Кроссовер Infiniti JX сменит имя и получит гибридную версию

Кроссовер Infiniti JX сменит имя и получит гибридную версию

Россияне ещё не получили бензиновый Infiniti JX, а его создатели уже объявили о смене названия модели и о создании гибридной модификации. В России заказы на Infiniti JX35 уже принимают (цены от 2 330 000 до 2 835 000 рублей), но первые клиентские машины доберутся до нас в апреле 2013 года. А к концу нынешнего марта пятидверка превратится в Infiniti QX60, а её линейка расширится 253-сильным бензоэлектрическим кроссовером QX60 Hybrid с двумя моторами и двумя сцеплениями. «Зелёный» автомобиль дебютирует на автосалоне в Нью-Йорке через пару недель.

Силовая установка гибридного кроссовера состоит из бензиновой «четвёрки» 2.5 с приводным нагнетателем, электромотора, связанного с ДВС и трансмиссией двумя сцеплениями, блока литиево-ионных аккумуляторов и вариатора.

По замыслу японцев, здоровенный гибрид, оснащённый компрессорной «четвёркой» 2.5 и 15-киловаттным электромотором, должен стать самым экономичным семиместным паркетником. Расход топлива в смешанном цикле составит 9,05 л на 100 км (на 24% меньше обычного QX60). Но ведь дизельные «немцы» с семью посадочными местами экономичнее: Audi Q7 3.0 TDI (245 сил) и Mercedes GL 350 BlueTec (258) потребляют в таких же условиях по 7,4 л/100 км. Зато Infiniti QX60 будет с передним и полным приводом, а стоить в США будет чуть больше $44 тысяч. Сравните с ценами на дизельные Audi Q7 3.0 TDI и Mercedes GL 350 BlueTec — $52 000 и $62 400 соответственно.

 

Компания Lexus зарегистрировала товарный знак RC F

Компания Lexus зарегистрировала товарный знак RC F

Заявка на имя RC F подана в США и Европе. Предполагается, что такой шильдик получит некое новое мощное купе, созданное по мотивам концепта LF-CC (или, возможно, LF-LC). Причём в Австралии аналогичный аппарат получит наименование RC 350, которое намекает на присутствие под капотом мотора V6 3.5. О спортивном характере грядущей новинки говорит и буква F, зарезервированная Лексусом для «заряженных» версий своих машин.

 

 Стильная и динамичная двухдверка должна послужить одной из главных приманок, призванныхувеличить и омолодить аудиторию бренда. Аппарат RC во всех своих вариантах будет отвечать за эмоциональный заряд, который раньше поклонникам марки дарил ушедший на покой суперкарLFA.

 

SsangYong Actyon: Тестируем самый модный российский внедорожник

SsangYong Actyon: Тестируем самый модный российский внедорожник

Перед тестом нового «российского» внедорожника под названием SsangYong Actyon мало кто в редакции Авто@Mail.Ru понимал, зачем вообще создали эту модель. Нет четкого ответа на этот вопрос и сейчас. 

Но для начала необходимо разобраться в различных SsangYong, которые делают в России в Набережных Челнах. Сначала у нас начали собирать большой Rexton, который с 2,3-литровым двигателем стоил меньше $30 000. Для автомобиля таких размеров эта очень интересная цена (к тому же «богатые» комплектации Rexton тоже смотрелись интереснее аналогичных моделей от Hyundai и Kia). Но в прошлом году в Набережных Челнах начали делать еще один SsangYong под названием Kyron. Этот автомобиль обладал весьма нестандартной внешностью и меньшими по сравнению с Rexton габаритами (длина Rexton составляет 4720 мм., а Kyron - 4660 мм.). Но при этом цена на Kyron была практически такой же. А когда была объявлена стоимость третьего SsangYong из России по имени Actyon, то политика компании «Северсталь-Авто» стала совсем непонятна, ведь маленький Actyon длиной 4455 мм. тоже решили продавать за $30 000. А вдобавок «Северсталь-Авто» периодически объявляла о скидках на Rexton, в результате чего этот, самый большой и комфортный автомобиль в троице, стоил дешевле всех (скидки, кстати, действуют еще до 10 июля). 

Да Бог с ним, с этим Rexton, тем более что сейчас дилеры начали принимать заказы на Rexton II, который пока оснащают 2,7-литровым дизелем и 3,2-литровым бензиновым V6 (от $39 728 до $49 600), хотя скоро должен появиться и модернизированный автомобиль с 2,3-литровым агрегатом. Все-таки это более классический внедорожник. Посмотрим на автомобиль под названием Kyron. Он обладает очень интересной внешностью, стильным салоном и весьма современной конструкцией. В общем, машина для прогрессивных и молодых. 

А какая роль при этом отводится Actyon? Он что, должен был быть автомобилем для полных оригиналов, которые хотят купить меньшую машину за те же деньги? Ведь в настоящий момент цены на минимальные комплектации Kyron и Actyon выглядят почти одинаково ($31 400 за Kyron с 2,0-литровым 141-сильным дизелем и $30 859 за Actyon с таким же мотором). Правда, если рассматривать более дорогие комплектации, то там разница в цене оказывается серьезней. Например, Kyron с дизелем, «автоматом» и «кожей» продают за $38 100, а Actyon в очень похожем оснащении можно взять за $35 500. Представители «Северсталь-Авто» яростно отрицают наличие внутренней конкуренции между моделями, хотя, кажется, понимают, что она есть. Именно поэтому Actyon сейчас скорее имиджевая модель – на большие продажи этого внедорожника производитель не рассчитывает. 

Но немного оторвемся от маниакального изучения цен и входящих в комплектации опций. Стоимость машины подобного класса является, безусловно, важнейшей ее характеристикой, однако надо посмотреть, что нам предлагают за $29 800-35 500 (именно такая вилка цен на Actyon). А за эти деньги дилеры «Северсталь-Авто» продают небольшой по размерам кроссовер, где на заднем сиденье места не слишком много, с 2,0-литровым дизелем (141 л.с.) или бензиновым агрегатом объемом 2,3 л. (150 л.с.). Привод «Part Time». То есть при езде по сухому асфальту крутящий момент передается лишь на одну ось, а все четыре колеса начинают «работать» при пробуксовке. Никаких блокировок дифференциалов нет, что лишний раз подчеркивает, что эта машина не предназначена для серьезного бездорожья, даже несмотря на то что в ее основе лежит мощная рама. На самом деле рама для современных кроссоверов это нонсенс – сейчас все подобные модели имеют несущий кузов, благодаря чему можно улучшить управляемость на высоких скоростях. Но зато рама считается более надежной и крепкой, что для российских условий уже большой плюс. 

Рассказывать про внешность Actyon занятие не только бессмысленное, но и крайне опасное. Несогласные с тобой люди могут не просто обидеться – они готовы тебя еще и побить. Дизайн Actyon таков, что народ как во время гражданской войны разделяется на два лагеря. Одни называют эту машину стильной, необычной и красивой. Другие же при взгляде на «русского корейца» начинают плеваться и ругаться самыми нехорошими словами. Пожалуй, лучше всего будет сравнить Actyon с… Жераром Депардье. Этого актера как-то признали во Франции самым красивым и одновременно самым некрасивым человеком в стране. Но вне зависимости от того, нравится вам Депардье или нет, стоит признать, что он отличается от всех остальных актеров. Так же и SsagnYong Actyon. Одновременно и красавец и урод, но при этом он не похож ни на один другой автомобиль. Ну а хорошо это или плохо - каждый решает сам. 

Внутри Actyon уже не шокирует. Салон оформлен в достаточно традиционном стиле, хотя скучным интерьер автомобиля не назовешь. В нем есть несколько стильных «штучек», которые смотрятся очень неплохо. Традиционно во время тестов журналисты обращают внимание на пластик в салоне. Это действительно имеет большое значение для общего восприятия «духа автомобиля». Так, вот в Actyon использован не только жесткий, но и мягкий пластик, что радует. Однако центральная «борода» отделана «жестью». Это не очень хорошо, но с другой стороны - в этом классе автомобилей встретить салон сделанный полностью из дорогого пластика просто нереально (по крайней мере, остальные корейские кроссоверы имеют менее благородные салоны из полностью жесткой пластмассы). 

Единственное, что действительно не понравилось в салоне, так это отсутствие даже в самой дорогой комплектации штатного магнитофона. Хотя есть шесть колонок и управление магнитолой на руле! Последний «наворот» на фоне отсутствующего приемника вообще воспринимается смешно. Да, можно сказать, что любой покупатель может поставить понравившуюся ему «музыку», однако ведь она будет разрушать общую стилистику «внутренностей». 

Как уже было сказано, под капот Actyon ставят два мотора: бензиновый объемом 2,3 л. (150 л.с.) и 2,0-литровый дизель (141 л.с.). Оба движка, кстати, делаются в Корее по лицензии Mercedes-Benz – этим в SsangYong очень гордятся и даже ставят соответствующие таблички под капот. Не покупайтесь на большее количество «лошадей» у бензинового мотора. Дизель за счет крутящего момента в 310 Нм., которые достигаются в диапазоне 1800-2700 об/мин, тянет реально лучше бензинового агрегата (у того момент составляет 214 Нм. при 3500-4600 об/мин). А разница в цене между мотором 2,3 л. и 2,0-литровым дизелем составляет всего $1 000 – эти деньги вы отобьете уже в первый год эксплуатации за счет ощутимой экономии топлива. 

Что касается бензинового двигателя, то для динамичной езды его нужно сильно крутить, особенно если он работает в паре с не самым быстрым 4-ступенчатым «автоматом». В результате при агрессивной езде расход топлива может составить 20 л! 2,3-литрового мотора хватает для езды по городу, но вот на трассе его «кобыл» уже недостаточно (все-таки - полная масса машины 2,5 тонны). Поэтому, только дизель. За рулем Actyon 2,0 Xdi водитель получит такую же динамику (а при разгоне и лучше), как у Actyon 2,3, но при этом он будет осознавать, что едет на экономичной машине. 

Подвеска Actyon оказалась на удивление хороша. Автомобиль очень спокойно преодолевает наши дороги с постоянными выбоинами и заплатками, да и разбитые трамвайные рельсы машина тоже осилит без намека на пробой. Правда, обратной стороной этого является не самая лучшая управляемость (как-никак здесь есть рама, да еще и задняя подвеска зависимая). Поэтому ездить по извилистым загородным дорожкам, которые зачастую не самого лучшего качества, надо с большой осторожностью (в таких случаях лучше всего просто соблюдать рекомендованную скорость и не пытаться угнаться за лихачами на BMW). А иначе можно доиграться до больших неприятностей со срабатыванием в канаве подушек безопасности (в базе Actyon имеет два аербэга, а в самой дорогой комплектации к ним добавляются еще боковые шторки). Несмотря на внешность «внедорожного купе», до настоящего купе этому автомобилю еще далеко. 

Заканчивая рассказ о Actyon надо снова вернуться к ценам и сказать пару слов о конкурентах. И на их фоне выясняется, что Actyon получается не таким уж и дешевым. Это у Rexton с 2,3-литровым мотором просто не было конкурентов по соотношению размер/цена/качество. А вот у Actyon соперники есть, причем весьма сильные. И это не только корейцы. Hyundai Tucson и Kia Sportage все же меньше и заметно скромнее Actyon, а более крупные Hyundai Santa Fe и Kia Sorento получаются дороже. Не надо забывать про Ford Maverick (модель уже не нова и смотрится намного скучнее Actyon, но зато она стоит от $29 900 за машину с 2,3-литровым мотором). Еще в конкуренты Actyon можно записать… Nissan Qashqai. Он поменьше SsangYong и обладает более жесткой подвеской, но зато в полноприводной версии и очень хорошем оснащении Qashqai стоит дешевле (а базовая цена переднеприводной модификации и вовсе стартует с отметки $21 900). Правда, очереди на Qashqai просто жуть какие… 

Но если вы хотите иметь дизельную машину, да еще с кожаным салоном, то забудьте весь предыдущий абзац. Сейчас Actyon 2,0 Xdi это лучшее предложение среди всех дизельных кроссоверов. Что еще раз подтверждает сделанный ранее вывод – Actyon надо брать с 2,0-литровым агрегатом.

Subaru Impreza WRX STI: Зарядись!

Subaru Impreza WRX STI: Зарядись!

Те, кто знаком со скоростью не понаслышке, прекрасно знают — что такое WRX. Больше никаких слов произносить не требуется, эти люди тут же представляют полноприводный «снаряд», который способен ехать так, как того пожелает, а точнее — как сможет водитель. Конечно, это еще не STI (версию под такой аббревиатурой придется немного подождать), но все же — WRX, первый шаг к тому, чтобы понять, сколько в тебе «истинно драйверского». К тому же возможности для тюнинга этой машины всегда были почти неисчерпаемы. Хотя модель и без дополнительных работ служила неплохим генератором адреналина. Но — вот досада! — короткое знакомство с новым поколением Subaru Impreza WRX заставило меня задуматься о доводке автомобиля сразу же, после первых километров даже по городским улицам. 

Не понял… 

Когда смазливый и манерный юноша рассказывает мне о своих победах на трассах или на горных склонах я, знаете ли, ему почему-то не верю. Похожее чувство недоверия (неспроста, надо сказать) вызвал у меня и внешний облик новой Impreza WRX. На мой субъективный вкус она лишилась присущей предыдущим поколениям модели мужественной агрессии, стала слишком «округлой», «зализанной» в деталях (исключая корму). Она теперь выглядит как сенная девка по сравнению с гимнасткой — тоже располагает к себе, но по-другому. 

И потом: почему Impreza должна быть похожа на какой-нибудь корейский автомобиль, даже если он создан ателье Pininfarina? Что хорошо для массового продукта, не всегда подходит «болидам». С оформлением кормы, благодаря оригинальным задним фонарям я готов согласиться. Но передок, эти «волны» на грустно опущенном капоте… А где фирменные двери без рамок? Почему не предлагается седан? Трудно понять. 

Хотя, возможно, производитель попросту переводит WRX в «другую весовую категорию», в которой важен не столько агрессивный, сколько доброжелательный экстерьер. Как бы там ни было, но кое-что заставляет примириться с неброско-добродушной внешностью машины. Это — фирменная «губа» воздухозаборника в центре крышки капота и оригинальный аэродинамический обвес. 

Кстати будет сказать, что версия STI, недавно представленная в Токио, выглядит куда более впечатляюще — колесные арки раздуты, в переднем бампере — огромная «пасть» воздухозаборника, корму венчает спойлер просто невероятных размеров, вдобавок в нижней части заднего бампера установлен «рассекатель» воздушных потоков, как у гоночных болидов. Впрочем, такой же рассекатель есть и у WRX, но в ней он выглядит уже как бижутерия. 

На что глаз положить 

Когда попадаешь внутрь Impreza WRX, то, по правде говоря, глазу уцепиться не за что. Вокруг — однообразно серое, хотя и зонированное пространство. Один на ощупь жесткий пластик. Не спасают даже вставки «под титан» посередине торпедо и на дверных обшивках. Согласен, интерьер Subaru Impreza всегда был довольно аскетичным, но чтобы настолько… Благо, сиденье по-спортивному удобное, наделено всеми нужными механическими регулировками, а баранка обшита натуральной кожей. Конечно, поясничный валик совсем не помешал бы, но в целом профиль кресла удачен. Рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету. 

Вообще-то комплектация у WRX одна, и в нее входит практически все, что необходимо, включая климат-контроль, 6 подушек безопасности, ксеноновые фары и аудиосистему со встроенным 6-дисковым чейнджером. И почему при этом в салоне скучно? 

На удивление просторно сзади — есть место и для ног, и над головой. Правда, удобнее здесь будет двоим — сидящему в середине явно не понравится довольно высокий тоннель и здорово смещенный назад подлокотник между водителем и передним пассажиром. Зато сиденья можно складывать, как целиком, так и по частям, так что можно увеличить объем багажного отсека со стандартных 301 до 1216 литров. Ну, а если читатель спросит меня — где же универсал или седан, я отвечу — в США. Почему не они доехали до нас? Не знаю. 

Но красные шкалы на приборном щитке, где главенствующее место отведено тахометру, уже горят, пора в дорогу. 

Кто просил «добавить комфорта»? 

Не только внешне и внутренне, но и по сути новая Impreza WRX кардинально отличается от предшествующих версий модели. Убеждаешься в этом практически сразу — достаточно проехать несколько километров и активно пройти пару виражей. 

Прежде всего — характеристики самого мотора. Если раньше вас резко вдавливало в спинку кресла, буквально накрывая волной ускорения после 3000 об/мин, то сейчас это ощущение практически недоступно. Да, по заявленным автопроизводителем параметрам модель стала быстрее разгоняться до 100 км/ч. Однако происходит это настолько «ровно», что лично меня заставляет сильно усомниться в корректности приводимых цифр. Все равно, конечно, очень быстро, но без ярко выраженного подхвата, который был свойственен прежним поколениям WRX. 

Справедливости ради отмечу, что тенденция к «сглаживанию» характеристик началась еще 3 года назад, но сейчас, видимо, достигла своего апогея — слишком уж спокойно все происходит.

То есть, машина в новой своей ипостаси явно поменяла характер на более мягкий. В то же время, такие настройки турбины существенно увеличивают «рабочий диапазон» двигателя, поскольку обеспечивают все же пристойный подхват практически при любых оборотах. И все бы ничего, если б силовая установка была более отзывчива на работу педалью акселератора.

Между тем, я ощущал явную заминку, что совсем уж не к лицу WRX. Скажу больше — тугая педаль сцепления перестала радовать информативностью. В результате, при каждом переключении, как бы ни старался аккуратно работать левой ногой, все равно кивок головой от разрыва потока мощности неизбежен. Благо передачи 5-ступенчатой МКП переключаются четко и без затруднений, а с избирательностью проблем не возникает вообще. Все это позволяет по-прежнему чувствовать себя быстрее остальных, хотя прежнего удовольствия уже не получаешь.

Хорошо, тормоза на высоте. С замедлением никаких проблем не возникает, да и дозировать усилие на педали можно без труда. 

Настройки подвесок также наводят на мысль о «перепозиционировании» WRX. Они стали заметно комфортнее. С одной стороны, это хорошо при каждодневной эксплуатации, поскольку даже стыки московского третьего кольца не слишком докучают, но с другой — появились ощутимые крены кузова в поворотах. Критичными их не назовешь, но раньше и таких не было. Отсюда — нарекания к управляемости. Во-первых, с не слишком информативным рулевым управлением не всегда понимаешь, как через секунду поведет себя автомобиль. А, во-вторых, в крутых виражах на приличной скорости Impreza как-то уж слишком охотно проваливается в занос, погасить который очень непросто. Хорошо еще, что полноприводная трансмиссия с симметричным распределением момента между осями позволяет удерживать машину на траектории даже на высоких скоростях. Но, в любом случае, я бы не рекомендовал отключать систему стабилизации, которая входит в стандартное оснащение модели. 

Дотрагиваемся до «горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTi

Дотрагиваемся до «горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTi

На рубеже 1990-х по всему миру ежегодно продавалось порядка 100 000 «горячих» хэтчбеков разных марок. Сейчас не больше четверти от прежних объёмов, или 1% в общем знаменателе. Капля в море!

В холле отеля стояли два автомобиля: в центре зала новый хот-хэтч Peugeot 208 GTi, а чуть поодаль — его легендарный предок Peugeot 205 GTi, который прибыл на презентацию своего наследника прямиком из заводского музея. Дело было холодным дождливым вечером, в бокалах томилось розовое вино, и кто-то из согревшихся им журналистов предложил сделать выбор: молодое красное или же выдержанное временем белое? Я без раздумий указал на «двести пятый».

Создатели Peugeot 208 GTi не зря проводят прямую параллель с пионером своих хот-хэтчей. По их мнению, «заряженный» «двести восьмой» по балансу ездовых качеств куда ближе к машине образца 1984 года, чем, к примеру, к Peugeot 207 RC. У того были проблемы с лишним весом и надёжностью двигателя, а быстрые «двести шестые» страдали нестабильным поведением в предельных режимах из-за перетяжелённой передней оси. И вот инженеры заявляют, что их свежеиспечённый хот-хэтч всех этих недостатков лишён. Приоритеты в доводке шасси новой машины были те же, что и 28 лет назад: максимальный контакт колёс с поверхностью дороги, в том числе и на кочковатом асфальте, и нейтральное поведение в поворотах.

Экспонат заводского музея Peugeot с пробегом 115 000 км полностью на ходу. Судя по девятке на стёклах, автомобиль покинул конвейер в 1989 году. Но помня о непунктуальности французов в использовании комплектующих, смею предположить, что эта машина рождена годом позже.

И тут же раздувают из искры пламя: да мы стремились к тому, чтобы при ослаблении или потере «грипа» (grip — сцепление) Peugeot 208 GTi мягко уплывал наружу виража всеми четырьмя колёсами. Но задняя подвеска настроена таким образом, что умелый водитель при определённых действиях легко может сместить нейтральные установки в сторону избыточных, вызвав скольжение задней оси. Провокация? Да-да, кивают инженеры: небольшого контрсмещения будет достаточно. Именно таким образом был настроен старичок Peugeot 205 GTi. Кстати, ту машину учил ездить подвесочный гений Жан-Мишель Буйе. Компактная задняя подвеска «четыреста пятого» с однотрубными горизонтальными амортизаторами и игольчатыми подшипниками рычагов — тоже его рук дело. Как и прогрессивная на тот момент схема с подруливающим эффектом моделей 306 и 406. Ветеран давно отошёл от дел и сейчас не на шутку увлёкся двухколёсной техникой, а управляемость современника — Peugeot 208 GTi — доводила до ума команда Гаетана Демулена.

Плавность хода меняется в зависимости от скорости движения: чем быстрее — тем плавнее. Жёсткость подвески увеличена на 20%, передний стабилизатор стал толще на один миллиметр. А ещё у «заряженного» «двести восьмого» оригинальный, более жёсткий подрамник.

«Эластокинематика себя не оправдала, — в один голос заявляют инженеры. — Да, пределы удалось отодвинуть, однако характеристики уводов слишком сильно зависели от температуры окружающего воздуха. Да и с износом деталей — чрезмерное подруливание задней оси могло напугать водителя. (Ещё как могло! Знаю это по собственному опыту. — А.С.) Скручиваемую балку можно настроить не хуже». Кстати, заднюю Н-образную балку «двести восьмого» инженеры Peugeot считают… независимой! «А как иначе? — недоумевают они. — Ведь каждое из задних колёс перемещается в вертикальной плоскости независимо друг от друга, а скручиваемый элемент между ними выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Что же касается Буйе, то ты можешь стать его другом — его страничка есть на “Фейсбуке”. Напиши ему что-нибудь: например, про Peugeot 205 GTi».

Новый пластиковый обвес не изменил габариты автомобиля — те же 3962 мм в длину и 1739 мм в ширину.

И что я ему напишу? Что ситуация удивительным образом повторяется и однажды мне уже приходилось делать подобный выбор. Тот Peugeot 205 GTi последних годов выпуска устраивал меня и по цене, и по техническому состоянию. Однако мне был необходим более вместительный автомобиль, и после долгих и мучительных раздумий я указал на седан представительского класса Peugeot 605. Уж сколько лет прошло, но до сих пор злюсь на рационального себя за ту слабость. Понятное дело, что упустить второй шанс, пусть даже и эфемерный, я не мог. И всё же пасс в сторону «заряженного» «двести восьмого» был вызван не только желанием вернуть неоплаченный долг легенде французского автомобилестроения. По правде говоря, смутила глянцевая внешность новинки.

Не уверен, что быстрой машине необходим столь щедрый декор. На вид этому моднику явно не хватает спортивной злости.

Peugeot 208 GTi и вправду огонь! Горит, сияет и переливается, словно витрина в канун Рождества. Тут и отделка хромом, и полированный алюминий колёсных дисков, и логотипы GTi на хвостиках боковых окошек. А уж если зажечь габаритные огни… Дизайнерские побрякушки, делающие честь гражданскому хэтчбеку, на теле «заряженного» «двести восьмого» выглядят словно стразы на рукоятке мелкокалиберного пистолета. Вот и пойми теперь: то ли это оружие, то ли модная фенечка, призванная валить наповал завистливый пипл.

С обычным «двести восьмым» версию GTi не спутаешь. Подскажут 17-дюймовые колёсные диски, расширители колёсных арок и двустволка глушителя.

А более всего не понравились двуцветные вставки в салоне. Похоже, кто-то из стана Peugeot неровно дышит к автотюнингу. И в программах мультимедийного комплекса с планшетным монитором по центру панели не удалось отыскать переключатель на русский язык. И передние кресла установлены высоковато. А с учётом того, что подушка и спинка здесь толще, чем у обычного «двести восьмого», водитель «зажигалки» сидит словно на насесте. Положа руку на рычаг КПП, с особой теплотой вспомнился ещё один экстравагантный хэтчбек —  Citroen DS3. У этого малыша, несмотря на родственные узы, чёткость шестиступенчатой «переключалки» почти образцовая, а вот «пыжик» вновь огорчил внушительными пролётами между лунками передач. Кстати, у «двести пятых» было всё то же самое. Наследственность?

Центральная часть передней панели одета в мягкую кожу с красной прострочкой, однако на остальном пространстве жёсткий и не очень приятный на ощупь пластик. У раздельного климат-контроля есть собственный дисплей и очень удобные двуплечевые клавиши. Фишка версии GTi — красная подсветка окантовок комбинации приборов, которую можно отключить персональной клавишей. Жаль, читабельность самих приборов на троечку.

Передние кресла не только красивы, но и отлично фиксируют тело водителя от нежелательных перемещений. Сзади симпатично, но тесновато.

Дальше — больше. Сильную задемпфированность акселератора удалось выявить ещё до посадки за руль: по тому, как машины коллег трогались в небольшой подъём. Этот экологически пресный звук мотора с характерным бульканьем клапана, стравливающего избытки топлива, хорошо знаком по хот-хэтчу Ford  Fiesta STпрошлого поколения. Там тоже при старте с места больше приходилось полагаться на информативную педаль сцепления. «Ого, а подвеска-то жёсткая, моя пятая точка уже знает каждую трещинку на этой парковке!» Это комментарий напарника, сидящего в пассажирском кресле. Вот тогда-то и подумалось: как это всё-таки символично, что в моём номере не было горячей воды — холодный душ, по ходу презентации «горячего» хэтчбека!

Особенности интерьера Peugeot GTi можно рассмотреть на этом видео.

А потом начались горные серпантины, и всё встало на свои места! Не спрашивайте, как ведёт себя Peugeot 208 GTi на скоростной магистрали или в городе — не было таких маршрутов. Но на извилистых дорожках он превосходен! А главное, не совсем понятно, куда делись изъяны, отмеченные ранее. Задемпфированность акселератора при быстрых перемещениях педали почти не мешает. Выручает и боевитый характер турбомотора. Прирост тяги заметен уже на полутора тысячах оборотов, а к двум турбина дует в полную силу. Если, удерживая стрелку тахометра в этой зоне, резко нажать на газ, то рывок, с каким автомобиль устремляется вперёд, вынуждает затылок непроизвольно соприкасаться с подголовником.

6,8 секунды от нуля до ста — это именно то, что ждёшь от 200-сильного хэтчбека массой 1160 кг. Но также ты ждёшь и соответствующего саундтрека. Французский же хот-хэтч рычит не страшнее диснеевского львёнка.

Можно легко смириться и с длинноходностью кулисы КПП. В нужные позиции рычаг заскакивает при минимальных усилиях со стороны водителя, да и ошибок в переключениях не случалось. Но более всего непонятно, как работает подвеска. По ездовому характеру Peugeot 208 GTi не похож ни на один хот-хэтч, коими мне доводилось управлять ранее. Честно говоря, он вообще не похож на хот-хэтч. Крены кузова невелики, но всё же заметны, руль лишён чёткой фиксации в околонулевой зоне, а с ростом скорости исчезает и жёсткость подвески. В результате ты едешь без привычных этому классу автомобилей ориентиров: ни высокочастотных колебаний кузова, ни боковых перегрузок, ни визга шин, но при этом очень быстро.

Без неприятных сюрпризов — именно так едет «двести восьмой». В пределе расширяет траекторию равномерным скольжением двух осей и позволяет не слишком обращать внимание на неровности. Модных электронных имитаторов блокировок тут нет. Систему стабилизации можно отключить полностью.

Допустим, я ещё не успел привыкнуть к особенностям автомобиля, да и перекрытый участок трассы из состава ралли Монте-Карло мною не изучен. Но ведь и приглашённый гонщик мчит здесь так, словно от старта до финиша протянут монорельс. А знаете, кто этот гонщик? Король асфальта и победитель семи этапов WRC — Жиль Паницци! Конечно, сейчас француз не выкладывается на полную, но и не филонит. Рулём работает очень скупо и смело режет повороты по узкой обочине, используя каждый миллиметр трассы. Дорожка здесь не слишком закручена, и на прямиках Жиль успевает разогнать «двести восьмой» до 150 км/ч. Затем интенсивно оттормаживается и атакует очередной вираж. И знаете что? Ни капельки не страшно! «Пыжик» столь плавно перетекает из одного поворота в другой, что я лишь однажды почувствовал явную разгрузку задней оси. А ещё заметил, что Паницци не особо обращает внимание на волны асфальта в апексах поворотов.

Все семь выигранных этапов мирового ралли Жиль Паницци одержал на асфальтовых гонках за рулём Peugeot. Но особо отличился француз на ралли «Каталония-2002», когда, воспользовавшись огромным отрывом от соперников, на последнем допе закрутил волчком свой кит-кар — Peugeot 206 WRC, дабы повеселить зрителей. Паницци очень крепко связан с маркой Peugeot: с ним он начинал свою карьеру и с ним же, по сути, и закончил — переход в дышащую на ладан команду Mitsubishi принёс одни разочарования.

Особенность «двести восьмого» парить над неровностями я отметил и после того, как сам оказался за рулём. Была на трассе пара поворотов с кочковатым асфальтом, где, по всем прикидкам, дело должно было закончиться подбросом задней оси. Однако колёса «пыжика» держались за покрытие так, будто намазаны клеем. Даже на торможении, когда передок автомобиля максимально загружен, серийные неровности дороги не доставляют хлопот. Замедление столь же стабильное, как если бы дело происходило на ровном асфальте. И всё же тормозной привод можно было настроить лучше. У «двести восьмого» он мягковат: под нажимом педаль тормоза продавливается сильнее ожидаемого, и при атаке поворотов это поначалу даже пугает.

Peugeot 208 GTi на узких горных серпантинах близ Ниццы.

И уж раз речь зашла о замечаниях, то стоит отметить и отклики версии GTi на поворот руля. Нет, с обратной связью здесь всё в порядке. Я отлично чувствую и возрастающее усилие по мере входа в вираж, и начало сноса. Но если для смены курса гражданскому «двести восьмому»достаточно лишь намёка — короткого импульса рулём, то здесь необходима более очевидная подсказка. Придавленная тяжёлым силовым агрегатом передняя ось сильнее сопротивляется знакопеременным нагрузкам. Зато в отличие от обычного хэтчбека подвеска «заряженного» не постукивает на неровностях. Я было предположил, что амортизаторы для массовых модификаций французы закупают на стороне, в то время как для версии GTi изготавливают на собственном заводе в Сошо. Но инженеры заверили, что стуки в подвеске гражданских версий удалось вылечить, а все амортизаторы для «двести восьмых» они пока изготавливают своими силами. Хотя и ищут поставщика. В скором времени у этих деталей будет иной производитель.

Российский старт продаж Peugeot 208 GTi намечен на лето. Цены ещё не объявлены, но если ориентироваться на европейский ценник (от 24 500 евро), то у нас «француз» вряд ли будет стоить дешевле миллиона рублей.

Это и настораживает. Сейчас модификация GTi обладает столь нетипичным для хот-хэтчей ездовым характером, что познать его вот так сразу под силу лишь асам вроде Жиля Паницци. Не исчезнет ли этот шарм со сменой поставщика комплектующих? Но даже в таком полуразгаданном виде Peugeot 208 GTi видится мне достойным наследником легендарного предка. Однако, случись тот эпизод в холле отеля и по окончании ездовой сессии, я бы вновь указал на выдержанное временем белое. Но лишь потому, что найти Peugeot 205 GTi в таком состоянии нынче не представляется возможным, а для его современника всё только начинается... Кстати, с Жан-Мишелем Буйе мы теперь друзья в сети Facebook! 

Паспортные данные


Peugeot 208GTi
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 3962
Ширина, мм 1739
Высота, мм 1460
Колёсная база, мм 2538
Колея передняя/задняя, мм 1480/1487
Снаряжённая масса, кг 1160
Полная масса, кг 1650
Объём багажника, л 285–1152
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 275/1700
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R17
Максимальная скорость, км/ч
Максимальная скорость, км/ч 230
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,8
— городской цикл
— городской цикл 8,2
— загородный цикл 4,7
— смешанный цикл 5.9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95

Техника

Напомним, что в основе гражданского хэтчбека Peugeot 208 лежит модернизированная платформа предшественника. Применение высокопрочных сортов стали и переход на лазерную сварку при той же жёскости на кручение позволили снизить вес кузова на 25 кг. Архитектура подвесок — McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Но у версии GTi оригинальные настройки рулевого электроусилителя, а пружины и амортизаторы на 20% жёстче тех, что ставятся на гражданские модификации. А также передний стабилизатор поперечной устойчивости сечением 22 мм против 21 мм у обычного хэтчбека, более жёсткие передний подрамник и детали задней подвески, выполняющие функцию реактивной тяги. Кроме того, Peugeot 208 GTi на 90 кг легче своего предшественника Peugeot 207 RC.

Двухсотсильный турбомотор серии EP6 — прямой родственник проблемного агрегата 1.6 THP 175 л.с., снятого с производства в конце 2010 года. Для двигателя второго поколения с заводским индексом EP6CDTX — 1.6 THP мотористы Peugeot заново разработали головку блока цилиндров, а также усовершенствовали газораспределительный механизм, что исключило главную проблему прежнего турбомотора: сбой фаз газораспределения и, как следствие, отключение турбокомпрессора. Система вентиляции картерных газов теперь оснащается подогревателем, что особо ценно для стран с холодным климатом, то есть для нас. Кроме того, у мотора второй фазы усилены сёдла клапанов, новый маслонасос теперь регулирует не только расход масла, но и его давление, а коренные вкладыши обеспечивают лучший проток масла благодаря дополнительным канавкам. Всего в списке усовершенствований числится около 20 позиций, и это внушает надежду, что детские болезни мотора EP6 остались позади.

История

Peugeot 205 GTi появился в 1984 году. Он был создан вдогонку конкурентам, главным из которых был Volkswagen Golf GTI, но, по убеждению многих, превзошёл не только основателя класса «горячих» хэтчбеков, но и всех остальных!

При разработке своего хот-хэтча французы сделали упор на снижение массы и управляемость. Ранние модификации оснащались 1600-кубовым двигателем мощностью 105 л.с. Golf GTI первого поколения был на семь «лошадок» мощнее, но весил 960 кг, а Peugeot 205 GTi был легче него аж на 110 кг! Спустя два года после начала выпуска мощность двигателя была увеличена до 117 л.с., а позже под капотом «двести пятого» оказался мотор объёмом 1,9 литра, который в зависимости от наличия каталитического нейтрализатора развивал 122 либо 128 л.с.

И всё же главное в этой машине вовсе не двигатель, а шасси! Оно у хот-хэтча заметно отличалось от гражданской машины. В передней подвеске типа McPherson появились более мощные рычаги треугольной формы. А ужесточение пружин и амортизаторов позволило уменьшить сечение прутка стабилизатора, что нивелировало традиционную для переднеприводника недостаточную поворачиваемость. Задняя подвеска была независимая, с торсионами взамен привычных пружин и подруливающим эффектом, который достигался путём запрограммированной деформации сайлент-блоков, через которые задняя балка крепилась к кузову. То есть Peugeot 205 GTi стал первым автомобилем с так называемой эластокинематической задней подвеской, которую впоследствии конструктор Жан-Мишель Буйе стал использовать и для гражданских моделей.

Модификации 205 GTi выпускались только в трёхдверном кузове. Однако в 1985 году на свет появился кабриолет 205 СTi, производимый на заводе Pininfarina. Двухдверка оснащалась тем же набором силовых агрегатов, что и хот-хэтч Peugeot 205 GTi, которых за десять лет производства было выпущено около 330 000 экземпляров.

У Peugeot 206, вставшего на конвейер в 1998 году, были две быстрые модификации. С 1999 года выпускалась «подогретая» версия 206 S16/GTi, где двухлитровый «атмосферник» развивал 135 л.с. и 190 Н•м. При снаряжённой массе 1050 кг такой «двести шестой» разгонялся до первой трёхзначной отметки за восемь секунд. Максималка равнялась 210 км/ч. Однако этого было недостаточно, чтобы упрочить позиции, завоёванные версией 205 GTi, уже ставшей к тому моменту легендой.

Поэтому в 2003 году появляется более продвинутая версия 206 RC с почти раллийной подвеской, переработанной КПП и 177-сильным двухлитровым двигателем EW10J4S, оснащённым механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Такой «двести шестой» был на 50 кг тяжелее версии S16, но опережал её по динамическим показателям. Разгон 0–100 км/ч занимал 7,4 секунды, а потолок максимальной скорости был равен 225 км/ч.

В 2006-м хот-хэтч-эстафету принял Peugeot 207 RC. Однако конструктивно он сильно отличался и от предшественника 206 RC, и уж тем более от прародителя 205 GTi. К примеру, задняя подвеска «двести седьмого» представляла собой банальную Н-образную балку полузависимового типа, а двигатель стал оснащаться турбокомпрессором. К тому же автомобиль оказался слишком тяжёлым для своих 175 сил: снаряжённая масса базовых версий составляла 1325 кг, а в наиболее оснащённых комплектациях это значение было ещё выше. Но карьеру 207 RC сгубили не конструктивная простота и лишние жиры, а надёжность мотора EP6DTS. Отказы турбины из-за недостаточной надёжности газораспределительного механизма обеспечили проблемами как покупателей французских хот-хэтчей, так и их производителя.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.