MINI Countryman: Игрушка не для всех

MINI Countryman: Игрушка не для всех

В большинстве случаев любая модель MINI воспринимается исключительно как стильная передвижная дамская пудреница. Какой мотор ни возьми, какую коробку передач ни выбери, в какой цвет ни покрась: приговор один - женская машина! Ситуацию отчасти исправляет S-версия. Но всё равно на мужчин-водителей MINI смотрят... с подозрением. А изменится ли что-нибудь, если к этому автомобилю добавить имя легендарного конструктора Формулы 1 - Джона Купера?

Когда в 2001 году мир увидел реинкарнированный Mini на прилавках шоу-румов, а журналисты заполучили первые экземпляры на тест, восторгу акул пера не было предела. Казалось, талантливые инженеры BMW, лучше остальных понимающие, что такое автомобиль для водителя, делали Мини не на продажу, а для себя. Чтобы оттачивая своё мастерство, гонять наперегонки от одного заводского цеха до другого…

Но, спустя время, выяснилось, что целевая аудитория возрождённой легенды - отнюдь не бравые парни с бензином в крови, а гламурные барышни, которым до всей этой драйверской сути нет никакого дела. Проведённый опрос показал, что дамы жесткость, тряскость и обостренность реакций отнесли к недостаткам. Хотя в случае с Mini всё вышеперечисленное означает выверенное поведение на дороге, отточенную управляемость и беспрекословную послушность…

Но, как говорится, клиент всегда прав. Под нажимом маркетологов новый Mini во втором поколении стал мягче, плавнее и комфортнее: характер провокатора в машине остался, но потускнел. А в 2010 году фирма и вовсе пошла на поводу у покупателей против собственной идеи, выпустив… компактный семейный кроссовер Countryman. Ощущение окажись сейчас в списке мировых бестселлеров, к примеру, автобусы, под брендом Mini сделали бы и его…

Как бы то ни было, а Countryman среди остальных Мини стал настолько популярен, что британцы решились привезли в Россию абсолютно все модификации модели, включая «заряженный» John Cooper Works.

На первый взгляд MINI Countryman JCW - тюнинг-проект, построенный по самым простым и очевидным лекалам: колесики побольше, бампера позлее, раскраска поярче. В реальности же, как и любой продукт тюнинга «заводского», Кантримен «работы Джона Купера» является воплощением хоть и не глобальной, но комплексной и сбалансированной модернизации почти всех узлов и агрегатов автомобиля.

Взгляните на внешность! В какой гармонии с обликом машины находятся и агрессивный пластиковый обвес «по кругу», и двухцветные 18-дюймовые колеса, и «боевой» окрас, и даже огромные раструбы настроенной выпускной системы. Вызывающе, но не безвкусно - утонченная работа! Кантримен преобразился настолько, что стал похож на машину чемпионата WRC. Не хватает только наклеек с бортовыми номерами и фамилиями пилота и штурмана.




Кстати и о том, что вся работа проделана специалистами John Cooper Works, также входящей в состав BMW Group, британцы сообщают без ложной скромности - автомобиль со всех сторон утыкан логотипами JCW.

Под таким слоем спортивной «глазури», в салоне MINI Countryman JCW ожидаешь увидеть если не каркас безопасности, то как минимум анатомические кресла-ковши с четырехточечными ремнями… Ан, нет! От обычного Кантримена самая «заряженная» модификация отличается только нюансами, которые, впрочем, всё равно добавляют атмосферы.


Полностью черный (включая потолок) и насквозь дизайнерский кожаный салон пронизывают росчерки ярко-красных вставок. Красными же нитками стянута кожа на руле и чехле рычага АКП. После этого даже не возникает вопроса, какой цвет выбрать для декоративной подсветки отдельных деталей интерьера - конечно красный! Само собой, не обошлось без алюминиевых накладок на педали и пороги с «автографами» авторов.


Вид передней панелей у всех моделей MINI одинаковый: многофункциональный спидометр-«аквариум» по центру торпедо, тумблерная система управления второстепенными функциями и акцент на окружностях и овалах.

Интерьер уже давно стал привычным, но по-прежнему радует обилием хоть и не очень эргономичных, зато стильных решений. Кантримен отличает лишь количество свободного пространства (на фоне остальных моделей Мини), фактура пластика под змеиную кожу и… блок стеклоподъемников, расположенный по-человечески - на двери.

Нажатие кнопки запуска пробуждает 218-сильный двигатель - самый мощный из всей линейки Мини. Такой показатель - ещё одно достижение инженеров, поскольку выжаты эти «лошади» из четырех цилиндров 1.6-литрового мотора. То есть получаем 136,25 л.с. с литра!




Тут опять нельзя не порадоваться именно заводской форсировке, которая достигнута не только банальной «чиповкой», но и заменой коленвала, впускных и выпускных клапанов, турбокомпрессора и выхлопной системы с последующей настройкой работы всего вышеперечисленного. В результате улучшились не только показатели отдачи мотора, но и полностью сохранены гарантия, ресурс и межсервисный пробег.

Признаться, спускаясь в подземный паркинг за машиной, мне очень хотелось увидеть Countryman JCW с механической коробкой передач. Кажется, я уже и забыл, когда в последний раз тестировал автомобиль «на ручке» - дилеры на тест-драйвах подобных машин уже практически не держат, да и в пресс-парках российских представительств они встречаются все реже. А тут до последнего сохранялась надежда, что уж «разгоряченным» по полной программе MINI представители компании дадут насладиться самостоятельно, без автоматических «посредников».

Но нет, опять «автомат». В центрах продаж MINI отмечают, что основной покупатель модификаций JCW тот, кому просто нужна самая мощная и навороченная версия, какая есть.

Клиенты, которые выбирают «спортивную» модификацию MINI ради, собственно, драйверских ощущений тоже есть, но их процент значительно ниже.

Честно говоря, не видел ни тех, ни других: единственный «живой» экземпляр MINI John Cooper Works, который попался мне на дорогах Москвы и Санкт-Петербурга за год официальных продаж в России - тот, на котором сейчас ехал я. И, черт побери, это было приятно!

Черно-красный Contryman стал украшением транспортного потока. Сворачивал головы, приковывал взгляды, вызывал улыбки, а один мальчишка на остановке, по-моему, так и остался стоять с вытянутым в мою сторону указательным пальцем, пока машина не скрылась из его вида.

Конечно, не остался без внимания эксклюзивный Кантримен и среди владельцев других MINI, которые приветливо мне сигналили и моргали, одобрительно поднимая большой палец вверх. За время, пока я стремился вырваться на просторы загородного шоссе, мне даже пару раз поступили недвусмысленные предложения рвануть со светофора наперегонки…

Но поддаваться на провокации я не стал. Во-первых, впереди ещё несколько тысяч километров - точно будет, где проверить возможности машины. А во-вторых, MINI Countryman JCW если и подходит для каких-либо соревнований, то точно не для дрэг-рейсинга: 7 секунд до 100 км/ч и «максималка» на уровне 220 км/ч - не Бог весь какие цифры для машины, выглядящей как «боевой» раллийный болид.

И всё же Countryman JCW быстр. Чтобы там ни было написано в ТТХ, и на какой бы комфорт ни настраивал «автомат», а ощущение ускорения автомобиль передаёт неплохо! Кантримен с легкостью уходит первым со старта, подзадоривая водителя настроенным басовитым выхлопом.

Заявленный крутящий момент у Countryman JCW - 280 Нм (в диапазоне от 1900 до 5000 оборотов) кратковременно может быть увеличен до 300 Нм за счет овербуста. В реальности «низов» машине всё-таки не хватает - отчетливый подхват начинается с 2500 оборотов, но нужно отдать должное - тянет Кантримен на каждой передаче до самой отсечки!

В городских условиях такая настройка - большой плюс. В пробках MINI JCW не превращается в невротика, дергающегося от каждого прикосновения к акселератору. Но на трассе, лёжа в круизном дрейфе на скорости 100-120 км/ч, секунду другую придётся ждать, пока стрелка мотоциклетного тахометра не окажется в центре своего пути. Только тогда интенсивное, но равномерное ускорение, не прекращающееся вплоть до 180 км/ч, позволяет быстро оставить колонну фур в зеркале заднего вида…

Ещё одна особенность «куперовского» Кантримена выяснилась уже ближе к концу первого этапа путешествия. «Заряженный кроссовер», несмотря на свой провокационный характер, перенастроенную подвеску, чуткие тормоза и острый руль не утомляет в долгом пути! MINI, буквально прилипнув к асфальтовому полотну, намертво стоит в любых виражах, не говоря уже о прямой.

Вне зависимости от скорости нет никаких раскачиваний, соскоков, отклонений или запаздываний в реакциях. «Баранка» в околонулевой зоне имеет ослабленную, но выверенную чувствительность - руль, ни капли не теряя в информативности, позволяет машине не обращать внимания на паразитные колебания рук, вызванные неровностями дороги.

Сами неровности MINI проходит отчетливо и жестко, хотя упруго сгладить мелкие изъяны у него всё же получается. Собственно ждать от зажатых амортизаторов, коротких пружин и 18-дюймовые колес с низкопрофильной резиной Pirelli P Zero другого восприятия дороги трудно. В этом отчасти и кроется относительный комфорт - предсказуемость: от «спортивного» Кантримена и тело, и разум ждет жесткости, поэтому и не воспринимает её столь болезненно.

А вот от чего действительно устаёшь, так это от шума. Широченные покрышки размерностью 255/45R18 на шершавом асфальте борются за солирующую партию даже с выпускной системой, которая и сама, кстати, с повышением оборотов перестаёт ласкать слух, уходя на высокие октавы.

И всё же MINI Countryman John Cooper Works не зря напоминает раллийную машину. Как только мы оказались на грунтовых просторах в отдалении от федеральных трасс и какой бы то ни было осознанной цивилизации, Кантримен раскрылся во всей своей красе!

«Триста - левый четвертый, подброс, пятьсот - правый прямой, сто - ретардер», - даже в отсутствие штурмана в голове вертелась только раллийная стенограмма. А Мини гнал вперед, как говорится, на все деньги!

Адреналина добавляла заранее отключенная система стабилизации и натуральность всего происходящего! Это не гоночный трек, где ошибка чревата максимум вылетом на гравий и погнутыми дисками. Здесь, на деревенской грунтовке с большим количеством зыбкого песка любая оплошность или невнимательность… и ты уже в придорожных кустах. На крыше.

Тест-драйв MINI Cooper S Coupe на гоночном треке



Скорость около 100 км/ч. Быстрее страшно. Попадая в песчаные «лужи» Кантримен на мгновенье соскальзывает, виляя кормой. По спине в этот момент пробегает холодок, но уверенность в машине стопроцентная, как и концентрация: буквально кончиками пальцев чувствуешь, что произойдёт в следующее мгновенье. Действовать рулём на опережение не составляет никаких проблем - MINI JCW точно и четко повинуется малейшим отклонениям баранки, вновь вставая на траекторию! Класс!

Именно в таком режиме движения начинаешь чувствовать, насколько уверенно держит на первый взгляд совсем неспортивное сиденье, насколько удобен руль, хват, толщина и диаметр обода - всё делалось словно по спецзаказу.




В MINI Countryman JCW присутствует тумблер «Sport», который переводит автоматическую коробку, рулевое управление и чувствительность педалей в обостренное состояние. По большей части, изменения заметны только за счет «автомата», который можно перевести в спорт-режим и отдельно от всего остального. Но по субъективным ощущениям, в обычном состоянии Кантримен ведёт себя более сбалансированно.

После таких скоростных «спецучастков» в нормальный ритм движения приходишь не сразу. В населённом пункте (слава Богу, почти без населения) по инерции каждый поворот проносишься в пределе. Удивительно, но Countryman JCW оказывается нехило валится в поворотах, хотя по ощущениям этого совершенно незаметно - при любой крутизне виража MINI прикован к дороге. Даже визга шин нет!

Заслуга такой устойчивости - не только превосходно настроенная подвеска и отличные шины, но и заметный «плюсовой развал» - все четыре колеса самого быстрого Кантримана отчетливо стоят «домиком».

Только к вечеру, когда возникла необходимость сесть в машину вчетвером и загрузить багаж, мы вспомнили о том, что Countryman - вообще-то самый вместительный и практичный из всех MINI.

И даже несмотря на приставку John Cooper Works он совершенно не растерял как минимум одного из двух качеств.

На втором ряду двое усядутся с приличным уровнем комфорта и даже с небольшим запасом пространства. При желании можно усадить сзади и троих, особенно если их антропометрические данные укладываются в 90х60х90.




Багажник Кантримена с двойным дном стандартный по меркам компакт-кроссоверов - 350 литров. Для городских нужд это достаточный минимум. При необходимости задние сидения складываются вровень с полом в отношении 2/3-1/3-2/3.

А вот с прагматичные ценности принесены в жертву. Мало того, что у MINI нет вообще никакой «запаски» (непробиваемые шины RunFlat входят в штатное оснащение), так еще и без того небольшой дорожный просвет снижен до 137 мм в угоду аэродинамике и центру тяжести.

Так что ни о какой проходимости Countryman JCW речи, конечно, не идёт. Полный привод здесь присутствует исключительно для более эффективного распределения крутящего момента и устойчивости машины на нестабильных поверхностях.

Что же такое MINI Countryman с приставкой John Cooper Works? Безусловно, машина очень интересная и эмоциональная. Одна из тех, что надолго остаётся в памяти. Но чертовщинки ей всё же не хватает. Для полного наслаждения MINI JCW приходится провоцировать, загоняя его в те условия, которые не каждый день встречаются на пути. А ведь провокации ждешь от него.

И все же, за две с лишним тысячи километров, которые я провел за рулём самого «заряженного» Кантримена, впечатления сложились однозначные. Это по-прежнему игрушка! Дорогая, пафосная, но вряд ли девчачья. Человеку, который не только решится на покупку, но постигнет эту машину, не поленится раскрыть её, а возможно и свой потенциал, наиграться в Countryman JCW будет невозможно…

BMW Z8 (БМВ Зед8)

BMW Z8 (БМВ Зед8)

BMW Z8 - модель двухместного спортивного аVтомобиля с алюминиевым кузовом.

Прототип был представлен осенью 1997 в Токио, серийная модель BMW Z8 — в 2000.

Производится в небольших количествах на заводах в Дингольфинге и Мюнхене.

Внешний дизайн аVтомобиля напоминает легендарную модель 1950-х гг. BMW 507, созданного графом Альбрехтом Гертцом: длинный капот, большие колеса. Работа дизайнера Хенрика Фискерса отдает должное наследию этой спортивной машины, и под красивой обшивкой из алюминиевых и углепластиковых панелей скрывается пространственная алюминиевая рама, не менее сложная, чем подвески многих современных гоночных машин, которая обеспечивает высокие показатели жесткости кузова. Быстросъемная алюминиевая крыша, как и задняя панель в открытом варианте, выполнены заодно с задними крыльями и "багажником" (на самом деле крышки багажника как таковой нет). При трансформации кузова из купе в родстер задняя часть аVтомобиля сменяется полностью. Элементы шасси также выполнены из алюминиевых сплавов, а бамперы — из полиуретана.

Идея римейка машин пятидесятых-шестидесятых годов оказалась беспроигрышной и привлекла к себе всеобщий интерес. В конце столетия человечество все чаще оглядывается назад. События же середины века в большой степени определили современные умонастроения и вообще состояние общества. Поэтому, неудивительно, что дизайнеры все охотнее обращаются к образам тех лет. За последние 4 года мы уже стали свидетелями "реинкарнаций" в лице концепт-каров популярных когда-то Renault Fifty и Mini Cooper. А "заново родившийся" Volkswagen Beetle и вовсе дошел до конвейера. Также и BMW Z8 воспринимается, как, переосмысленная спустя десятилетия, модель 507. Их взаимосвязь нарочито подчеркивают широкие ноздри воздухозаборников, плавные обводы крыльев, малый угол наклона лобового стекла, колеса с центральной гайкой и даже плафон подсветки заднего номерного знака. Уже возрожденные в моделях Z3, M Roadster и M Coupe, "жабры" на передних крыльях также унаследованы от 507. На BMW Z8 они отлично сочетаются с узкой оптикой повторителей указателей поворота. А рулевое колесо с рессорными спицами возвращает нас в эпоху 30-х. Но BMW Z8 - это не просто современный римейк конкретной машины. Сочетание классической элегантности Z8, его скорости, управляемости и современных технологий помогает создать современную легенду.

Баварцы избавили покупателей от головной боли, связанной с выбором дополнительного оборудования: оно попросту не предусмотрено. Зато в стандартное оснащение входят кондиционер, навигационная система, высококлассная аудиоустановка, traction control, система динамической стабилизации DSC III, передние и боковые подушки безопасности. Багажник крохотный, его объем — всего 205 литров (как на нашей Оке). Но ведь Z8 сделан вовсе не для того, чтобы возить чемоданы и сумки с продуктами! А вот два комплекта клюшек для гольфа здесь вполне поместятся.

Автомобиль BMW Z8 оборудован V-образным восьмицилиндровым двигателем. Располагая рабочим объемом 5 л, этот двигатель развивает мощность 400 л. с. при 6600 об/мин, максимальный крутящий момент составляет 500 Нм. Высокий крутящий момент достигается, в частности, благодаря использованию двойной системы газораспределения VANOS и отдельных дроссельных заслонок, впервые получивших электронное управление. Тягово-динамические характеристики модели BMW Z8 обеспечиваются шестиступенчатой коробкой передач и системой динамического контроля устойчивости DSC III. Разгон с места до 100 км/ч занимает менее 5 сек. До полной остановки BMW Z8, идущего на такой скорости, достаточно 2,5 сек. Шины снабжены системой аварийного хода.

BMW Z8 был назван Автомобилем года - 2001 в отчете Robb's Report. Это звание, присуждаемое на Лос-анжелесском Международном Автосалоне, ежегодно дается аVтомобилям стоимостью выше $40,000, чей дизайн, стиль и технические характеристики позволяют ставить их наравне с лучшими спортивными и представительскими аVтомобилями мира.

Subaru Legacy: Интимный вопрос.

Subaru Legacy: Интимный вопрос.

Крупная оптика приводит меня в тихий восторг. Все больше компаний сегодня украшают свои модели этим великолепием, искрящимся в лучах солнца, словно драгоценные каменья. Теперь вот и Fuji Heavy Industries, хорошо известная под псевдонимом Subaru... Гляжу спереди на Legacy Sedan 2000 модельного года, любуюсь фарами. Их внешние стекла имеют т.н. ’свободную поверхность’, без рассеивателя, а отражатели рассечены на огромное количество микропарабол, каждая - со своим фокусом, и каждая направляет свет точнехонько на просчитанный компьютером участок дороги. Фары Legacy ’двухэтажные’, один из ’этажей’ отвечает за дальний свет, другой - за ближний.

Разумеется, фары - не единственное нововведение, поразившее Legacy с приходом 2000 года. Инженеры компании наконец решили проявить практичность (если это слово вообще уместно по отношению к Subaru) и лишили оппозитный двигатель сразу двух распределительных валов. Осталось еще два - в моторах Subaru всегда водился достаток: блоков - два, газораспределительных механизмов - тоже два, и еще длиннющий зубчатый ремень, из которого можно понарезать с десяток для автомобиля ’Таврия’. Ремень, что интересно, несмотря на кажущуюся опасность провисания, компания рекомендует менять раз в сто тысяч километров. Приятно сознавать, что все это присутствует под капотом твоей машины - до тех пор, пока не обратишься на станцию техобслуживания с серьезной неполадкой. Тут-то механики и отыграются, используя свой нормочас. Думаю, инженеры FHI совершенно уверены в том, что этот момент наступит очень нескоро.

И все же - какой знаменательный шаг! Когда повсюду в мире добавляют распределительных валов, они убавляют. Достижения технологии - коромысла такой толщины, что их можно насадить на один вал сколько вздумается.

Конечно, у ’оппозита’ есть свои преимущества: низкий центр тяжести, уравновешенность и особая инженерная эстетика - силовой агрегат вместе с полноприводной трансмиссией выстраиваются в одну плоскость.

В процессе езды это проявляется следующим образом: повороты можно выполнять на большей скорости и с меньшими кренами. Данное достоинство Subaru усиливает новая задняя подвеска Legacy. Взамен MacPherson, с которой начинались неприятности по мере того, как заполнялся багажник, теперь применена трехрычажная схема, к тому же опирающаяся на подрамник. Она сохранит перпендикулярное дороге положение колес, даже если вам вздумалось энергично порулить с несколькими ящиками коньяка в багажнике. В сравнении с предыдущей Legacy теперь значительно удобнее и пассажирам, поскольку колесная база увеличена на 20 мм, что также способствует комфортной езде. Чувствуете, куда я клоню? Этот автомобиль вовсе не такой спортивный, как Subaru Юхи Канкуннена. 

’Ребята, а салон-то можно было бы сделать и поинтереснее’, - это интерьерщикам из Токио. Чего я органически не перевариваю, так это имитации деревянных вставок, пусть даже из дорогущего пластика. И не смягчит меня даже наличие классной магнитолы (а также суперкондиционера). Машинально начинаешь искать на пластике заусенцы, а этот процесс, как известно, трудно остановить. И ведь рано или поздно отыщешь, и тогда впечатление от машины испортится. Да и от кожаных сидений я не в восторге. Достаточно взглянуть на них, как в голове поселяется мерзкий сверчок - зудит: скользко, потно... Но ведь могут же быть исключения?! 

Руль очень понравился - вращается мягко, слегка противясь. Стоит слегка разжать пальцы, как он настойчиво потянется в обратную сторону. Незадолго до этого пришлось порулить одним стареньким ’американцем’ - руки хранят воспоминание о совершенно ’бесхарактерном’ рулевом механизме. 

Рассказывают, что в доводке Legacy принимали участие инженеры Porsche. Касается ли это одной лишь ’заряженной’ модификации B4 RSK или рулевого управления всего модельного ряда, а также новейшей задней многорычажной подвески, неизвестно. Если это правда, то можно не инспектировать управляемость машины - раз эти парни научили ездить ’девятку’, то уж с Subaru добились заведомо лучшего результата. Вспомнил о ’девятке’ и тут же поймал себя на мысли, что для кого-то ВАЗ-2109 вишневого цвета - определенный жизненный этап: впору заглушить мотор, выйти и, опершись на капот, предаться мыслям о былом. Также и Subaru Legacy - своеобразный итог для кого-то. Подобную машину не покупают, чтобы просто ездить. И даже чтобы ездить спортивно - тоже не покупают. Для Legacy человек должен созреть, как для дорогого коньяка или изысканного французского сыра, или устриц, или скрипичного концерта.

Есть несколько моментов, которые запросто отсеивают неготовых к восприятию Legacy (думается, поэтому не так уж много людей остаются недовольными покупкой этой машины). Ну, например, уже описанный необычный двигатель. А как вам понравится отсутствие рамок у дверей? Дверь закрывается, а стекло при этом самостоятельно приподнимается, герметично погружаясь в уплотнитель. Даже зная об этом заранее, я, признаюсь, по инерции несколько раз пытался захлопнуть дверь за рамку. Думаете, у меня получилось? Человек не пойдет на ’Виртуозов Москвы’, если у него в машине постоянно речитативит рэп. Человек выплюнет моллюска, если не готов к встрече с необычным вкусом. Такой человек... пойдет и купит BMW.

До ушей доносится благородный звук двигателя, который теперь выходит на максимальный крутящий момент (223 Нм) при 3600 оборотах - на целых четыреста раньше, чем у предыдущей Legacy. Впрочем, о подхвате не мне заботиться - переключение передач отдано на откуп 4-ступенчатой трансмиссии нового поколения, в которой время перехода на очередную ступень определяет компьютер, исповедующий принципы ’нечеткой логики’. Мне известно также, что гидротрансформатор этой коробки на 7 кг легче и на 33 мм короче предыдущего, что обуславливает его меньшую инерционность и соответственно - лучшую четкость переключения. Отсюда и топливная экономичность.

Legacy живо откликается на нажатие педали газа и перебирается вверх по передачам быстро и практически незаметно. Это позволяет разогнать солидную (масса 1400 кг) машину до сотни менее чем за 10 сек. Максимальная скорость - 200 км/ч. 

Вдобавок к полному приводу Subaru применила на Legacy систему Vehicle Dynamics Control, разработанную Bosch. Эта система стабилизации (новое поколение) способна одновременно учитывать большое число параметров: угол поворота руля, скорость вращения колес, угловое и продольное ускорения, угол рыскания автомобиля. Система VDC предотвращает скольжение тормозящими колесами в крутых поворотах, вовремя их растормаживая. Она успела доказать свою эффективность при езде на влажных дорогах, но пока применяется только на Legacy с ’автоматом’. Эту же систему используют BMW и Mercedes-Benz, но в данном случае она настроена в соответствии со вкусами Subaru.

Характерная особенность постоянного полного привода Subaru - распределение тягового усилия между осями в пропорции 40/60. То есть до определенного порога, за которым требуются особые навыки езды, Legacy исправно прописывает заданные водителем траектории - даже на довольно скользких покрытиях, но при любой попытке прибавить ’газку’ заднюю ось тянет наружу поворота. Данное отношение крутящего момента позволяет без труда проходить повороты веером, но для этого компании пришлось нанять Юху Канкуннена.

То есть перед нами опять встал вопрос, для чего (или - кого) сделана Subaru Legacy 2.5 GX. Кстати, компанией уже объявлено, что в 2001 г. у Legacy появится 3 л оппозитный 6-цилиндровый мотор, что сделает автомобиль еще более экзотичным. Рыночная ниша, в которую втиснута эта машина, невероятно узка. Задавшись целью купить спортивный полноприводный снаряд, вы, скорее всего, остановите выбор на Impreza. Нуждающимся в семейном седане просьба не беспокоиться: для них полноприводный 2,5 л автомобиль - слишком дорогое удовольствие. Прямых одноклассников Legacy 2.5 GX на европейском рынке не так-то просто сыскать. По духу этой модели близки классические BMW-’трешка’, Lexus IS200/300 и Mercedes C-класса (японцы ну очень старались сделать из Legacy респектабельный автомобиль). Прямой конкурент - седан Audi A4 quattro. Соперник определен, но его ’личность’ не дает ответа на вопрос о портрете будущего владельца. Вероятно, это очень интимный вопрос.

Chery Beat: почти кроссовер?

Chery Beat: почти кроссовер?

В те редкие моменты, когда китайский автопроизводитель выводит на рынок модель с необычной внешностью, невольно радуешься. Все так устали от склонности дизайнеров из Поднебесной копировать чужие идеи, что готовы с пристальным вниманием рассматривать любую оригинальную разработку. У Chery Beat, привезенного в Украину в марте 2011 года, оригинальности хоть отбавляй. И это кроссовер! Ну, или почти кроссовер... Или обычный хэтчбек? InfoCar.ua провел короткий тест и выяснил, что же на самом деле представляет собой Chery Beat.

Тест-драйв Chery Beat

Согласитесь же, выглядит Beat необычно и где-то даже забавно. Есть в этом заслуга итальянских дизайнеров из Torino Design и одно большое преимущество — его ни с чем не спутаешь. Правда, и кроссовером не назовешь. Маловат! 3,86 м. в длину, 1,62 в ширину и 1,58 в высоту явно недостаточно, чтобы причислить Beat к «паркетникам». К тому же, они должны быть полноприводными, хотя бы в виде опции, но в Chery решили излишне не усложнять себе задачу, остановившись только на переднем приводе, а сам автомобиль построен на легковой платформе B-класса. Зато минимальный дорожный просвет у Beat 180 мм, а еще есть короткие свесы, не очень красивый, зато очень практичный пластиковый обвес, рейлинги на крыше, выдерживающие до 50 кг веса... Значит, все-таки не простой хэтчбек?

Расход в городском цикле равен 7,5-8 литрам

Может и не простой! Запускаем двигатель, чтобы проверить Beat в деле. Под капотом – рядная бензиновая «четверка» объемом 1,3 литра мощностью 84 л. с. при 5750 об/мин. Кто-то скажет, что этого явно недостаточно, но в ответ на такое обвинение можно противопоставить малую снаряженную массу автомобиля (1100 кг) и низкий расход топлива. По паспорту он составляет всего 4,8 литра на 100 км, при условии, что средняя скорость движения не превысит 60 км/час. На деле же расход в городском цикле равен 7,5-8 литрам.

Снаружи звука работы двигателя на холостых оборотах почти не слышно. В салоне он шумит заметно сильнее, но если с этим легко смириться, то вибрации, передающиеся на педаль сцепления и газа с повышением оборотов, вызывают легкое раздражение. Педали, кстати, немного туговаты. То же касается и рычага 5-ступенчатой механической коробки передач, хотя в руке он лежит вполне удобно.

Подвеска? Спереди у Beat стойки McPherson, а сзади установлена полузависимая балка со стабилизатором поперечной устойчивости. Энергоемкостью эта конструкция, к сожалению, не отличается. Преодолевая «лежачих полицейских» даже на низкой скорости, стараясь сделать это как можно мягче, толчки ощущаются всем телом. Со съездом с бордюра дела обстоят еще хуже – держаться нужно покрепче, иначе велики шансы, что головы задних пассажиров найдут точки соприкосновения с пластиковой обивкой стоек. Отчасти в этом виноваты сиденья. Пока автомобиль стоит на месте, они кажутся удобными, но стоит тронуться с места, как появляется ощущение, будто сидишь на батуте. Иными словами, сиденья стоило сделать помягче.

Внешний вид Чери Бит

Beat шустро разгоняется и стабилен на экстренных торможениях

Зато с динамикой у Beat, учитывая характеристики «сердца», все в порядке. Автомобиль довольно шустро разгоняется и стабилен на экстренных торможениях (системы ABS и EBD установлены, как базовые). Гидроусилитель руля настроен вполне приемлемо, поэтому привыкать к поведению руля не придется, в отличие от нестандартно расположенной панели приборов с цифровым дисплеем. Она установлена над центральной консолью. Нельзя сказать, что это диковинка, но тем, кто привык «читать» приборы сквозь рулевое колесо, первое время будет слегка неуютно. Особенно неприятно, когда из виду теряется тахометр, но это можно исправить, правильно отрегулировав сиденье и положение рулевой колонки. Правда, сиденье не регулируется по высотке, а рулевая колонка – на вылет.

На цифровой дисплей выводится целый букет данных. Основной показатель – скорость движения. Цифры крупные и видны хорошо из любой точки. Помельче, но не менее читабельно, отображается моментальный расход топлива, пробег, часы и частота радиостанции. Когда задействован парктроник, вместе со звуковой сигнализацией на дисплее появляется расстояние до препятствия в сантиметрах.

Салон Chery Beat

Минимальный диаметр разворота составляет всего четыре метра

Приятно то, что минимальный диаметр разворота Chery Beat составляет всего четыре метра. В условиях города это, безусловно, полезное качество, однако не меньшей похвалы заслуживает и багажный отсек. Со сложенным задним диваном и за счет более высокого, чем у обычных хэтчбеков и универсалов кузова, объем пространства для багажа превышает 1000 литров. Фальшпол, правда, кажется не слишком прочным, зато под ним прячется полноразмерная запаска со стальным диском, а дверь багажника оснащена пневмодоводчиком.

Банажник Beat

Наш тестовый экземпляр Beat соответствовал комплектации Luxury за 89 520 грн. От чуть более дешевой версии Comfort она отличается наличием легкосплавных дисков, заднего паркторника, CD+MP3 магнитолы с USB портом (кабель для подключения, кстати, идет в комплекте), электропривода зеркал, центрального замка с дистанционным управлением и фронтальных подушек безопасности водителя и переднего пассажира (полный список опций и характеристик смотрите в разделе комплектации Chery Beat в нашем каталоге). Все это есть в подавляющем большинстве современных китайских автомобилей, но Beat выгодно отличается от них приличным для «китайцев» качеством. В салоне нет запаха дешевого пластика, все швы прострочены аккуратно, нет ощущения, что кнопки легко продавить, а ручки – сломать.

Автомобиль, хоть и считается пятиместным, подходит лишь для четверых

Вместе с тем, нарекания вызывает перчаточный ящик. И вдоль, и поперек лист формата А4 помещается только в согнутом состоянии. Втроем на заднем диване тоже будет неуютно. Автомобиль, хоть и считается пятиместным, подходит лишь для четверых. Сзади, по центру между двумя взрослыми, можно усадить только ребенка. К достоинствам же можно отнести двойной уплотнитель дверей, чем может похвастать не каждый китайский автомобиль.

В ходе внутриредакционных дискуссий мы пришли к выводу, что Chery Beat может составить конкуренцию таким своим соотечественникам, как хэтчбеки Geely MK-2, Great Wall Florid и Chery A13 (он же ЗАЗ Forza). При сопоставимой цене и комплектации, Beat выглядит свежее и оригинальнее, обладая возможностью преодолевать легкое бездорожье. Chery стремилась позиционировать Beat, как автомобиль для молодежи, но нам кажется, что он больше придется по вкусу украинцам постарше. Тем, для которых частые поездки на дачу и за город – дело обычное. Главное, чтобы со временем Beat доказал свою надежность и непритязательность в обслуживании.

Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Представляя FX30d, японцы кивают на Cayenne Diesel: у него, дескать, те же 550 Н•м тяги. Но близкий по размерам и массе Porsche экономичнее и по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 7,6 с, а Infiniti — за 8,3 с. Зато базовый FX почти на полмиллиона рублей дешевле — 2 590 000 рублей.

Какая же поднялась смута после выхода на Драйве статьи Ивана Шишкина о новом кроссовере FX! Счастье, что при переходе на новый Драйв погорели комментарии. Столько помоев было вылито на автора, который просто дал машине оценку с позиции человека, реально способного её купить. В глубине души даже я засомневался тогда, не перегнул ли он палку с критикой, — настолько мощным был ответный негатив. Теперь вот поездил в Мюнхене на слегка обновлённой версии, перечёл Ваню — всё точно. Да и ругал Шишкин Infiniti в основном за китчевый дизайн — а тут японцы кое-что подправили. Так, мол, захотели клиенты...

Изменений к новому модельному году — наперечёт по пальцам одной руки: иная решётка радиатора, бампер с каплевидной окантовкой противотуманок, новые колёса и приборная панель. А главное — добавился трёхлитровый турбодизель. Тем не менее FX достоин большего, нежели четыре часа на всё, включая съёмку и дождь. Блиц-тест модификаций FX30d Sport и FX50 Sport в отсутствие инженеров, с которыми можно было бы поделиться наблюдениями, оставил неотвеченные вопросы. А ещё ощущение, что FX относится к тому сорту машин, которые долго не надоедают.

В профиль FX как всегда эффектен благодаря сдвинутому назад салону и длинному капоту. Двери алюминиевые. Внешней разницы между полярными версиями FX30d Sport и FX50 Sport — только шильдики.

Я ещё не ездил на «эф-иксе» после смены поколений, а как всё знакомо. Ох уж эта странная организация пространства! Внутри Infiniti чувствуешь себя чуть-чуть ребёнком. Не в смысле обилия игрушек, а в смысле ограниченной свободы. Знаете детские стульчики, где малыш сидит, плотно обжатый поручнями и собственным столиком? Эта конструкция, тем не менее, занимает на полу площадь полноценного взрослого места. Длинный (4865 мм) и широкий (1925 мм) Infiniti FX со сравнительно небольшим салоном — как раз такой стульчик на колёсах, переросший  Cayenne.

Тесно тут, хотя и не так, как, скажем, во внедорожнике Range Rover Sport. Кстати, теперь FX можно заказать с чёрной отделкой потолка (ранее была доступна только светлая, как на фото), что хорошо для гармонии в чёрном кожаном салоне.

В отличие от  BMW X6, где давит потолок, но свободно в плечах, салон Infiniti ещё и узок. Зато будучи смещённым к центру, ты воспринимаешь машину очень устойчивой. А почувствовать габариты помогают выступы крыльев. И всё же, кажется, не зря у BMW есть отдельная платформа для крупных машин старших классов, в то время как у Ниссана всё построено на одной «тележке» FM. От флагманского седана Infiniti M до маленького Z-кара. Интересно, что-то изменится, когда японцы начнут использовать мерседесовские платформы, о чём сейчас ходит много слухов?

На обновлённой приборной панели белые стрелки приборов и чёрно-белый дисплей вместо оранжевого.

На немецких дорогах FX — вполне комфортный и при этом в меру драйверский автомобиль. Даже с новым дизельным двигателем, хотя с ним кроссовер тяжелее, чем с топовой «восьмёркой». Когда я впервые услышал про дизелизацию Infiniti, то решил, что вот это и будут первые плоды кооперации концернов Renault Nissan и Daimler. Представляете, неубиваемый мерседесовский дизель да на надёжном японском автомобиле...

Исходный профиль передних кресел неплох сам по себе. А водитель ещё может поджать, а также 
и отрегулировать поясничный подпор, пневмокамера которого расположена низковато. Задним пассажирам тесновато, и им ни за какие деньги не положен отдельный блок климат-контроля, как в BMW. Хорошо, что угол наклона спинок регулируется.

Нет, V-образная «шестёрка» под капотом Infiniti своя, внутрикорпоративная. Но едва ли это минус. Французы, ответственные за разработку, — известные доки в дизелях. Турбодизель V9X образца 2009 года дебютировал на купе Renault Laguna. А FX получил форсированную до 238 л.с. версию. Вроде бы не ахти какой заряд, но, поверьте мне, платить по 40 тысяч в год транспортного налога безрадостно. А крутящего момента тут всё равно больше, чем у 400-сильного «атмосферника» V8.

С более мощным бензиновым мотором V8 «автомат» ладит лучше, чем с дизельной «шестёркой». Связь по педали газа жёстче, отклики на кикдаун скорее. У дизельной машины, рассчитанной в первую очередь на Европу, нет зимнего режима коробки. А в спортивном переключения вниз происходят с ощутимыми толчками, а у V8 ещё и с перегазовками. Только непонятно, зачем и толчки, и перегазовки. Если по правде жизни, то должно остаться что-то одно.

Несмотря на заверения производителя, что дизельная машина столь же рафинирована, как бензиновая, двигатель на тяжёлом топливе всё равно выдаёт себя и характерным звуком, и вибрациями. Если открыть капот, то хорошо видно, как трясётся декоративная накладка на моторе. Правда, видеокамера определяет это дрожание как рукотворное и стабилизирует на картинке. Но поверьте: она трясётся. Отсутствие балансирных валов отчасти компенсируется активными опорами силового агрегата. Однако в некоторых режимах в резонанс вступают неожиданные элементы: вдруг ни с того ни с сего при определённых оборотах начинает забавно зудеть плотно подтянутый ремень безопасности...

Полочка под центральном дисплеем — не самое лучшее место для блока управления мультимедийной системой. Мне нравится дизайнерское решение центральной консоли с аналоговыми часами, хотелось бы чуть более качественного пластика. Особенно дешева громко щёлкающая клавиша переключения режимов подвески на тоннеле (фото справа).

Разгон с места умерен. Но дизелю неплохо даются ускорения с хода, а на безлимитном автобане FX30d без труда набирает 220 км/ч. Необычна по нынешним временам чуткость акселератора. Сюда бы чуть более расторопный «автомат» — было бы совсем замечательно. Семиступенчатая коробка не умеет спускаться на несколько ступеней в один приём, а перебирает их по очереди. При кикдауне «автомат» напоминает человека, трогающего холодную воду перед тем, как окунуться: ой, ой-ой — быстро прыгает стрелка тахометра. Зато нырнув, Infiniti гребёт ровно и мощно: переключения вверх едва заметны.

На немецких дорогах плавность хода отличная, по крайней мере, пока адаптивные амортизаторы работают в более комфортном режиме Auto. В «Спорте» отчётливо вылезает микропрофиль полотна. А заметные вибрации больших неподрессоренных масс на мелких неровностях — намёк на то, что это для нас нерелевантные условия. Кроссовер достаточно шумен: в салоне много шинного гула, хватает и ветра на высокой скорости. Сытое бурчание восьмицилиндрового двигателя к шумам не относится. Дизель под нагрузкой не так хорош на слух.

Обратной связи по рулю в дизельной машине мне недостаёт. Не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, да и характер его ненатурален. Такое ощущение, что FX обут во всеcезонные высокопрофильные шины, а не во вполне приличный низкопрофильный Dunlop SP Sport 01. И только острота, с которой Infiniti реагирует на управляющие действия, говорит, что дело тут не в шинах. Впрочем, к особенностям управляемости быстро привыкаешь. И с каждой минутой едешь всё быстрее, радуясь отсутствию кренов и паразитных подруливаний на выходе из поворота из-за удачной «заднеприводной» настройки межосевой муфты.

Сервопривод пятой двери — стандартное оборудование Infiniti. На внутренней стороне задних стоек царапины: следы многочисленных попыток вынуть наружу багажную шторку, посаженную на небольшие поручни. Она безболезненно снимается в сторону салона! Базовая комплектация у дизеля чуть проще, чем у версии с бензиновым V6. Нет адаптивного круиз-контроля, вместо докатки — ремкомплект. Недоступны некоторые опции вроде DVD-проигрывателя для задних пассажиров. Таким образом в Infiniti снизили базовую цену почти до уровня FX37.

А вот у бензиновой топ-модели FX50S с рулём всё в порядке: и ноль у баранки выражен лучше, и реактивное действие нарастает логично. А ведь выездка вороного кроссовера проходит уже под проливным дождём! Дорога, покрытая водяной плёнкой, — точно зеркало. Тут по идее все информационные каналы должны замусориться, связь испортиться, а кроссоверу хоть бы хны. Великолепное чувство машины, полный контроль над ситуацией. Только попискивает новая для Infiniti система удержания в пределах полосы, не согласная с траекторной ездой на всю ширину дороги...

Объём багажника для такой крупной машины мал — всего 410 л, а погрузочная высота, напротив, велика. При сложенных задних спинках пол получается ровным, но с небольшим наклоном.

И плавность хода в режиме Auto по-прежнему хороша, но восьмицилиндровый FX гораздо понятнее дизельного в управлении. Словно обут он в совершенно другие шины. Нет: на тесте — только самые упакованные версии Sport. Тот же Dunlop, та же размерность 265/45 R21, те же двухрежимные электронноуправляемые амортизаторы, то же полноуправляемое шасси, где электромотор доворачивает задние колёса на угол до одного градуса...

На сухом асфальте основную массу времени FX остаётся заднеприводным — отсюда и азарт. Но по зиме, как говорят владельцы, трансмиссия с электромагнитной муфтой, подключающей передние колёса, требует внимательного пилотажа и вдобавок подвержена перегреву.

Неужели дело в потере каких-то 50 кг, в минимальном изменении развесовки? Спросить некого. На ум приходят две возможные причины. Либо по ходу внедрения чуждого этой платформе силового агрегата расстроился какой-то призрачный баланс «эф-икса». Либо характер модификации FX30d специально размыт, дабы не пугать расчётливых клиентов, выбирающих дизель, излишней боевитостью машины. А заодно идеологически развести дизельную версию и бензиновые (помнится, Иван писал, что FX с бензиновым двигателем V6 управляется даже интереснее, чем с V8).

Новая выштамповка вокруг фар — словно черновой набросок будущего контура оптики. Как будто нас спрашивают: «А хотите, сделаем попроще?» Я не хочу. А вы?

Зная трепетное отношение японцев к Infiniti вообще и к кроссоверу FX в частности как к единственному, не имеющему аналога в линейке Ниссана, я склоняюсь ко второму варианту. Но что прикажете рекомендовать тем, кто хочет и экономичный мотор, и оптимальную настройку шасси? Я за то, чтобы FX30d Sport всё-таки соответствовал названию. А FX30d Premium пусть остаётся таким, какой есть, — выбором тех, кто предпочитает дистанцированное общение с дорогой.

Дизельный FX в Европе — очень важный проект для Infiniti. У дизайна машины в Старом Свете много поклонников, но людей отпугивают мощные бензиновые моторы, не пользующиеся никакими налоговыми поблажками.

Любому покупателю дизельного Infiniti, к слову, будет отрадно узнать, что моментная «шестёрка» не теряется в тени пятилитровой «восьмёрки». С появлением версии 30d совсем не обязательно платить лишний миллион за FX50 ради дополнительного запаса тяги под педалью. Да, предельный разгон у «пятидесятого» особенно хорош, ровен, и клокочущий звук силён. Но свои 400 «лошадей» V8 выдаёт на границе красной зоны, максимум тяги — при 4000 об/мин. А в условиях современного, по большей части размеренного движения доступность крутящего момента определяет динамическое превосходство. Сипловатый дизель в этом плане созревает гораздо раньше. Субъективная разница в динамике дизельной и мощной бензиновой версий, на мой взгляд, миллиона не стоит.

Для Infiniti FX50S паспортное время разгона составляет 5,8 c — типа на 0,1 с меньше, чем у 400-сильного Кайена S. Но Cayenne S всё же воспринимается более динамичным (ещё бы не воспринимался за 4,2 млн рублей!). Впрочем, помнится, при инструментальных замерах у коллег из «Авторевю» ни один из этих двух автомобилей не показал заявленного производителем времени.

Привезённый из Москвы скепсис в отношении Infiniti почти без остатка растворился в мюнхенских лужах. Автомобиль понравился: странный он, но харизматичный. Особенный. А это редкость сегодня. Пусть сообщество DRIVE2 небогато примерами пересадки в FX из хороших европейских машин. Но в большом Infiniti есть всё, о чём мечтает верный поклонник японского автопрома. Внушительный вид, приличный уровень отделки и оснащения, темпераментные моторы... Теперь вот ещё и экономичный есть. Ну и статус модели-носителя ценностей целого бренда. Главное — FX всё ещё по большей части действительно японский. 

Паспортные данные

Infiniti FXFX30dFX50
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4865 4865
Ширина, мм 1925 1925
Высота, мм 1680 1680
Колёсная база, мм 2885 2885
Колея передняя/задняя, мм 1635/1640 1635/1640
Снаряжённая масса, кг 2100 2045
Полная масса, кг 2690 2595
Объём багажника, л 410–1305 410–1305
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 2993 5026
Макс. мощность, л.с./об/мин 238/3750 400/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 550/1750 500/4400
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 265/50 R20 265/45 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 212 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 5,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,2 18,8
— загородный цикл 7,8 9,8
— смешанный цикл 9,0 13,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 90 90
Топливо дизтопливо АИ-92–98

Техника

Infiniti FX базируется на ниссановской платформе FM (front midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, сдвинутым в пределы колёсной базы. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, амортизаторы с электронноуправляемыми перепускными клапанами. Такая компоновка характерна и для младшего «брата», ЕХ, а также для «семейки» G35/G37 и седана М, и несёт в себе хромосомы культового Nissan Skyline, на котором была обкатана ещё в конце восьмидесятых.

Корпоративный турбодизель V9X — это блок из серого чугуна с углом развала цилиндров 65º, алюминиевой головкой и единственным турбокомпрессором, установленным в центре между половинками блока.

Пресс-материалы Infiniti утверждают, что целый ряд компонентов был доработан специально для Infiniti FX30d. Тут другие блок цилиндров, коленвал и поддон картера, впускной коллектор, турбокомпрессор с изменяемой рабочей частью, системы питания и рециркуляции отработанных газов, а также каталитический нейтрализатор.

Поворот задних колёс на угол до одного градуса осуществляется при помощи электромотора. Сигналы с расположенных в передней части машины датчиков скорости и угла поворота руля обрабатываются отдельным блоком управления системой RAS (Rear Active Steering), расположенным в заднем свесе у левого крыла.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.