Ford C-Max: Пять дюймов

Ford C-Max: Пять дюймов

Маркетологи давно приспособились ловить на удоч­ку жадных до халявы домохозяек. Стоит написать на коробке со стиральным порошком: «200 гр. бесплатно», и полки супермаркетов пустеют на глазах. Выводя на российский рынок новый компактный мини-вэн, Ford подарил своим клиентам целых 5,5 дюйма.

Ford решил не размениваться по мелочам и, отказавшись от нового поколения С-Max, ограничился поставками лишь удлиненной семейной версии Grand с колесной базой на 14 см длиннее. Но больше отнюдь не всегда значит дороже. Несмотря на увеличение объема, цена Grand C-Max с мотором в 125 л.с. осталась точно такой же, что была у С-Max предыдущего поколения с аналогичным двигателем. Так что дилеры уже в декабре с чистой совестью могут заготавливать рекламные стикеры: «Ford Grand C-Max: 14 см бесплатно!». Что же скрывается за этими пресловутыми 5,5 дюйма и новым обликом?

Кинетический дизайн Ford с фирменным трапецеидальным соплом ни на секунду не позволит усомниться в происхождении автомобиля. Непривычные для мини-вэнов мягкие обводы скошенной крыши, напротив, несколько дистанцируют Grand C-Max от своего подкласса, навевая ассоциации с купе.

Салон качеством пластика не поразит, но особо и не разочарует. Раздражает, пожалуй, лишь россыпь мелких, как сушеный горох, кнопок на центральной консоли. В плане эргономики и эстетики крыловидные кнопочные панели маленького C-Max выглядят намного выигрышнее. Да и центральный экран бортового компьютера и навигации мог бы быть и побольше.

Скользящие двери — впервые нашедшие применение в конст- рукции легкового Ford в Европе — обеспечивают максимально удобный доступ в салон. Система трансформации сидений вообще выше всяких похвал: центральная секция второго ряда легко прячется под подушку правого кресла, превращая маленький мини-вэн в настоящий детский автобус. Компоновка 2+2+2 вписывается в салон Grand C-Max столь же органично, как и в больших мини-вэнах. Правда, за третий ряд сидений придется доплатить.

Вообще, выбор опций Grand C-Max — наиболее широкий в классе. И хотя стоимость каждой отдельно взятой опции — одна из самых гуманных на рынке, в закромах Grand C-Max их оказывается столь много, что при невысокой начальной стоимости автомобиля в комплектации Trend (сюда уже входят ABS, ESP, 6 подушек безопасности, аудиосистема и кондиционер), топовая версия обойдется под 1,3 млн. Согласитесь, за эти деньги уже можно замахнуться и на кроссовер. Так что люксовые Grand C-Max еще до рождения попадут в разряд белых ворон.

К управляемости, с некоторой скидкой на семейный характер автомобиля, придираться особо не стоит. Новый электроусилитель сделал руль заметно адаптивнее, нежели это было у предыдущего поколения С-Max. По-женски мягкий на парковке, на скоростях от 60‑70 км/ч он приобретает мужскую твердость мышц. Большего семейному мини-вэну и не требуется.

Единственное, что несколько выбивается из достаточно выдержанного и прогнозируемого поведения Grand C-Max на дороге, — солидные поперечные крены в поворотах, которые не слишком логично сочетаются с весьма жесткой подвеской. Но это уже дело вкуса. А вот отсутствие на рынке компиляции самого ходового 125‑сильного 1,6‑лирового бензинового двигателя Ti-VCT и 6‑ступенчатой автоматической трансмиссии PowerShift с двумя сцеплениями весьма неприятно. 

Возможно, в будущем она и будет построена. Пока же коробка с двумя сцеплениями доступна лишь со 140‑сильным 2‑литровым дизелем. 1,6‑литровые бензиновые двигатели EcoBoost мощностью 150 и 182 л. с. агрегатируются с новой для C-Max 6‑ступенчатой МКП Durashift. А на долю «ходового» 125 сильного мотора Grand C-Max приходится скромная 5‑ступенчатая «механика»… и 14 бесплатных сантиметров в придачу.

Платформа будущего

Grand C-Max построен на новой платформе С-класса, на которой будут создаваться новое поколение Ford Focus, а также гибридные версии Ford С-класса, которые появятся в 2013 г. Толщина металла несущих конструкций спереди стала больше, усиленная задняя подвеска новой геометрии имеет более жесткие упругие элементы. Заметно улучшена звукоизоляция. В Ford не скрывали чаяний превратить Grand C-Max в безоговорочного лидера сегмента в области управляемости и функциональности. Во многом это удалось: обладая завидной энерговооруженностью, Grand C-Max по праву может считаться самым технологичным мини-вэном в сегменте.

Вождение

Проповедует достаточно прогрессивный стиль с высокой степенью адаптации к дорожным условиям. Чуть смущают лишь солидные поперечные крены.

Салон

Очень просторен: на двух задних рядах с комфортом разместятся пара взрослых с двумя детьми.

Комфорт

Подвеска в меру жест­кая, но при этом она охотно сглатывает даже солидные выбои­ны­ на дороге.

Безопасность

Базовая комплектация включает 6 подушек безопасности, ABS и ESP.

Цена

В «базе» дешевле основных конкурентов.

Достоинства и недостатки

  • + Приличная управляемость, огромный выбор опций, просторный салон с разумной схемой трансформации, скользящие двери, «докатка» и ESP в «базе».
  • - 125-сильный мотор не агрегатируется с PowerShift.

Они не могли отвести взгляд

Они не могли отвести взгляд

Если вы носите очки, вашу голову проела плешь, ваш рост и комплекция отпугивают окружающих, вы обделены вниманием со стороны противоположного пола – вам необходим Chrysler 300C Touring. Этот автомобиль может заставить любого застыть на месте и, пуская слюну, наблюдать, как вы стартуете со светофора.

Именно такие взгляды бросали окружающие на огромный универсал Chrysler 300C. Его внешность действительно впечатляет. Некоторые сравнивают его с большим неуклюжим катафалком, но даже они жадно провожают его взглядом и признают, что подобного дизайна не встретишь больше ни у кого. Не смотря на то, что 300C Touring продается в салонах дилеров ровно год, его редко встретишь на улицах Москвы. В чем же причина подобной неуверенности покупателей?

Они не могли отвести взгляд

Дизайн экстерьера Chrysler 300C Touring уникален во всех отношениях. Огромная решетка радиатора с огромной хромированной сеткой, огромные фары гармонично вписываются в огромный капот универсала. Прилагательное «огромный» можно употреблять в отношении 300C повсеместно: огромный кузов длиной в пять метров, огромная колесная база 3048 мм, огромный багажник, максимальный объем которого составляет 1602 литра. У 300C все огромное, кроме, пожалуй, заднего и боковых стекол. Последние уступили место массивным широким (опять же огромным) дверям и особо не мешают обзору. В лучших традициях американского автопрома большой универсал обладает просторным салоном, в котором стеснения не будет чувствовать даже очень рослые пассажиры. Правда эта машина рассчитана все же на 4-х человек, т.к. место по центру заднего кресла будет весьма дискомфортным из-за широкого и высокого тоннеля под ногами. Передвигаясь на заднем сиденье можно смотреть в узкое окошко или смотреть вперед, больше никаких занятий для пассажиров сзади инженеры не придумали.

Если снаружи Chrysler 300C производит впечатление роскошного автомобиля, то внутри дела обстоят совершенно иным образом. Передняя панель снабжена круглыми пластмассовыми регулировками и такими же кнопками, а внешний вид аудиосистемы совсем не укладывается в голове: такой автомобиль – и такая электроника? Неужели нельзя было сделать более достойно. Сиденья обшиты кожей приятного и благородного белого цвета, правда на передних сиденьях, кожи пожалели, а поэтому по бокам они наполовину обшиты белой тканью. Отделка салона добротная, в рулевом колесе и рычаге КПП  присутствуют намеки на дерево, сам четырехспицевый руль большой и обтянут кожей, а две нижних спицы отделаны под хром. На рулевом колесе находятся органы управления аудиосистемой и бортовым компьютером, экран которого выведен на приборную панель. Как это уже вошло в печальную традицию для всех иномарок поставляемых к нам, в Chrysler 300 С предлагаемом для России отсутствует дисплей на передней панели, где во всех западных странах находится навигационная система. Но так как в нашей стране с навигационной системой пока не все хорошо (дорожный навигатор с телевизионной системой и бортовым компьютером впервые представила пока только BMW совсем недавно), в Chrysler решили, что будет достаточно аудиосистемы. Показатели бортового компьютера выведены на приборную панель и сообщают вам все стандартные показатели (расход топлива, километраж и т.д.), которые могут отображаться как в километрах, так и в милях. Сами приборы также выполнены под хром и подсвечиваются зеленым светом, как и кнопки на передней панели, уровень яркости которого можно менять. Приборы прекрасно читаются в любое время суток. В панель приборов зачем-то встроен электронный компас, указывающий направление движения в ту или иную часть света. Обычно такие функции доступны у внедорожников, чье призвание колесить по полям и лесам, но чем Chrysler 300С хуже?

Если Вам надоели все достижения современного автомобилестроения, то при помощи клавиш управления бортовым компьютером можно деактивировать различные функции, призванные облегчить жизнь автолюбителю. Вам не нравиться, что боковые зеркала опускаются при движении задним ходом? Пожалуйста, можно выключить эту функцию, надоел противный писк парктроников – тоже отключаем, сиденье отъезжает назад при выходе из машины – можно прекратить этот беспредел! Также можно отключить датчик дождя, мигание приборов внешнего освещения при постановке на охранную сигнализацию. Если вы не хотите, чтобы двери сами блокировались при скорости более 24 км/ч, то это также можно деактивировать.

Место водителя в Chrysler 300C предоставляет все возможности для удобного размещения. Сиденье регулируется в восьми положениях, чего нельзя сказать о переднем сиденье пассажира, там количество регулировок снижено вдвое, а именно само кресло может быть отрегулировано по высоте и по расстоянию до передней панели, а вот спинку уже придется подстраивать вручную, причем в список опций электропривод спинки переднего пассажирского сиденья не входит, как следствие – отсутствие памяти положения сиденья. Что касается водителя, то он может занести в память два различных варианта геометрии сиденья, рулевого колеса, оборудованного электронной регулировкой в четырех положениях – по наклону и по вылету, а также положение педалей, также оборудованных электронной регулировкой и памятью (опция).

Индикаторы парктроников в Chrysler 300C находятся на потолке, аккурат над спинками задних сидений. При помощи зеркала заднего вида можно следить за приближением препятствия не только через заднее стекло, но и при помощи датчиков, которые отображают расстояние до препятствия при помощи шкалы слева и справа, когда дистанция близка к критической раздается интенсивный предупреждающий сигнал. Вот только спереди парктроники отсутствуют, что крайне не удобно при таких огромных (что-то давно не звучало это слово) габаритах автомобиля. Кстати, все зеркала в Chrysler 300C Touring с автозатемнением.

Пространство для перевозки багажа в универсале предостаточно. Вообще, строение багажного отделения весьма нестандартное. Во-первых, пятая дверь, забрала себе часть крыши, благодаря чему может открываться не заходя за пределы кузова автомобиля. Плюсы такого решения можно почувствовать на парковке, если слишком близко подъехать к соседнему автомобилю, совсем не обязательно отъезжать от него на какое-либо расстояние, чтобы открыть багажник. Задний ряд сидений может быть сложен, образуя большое пространство для перевозки багажа. Кроме того, в полу имеется двойное дно, под которым находится пространство высотой около 10 см. А в самом низу расположено запасное колесо и аккумулятор. В итоге, объем пространства можно увеличить с 603 до 1602 литров.

Ездовые качества Chrysler 300C Touring с 3,5-литровым двигателем вполне на должном уровне. Не смотря на длинную базу и внушительный вес в 1902 кг, универсал довольно резвый на дороге. Из трех вариантов двигателя - V6 мощностью 253 л.с. это, пожалуй, минимум, который можно устанавливать в этот автомобиль. Руль немного туговат при небольших скоростях, а тормоза обладают плохой обратной связью с водителем. Приближаясь, например, к светофору кажется, что ты уже достаточно нажал на педаль тормоза, чтобы остановиться в нужном месте, однако автомобиль продолжает двигаться и приходится еще сильнее давить на тормоз. Слияние немецкого и американского концерна не могло не принести своих плодов. Chrysler 300C Touring получил платформу от своего немецкого собрата E-klasse в кузове W211, переднюю и заднюю подвеску, схожее рулевое управление реечного типа, а полный привод настроен также как и у «Е-шки» 4MATIC: 62% крутящего момента передается на задние колеса, а 38% - на передние. Благодаря полному приводу и наличию ESP Chrysler 300C превосходно проходит крутые повороты (и это при длине 5 метров!), а также великолепен на скользких трассах. 5-ступенчатый автомат с функцией Autostick (имитация МКПП) работает ровно, без провалов и неоправданных скачков. Подвеска настроена таким образом, что на небольшой скорости Chrysler 300C жестковат, зато при быстрой езде неровностей практически не ощущается. Как только стрелка тахометра заползает за 2500 оборотов, из под капота раздается мощный и довольно громкий рык, тело прижимается к спинке кресла, а стрелка спидометра начинает стремительно ползти вверх.

И последнее… В качестве опции для Chrysler 300C Touring предлагается аудиосистема с 6 колонками Boston Acoustics, усилителем на 288 Вт и CD-чейнджером на 6 дисков в приборной панели. Это потрясающая по качеству звучания акустика премиум-класса не оставит никого равнодушным. Даже при максимальной громкости звук остается чистым и качественным, а CD-чейнджер может проигрывать как обычные аудиодиски, так и mp3 файлы.

 

Dodge Caliber: Братья по калибру

Dodge Caliber: Братья по калибру

Так кто же они? Если просто универсалы, зачем внушительный дорожный просвет при приводе лишь на передние колеса? Мини-вэны? Вряд ли, ведь внутреннее пространство – обычных для автомобилей класса С размеров. Ну а для «паркетников», сами понимаете, «мускулатуры» не хватает. Лихо скатившись на уютную зеленую лужайку, рискуете остаться на ней надолго, пока не придет помощь... Автомобили эти, скорее, асфальтовые и, кажется, неплохо приспособлены к нашим улицам. Остается понять, верно ли это предположение.

Братья по калибру

ОПА! АМЕРИКА – ЕВРОПЕ!

Могучая и какая-то даже необъятная передняя панель. Мощные стойки кузова, череда маленьких боковых окошек. Снаружи все это смотрится в духе времени, ведь автомобиль должен защищать. Внутри «Калибра» вроде бы достаточно света, оттененного теплой палитрой шершавых пластиков; даже их гулкая жесткость не вызывает большого отторжения. Однако сложно не заметить давящую замкнутость пространства, простецкий профиль водительского сиденья и неудобный вход на заднее. Понять, почему перемещение рычага указателей поворота требует титанических усилий, а хитроумная работа тумблеров вызывает замешательство. Ведь есть же отработанные схемы!

Но больше всего раздражает другое: «Додж-Калибр» – представитель совсем другого мира, в котором российская цена – почти 24 000 евро – выглядит... неправдоподобной. В Штатах на эти деньги, вероятно, можно купить два «Калибра». Ну, полтора точно!

Во многом автомобиль вполне логичен. Хваткое, отлично лежащее в руках рулевое колесо, удобные рычаг вариатора, педали, жизнерадостная на фоне всего остального комбинация приборов. Ну и, конечно же, «бардачок», крышка которого непременно должна упасть на колени, зато открыть доступ к целой батарее охлаждаемых кондиционером напитков.

Братья по калибру

На фоне «американца» «Ниссан-Кашкай» выглядит слегка чопорным, одетым в строгий костюм из темных породистых пластиков и кожи. Чувствуется желание выглядеть дорогим, и автомобилю в данной комплектации за $28 150 это удается гораздо больше, нежели конкуренту.

За что ни возьмись, во всем продуманность и добропорядочность. Если климатическая установка, то раздельная для водителя и переднего пассажира, если рулевое колесо регулируется – можете не сомневаться, в обоих направлениях. Высокая посадка на добротном водительском сиденье не только улучшает чувство габаритов машины, но и усиливает ощущение большого автомобиля-вседорожника...

Хотя и «Ниссан» стоит покритиковать за тяжеленные стойки кузова, внутреннее зеркало, заставляющее «подныривать» под него в поисках лучшей обзорности, и широченный порог, мешающий посадке сзади.

В ЗОНЕ АМБИЦИЙ

На первый взгляд «Додж-Калибр» достаточно комфортен, его поведение на дороге взвешенно и предсказуемо. Конечно, чувствуется, что в настройки автомобиля не заложено ничего неординарного, но все очень добротно. Да, тандем двигатель–вариатор слишком занудно выполняет работу, при обгоне каждый раз заставляя утапливать педаль в пол. Разгон наполняет салон громким обреченным ревом. Но стоит перейти к ручному управлению вариатором, «Додж» радует мгновенными переключениями и очень неплохой тяговитостью. А главное, почти полностью исчезает надсадный вой на 6000 об/мин.

Братья по калибру

Однако сложившееся было взаимопонимание лишь до поры. Сговорчивость рассчитана на определенный скоростной диапазон и спокойную манеру управления. Стоит выйти за 110–120 км/ч, комфортные подвески допускают раскачку кузова на «тарированных» волнообразных неровностях. К тому же становятся грубыми, слишком шумными на швах и сколах асфальта.

Казавшаяся вполне надежной управляемость тоже ухудшается. Только что автомобиль пусть и не очень охотно, но довольно уверенно входил в вираж. Чуть прибавишь скорость, и «Калибр» начинает сильно раскачиваться в поворотах, пугая рысканиями и кренами. Похоже, инженеры настроили машину на требования заокеанских ПДД, а на остальное просто рукой махнули.

Некоторое недопонимание, возникшее у нас с «Кашкаем» несколько месяцев назад (ЗР, 2007, № 4), теперь тает на глазах. Тогда его настройки показались правильными, но лишенными выразительности. Сейчас общение с машиной – в радость. Шестиступенчатая механика совершенно по-иному выявила возможности 2-литрового двигателя. «Кашкай» жизнерадостно, с огоньком воспринимает команды водителя. Ему явно по душе дерзкий, иногда даже с небольшой пробуксовкой старт со светофоров. При этом мотор удобен и эластичен и в более спокойных режимах. На 60–80 км/ч он легко позволяет перейти к высшим передачам коробки и катить, наслаждаясь слаженными реакциями машины. Увы, «Калибр», несмотря даже на несколько большую энерговооруженность, проигрывает «Ниссану» по всем статьям.

Братья по калибру

«Кашкай» продолжает набирать очки, оказавшись еще и заметно тише, комфортнее оппонента. Звуки двигателя, шин, аэродинамические посвистывания настолько приглушены, что можно не напрягаясь разговаривать на 100–120 км/ч или слушать негромкую музыку.

Хорошая управляемость – еще одна особенность «Ниссана». Не всем придется по душе неожиданно большое и какое-то искусственное усилие на рулевом колесе. «Додж-Калибр» в этом смысле удобнее. Однако, попробовав «Кашкай» в деле, ему многое прощаешь, понимая, что на высокой скорости именно строгий руль позволяет лучше чувствовать машину. Автомобиль на удивление эмоционален в быстрых поворотах, а точности, напористости его поведения могут позавидовать и иные обычные легковые машины.

А вот настройки подвесок вызвали недоумение. Плотные и грубоватые, они потряхивают на неровностях, поначалу вселяя уверенность во вседорожных возможностях. К этому быстро привыкаешь, тем более что с ростом скорости «Ниссан» становится все комфортнее. Неприятности начинаются на швах и сколах асфальта, где амортизаторы словно запираются, отказываясь демпфировать колебания. На действительно разбитой дороге подвески лязгают, показывая, что совершенно не приспособлены к подобным условиям.

БРЕМЯ ПОПУЛЯРНОСТИ

Плохих дорог они не любят! Несмотря на грозную внешность и внушительный дорожный просвет. «Ниссан-Кашкай» и «Додж-Калибр» боролись скорее по легковым правилам. Остальное – дань моде, желание заполнить еще одну потребительскую нишу в многообразном и постоянно расширяющемся автомобильном мире.

Эта ниша уже сформировалась. Высокие автомобили с большим дорожным просветом научились быть почти легковыми: компактными, быстрыми, послушными. Теперь бы приспособить все это к нашим дорогам, в первую очередь – не только городским. Глядишь, и полный привод не понадобится.

 

Дефилируем по парку на Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E.

Дефилируем по парку на Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E.

В Европе Renault Fluence Z.E. стоит до 26 тысяч евро. Литиево-ионный аккумулятор клиент берёт в аренду за 79 евро в месяц.

«Сделаю ещё кадр, пока этот Fluence не завёлся и не уехал», — подумал я, прижимаясь к видоискателю. Щёлк, щёлк... И вдруг седан медленно трогается и проплывает в метре от меня. Ни щелчков стартера, ни шелеста бензинового двигателя на холостых оборотах — неоткуда им взяться. Это же презентация автомобилей Renault Zero Emissions, то есть с нулевыми выбросами CO2 — Renault Fluence Z.E. и Renault Kangoo Z.E. И не на лоне скандинавской природы, а в московском парке «Сокольники».

 

Итак, Россия, пусть немного натужно, но включилась в процесс автомобильной электрификации. Давеча было объявлено о старте продаж электрокара Mitsubishi i-MiEV. Теперь Renault представляет «нулевые» седан и «каблучок». Но инфраструктуры пока нет, как нет и понимания, зачем россиянину электромобиль. Так что со стороны производителей это скорее разведка боем, нежели полномасштабная экспансия.

 

На парковочных скоростях руль Флюенса делается невесомым. Но, кажется, у Z.E. меньше радиус разворота, чем у бензиновой машины.

Французы, в отличие от японцев, ни о каких конкретных датах вывода машин на рынок не говорят. В самой Европе продажи автомобилей семейства Z.E. начнутся только осенью 2011 года. Первыми к покупателям попадут электрические седан Fluence и грузопассажирский Kangoo, а позже модельный ряд расширится за счёт двухместного микрокара Twizy и пятидверного хэтчбека Zoe. А мы, если всё пойдёт по лучшему сценарию, сможем заказать электромобили Renault не ранее чем через пару лет.

 

 

По отделочным материалам никакой дискриминации — они столь же качественные, как на машинах с ДВС. А вот базовое оснащение у электрической версии богаче: за двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя доплачивать не нужно. В списке опций — комбинированная отделка сидений и русифицированная навигационная система с поддержкой протокола Bluetooth.

По словам работников российского представительства Renault, диалог по вопросам продаж электрокаров в Москве и создания соответствующей инфраструктуры был налажен с прежним правительством столицы. Намечали старт продаж на осень 2011 года. Так уж вышло, что в прошлом году сменился мэр, который здорово перетасовал состав московского правительства. Переговоры с новыми людьми, конечно, уже идут, но, по признанию людей из Renault, мэрии сейчас не до них.

 

Симпатичная приборная панель совмещает спидометр, указатель заряда батареи, информационный дисплей и шкалу мощности электромотора.

Мы уже знаем на примере электрической программы «Рольфа», что лучший способ реализовывать такой проект — это заручиться поддержкой энергетических компаний и префектур районов. Renault c ними тоже разговаривает, но конкретных результатов пока нет. Так что в «Сокольниках» нас собрали просто для знакомства с экзотикой. Это даже не тест-драйв — дефиле. Половина маршрута проложена по аллеям парка, где действует ограничение 10 км/ч. Но, по мне, готовый к серийному производству электрокар интересен на любой скорости.

 

Объём багажного отделения бензинового Флюенса равен 530 л. Даже несмотря на увеличенный свес, батарея оставила свободными лишь 300 литров.

Начал я с седана Reanult Fluence Z.E. Отличий от обычного Флюенса достаточно. Речь не только о видоизменённом переднем бампере с синеватой оптикой или о задних фонарях а-ля Maserati GranTurismo. Если задний свес кажется вам великоватым, то глазомер вас не обманывает. Чтобы разместить 250-килограммовый блок литиево-ионных аккумуляторов ёмкостью 22 кВт•ч за задним диваном, сохранив более или менее приличный объём багажника, французам пришлось нарастить машине хвост на 13 см. В итоге её длина увеличилась до 4748 мм. Также электрокар на четыре миллиметра шире и на 21 мм ниже донора — 1813 мм и 1458 соответственно.

 

 

  • Электрический Fluence легко узнать по оформлению передка и кормы.
  • Колёсные диски со специальным дизайном и шины размерностью 205/55 R16 с низким сопротивлением качению — всё для снижения расхода энергии.

Традиционный ДВС в «чистом» Флюенсе заменён синхронным электромотором, ротор которого может раскручиваться почти до 11 тысяч об/мин. Агрегат выдаёт 70 кВт (95 л.с.) и 226 Н•м, которые идут на передние колёса через единственную передачу. Чтобы освоиться с такой техникой, нужно некоторое время. По меньшей мере для того, чтобы отвыкнуть тянуться к замку зажигания. Инструктор снисходительно улыбается: автомобиль-то уже заведён. Об этом, к слову, информирует и надпись Go зелёного цвета на приборной панели. Go так go!

 

По паспорту в смешанном цикле запас хода на одной зарядке составляет 185 км. Он уменьшится, если на улице будет жарко или холодно, а также если пойдёт дождь. К тому же в ходе дефиле выяснилось, что на энергичную работу акселератором аккумуляторы отзываются значительным падением заряда.

Первое и самое яркое впечатление от езды — сочная тяга с самого низа. Ведь внешняя скоростная характеристика электромотора существенно отличается от кривой ДВС — здесь сразу доступен максимум крутящего момента. Fluence Z.E. стартует плавно, но удивительно мощно. Хотя, по словам создателей, с места до 50 км/ч автомобиль разгоняется за 4,9 с — немногим медленнее среднестатистического бензинового автомобиля гольф-класса с двигателем 1.6 и «автоматом». При этом Fluence где-то на пару центнеров тяжелее: электромотор, трансмиссия и батареи увеличили снаряжённую массу седана с 1225 кг (для версии 1.6) до 1543.

 

 
  • Наполнить Fluence Z.E. энергией можно за 6–8 часов от домашней сети (через настенный терминал или опциональный источник питания). А можно просто перекинуть батарею на пункте Quickdrop. Строить такие, по словам французов, рентабельно только в случае относительно высокого уровня продаж электромобилей.
  • Во время подзарядки система способна прогреть или охладить салон автомобиля по вашему желанию.
  • По подсчётам французов, если в Москве поставить Fluence Z.E. на полную зарядку от бытовой сети в ночное время, то это выйдет владельцу в 14 рублей. Днём эта сумма должна вырасти до 22 рублей.

Бодрое ускорение сохраняется вплоть до 80 км/ч, далее темп снижается. Но даже близко к максимальным 135 км/ч (потолок задан электроникой) седан не теряет энтузиазма полностью. Злоупотреблять высокими скоростями не стоит, а то ни в жизнь не достигнуть заявленного запаса хода в 185 км на одной зарядке. Однако удержаться тяжело: на нажатие акселератора машина откликается живо и почти без промедления. Впрочем, как и на отпускание педали, — стоит лишь приподнять правую ногу, как седан начинает усиленно тормозить двигателем.

 

 
  • Четырёхдверка Renault Kangoo Z.E. весит 1410 кг против 1297 кг у машины с бензиновой «четвёркой» 1.6. Грузоподъёмность — 650 кг вместо привычных 737.
  • Аренда батареи коммерческой модели обойдётся европейцам в 72 евро ежемесячно.

Несмотря на то что ходовая часть конструктивно не изменилась, в настройках чувствуются последствия возросшей массы и изменившейся развесовки. Спереди тут более мягкие пружины и амортизаторы, чем у обычного Флюенса, а сзади, наоборот, упругие элементы пожёстче. На ходу электрокар вальяжнее бензиновой машины. Тут ярче выражена продольная раскачка, солидней крены, а под тяжестью батарей задняя подвеска поскрипывает при проезде «лежачих полицейских». Перенастроенный рулевой механизм тоже способствует степенному движению — в меру острая баранка наливается усилием только с ростом скорости, когда отключается электроусилитель. Но информативность привода перманентно стремится к нулю.

 

Электрокару досталась оригинальная панель приборов — и, к сожалению, все эргономические проблемы Kangoo. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в этом автомобиле банально неудобно сидеть из-за отлого установленного руля и бесформенного негостеприимного сиденья.

Зато с комфортом всё в порядке. Мелкие и средние неровности, стыки и ямы седан проходит почти незаметно, а в ужас подвеску приводят лишь крупные остроугольные выбоины. Да и тихо внутри: лёгкий посвист ветра и подвывание электромотора не утомляют, шум от шин тоже не выходит за рамки приличия. В общем, превратившись в электрокар, Fluence не растерял преимуществ, характерных для большинства пассажирских автомобилей Renault.

 

 
  • От бытовой сети литиево-ионные аккумуляторы фургончика заряжаются те же 6–7 часов. По словам французов, стартуя с полными батареями, он может проехать до 170 км.
  • Заливная горловина требуется, чтобы заправить дизтопливом систему отопления.

«Каблучкок» Renault Kangoo Z.E., конечно, пожёстче, но в целом ощущения от езды схожи. Та же убедительная тяга, та же всеядная подвеска, тот же тихий ход. Грузопассажирский автомобиль оснащён 60-сильным двигателем, развивающим 226 Н•м, литиево-ионными аккумуляторами той же ёмкости и такой же, как у Флюенса, трансмиссией. Для удовольствия не хватает разве что регулировки сиденья по высоте, а руля — по вылету. Впрочем, эргономические изъяны к сути дела не относятся.

 

Электрокары Renault Fluence и Kangoo уже прошли часть испытаний в России, в том числе опытную эксплуатацию в условиях холодов. Но в ближайший год французы продолжат просто набирать данные. Дания и Израиль — страны, куда приедут первые товарные электрокары Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E.

Даже если к тому времени, когда Kangoo Z.E. появится у нас, Россия станет членом Евросоюза, то дешевле, чем за 15 тысяч евро, нам электрического «каблучка» не видать. А Fluence Z.E. в условиях единого таможенного пространства обошёлся бы минимум в 21 300 евро. На самом деле у себя дома, во Франции, они ещё примерно на пять тысяч дороже, но тамошнее правительство дотирует такую скидку покупателям «нулевой» техники. Для нас, увы, всё это одна большая утопия. И электромобили, и подходящая для них погода, и Европа без границ, и экологические субсидии... У нас даже транспортный налог до сих пор рассчитывается без оглядки на токсичность выхлопа, самым тупым образом, по «лошадям». Так что появление у нас зарубежных «нулевых» — не более чем выставка достижений чужого народного хозяйства. Или дефиле высокой моды.

 

Техника

 

 

 

Электрический Fluence архитектурно повторяет обычный (на иллюстрации): стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Колёсная база составляет те же 2703 мм, но передняя и задняя колеи у электрокара уже на восемь миллиметров —1537 мм и 1555 соответственно. К тому же из-за литиево-ионных аккумуляторов пришлось изменить форму задней балки, а иная развесовка по осям и увеличившаяся снаряжённая масса повлекли за собой установку других пружин и амортизаторов и перенастройку шасси. Что касается рулевого управления, то прежний электроусилитель получил новую программу управления и научился отключаться на высоких скоростях.

 

 

 

Силовой агрегат на моделях Fluence Z.E. и Kangoo Z.E. одинаковый — разница лишь в отдаче (95 сил у седана и 60 л.с. при 10 500 об/мин у Kangoo) и способах зарядки. У обоих стоят синхронные электромоторы, а трансмиссия состоит из прямой передачи, редуктора и инвертора заднего хода. Севший блок литиево-ионных аккумуляторов ёмкостью 22 кВт•ч у седана можно не только подзарядить, но и заменить полным в специальном пункте Quickdrop. Фургончик питается только от бытовой сети.

 

 

История марки Volvo

История марки Volvo

История марки Volvo

«Вольво» (Volvo Aktiebolaget), шведская компания, выпускающая легковые и грузовые автомобили, а также двигатели различного назначения, разнообразную сельскохозяйственную, лесную и бытовую технику. Штаб-квартира находится в Гетеборге.
 
На латинском Volvo значит «Я качусь», круг со стрелами является лишь удобным символом стали — самой большой индустрии в Швеции до появления iKEA. Круг и стрела символизируют щит и копье Марса, которые являются также алхимическими символами железа. Каждая из «классических» планет ассоциируется с каким-нибудь металлом: Солнце — золото, Луна — серебро, Меркурий — ртуть, Венера — медь, Марс — железо, Юпитер — олово, Сатурн — свинец. 

В 1924 году в стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля - в день, который в шведском календаре называется днем Якоба - Ассаром Габриелссоном и Густафом Ларсоном было принято решение о создании Volvo.

Первый легковой автомобиль "Вольво" родился 14 апреля 1927 года, хотя еще три года назад Ассар Габриэльсон (Assar Gabrielson) и Густаф Ларсон (Gustaf Larson) пытались построить автомобиль, который был бы приспособлен к дорожным условиям и климату Швеции. При финансовой поддержке фирмы SKF, выпускавшей шариковые подшипники, в 1926 году был изготовлен прототип. При его проектировании дизайнер Масс-Олле (Mass-Olle) руководствовался американскими методами. Машину оборудовали 1,9-литровым 4-цилинд-ровым двигателем с боковыми клапанами. Под обозначением "OV-4" она предлагалась с открытым кузовом, вариант "PV-4" был седаном.
 
1927
 
14 апреля 1927г первый серийный автомобиль, ОV4, ласково прозванный Якобом, сошел с конвейра набольшого завода Вольво в Гетеберге . С этого дня и началась эпоха шведской индустриальной истории. Якоб был спроектирован по американскому дизайну, имел мощное шасси и независимую подвеску с длинными рессорами спереди и сзади. 4-цилиндровый двигатель развивал 28 л.с. при 2,000 об/мин. Максимальная скорость автомобиля была 90 км/ч, хотя Вольво рекоммендовало придерживаться скорости около 60 км/ч. У машины были 20\'\' колеса артиллерийского типа - с деревянными натурального цвета спицами и съемными ободами. Открытый 5-местный кузов имел четыре двери и был сконструирован из листовой стали на раме из ясеня и медного бука. Обивка салона была из кожи. Открытая версия стоила 4,800 шведских крон. Закрытая версия (PV4) стоила 5,800 шведских крон на момент начала производства. На протяжении первого года продажи были довольно низкими - всего лишь 297 автомобилей были проданы. Одной из причин такого невысокого количества было требование очень высокого уровня качества поставляемых комплектующих и строгий его контроль со стороны производителя.  
 
1928
 
Интерес в крытой модели оказался намного сильнее, чем в модели с открытым верхом, поэтому изначальный план производства 500 открытых автомобилей и 500 закрытых был быстро пересмотрен. Модель Volvo Special также была представлена в этом году - это была удлиненная версия PV4, с более длинным капотом, сглаженной линией торпедо, более узкими стойками ветрового стекла,прямоугольным задним стеклом и бамперами как стандартой комплектацией.   Установка передних тормозов осуществлялась за дополнительную плату 200 шведских крон. Вольво также в этом году произвело свой первый грузовик - Type 1. Несколько небольших микроавтобусов были сконструированы на шасси Якоба еще в 1927, а производство грузовиков планировалось еще с 1926г, когда были разработаны первые чертежи. Затея с грузовиками была явным успехом. Грузовики, а немного позже и автобусы, преобладали в продукции Вольво на протяжении первых десятилетий. В 1928 г. первая заграничная компания Вольво, Oy Volvo Auto AB, была основана в Хельсинки, Финлянлия.   
 
1929
 
Еще начиная с Якоба Вольво разрабатывала идею создания 6-цилиндрового двигателя. Производство 4-цилиндровых автомобилей поэтому постепенно, после производства 996 автомобилей вместо запланированных 1000, уступило место 6-цилиндровым двигателям. В апреле был представлен первый 6-цилиндровый автомобиль Вольво PV651. PV означало PersonVagn (автомобиль по шведски), 651 - 6-цилиндровый двигатель, 5 мест и 1-ю серию.  PV651 был длиннее, шире и имел более прочную раму, чем Якоб. Версия 650 была той же моделью, поставляемая с шасси без отделки кузова. Более мощный мотор получил хороший прием - особенно на рынке такси, куда Вольво стремилось попасть.  На протяжении года было продано 1,383 машин. Двадцать семь из них пошли на экспорт. В Швеции был издан первый номер журнала для владельцев Вольво. Он назывался Ratten (Руль).  Вольво получало довольно скромную прибыль на первое время время. Эрнст Грауер из Стокгольма, один из первых дилеров Вольво, купил самую первую  модель серии PV4. Грауер сам присутствовал при моменте схода этого автомобиля с конвеера в Гетеберге. Ассар Габриэльсон и Грауер вдвоем пригнали ее в Стокгольм. Машина привлекла огромное внимание, когда она была показана за пределами автомобильной компании в Брункерсбергсторге.
 
1930
 
История VolvoПосле положительного приема модели PV651 на рынке такси, время начало требовать производства большего по размеру автомобиля для такси. В марте Вольво выпускает первые 7-местные модели, TR671 и TR672. TR означало "transport vehicle". Шасси, такие же как в PV650/651, было удлинено. С этого времени появилось различие обозначений Вольво для пассажирских автомобилей и такси. Седаны были частью серии PV650, числа в названии обозначали что это 6-цилиндровый 5-местный автомобиль.   Такси обозначались серей TR670, где числа указывали, что это 7-местные автомобили. В августе новый пассажирский автомобиль, PV652, более шикарная версия PV651, появился на свет. Внутренним отличием были приборы и передние сидения. Внешними - задние крылья были длиннее и форма заднего стекла округлена. Самое важное отличие было в тормозной системе, где начали устанавливаться гидравлические тормоза. Цена такой машины была 6,900 шведских крон. В 1930 г. Вольво выкупила акции своего поставщика двигателей - фирмы Pentaverken в Скевде. Компания также купила завод в Хисингене, который до этого принадлежал SKF. На этот момент у Вольво уже было несколько сотен рабочих.  
 
1931
 
Продажи автомобилей в этом году упали из-за международного экономического кризиса. Несмотря на это, Вольво удержало свою долю рынка 8%. General Motors, у которых была сборочная линия Шевроле в Стокгольме, обвинил Вольво в том, что они не производят по-настоящему Шведский Продукт. Вольво изменила свою политику так, что 90% всех автомобилей стали продаваться в Швеции. С этого момента автомобили Вольво стали рекламироваться как "шведские машины. На протяжении этого года были выпущены модели TR673 и TR674, которые стали усовершенствованной версией предыдущих TR и имели дополнительные преимущества, такие как более длинный и широкий кузов. Впервые в этом году Вольво выплатило дивиденды своим акционерам.  
 
1932
 
В январе в модели автомобилей были внесены некоторые существенные изменения. Объем двигателя был увеличен до 3,366 куб.см, что привело к повышению мощности до 65 л.с. при 3200 об/мин. Коробка передач была изменена с 4-ступенчатой до 3-ступенчатой, но зато с синхронизатором на 2й и 3й передаче плюс нейтральное положение. Идея была в уменьшении расхода топлива порядка 20%. К маю Вольво произвело с момента начала серийного производства в 1927г. 10,000 машин. 3,800 из них были автомобили (1,000 4-цилиндровых и 2,800 6-цилиндровых) и 6,200 - грузовики.  
 
1933
 
История VolvoВ августе новые модели РV653 (стандартная) and PV654 (люкс) вышли на рынок. Шасси было очень близко к PV651/652, но следуя американскому модельному дизайну оно было усилено крестообразным дополнением в центре. Кузов впервые был сделан полностью из металла. Был также возможным выбор между съемными колесами со стальными и деревянными спицами. Обода были меньше, 17-дюймовые (по сравнению с предыдущими 19"), что дало машине более современный вид. Приборы были собраны перед водителем и новое дополнение - отделение для перчаток, впервые было оборудовано в этой модели. Двигатель крепился в пяти точках и был изолирован от шасси резиновыми подушками. Большая работа была проведена по улучшению шумоизоляции автомобиля. Например, стенка между отсеком двигателя и салоном была покрыта шумопоглощающим материалом. Нижнекамерный карбюратор с воздушным фильтром и впускным глушителем также был важным нововведением. Двигатель же остался таким же, как и ранее. Снаружи было легко заметить разницу между двумя моделями, т.к. версия люкс имела специальные задние фонари и двойной гудок. В 1933 Гюстав Л-М Эрикссон представил специальный ручной сборки автомобиль, произведимый затем в единственной версии.Его назвали Venus Bilo (игра слов на шведском) и его назначение было исследовать рынок на современный автомобиль обтекаемой формы. Он вызвал огромный интерес, но мнения разделились, когда вопрос встал о его производстве. Серийное производство никогда и не рассматривалось, но Venus Bilo открыл путь разработки и производства моделей с более обтекаемыми формами.
 
1934
 
Весной появились новые серии 7-местных такси, TR675-679 которые были очень похожи по виду на PV653/654. Эти модели также продавались как шасси с различными комплектациями на двух колесных базах разной длины. План продаж на 1934 год был 3,000 автомобилей и он был практически достигнут: продажи составили 2,894 автомобиля, 775 из которых были проданы за рубежом.  
 
1935
 
История Volvo1935 год стал годом больших успехов Вольво. Большой новостью стала новая модель, PV36, "обтекаемый автомобиль". PV36 была совершенно новая машина, во многом выросшая из принципов американского дизайна. Двигатель был тот же, что и в "консервативных" моделях, но в КПП не было нейтральной передачи. У автомобиля было разделенное лобовое стекло, накладки на задних колесах, встроенный отдел для багажа и просторный салон. Вес его был 1,660 кг. Большой объем работы был направлен на повышение комфортабельности   автомобиля и заднее сидение было шире, чем у предыдущих моделей. Автомобиль был 6-местный - 3 места спереди и три сзади.  PV36 предполагалась как относительно дорогая люксовая модель. Ее цена была 8,500 шведских крон. Поэтому планировалась к производству серия всего лишь из 500 машин, и это оправдалось позже при последующем  производстве и продаже. PV36 была прозвана Carioca, может быть потому, что Carioca назывался Южно-Американский танец, бывший очень модным и стильным в те времена. PV658/659, наследница PV653/654, также была произведена в 1935г. Капот был изменен и решетка впервые была помещена перед радиатором. Новые модели такси, TR701-704, появились в этом году. Внешние изменения были небольшими, но двигатель был больше и развивал более 80 лошадей. В 1935 акции Вольво были выставленв на бирже в Стокгольме.
 
1936
 
Менее сложная, более дешевая модель была разработана наряду с PV36. Она была названа PV51 и была встречена огромным интересом. Хотя она была более дорогая, чем большинство других автомобилей ее класса, потребители были готовы заплатить больше на несколько сот крон за этот, впервые по-настоящему "народный" автомобиль, носящий имя, ассоциирующееся в сознании людей с качеством - Volvo. PV51 не имела таких же "экстремальных" линий, как у PV36, но ее характер был таким же. Кузов был уже, с плоским неразделенным лобовым стеклом. Задняя часть и двери были похожими на модель PV36 и запаска также ка и в той модели, размещалась в багажном отделении. Двигатель был таким же, с мощностью 86 л.с. С немного "облегченным" весом 1500 кг это сделало PV51 намного быстрее более ранних моделей. В некоторых областях PV51 была упрощена, однако до той стадии, которая тем не менее была приемлема в рамках общего стиля Вольво. У нее, к примеру, был всего лишь один стеклоочиститель, не было подлокотников и довольно дешевое убранство салона. Но несмотря на это, цена 5,800 шведских крон привлекла множество покупателей и продажи прошли на ура.
 
1937
 
Начало года ознаменовалось вводом в производство модели PV52, которая была лучше оснащена, чем PV51. Она получила два солнцезащитных козырька, два стеклоочистителя, электрические часы, более удобный руль, отопитель с функцией размораживания, громкий гудок, складные спинки сидений, лампу для чтения и подлокотники на всех дверях. 1937 был годом еще одного рекорда для Вольво. Производственные результаты возросли до 1,804 машин; среди них был 25,000-й автомобиль с начала производства - PV52.  
 
1938
 
Версия PV 51 Special была презентована в марте, за ней - PV52 Special. Новые цвета - светло-голубой, светло-зеленый, бордовый и черный "раскрасили" продукцию Вольво. Кроме того, на выбор предлагались несколько вариантов салона. 1938 был первым годом, когда Вольво презентовало новые модели уже осенью. Это было, так же как и у американцев, желанием показать, что Вольво "всегда готово". Новыми моделями в этом году были PV53 и PV54 (стандартные версии) и PV55 и PV56 (люкс). Передок был с более зауженным капотом и более острым дизайном решетки. Фары были длиннее и эмблема на решетке также увеличилась вдвое как продолжение линии капота. Впервые был установлен горизонтальный спидометр.
 
Для такси появились также две новые модели - PV801 (с разделителем салона) и PV802 (без разделителя). Эта модель также предоставлялась в версии (PV810) шасси с бОльшей колесной базой. Кузов имел округленные формы и модный клиновидный передок. Обе версии комплектовались 8 сидениями (водитель и семь пассажиров), три из сидений были складными.
 
1939
 
В преддверии Второй Мировой Войны начались проблемы с недостатком топлива. Альтернативой бензину выступил газ, вырабатываемый из угля. Вольво уже весной начало разработку устройств для переключения на газ, т.е. уже заранее подготовились к конкуренции. Управление Вольво решило начать производство новой модели взамен PV53-56. Предварительные планы были уже готовы к сентябрю, но производство так и не началось, т.к. начавшаяся война положила конец производсвту персональных автомобилей. 
 
1940
 
Вторая Мировая Война принесла тажелые времена всем, и Вольво в том числе. Продажи упали с 7,306 машин до 5,900. Причиной было ограничение использования бензина, нехватка материалов и комплектующих, включая, например, покрышки. Ассар Габриэльсон так писал о том времени: "Когда пришла война, ситуация магически изменилась. Продажи застопорились практически полностью, и те люди, кто еще вчера взывал о скорейшей поставке, уже сегодня начали слать отмены заказов".  Упадок в продажах был в какой-то мере компенсирован производством в рамках шведской оборонной промышленности. Инженерный отдел Вольво полностью взял в свои руки разработку устройств работы на газе и специальных военных машин. Одной из первых был произведен армейский джип. На протяжении первого года войны Вольво продало более 7,000 газовых устройств, в основном они были приобретены силами обороны, но некоторые купили и частные лица.  Производство PV53-56 продолжалось, однако, несмотря на то, что было практически невозможно получить поставки запчастей из-за границы. Некоторые машины оснащались модифицированным двигателем, ECG, в названии которго G означало способность работать на газу. Мощность его была 50 л.с.  
 
1941
 
История VolvoНаследником моделей PV53-56 должен был быть PV60, бОльший автомобиль американского стиля. Поставки, которые планировались с начала мая 1940г, пришлось отменить. Тем не менее, Вольво произвело несколько прототипов с разными решениями кузовов. 6 сентября Вольво продало 50,000-ю машину. Если рассматривать ситуацию того времени, вряд ли кого-то удивит, что юбилейной машиной оказался грузовик. На протяжении этого года Вольво приобрело контрольный пакет акций в Svenska Flygmotor AB.    
 
1942
 
Еще четыре прототипа PV60 появились на свет между 1942 и 1943годами. Задние двери этих автомобилей крепились за задний край проема и дверные петли были относительно маленькими. Вольво планировало эту машину иметь готовой к производству к концу войны. Также в более определенной форме начали появляться планы о другой, меньшей модели. Управление компании создало группу из 40 человек по разработке этой небольшой послевоенной машины. Вольво купило Kоpings Mekaniska Verkstad AB, которая поставляло компании шестерни и КПП с самого начала. Уставной капитал Вольво возрос до 37.5 миллионов крон.   
 
1943
 
История VolvoПланы на послевоенный период вполне приобрели свою форму. Новая, меньшая машина, окрещенная PV444, была запланирована к производству с осени 1944г. Уже на этой стадии Вольво знало, что машина будет уникальна, так как совместит в себе американский стиль с европейским размером. Как это позже оправдалось, такая комбинация оказалась очень успешной. Также было решено, что PV444 будет иметь 4-цилиндровый двигатель и задний привод. В Европе по-прежнему бушевала война и Вольво продолжало производство газовых установок и специальных армейских машин, параллельно с работой по разработке новых моделей.   
 
1944
 
На протяжении весны этого года, появились прототипы PV444. Дизайн кузова имел сильное влияние американских веяний, и не было никаких сомнений, что цельный кузов, изготовленный из стали, произведет сильное впечатление на рынок Швеции. Двигатель, 4-цилиндровая версия с коротким маховиком, был очень экономичный и развивал 40 л.с. Он стал известен как B4B и к тому времени был самым маленьким двигателем, производимым Вольво. Кроме того, он был первым двигателем с верхним расположением распредвала. Коробка передач была 3-позиционная, в которой две высшие передачи были с синхронизатором. Этот автомобиль также впервые в мире был оснащен новинкой в области безопасности - ламинированным лобовым стеклом.
 
PV444 впервые была показана на большой выставке Вольво в Стокгольме в сентябре, где он привлек огромный интерес. PV444 был показан 150,000 посетителей за 10 дней выставки.
 
За день до открытия выставки была оглашена цена PV444 - 4,800 шведских крон. Очень привлекательная цена - такая же, как и за первый автомобиль Вольво РV4, 17 лет назад! На протяжении выставки и последующих дней было подписано 2,300 контрактов. Интерес в PV444 был настолько велик, что люди готовы были заплатить вдвое больше за контракт с ранней датой поставки. Но, поставки этой модели начались только с 1947 г. Окончательная версия PV60, которая была представлена на выставке, в основном, была развитием предвоенных моделей. Автомобиль был принят как хорошая машина, может быть, немного консервативная, но продажи прошли лучше, чем можно было ожидать. Всего было произведено 3,000 моделей PV60 и 500 PV61, которая была шасси-версией той же модели.  
 
1945
 
После очень удачного старта с началом продаж PV444, Вольво переживало серьезный спад. Промышленность переживла длинный период стагнации и забастовок. Планы Вольво о быстром росте производства должны были быть отложеными до лучших времен. Однако, две машины были закончены и Вольво могло начинать их тестирование. Одна из них на протяжении недели тестировалась на плохих грунтовых дорогах - на отрезке между Скене на юге Швеции и Кируна на севере. Ограничения закупки бензина были по-прежнему в силе, но Вольво было дано специальное разрешение на заправку в пунктах на трассе тестирования. В общем, эти автомобили прошли 30,000 км и повсюду люди выходили посмотреть на "Красу автомобильного мира", как рекламировали ее дилеры. 
 
1946
 
Влияние забастовки все еще ощущалось в промышленности и мешало планам Вольво о производстве в полную силу. Производство PV60 началось в скромных масштабах, но усилия были сфокусированы на запуске производства PV444. Для кузовов нужна была сталь, Вольво обратилась к поставщикам в США, но бесполезно. Так продолжалось до того момента, как Главный инженер Вольво, Карл Линдблом, не привез одну машину в США - и тогда поставщики сдались... 
 
Производство было запланировано на 1947г - почти на три года позже, чем были подписаны контракты на выставке в Стокгольме.  
 
1947
 
В начале года была выпущена тестовая серия из 10 автомобилей PV444s, чтобы проверить, как работает производственный процесс. По сравнению с изначальными прототипами были внесены некоторые изменения. Задние фонари были видоизменены: изначально они были круглой формы, сейчас же их сделали загибающимися по бокам автомобиля. Указатели поворота были вмонтированы в центральные стойки и маленькие эмблемки 444 располагались по бокам капота. 
 
Серийное производство началось в феврале. К этому времени Вольво уже продало 10,181 автомобиля из запланированных 12,000. Скорость производства была невысока и нужно было некоторое время, чтобы PV444 стали обычным явлением на дорогах. Первые 2,300 автомобилей, на которые уже были подписаны контракты, были проданы с убытком. Цена 4,800 крон со Стокгольмской выставки по-прежнему была в силе, хотя на данный момент настоящая цена поднялась до 8,000 крон. Через 20 лет после своего основания Вольво являла собой большой концерн с годовым оборотом 112 миллионов и почти 3,000 рабочих. Окончание войны привело к резкому повышению спроса на машины и продажи грузовиков Вольво удвоились, а автобусов - стали больше в 6 раз.  
 
1948
 
Производство автомобилей в этом году было на самом высоком уровне за всю предшесвующую исторю Вольво. Почти 3,000 автомобилей было произведено за 1948 год, но из них - только несколько сотен - модели PV444s. Производство PV60 постепенно росло и такси серии 800 по-прежнему держались на уровне. Продажи РV444 были приостановлены, чтобы сбалансировать объемы производства со спросом.  
 
1949
 
1949 г. стал первым годом с начала деятельности, когда наконец Вольво произвело больше легковых автомобилей, чем грузовиков и автобусов. На протяжении 1930х продажа автомобилей была как бы дополнением к продажам грузовиков, но наконец была достигнута переломная точка.
 
Было решено произвести еще 700 PV444 дополнительно к уже утвержденным 12,000, как специальную версию - PV444S. Эти автомобили были пепельно-серого цвета, вместо обычного черного и салон был оформлен в серых и красных тонах. Были сделаны небольшие внешние изменения, но с точки зрения механики никаких отличий не было. Эти машины предлагались людям, заключившим контракты, кто был способен купить модель "special" за дополнительную плату. К этому времени Вольво произвело всего около 100,000 машин, 20,000 из которых ушли на экспорт. Около 6,000 людей сейчас работали на Volvo Group. 900 рабочих и 500 персонала работали на заводе в Гетеберге. 
 
1950
 
История VolvoВ начале 50х годов Вольво сконцентрировалось на увеличении объема производства PV444. В сентябре В-серия модели PV444 была введена в производство. Ее изготавливали в стандартной и специальной версиях -  специальная версия имела практически то же оснащение, что и PV444AS. Обновления внешности автомобиля заключались в новых бамперах, внутри тоже был сделан ряд изменений. Панель проиборов была видоизменена - несколько трудночитаемый горизонтальный спидометр был заменен круглым.Сидения были сделаны более комфортабельными, старая кнопка стартера была заменена замком и ключом зажигания. Одной из новых особенностей этого автомобиля был Т-образный индикатор, закрепленный в центре крыши. Когда водитель хотел повернуть, на крыше загорался голубой сигнал, и оранжевый - мигал сбоку автомобиля. Этот индикатор был назван "Fixlight". Желание потребителей покупать также отдельно шасси, с тем чтобы потом самостоятельно наращивать кузова - микроавтобусы или легкие грузовички - привело Вольво к разработке цельносварной рамной конструкции с усиленными стойками. Колесная база и расстояние между колесами были такие же как в PV444. Это новое шасси стало известно как PV445 и, кроме продаж в Швеции, поставлялось в Бразилию, Уругвай и Перу. Осенью были представлены новые такси 800й серии, PV831/832. Они имели "американизированный" передок и имели пять вертикальных "клыков" на передней решетке. Шасси PV833 и 834 по-прежнему производились и использовались для автомобилей скорой помощи, микроавтобусов и легких грузовиков.  
 
1951
 
Модель В PV444 была заменена моделью С, хотя реальных изменений было немного. Для того, чтобы полностью использовать уже изготовленные 1,500 шасси PV445, было решено изготовить кузов-универсал. Внешность универсала, который позже стал известен как Volvo Duett, определилась на кузовном заводе в Ольфстреме. 1951 г был весьма удачным, с общим оборотом 310 миллионов шведских крон. В Скеве, где производились двигатели, был увеличен литейный цех, в гетеберге заканчивались раб
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.