обязанности семейной машины. Сегодня Mini покупают как второй, если не третий, автомобиль в доме, как четырехколесный скутер для единоличника, его ноутбука и корзины продуктов. И еще для кайфа... 

Признаться, никогда раньше не ездил на Mini. Но вот выпал случай. Литровый мотор бубнит, как в старом Porsche. С увеличением оборотов ’бубнеж’, минуя ’стадию тарахтения’, плавно переливается в ровный протяжный гул. Мне нравится этот звук! Газу! Машина неожиданно лихо и уверенно понесла.

Привыкание к Mini происходит на первых же метрах. Только провалов в старом карбюраторном движке, которых ты ждешь, не происходит. На первой-второй передачах педаль охотно уходит в пол, и мотор с легкостью выдает максимальный момент. А ну, где тут Mustang? Подать его сюда! На третьей-четвертой рвение ослабевает. Фыркнув пару раз для пущей строптивости, мотор продолжает вывозить коробчонку. Паспортная динамика - 20 секунд до сотни. Но когда под тобой всего 650 кг машины, то ощущение такое, что сама Земля вращается тебе навстречу. Разве этого мало?

Начинается самое интересное. S-образная связка поворотов. На полном газу Mini врывается в поворот и, как по лекалу, огибает бровки. Одинаково непринужденно проходит как по внутренним, так и по внешним радиусам. Честно сказать, эмоции не позволяют рационально рассуждать о поворачиваемости, перераспределении масс и информативности руля. Они и не нужны. Есть только вправляемость в поворот. Остальное Mini делает сам. По ходу дела он позволяет вертеть собой, как того пожелает водитель, без всяких электронных систем стабилизации курсовой устойчивости. Этот автомобиль создан для виражей.

Возникло подозрение, что Иссигонис не представлял себе прямой дороги...

Машина спроектирована почти 40 лет назад. Выпускается до сих пор и имеет гарантированный сбыт - при всех неудобствах, весьма относительной пассивной безопасности и при том, что стоит Mini не дешевле некоторых новых малолитражек, превосходящих его по всем статьям. Кроме одной. Название которой еще, по-видимому, не придумано.

’Легендарный, культовый, выдающийся’, - каких только эпитетов не заслужил этот автомобиль, сколько раз самые крутые журналистские лбы пытались разгадать загадку машины, за которую ее создатель был удостоен Титула Британской Короны!

И когда в двадцать первом веке люди будут отмечать столетние юбилеи некоторых замечательных автомобилей, тогда и станет известно, какой из них по праву назовут автомобилем века двадцатого. 

 

Фирма BMW вывела на тесты паркетник Zinoro X1 EV

Фирма BMW вывела на тесты паркетник Zinoro X1 EV

В середине апреля стало известно о предстоящем рождении бренда Zinoro, под которым в Поднебесной будут собираться совместные творения компаний BMW и Brilliance. Официального объявления о рождении марки ещё не было, но уже выплыла информация, что первенцем совместного предприятия станет полностью электрический кроссовер, созданный на основе модели BMW X1.

Подтверждение не заставило себя долго ждать. Помните странный автомобиль X1, замеченный на тестах в начале апреля? Несмотря на наклейку «гибрид», у него не было выхлопной трубы. Теперь можно догадаться, что это был ранний прообраз модели X1 EV для бренда Zinoro. А теперь шпионеры подловили в Мюнхене ещё более примечательный образец «икс один», на этот раз закамуфлированный. Маскировка, однако, не в силах скрыть главной перемены: у этого X1 новая «мордочка» без фирменных «ноздрей». Тут закамуфлированы даже кружки в центре колёсных дисков. Наверняка они скрывают другую эмблему.


Dodge Journey: Бродячий оркестр

Dodge Journey: Бродячий оркестр

Казалось бы, еще всего лишь пару дней назад отшумела одна из самых запоминающихся презентаций Московского автосалона – представление Dodge Journey: толпа расписных девиц с гитарами, танцы вокруг Journey под энергичную музыку. В представительстве Chrysler говорят, что Dodge – самый музыкальный бренд. Посмотрим, какой рок-н-ролл сыграет нам Journey. 

За рулем новой модели Dodge мы с коллегой оказались по пути с Селигера, в нашем распоряжении оказалось около 400 км пути на двоих – вполне достаточно, чтобы послушать «новый альбом от Dodge – Journey». Кузов Journey – настоящий heavy metal. Он более чем на треть состоит из высокопрочной стали. Но и для тех, кто не особо жалует тяжелую музыку, есть хорошие новости: передние и средние стойки изготовлены методом горячей штамповки, что облегчает верхнюю часть автомобиля на 14 кг и, соответственно, понижает центр масс. Задняя дверь – составная, а не цельнометаллическая, что уменьшает вес и позволяет закрывать ее с меньшим усилием. Передняя часть автомобиля имеет зоны программируемой деформации, которые при фронтальном ударе позволяют сохранить силовую структуру салона. Для особой прочности соединений используется специальный эластичный клей. 

Ну это все изнанка. А снаружи – смесь industrial фирменной решетки радиатора Dodge, острых граней и внушительных бамперов с funk в исполнении циркульных колесных арок и хромированных дверных ручек. Но общему пониманию концепции это не способствует. Так industrial или funk, минивэн или кроссовер? Представители Chrysler в один голос твердят: «И то и другое!» Получается fusion! На самом деле Journey гораздо ближе к минивэну, а увеличенный клиренс и большие 19-дюймовые колеса (в версии R/T) – еще не повод записывать машину в отряд SUV. Ведь платформа-то от седана Avenger, да еще и с растянутой колесной базой. Да и полного привода в России не предлагают. Лишь в Штатах возможен такой Journey, с мотором V6 3,5 л, которого на нашем рынке также не будет. 

Нам предлагаются только переднеприводные модификации. Простейшая из них, SE, оснащается 2,4-литровым World Engine о четырех цилиндрах. От этого мотора, особенно в сочетании с обязательной четырехступенчатой трансмиссией (как на том же Avenger), я никакого драйва не ждал, поэтому сначала сел за руль R/T с V6 объемом 2,7 л и шестиступенчатым «автоматом». Может, такой Journey даст джазу? По прошествии десятка километров я понимаю, что джаза сегодня не будет. Несмотря на лишние 15 сил и пару цилиндров, этот двигатель наделяет автомобиль всего лишь достаточной динамикой, не более. В чем, кстати, немалая заслуга современной шестиступенчатой АКП. Переключается коробка плавно. Кстати, и голосок у мотора – так себе, как у того павлина из мультика про Мюнхгаузена. Какой уж тут джаз! Больше похоже на заунывный, в такт периодическим завываниям двигателя на высоких оборотах шансон. 

Ну а самая простая модификация SE – это блюз в чистом виде: настолько неторопливо и неспешно четыре длиннющие ступени «автомата» используют 170-сильный потенциал мотора. А на скорости за 120 км/ч у этого блюза становятся заметны психоделические мотивы – коробка нервно прыгает с четвертой на третью и обратно, заставляя двигатель вскрикивать на секунду и снова успокаиваться. Принуждаю себя не давить на газ больше, чем в полпедали. В таком режиме – тишь да гладь, отличный блюз в стиле Howlin\' Wolf! То что нужно для семейного автомобиля! Но я вдруг понимаю, что гитаристы где-то там внутри автомобиля все больше нажимают на фуз, переходя постепенно на ритм-энд-блюз, а позже и на хард-рок. Это дорога стала извилистей, а покрытие ее не таким ровным. Подвеска заработала на всю катушку. И заработала отлично! Хорошая энергоемкость и упругость великолепно уживаются с прекрасной плавностью хода. Чуть бы больше информации на руле, и управляемость этого немаленького автомобиля можно было бы ставить в пример многим одноклассникам. На мой взгляд – лучшая подвеска среди моделей корпорации Chrysler на сегодняшний день. Хороший хард-рок, добротный. Так и до Deep Purple недалеко. 

Пришло время рассмотреть интерьер. Сначала показалось, что это дискотека 80-х. Приборная панель – точно из той эпохи. Но качество материалов, оригинальная центральная консоль и опциональный экран мультимедийной системы MyGIG с отображением информации с камеры заднего хода ParkView и возможностью навигации и проигрывания DVD перенесли меня обратно в XXI век. А когда я добрался до различного рода емкостей для мелочей, кармашков, отсеков и поэкспериментировал с сиденьями, понял, что это и есть настоящий рок-н-ролл! Чего тут только нет! Если охлаждаемые боксы и большие «подбутыльники» стали общим местом для многих автомобилей, то откидывающаяся подушка кресла переднего пассажира (под ней еще одно хранилище), огромные емкости под ногами пассажиров второго ряда и в мгновение ока складывающиеся «в пол» сиденья есть далеко не у всех. Для Dodge Journey впервые предлагаются и встраиваемые сиденья Child Booster. Они на 102 мм повышают посадку на втором ряду. Очень удобно для детей – и обычными ремнями можно пристегнуть, и в окошко глазеть удобнее. К тому же каждый последующий ряд изначально расположен выше, чем предыдущий. В салоне все действительно очень хорошо продумано. Такая музыка мне нравится. 

Жаль, что большинство этих интересных и полезных штучек доступно только в версии R/T, которая как минимум на $11 000 (!) дороже самой простой. Так что желающим сэкономить придется довольствоваться блюзом. А тем, кто хочет настоящего рока, придется раскошелиться – настоящий рок-н-ролл нынче редок, а потому и дорог. 

Двигатели

Оба двигателя, устанавливаемые на Dodge Journey, уже не новы и широко известны автомобильной общественности по другим моделям корпорации Chrysler. Так 2,4-литровой 16-клапанной «четверкой» оснащаются Dodge Avenger, Chrysler PT Cruiser и Chrysler Sebring. World Engine имеет в своем активе изменяемые фазы газораспределения (VVT), клапаны управления расходом воздуха на впускном коллекторе, звукопоглощающие ГБЦ и поддон картера, парные балансирные валы. Мотор развивает 170 л.с. и 220 Нм. Единственный его недостаток – возможность компоновки только с четырехступенчатым «автоматом». 

Шестицилиндровый мотор объемом 2,7 л встречается также на моделях Chrysler 300C и Sebring. Его плюсы: характерная для V6 плавность работы, немного большие мощность (185 л.с.) и крутящий момент (256 Нм) и дуэт с шестиступенчатой АКП.

История

Первый Dodge Caravan появился, как и его два «брата-близенца» Chrysler Town & Country и Plymouth Voyager, в 1984 году. Именно этой троице принадлежит авторство в классе минивэнов. Первое поколение стало чрезвычайно популярным во всем мире и с несколькими рестайлингами дожило аж до 1990 года, когда появилась следующая генерация модели. Нынешний Journey в какой-то степени приходит на смену Caravan, выпускавшемуся с 2000 по 2006 годы. 

 

Лимузин эконом-класса

Лимузин эконом-класса

Это какая-то повальная мода – делать на базе хэтчбеков седаны с увеличенной колесной базой, где все дополнительное пространство полагается задним пассажирам. Лимузин эконом-класса? Если так, то еще немного, и в «Пятерочке» начнет продаваться фуа-гра. Тем не менее, в стане «бюджетников» пополнение: Citroen C-Elysee, гроза седанов Hyundai Solaris и Volkswagen PoloSedan.

Спереди C-Elysee скорее похож на «старший» хэтчбек C4, нежели на C3, у которого он позаимствовал платформу.

Аргумент C-Elysee, с которым тяжело спорить – это растянутая на 11 сантиметров, по сравнению с «донором», хэтчбеком Citroen C3, колесная база. То есть, места для ног задних пассажиров – как в Volkswagen Passat или Ford Mondeo! Ситроеновцы гордятся: по сравнению с Volkswagen Polo Sedan, Hyundai Solaris и Chevrolet Aveo, запаса пространства сзади у их модели на 5-7 сантиметров больше.

Звучит сладко, но есть проблемы. Пусть места «по ногам» сзади действительно много, высокие люди в «Элизи» будут упираться головой в потолок. Да и втроем тут тесно – салон такой же узкий, как у Citroen C3. В дверях – никаких карманов. Клавиши электростеклоподъемников расположены на тыльной стороне центрального подлокотника – неудобно. Собственно, заднего подлокотника тоже нет. Не в тесноте, зато в обиде.


Но вообще, концепция «седан для вяло развивающихся стран» примерно такое и подразумевает. Клиента с этих рынков (в случае с C-Elysee это Китай, Россия, Турция, Испания и Бразилия) предполагается заманивать «галочками», расставленными напротив преимуществ нового продукта относительно его конкурентов. Места сзади больше всех – галочка! Кондиционер с красивым дисплеем – еще одна! Автомат – аж со спорт-режимом! Багажник – огромный! Парктроник – имеется!

И неважно, что автомат древний-древний, а внутренняя отделка багажника – голый металл.


1.Салон визуально похож на убранство C3 – но в деталях C-Elysee намного проще.

2.Спидометр, в отличие от большинства французских автомобилей, с «четной» оцифровкой.

3.Управление кондиционером и аудиосистемой требует некоторого привыкания – французская эргономика, как никак.

4.Четырехдиапазонный «автомат» устарел, но современная управляющая электроника вдохнула в коробку новую жизнь.

5.Клавиши стеклоподъемников на центральном тоннеле – экономия производителя на проводке и производстве.

6.Традиционный для французов подрулевой пульт управления аудиосистемой очень удобен.

7.Наличие линейного и USB входов – это здорово. А вот прикуриватель и пепельница расположены настолько неудобно, насколько это вообще возможно.

Кстати, раз уж о багажнике зашла речь – отсек хоть и вместительный, но с очень узким проемом. Петли крышки багажника занимают часть пространства, и никаких пружин или тем более гидроупоров не предусмотрено – если открыть его не до упора, то, пока роетесь в «трюме», можете получить по голове.

Снаружи крышку можно открыть только с ключа или нажав кнопку в салоне. Хорошо хоть, что на внутренней стороне есть две пластиковые ручки для закрывания.

И такая экономия – повсюду. Обилие жесткого пластика – это понятно: у кого из конкурентов отделка лучше, спрашивается? Но в ногах у водителя и у переднего пассажира – ворох ничем не прикрытых проводов, а прессованный материал отделки потолка не лучше, чем у Renault Logan. Собственно, по уровню экономии на мелочах Citroen C-Elysee находится посередине между Renault Logan и такими машинами, как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo Sedan.

Суровая адаптация


Все остальное, впрочем, вполне достойно. Материалы отделки недорогие, но «съедобные», руль обтянут кожей, аудиосистема оснащена USB-входом и умеет проигрывать музыку по протоколу Bluetooth. Сиденья хороши безо всяких натяжек – они, кстати, специально разработаны для C-Elysee и по сравнению с Citroen C3 у них тоньше спинка и иначе расположенные боковые подушки безопасности: все ради простора задних пассажиров. Посадка за рулем, даже несмотря на отсутствие регулировки по вылету, неплоха, а вот эргономика…

Ох уж эта эргономика!

Автомобили Citroen, Renault и Peugeot – любимый объект критики среди не фанатов французского автопрома. Хит-парад неудобных решений легко вспомнить, даже если проснуться посреди ночи. Нелогичный интерфейс аудиосистемы, колесико регулировки подогрева кресел в слепой зоне, непонятное управление бортовым компьютером. Все это у Citroen C-Elysee, конечно, есть. И даже больше!


Места сзади – вагон, но нет ни ниш в дверях, ни центрального подлокотника нет.

Начнем с клавиш электростеклоподъемников – они что спереди, что сзади, располагаются вдоль центрального тоннеля, поэтому дотянуться до них сможет только йог 80-го уровня. Французы объясняют, что в подобной дислокации кнопок есть свой плюс – передний пассажир, мол, может закрыть все окна. Хотя и не отрицают, что дело, прежде всего, в экономии на проводке.

Передний подлокотник, как и полагается машинам B-класса, совершенно невозможно использовать на машине с «механикой» – нормально переключать передачи можно, только если его убрать. У блока аудиосистемы имеется крупная вращающаяся рукоятка, но она, вопреки всякой логике, заведует редко используемым меню, а не регулировкой уровня громкости – для этого есть пара клавиш размером с комара. А у кондиционера отсутствует индикация заданной температуры – вместо нее предлагается использовать не очень информативную шкалу.


Citroen C-Elysee удивляет очень приятным шасси: подвеска комфортная и легко переваривает даже серьезные неровности. При этом автомобиль управляется очень приятно.

И – хит – пепельница. Она расположена прямо в основании подлокотника. Как не глядя потушить в ней сигарету, боюсь, не знает даже тот самый йог. Когда я рассказал об этом менеджеру проекта C-Elysee, в ответ он рассмеялся и предложил бросить курить.

В общем, даже у человека, у которого не раскрылись оба парашюта в воздухе, и то больше оптимизма, нежели было у меня перед тем, как я сел за руль французского седана. А выяснилось, что едет-то все это добро отнюдь не как эконом-класс!


Шасси – прелестно. Поначалу хотелось поругаться на электроусилитесь руля – мол, странно работает. Но попадаешь на серпантины, и все становится на свои места. Кренов почти нет, снос передней оси чувствуется отлично, а от вождения получаешь настоящее удовольствие. На трассе тоже ноль проблем: Citroen C-Elysee позволяет двигаться с вполне взрослыми скоростями, не напрягая ни вертикальной раскачкой, ни «парусностью», ни рысканием.

Основные рынки для Citroen C-Elysee: Китай; Бразилия; Турция; Испания; Центральная Европа; Россия.

Плавность хода – еще одна хорошая новость. Можно было ожидать, что на асфальтовых стыках железное тельце C-Elysee будет биться в конвульсиях – но нет, подвеска толерантно относится к неровностям практически любого калибра. При этом валкости нет и в помине.

Серьезная претензия, по сути, одна – Citroen C-Elysee шумноват на высокой скорости. Во-первых, завывает мотор (на скорости 120 километров в час он что на механике, что на автомате, работает на почти 4000 оборотах в минуту). Во-вторых, шумоизоляция колесных арок оставляет желать лучшего – даже по определению тихие «зеленые» шины Michelin Energy на скорости голосят слишком навязчиво.


Двигатель 1.6 VTi, развивающий 115 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента (другие моторы – 72-сильный бензиновый 1.2 VTi и 92-сильный дизель 1.6 HDi – нам попробовать не дали), созданный на базе старого 110-сильного атмосферного 1.6, может похвастаться хорошей отзывчивостью на нажатие педали газа, да и тянет неплохо. По крайней мере, на трассе до 140 километров в час Citroen C-Elysee разгоняется уверенно. Пятиступенчатая механическая коробка передач имеет длинноватые хода, но работает исправно. Привод сцепления – тоже без нареканий.

И автоматическая коробка передач не безнадежна. Да, ее состряпали из старого (и печально известного своей ненадежностью) агрегата AL4, но изрядно поработали над управляющей электроникой. Четырех передач, коробке, конечно, по-прежнему не хватает, но под стиль вождения она адаптируется быстро, а ручной режим – настоящий.


Вживую автомобиль выглядит сзади намного лучше, чем на фотографиях. Бедненько, но чистенько.

Моторы для C-Elysee: 1.2 (72 л.с.) c МКП или РКП; 1.6 (115 л.с.) c МКП или АКП; 1.6 дизель (92 л.с.) c МКП.

При создании Citroen C-Elysee французы экономили на всем, чем можно – но только не на ходовых качествах. И это радует. Можно смириться с висящими проводами (а может, к запуску в серию их спрячут?), плохонькой шумоизоляцией и неудобной пепельницей, но главное, что едет C-Elysee как надо! Теперь еще нужно, чтобы этот бодрый автомобиль эконом-класса и стоил подобающе.

Но с этим могут возникнуть проблемы. Дело в том, что собираться он будет вовсе не в Калуге, а в Испании. Значит импорт, значит пошлины. Французы уверяют, что предложат нам конкурентоспособную цену, но тут же признаются, что российский рынок C-Elysee не взорвет – это должен сделать его старший брат Citroen C4 L, который будет выпускаться в России. И у которого, кстати, колесная база тоже будет длиной с Великую китайскую стену.

 

Honda Accord: Операция Преемник

Honda Accord: Операция Преемник

Судя по всему, «Honda» окончательно избавилась от комплекса вечного середнячка и всерьез взялась за премиум-бренды. 

Сначала компания сделала непривычно дорогой, но высокотехнологичный Legend. Затем мы получили недешевый, но оказавшийся довольно востребованным «космический» Civic. Сегодня же пришло время оценивать новый Accord, который японские маркетологи не стесняясь назвали спортивным седаном премиум-класса. 

В общем, японцы замахнулись за самое дорогое. Основными соперниками нового Accord они теперь считают не Ford Mondeo или Toyota Avensis, а... Audi A4, «трешку» BMW и Mercedes-Benz C-класса. Впрочем, на их месте столь однозначных заявлений мы бы не делали, ведь хотеть — не значит мочь... 

На взгляд вашего корреспондента, у этого седана есть как минимум два серьезных недостатка, которые не позволят ему на равных конкурировать не только с «немцами» или «японцами», но и с более скромной Volvo S60. Первый — внешность. «Седьмой» Accord был динамичен и строг, что выгодно отличало его от тех же старых Mazda6 или Ford Mondeo. Именно этим, кстати, и объясняется его приличная популярность. Новинка, как водится, стала длиннее и шире, но оформлена в том же ключе — узнаваемый «передок», похожие формы и пропорции... Но динамики при этом на порядок меньше. Японцы попытались добавить седану солидности, для чего существенно увеличили размеры колесных арок и добавили в экстерьер приличное количество банального «мыла», что особенно заметно по оформлению «кормы»... В результате автомобиль стал выглядеть респектабельнее, но лишь в сравнении с предшественником. Притом новинка заметно уступает «старичку» в самобытности, но в то же время до уровня той же «трешки», Lexus IS и уж тем более Audi A4, увы, не дотягивает. Словом, мало кто из нынешних обладателей этих авто будет рассматривать вариант с Accord даже теоретически. Сомнительно, что такие индивиды найдутся вообще. Так что сравнивать новинку с ними просто бесполезно. А вот в D-классе он пройдет на ура. Тут сей странный симбиоз спортивности и респектабельности будет восприниматься как достоинство, тем более что основные его конкуренты в своих нынешних интерпретациях также стремятся выглядеть максимально солидными. 

С тем же настроем следует воспринимать и интерьер. Здесь опять же нет даже намека на принадлежность машины к премиум-классу, но и от прежнего Accord в салоне новинки ничего не осталось. По уровню исполнения и архитектуре седан теперь чем-то напоминает флагманский Legend. Передняя панель «пополнела» и приобрела современные черты, материалы отделки стали более фактурными и приятными на ощупь... Впечатление портят лишь алюминиевые вставки, при тщательном изучении оказавшиеся крашенным под металл пластиком. Впрочем, других претензий к интерьеру не предъявишь. За рулем довольно удобно: диапазоны регулировок традиционно широки, сиденья комфортны, по эргономике нареканий минимум... Вот только позаимствованный у Civic руль немного перекрывает боковые шкалы панели приборов. Кстати, сама панель абсолютно оригинальна: на двухэтажное построение, как на Civic, японцы не решились, но и убирать приборы в глубокие, обрамленные хромом «колодцы», как на Legend, тоже не стали. В итоге все вышло довольно симпатично, да и с восприятием информации проблем не наблюдается. 

Однако у «продвинутых» пользователей определенные вопросы к этому авто все же возникнут. Поскольку сделанную наподобие Audi MMI «полноразмерную» информационную систему с навигацией японцы к нам поставлять пока не планируют, импортируемые в Россию авто оснащаются обычным бортовым компьютером с простеньким и не очень логичным интерфейсом. С водителем он общается посредством центрального монитора и нескольких кнопок на центральной консоли. Пользоваться ими не слишком удобно, да, в общем-то, и незачем — те же данные выводятся и на дисплей, расположенный в центре спидометра. 

Бортовая система, к слову, далеко не единственная потеря Accord. «Honda» по-прежнему не хочет завозить к нам дизельные моторы, ссылаясь на низкое качество солярки и отсутствие спроса, так что отечественным клиентам придется довольствоваться двумя бензиновыми агрегатами объемом 2 и 2,4 литра. Но если раньше основная масса покупателей отдавала предпочтение более мощному мотору, то теперь большим спросом наверняка будут пользоваться машины с базовым двигателем. Причина — в стоимости. Начальная цена новинки — 811 000 рублей. Type-S с МКП при этом почти на 130 000 дороже. Топовая же версия Executive обойдется в миллион. К примеру, ту же сумму продавцы попросят за самую дорогую Toyota Camry, аналогичный Nissan Teana или BMW 318 iA... Словом, тут есть над чем поразмыслить, даже несмотря на то, что под капотом у него стоит новый 201-сильный i-VTEC, отличающийся довольно боевым темпераментом. 

С самых низов или со средних оборотов такой Accord разгоняется не потрясающе, но очень даже бодро и уверенно. «Взрываться» он начинает, когда стрелка тахометра выходит за отметку в 3500 оборотов. Для усиления эффекта у водителя всегда есть возможность пощелкать передачами вручную. Но лучше перевести селектор в спортивный режим. «Автомат» в таком случае становится «честным» и заданную передачу по достижении максимальных оборотов не меняет, выкручивая мотор до отсечки. Однако больше понравилось то, что при всех своих способностях автомобиль умеет ездить спокойно, не вырываясь из рук чрезмерно меланхоличного водителя. Жаль, что при этом Type-S не становится менее «прожорливым» и более комфортным. «Заточенная» под активную езду подвеска чересчур уж жестко реагирует на изменение качества дорожного покрытия. С изъянами конструкции, естественно, справляются, но салон потряхивает изрядно, так что некоторым потенциальным клиентам больше подойдет базовый Comfort или топовый Executive, где плавность хода наверняка повыше. 

Зато Type-S отменно управляется, четко реагируя на все действия водителя. Что характерно, весьма достойно Accord справился и со столичной колейностью, даже несмотря на довольно широкую, штатную, кстати, резину. По дороге машину не болтает, и в затяжных поворотах к потере траектории авто не стремится. 

В общем, едет «восьмой» Accord очень неплохо. Тем же славился и его предшественник. Но у него в конкурентах, помнится, ходили менее «породистые» авто, а тут что ни машина — то икона, а до этого звания новичку пока далековато. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.