Seat Ibiza: Формула успеха.

Seat Ibiza: Формула успеха.

Выпуск модельного ряда Ibiza концерн SEAT начал в 1984 году. Автомобили быстро приобрели популярность, а проведенная девять лет спустя ’смена поколений’ еще больше укрепила позиции Ibiza на европейском рынке компактных трех- и пятидверных хэтчбэков, традиционно составляющих значительную долю парка т.н. ’семейных автомобилей’.

После обновления модели в 1993 году к хэтчбэкам Ibiza добавился четырехдверный седан - Cordoba, испанский аналог Volkswagen Polo Classic. Дальнейшее расширение гаммы привело к появлению на свет и двухдверной версии Cordoba. Продажи росли, казалось бы - чего еще желать?

Но руководство SEAT не забыло старое правило - успехи марки в гонках помогают сбыту машин. И решило выставить Ibiza на чемпионат мира по ралли - в классе Formula-2.

Эти соревнования в рамках основного чемпионата FIA проводятся с 1995 года. Formula-2 предполагает наличие в машинах-участницах 2 л атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускаются автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой - не менее 2500 в год. Кроме того, в год таких спортивных снарядов должно выпускаться не менее 50. 

К чему мы все это рассказываем? Да к тому, чтобы объяснить появление странного слова в названии машины - Cupra. Все просто: гонки на Кубок FIA - FIA Cup racing - CUP RAcing - Cupra. Остается только добавить, что руководство SEAT не ошиблось в своем решении - два чемпионских титула 1996 и 1997 годов говорят сами за себя. И грех не использовать в названии серийной модели имя раллийной машины-победительницы...

Впервые Seat Ibiza Cupra показали российской публике на прошлогоднем московском автосалоне, но лишь спустя год у нас появилась возможность проверить испанского ’спортсмена’ на наших дорогах. Дело в том, что автомобиль этот достаточно специфичен, далеко не все могут использовать его повседневно, и поэтому он ввозится в Россию практически только ’на заказ’. Но, к счастью, бывают и исключения... 

С настоящей раллийной машиной Seat Ibiza Cupra, строго говоря, объединяет лишь название. Но от обычной Ibiza она тоже отличается. Версию Cupra наиболее правильно было бы рассматривать как серийную машину, прошедшую заводской тюнинг. Чего стоит, к примеру, двигатель мощностью 150 л.с. (6000 об./мин.) - базовый двухлитровый мотор развивал лишь 116 л.с. (5400 об./мин.). Крутящий момент вырос до 180 Нм (4600 об./мин.), а был - 166 Нм (3200 об./мин.). Прирост мощности обеспечивает новая шестнадцатиклапанная двухвальная головка блока.

В трансмиссию добавлен управляемый (блокируемый) электроникой дифференциал EDS. Шасси не претерпело значительных изменений, кроме установки более жесткой и короткоходной подвески и литых колесных дисков для низкопрофильной резины 195/45R16. На колпачках - значок VW.

К переменам во внешности можно отнести модифицированный передний бампер и спойлер на крыше, а также надпись на боковине кузова, объясняющую участникам движения, что перед ними не просто Seat Ibiza, а чемпион мира по ралли (ну, хорошо, - родственник чемпиона). 

В салоне изменений (зрительно, уж во всяком случае) гораздо больше. Передние сиденья - анатомического типа, с ярко выраженной боковой поддержкой. Тигровый окрас вставок на дверях, спинках и подушках сидений, красные ремни безопасности, белые шкалы приборов и дополнительные аналоговые индикаторы на центральной консоли - все в ’тюнинговых традициях’. 

Водительское кресло надежно удерживает сидящего в поворотах. Жесткие подушка и спинка, позволяющие чувствовать машину, что называется, всем телом, лишь усиливают ощущение хорошей фиксации. Сиденье снабжено продольной и вертикальной регулировками, можно изменять угол наклона спинки и манипулировать поясничной опорой, так что водитель любого роста сможет быстро и без труда подогнать сиденье под себя. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка позволила устранить недостаток серийной Ibiza - слишком низкое расположение руля. 

Рулевое колесо у Cupra - спортивного типа, с кожаной обивкой обода и встроенной подушкой безопасности. Не забыли разработчики и переднего пассажира. Он тоже имеет индивидуальное средство защиты, но для этого пришлось пожертвовать бардачком - остался только маленький карман на торпедо ниже подушки. В остальном здесь все как у стандартной Ibiza - и современно, и функционально.

На центральной консоли появились органы управления системы отопления и вентиляции, дополненной кондиционером, а также встроенная магнитола Seat со съемной панелькой, в оформлении которой явно просматриваются мотивы творчества Антонио Гауди - испанские корни дают о себе знать. 

На заднем сиденье чувствуешь себя, как в обычной серийной Ibiza - тесновато. Боковые задние окна могут приоткрываться - для улучшения вентиляции салона.

Двигатель на холостых оборотах работает довольно тихо. Пробуем на месте педаль сцепления. Она на удивление мягка и имеет относительно большой ход, но при этом она все же жестче, чем в обычной Ibiza. Короткие ходы и небольшая высота рычага коробки, увенчанного ’анатомическим’ наконечником, позволяют хорошо чувствовать моменты включения и выключения передач.

Двигатель раскручивается весьма охотно, сообщая автомобилю хорошее ускорение. Передачи переключаются быстро, особенно если работать педалью сцепления в ’полвыжима’. Приличный запас мощности хорошо контролируется чувствительной педалью акселератора. Жесткое сиденье в качестве опоры спины оказалось как нельзя кстати. Вот что значит 150 сил на тонну веса! По данным изготовителя, на разгон с места до 100 км/ч Seat Ibiza Cupra требуется 8,3 секунды. Похоже на правду. 

Торможение очень уверенное, боязни ’перетормозить’ и заблокировать колеса не возникает. Конечно, их блокировки не допустит АБС, но до ее срабатывания дело может и не дойти. 

Автомобиль отлично держит дорогу, и в этом немалая заслуга низкопрофильной резины - на ровном асфальте Cupra ведет себя будто приклеенная. Реакция на действия рулем - моментальная. Управляемость - выше всяких похвал. Жесткая подвеска с небольшими ходами не допускает больших углов крена в поворотах. Руль достаточно острый, чувствуется, что усилие на рулевом колесе зависит от угла поворота колес. Усилитель на ходу не мешает и вместе с тем позволяет без труда ’провернуть’ довольно широкую резину, если автомобиль неподвижен...

Идиллия кончилась, как только ухудшилось качество дорожного покрытия. Притаившийся - к счастью, закрытый - люк вызвал сильный удар в подвеску. Впрочем, обошлось без видимых последствий для колесных дисков и кузова. Переезд через обложенные брусчаткой трамвайные пути стал причиной неприятной тряски. ’Едешь, как на табуретке’, - говорят в таких случаях.

Благодаря хорошо подогнанным сиденьям спортивного типа водитель и пассажир переднего сиденья вибрацию переносят неплохо, а вот сидящим сзади не позавидуешь - в зеркале хорошо видны их прыжки и гримасы. Поэтому на Cupra лучше ездить вдвоем, чтобы не слышать, в общем-то, справедливые замечания, несущиеся с заднего сиденья.

Когда мы свернули на грунтовую дорогу, то были приятно удивлены тем, что управляемость по-прежнему хороша, а острота руля почти не изменилась. Вполне возможно, что на ’мягком’ покрытии более заметно действие дифференциала с электронной блокировкой, которое компенсирует увеличивающиеся увод и проскальзывание колес. Как ни странно, подвеска стала работать мягче и перестала пропускать удары на кузов. Видимо, в силу того, что края ям на грунте не столь остры, как на асфальте, и на пологих волнообразных неровностях амортизаторы хорошо гасят вертикальные колебания подвески...

Так что же это за автомобиль - Seat Ibiza Cupra? Семейный хэтчбэк, нарастивший мускулы, или хорошо замаскированный спортивный автомобиль? Нам думается, что правильный ответ - ближе ко второму. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги - рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А в случае достижения высоких спортивных результатов кое-что из этого можно выгодно (с коммерческой точки зрения) воплотить в автомобиле, предназначенном для тех, кто иногда хочет почувствовать себя Карлосом Сайнцем или Жаком Вильневом. 

Subaru Impreza:Обнуление счета

Subaru Impreza:Обнуление счета

Сколько самая первая Subaru Impreza не вызывала споров. Она сразу и безоговорочно понравилась публике и тут же попала в руки англичан из «ProDrive», которые обеспечили ей славу. 

Все последующие японские вторжения во внешность и в меньшей степени в конструкцию авто вызывали обязательные споры и неизменный рост оппозиции, не желающей воспринимать изменения. При этом инженеры «Subaru» настолько любили свой продукт, что технически ничего особо и не меняли, лишь потихоньку модернизировали машину. Зато дизайнеры резвились как могли, вызывая у ценителей марки желание поучиться на них в мастерстве харакири. Так вот и продолжалась жизнь Impreza от рестайлинга к рестайлингу. 

Но неизбежное все же случилось. «Subaru» сделала абсолютно новую Impreza. Охвативший ряды знатоков ужас в основном вызван разглядыванием фотографий. Живьем машину видели единицы. На самом деле она не такая страшная, как на картинках. Но все равно нельзя понять, зачем японцы так кардинально вцепились зубами в устоявшийся имидж одной из самых известных машин в мире и уронили его до уровня примитивного хетчбэка для незатейливых домохозяек. 

Как сейчас принято, машина подросла. База увеличилась на 95 мм, высота — на 35 мм, места для задних пассажиров стало на 50 мм больше. А вот в длину хетчбэк стал короче предшественницы на 50 мм. Усовершенствована и силовая структура кузова, получившая детали из высокопрочной стали. Ее гордо именуют «Subaru Ring Shaked Reinforcement Frame Body Structure». 

В салоне все не так удручающе, как снаружи. Хотя двери лишились своей главной особенности и теперь, как и у всех на свете, получили банальные рамки окон. Зато сиденья по старой памяти ковшеобразные, с отменным спортивным профилем и гарантированным удобством посадки.

Рулевое колесо даже в такой бюджетной версии обшито кожей и регулируется по наклону и вылету. Перед глазами водителя три круглых циферблата. Главный — спидометр, градуированный до 240 км/ч, но имеющий после этой цифры поле, дающее понять, что, мол, с другим двигателем можем и быстрее. 

Моторный отсек скомпонован сверхплотно. Под капотом четырехцилиндровый 16-клапанный полуторалитровый оппозитный мотор мощностью 107 л.с. Запуск двигателя — и по кузову прокатывается легкая вибрация. У любого другого автомобиля это был бы серьезный дефект конструкции, но в данном случае вздрагивание машины всем «телом» можно рассматривать и как субаровский антураж. Малая мощность силового агрегата отчасти искупается звуком: глубоким, гудящим, отличным от рядных двигателей. Хотя, конечно, мотор ведет себя несколько скучновато. Низкие обороты сонные, средние — приемлемы, а после 5000 об/мин появляется небольшой подхват. Очень уж небольшой. На больших оборотах мотор становится явно шумным.

Но чахлая сущность мотора никак не портит впечатления от блестящего шасси. Новая Impreza по-прежнему относится к тому редкому типу автомобилей, для которых не так уж важны параметры двигателя, поскольку вне зависимости от его возможностей едет машина замечательно. Острый руль, предсказуемые реакции, отменная четкость исполнения любого маневра, при этом потрясающая плавность хода, которой у Impreza отродясь не было. 

Подвеска проглатывает все дорожные неровности и в то же время позволяет резать повороты и использовать неровные обочины. И конечно, к такому отстроенному шасси добавлены классные тормоза. Это настоящее произведение инженерного искусства. 

Удалась и новая платформа с задней многорычажной подвеской. 

И чтобы было совсем хорошо, в трансмиссии (а это настоящий полный привод с центральным дифференциалом и вискомуфтой) есть понижающая передача. Она увеличивает тяговое усилие почти в полтора раза. В некоторых случаях это очень полезно. 

Вполне возможно, что, потратив десятилетия на создание индивидуальности, маркетологи «Subaru» решили повернуться лицом к более широкому кругу покупателей. Получив простецкую внешность, новая Impreza осталась такой же безопасной, с отменными ездовыми характеристиками, как это принято у всех автомобилей фирмы. Краснеть за нее не придется ни производителю, ни будущим владельцам. Правда, придется оправдываться, рассказывая, что, несмотря на облик, это настоящая Subaru...

 

Lexus GS: На все деньги!

Lexus GS: На все деньги!

Мы подготовили для вас прекрасный 200-километровый маршрут, большая часть которого проходит по новой горной дороге. Покрытие великолепное, автомобилей пока мало... Но не увлекайтесь: скорость в Испании — не более 120 км/ч!Представляя маршрут тест-драйва обновленного седана Lexus GS 430, пресс-атташе европейского отделения Lexus Джим Розенштайн явно лукавил. Чтобы уложиться в отведенное время, да еще с учетом всех заминок и фотосессий, оставалось только одно: гнать, что называется, на все деньги! С такими мыслями я захлопнул тяжелую дверь Лексуса и покатил по пригородным улочкам Мадрида. Пока особо не разгонишься. Остается изучать интерьер...

Принципиальных изменений по сравнению с предыдущим, «трехсотым» Лексусом здесь нет — лишь малозаметные штрихи, которые удачно освежают знакомый образ. Например, горящие неоновым светом глубокие колодцы приборов теперь окантованы алюминиевыми ободками. Большая часть обода спортивной трехспицевой баранки покрыта высококачественным деревом, а ступицу украсила хромированная эмблема в обрамлении стилизованной гайки.

Изменился дизайн и расположение кнопок на центральной консоли. Пользоваться ими по-прежнему не очень удобно. Зато навигационная система оснащена цветным жидкокристаллическим дисплеем с системой touch-screen. На нем не только отображается навигационная карта, но и выводится информация о работе стереосистемы и климатической установки. И чтобы изменить режим работы любого устройства, достаточно лишь дотронуться пальцем до экрана!

Передняя панель сделана из дорогого и приятного на ощупь материала. А еще показалось, что декоративные вставки, имитирующие дерево, стали более «деревянными».

Обновленный Lexus GS по-прежнему просторен: со своими 185 см роста я не испытывал за рулем ни малейшего неудобства. Но обратил внимание на то, что красивые кожаные сиденья не столь спортивны, какими кажутся на первый взгляд. Видимо, неспроста они лишены развитой боковой поддержки. Как правило, Lexus выбирают люди солидные. А им гораздо ближе и милее мягкий полудиванчик, нежели жесткий спортивный ковш.

Грех жаловаться и задним пассажирам: места достаточно и над головой, и для ног. Правда, заднее сиденье заведомо двухместное. Подушка «отштампована» под двух ездоков, да и высокий центральный тоннель пола (задний привод!) не позволит удобно приютиться посередке даже ребенку.Тем временем дорога выскочила на автобан. Время топтать педаль газа!

Заимствованный у флагманского седана Lexus LS 430 новый восьмицилиндровый двигатель мощностью 283 л.с. резво разгоняет почти двухтонную машину. Если верить техническим характеристикам, то Lexus GS 430 достигает «сотни» за 6,3 секунды! При этом басовитый рокот V-образной «восьмерки» прослушивается лишь на самых высоких оборотах. А проработанная аэродинамика кузова и отменная шумоизоляция позволяют вести беседу вполголоса даже на скоростях под 200 км/ч.

Пятиступенчатый адаптивный «автомат» перекочевал с прежней машины без каких-либо изменений. И работает с новым двигателем по-прежнему великолепно! Быстрые, но плавные переключения, минимальные запаздывания, азартный отклик в режиме kick-down, при котором мотор раскручивается до 6000 об/мин.

Хочется еще горячее? «Ручного» режима с последовательными переключениями «+/–» здесь нет, но есть обычные пониженные диапазоны. Перемещаем рычаг из режима D вниз — и мотор выкручивается уже до 6300—6400 об/мин, сообщая машине дополнительное ускорение. Главное — следить за тахометром и вовремя переключиться «вверх», иначе двигатель «зависнет» на ограничителе оборотов и разгон потеряет взятый темп.

А вот и поворот на горную дорогу. Покрытие в самом деле отличное. И машин нет. Вперед!Давно я не испытывал такой уверенности за рулем большого и мощного автомобиля. Двухрычажные подвески всех колес настроены отменно. Крены минимальны даже в самых крутых поворотах. От эффективности тормозов я просто в восторге, а о таком сочетании усилия на педали и ее информативности можно только мечтать. Обратной связи рулевого управления вполне хватало и в быстрых пологих поворотах, и в крутых виражах. Лишь в тех местах, где изгиб дороги напоминал стилизованную букву L на решетке радиатора, мне не хватало «рулевой» информации и приходилось ехать «на ощупь».

Быстрее, еще быстрее! На очередном вираже еле слышно застрекотала система стабилизации VSC (Vehicle Stability Control), выборочно подтормаживая колеса и помогая удержаться на заданном курсе, затем она же слегка «придушила» двигатель. Неплохое подспорье для великолепных 17-дюймовых шин Bridgestone Potenza! А для самых смелых и уверенных в себе на центральной консоли есть кнопка отключения системы VSC. Я же оставил ее в покое. А вот о том, что на GS 430 не устанавливается «автомат» с кнопками ручного переключения на руле, я пожалел. Тем более что в серийное оснащение менее мощного седана GS 300 такая система входит...

Не помню, сколько продолжалась борьба — нет, игра! — с бесконечным черным серпантином на выжженных южным солнцем склонах. Но в старинный городок Сигуэнца, что в 200 км от Мадрида, я влетел четко по графику. Рубашка — хоть отжимай. Перед глазами — стрелка тахометра, которая мечется между отметками 5000 и 6400 об/мин. В ушах — мелодичный стрекот VSC. Кайф!

Прежде в Европу (и в Россию в том числе) официально поставлялся только шестицилиндровый Lexus GS 300, а восьмицилиндровый Lexus GS 400 продавался в Северной Америке. Теперь седан с V-образной «восьмеркой» объемом 4,3 л появится и у нас. Кстати, внешне обновленные Лексусы (и GS 300, и GS 430) отличаются лишь иной фальшрадиаторной решеткой, чуть измененными задними фонарями и пятиспицевыми дисками колес. Но главное — шильдик, что на крышке багажника! Если там сверкает хромом надпись GS 430, то перед вами не просто просторный и комфортабельный седан бизнес-класса, а волк в... В шкуре благородного льва!

Конечно, за все приходится платить. Жесткая, почти спортивная подвеска прилично встряхивает автомобиль даже на узеньких стыках и маленьких бугорках. А если ехать как я, «в пол», то высокооктановый бензин будет течь рекой. Во всяком случае, за двухсоткилометровый пробег я сжег почти весь 75-литровый бак!

Но, ей-Богу, удержаться от активной езды за рулем этого спортседана бизнес-класса сможет только самый последний флегматик. И я, конечно, немного завидую тем, кто сможет купить Lexus GS 430 и гонять на нем «на все деньги». На все семьдесят тысяч долларов.

Mazda 3 Sedan

Mazda 3 Sedan

Своим дерзким, выразительным стилем Mazda3 Sedan (Мазда 3 седан), резко выделяются на фоне остальных автомобилей. Благодаря продуманной эргономике, изысканному дизайну и качественным отделочным материалам в салоне Mazda3 Sedan создана комфортная атмосфера, как для водителя так и пассажира. Место водителя, выполненное в спортивном стиле, дает ощущение полного слияния с автомобилем.

Оказавшись внутри, вы сразу погрузитесь в особую комфортабельную атмосферу. Интерьер Мазда 3 седан выглядит очень стильно, динамично и отличается высоким качеством отделки. Но салон примечателен не только качеством. Все элементы демонстрируют оптимальный баланс между эстетикой и функциональностью. Всё находится под рукой и имеет продуманное расположение.

Снаружи автомобиль восхищает своим "спортивным дизайном". Хотя дизайн и стал более экспрессивным и динамичным, в автомобиле по-прежнему можно сразу узнать Mazda3.

Когда речь идет об образцах самого лучшего стиля, не сразу замечаешь все то, что в итоге так впечатляет. Это касается утонченных восходящих контуртов кузова или, например, "мускулистых" колесных арок. Детали тоже немаловажны: они придают Мазда 3 седан привлекательный вид, которому позавидуют даже самые страстные приверженцы спортивного стиля.

Управляя Mazda3 Sedan, вы можете полностью отдаваться наслаждению движением в стиле Zoom-Zoom.

 

Seat Altea Freetrack: Это вкусное слово свобода

Seat Altea Freetrack: Это вкусное слово свобода

Это вкусное слово свободаСтарая знакомая, шустрая толстушка «Алтея-XL», вновь удивила. И если при первой встрече неожиданно порадовало ее зажигательное фламенко на дороге, то теперь глубинные эмоции пробудила уже одна лишь внешность. Но и кровь у нынешней моей подружки не менее горячая.

Казалось бы, полное тело компактвэна стоило оставлять либо таким, как есть – в первозданной красоте на любителя, либо драпировать по цыганскому принципу – финтифлюшками, отвлекающими внимание на себя. Однако нашелся третий вариант, испанский, классный. Получайте авангард, хоть и целомудренно укрытый спереди, но с ленточками на бедрах колесных арок и парой логотипов-татуировок на вызывающей, крепкой и лоснящейся корме. Справа внизу – «Фритрек», а значит, свобода нам по вкусу, чуть выше, размашисто – «Алтея-4» – намек на то, что она обещает быть полной.

А в голове уже совсем другая картина. К солнечно-желтой машине я бегу по обжигающей поверхности июльского пляжа. Широкий дверной проем позволяет, ухватившись за маленький, обтянутый кожей руль с внутренними упорами под пальцы, одним рывком закинуть тело в черное емкое кресло с подпорами для торса. Босые ступни упиваются прохладой накладок педалей, ключ на старт, первая передача, газ. «Фритрек», будто на зависть гидроциклам, с сочным ревом прописывает дугу, как бы шутя, обстреливая уставшую за день воду прощальным песчаным веером.

Четыре 17-дюймовых колеса, освобожденных мною из-под влияния ESP, при помощи гидромеханического квартета «Хальдекса» выносят машину к асфальту. Последняя преграда перед трассой – 20-сантиметровый бордюр, соскакиваем с него «в лоб»! Способности 200-сильного мотора таковы, что о турбояме и речи нет – только втыкать передачи. В городе достаточно первых трех, чтобы тебя провожали остолбенелыми взглядами: вива Испания! Четвертая, пятая и шестая – для шоссе, где даже на 180-ти меня не покидает уверенность. Это не просто очумелая гонка, после которой в случае экстренного торможения четыре тормозных диска придется выбросить, а взаимодействие на уровне импульсов. Руля – жесткого, острого, не стремящегося вырваться, педали сцепления, пусть и с полуторасантиметровым свободным ходом, но срабатывающей почти в центре, акселератора, который не нужно подзуживать. Избирательность механической коробки, короткие ходы штока и его фиксация с ощутимым закусыванием только в радость.

Это вкусное слово свободаНа каком же этапе «Фритрек» все-таки покажет свою великую кузовную сущность? Может, при сильном боковом ветре? Но это в теории. А на практике есть «лежачие полицейские», которых проходим без особой тряски, и быстрая «змейка» – на ней кузов по всем канонам должно раскачивать, однако нет, полная стабильность. Мистика, но какая приятная…

А воображение продолжает рисовать картины одна соблазнительнее другой. Вот уже пассажирское кресло занято, а на двухцветную переднюю панель – единственное, что напоминает в салоне об «Алтее-XL», – закинуты смуглые ноги. Только что казавшийся бедноватым жесткий пластик оживает подиумом и получается на редкость функциональным. Доступ в двухъярусный перчаточный ящик, правда, перекрыт, но набор чистящих салфеток припасен в отсеке под креслом. Рука, показавшаяся из полутьмы скрытого тонированными стеклами пространства сзади, потянулась к высокому потолку, но не затем, чтобы удостовериться, что между моей макушкой и светлой обивкой проходит кулак. Цель – откидывающиеся емкости, симметричные центральному тоннелю: две для очков, а одна для предметов побольше. Из нее так и не отразившаяся ни в одном из объемистых зеркал попутчица вынула то ли деталь купального костюма, то ли бейсболку. От такого видения сразу возвращаешься в реальность.

 

Это вкусное слово свобода Это вкусное слово свобода

ОТДЕЛАННЫЙ КОЖЕЙ руль с клавишами ДУ магнитолой так и просится в руки

Ровный пол, ИДЕАЛЬНАЯ прямоугольная форма – багажник портит разве что большая погрузочная высота
Это вкусное слово свобода Это вкусное слово свобода
ПОТОЛОЧНАЯ консоль и монитор для подключения мультимедийных устройств входят в комплектацию “Стайленс”

 

Ноги превратились в вынутый из багажника кронштейн со свернутой «собачьей сеткой», пляж – в едва оттаявшее дно карьера, а приморская трасса в суровую подмосковную бетонку. Неизменной осталась лишь машина, заставляющая озорничать, и ощущение сумасшедшего праздника жизни.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.