Mazda CX-5. С небес на землю

Mazda CX-5. С небес на землю

О технологиях Mazda, объединенных под загадочным словом Skyactiv, говорят давно, но только сейчас все они воплотились в одном серийном автомобиле — компактном кроссовере Mazda CX-5,  который, по словам производителя, должен сотворить маленькую революцию в сфере экономичности. Команде InfoCar.ua выпала честь первыми протестировать “небесные” технологии Mazda CX-5 на украинской земле и выяснить, действительно ли этот автомобиль так хорош, как о нем говорят.

Внешность и интерьер

 

 

 

Надо отдать должное маркетологам Mazda — в их арсенале огромное количество не всегда понятных, но определенно интригующих словечек. Нашлось такое и для дизайна CX-5. Все, что Вы видите, японцы называют философией «KODO — Душа движения». Попытки понять, что это такое, ведут то к фауне, то к древней восточной культуре, то еще куда-то. В общем, суть KODO в том, что линии и формы автомобиля имитируют застывшие в движении предметы, мгновения наибольшей физической активности и так далее. Не видите ничего общего? Это не страшно. Куда важнее то, что CX-5 получился автомобилем, по-настоящему притягивающим к себе внимание, и в этом одно из его преимуществ перед прямыми конкурентами.

Возможно, многие ждут, что и в оформлении интерьера Mazda пошла каким-то смелым путем, но нет, салон достаточно консервативен, хоть и приятен глазу. Даже в тканевой обивке выглядит он достойно. То же касается и пластика. На верхней части торпедо он очень мягкий, в других местах - жесткий, но не менее качественный. Все очень хорошо подогнано, прибито и пришито. Посетовать можно разве что на маркость некоторых деталей, а глянцевая пластиковая вставка на торпедо имеет свойство электризоваться и массово притягивать к себе пыль. Посему, любителям кристальной чистоты придется наводить в салоне порядок почаще.

 

 

Очень хорошо японцы продумали ящички для мелочевки. Здесь много достаточно больших ниш, есть подстаканники, полочка для мобильного телефона внутри центрального подлокотника и очень глубокий перчаточный ящик. Всем этим предельно удобно пользоваться, за что, конечно же, стоит поблагодарить эргономистов. Отлично справились они и с подлокотниками на дверях, и со многими другими элементами. Не понравилось нам только то, как реализованы блокираторы дверных замков. Из-за своих форм они не очень удобны в пользовании.

 

 

 

Особо обращает на себя внимание в CX-5 необычно высокая для Mazda посадка. Это не недостаток и не достоинство. Просто особенность. Впрочем, водителя она не касается, поскольку его кресло регулируется в том числе и по высоте. У передних сидений, кстати, прилично развита боковая поддержка, а задний диван оптимально сбалансирован и по длине подушки, и по наклону спинки. Правда, некоторым он может показаться слегка жестковатым.

За счет колесной базы, длиной 2,7 метра, в CX-5 просторно, как спереди, так и сзади. Небольшой запас в ногах и над головой останется даже у рослых пассажиров, но в целом места здесь не намного больше, чем у конкурентов по классу. Например, создатели Subaru XV смогли добиться плюс-минус тех же показателей при колесной базе на 10 см меньше.

 

 

 

А вот багажный отсек у Мазды немаленький - 443 литра. Он глубже, чем у той же XV, за счет чего разместить поклажу проще, особенно если речь идет о габаритных чемоданах. Само собой, объем багажника увеличивается минимум в два раза со сложенными спинками задних сидений. Их три, в соотношении 40:20:40, а сам механизм складывания, привычный для Mazda, удобен тем, что требует минимум усилий. Достаточно лишь дернуть за ручки на внутренних боковых панелях багажника. Причем, когда складываются спинки, подушки заднего дивана тоже смещаются.

Как и в универсале Mazda6, в нашем кроссовере классно реализована шторка багажника, которая крепится не к стенкам отсека, как это обычно бывает, а к двери. Это избавляет он необходимости постоянно ее дергать.

 

 

 

Ну, и в завершении разговора о багажнике, отметим, что фальшпол жесткий и сидит плотно, что, несомненно, положительно сказывается на тишине в салоне. Под ним - запаска и набор инструментов. Конечно же, есть в багажнике и “подарок фирмы” - сумка автомобилиста.

Коль уж мы упомянули тишину в салоне, нужно сказать пару слов об общей акустической атмосфере в автомобиле. Шумоизоляция моторного отсека, колесных арок и дверей достаточно хороши для того, чтобы не требовать постпродажной доработки. Не то чтобы звуки извне в салон вообще не проникали, но, зная особенности многих японских автомобилей, можно смело утверждать, что шумоизоляция CX-5 просто отличная.

Приборы и мультимедиа

В зависимости от комплектации (а их в Украине пять, с каждой из которых можно детально ознакомиться в разделе нашего сайта, посвященном Mazda CX-5), кроссовер оснащается разным набором мультимедийного и вспомогательного оборудования. На тесте у нас была машина в комплектации Core 4x4 за 299 000 грн. По сравнению с топовой версией, у нас отсутствовала, пожалуй, только камера заднего вида и парктроник (би-ксенон, панорамный люк, сигнализация и пр. - не в счет). В “базе” же вместо климат-контроля устанавливается обычный кондиционер, а круиз-контроль и поддержка протокола Bluetooth вообще не предусмотрены.

В центре всего мультимедийного оборудования CX-5 — сенсорный дисплей с хорошей графикой и логичным интерфейсом, разобраться в котором можно буквально за пару минут. Здесь же отображаются и данные с подключенного через Bluetooth телефона, причем, голосовое управление «мобилкой» порадовало нормальным пониманием русского языка. Аналогично, порадовал и чувствительный микрофон системы Hands Free. Среди тех автомобилей, которые InfoCar.ua тестировал ранее, только в Range Rover Evoque было такое же хорошее качество исходящей связи.

Кнопки управления телефоном, аудиосистемой и круиз-контролем вынесены на руль (даже в «базе»). Сами по себе они удобные, большие и с оптимальным ходом, но расположены далековато от обода руля, поэтому нажимать на них, не отрывая кисть, мало у кого получится.

Штатная аудиосистема CX-5 звучит очень неплохо, если чуть-чуть поиграть с настройками частотных диапазонов. Для подключения внешних устройств предусмотрены AUX и USB-порт в нише центрального подлокотника.

Что же касается панели приборов, то все три ее колодца защищены одним общим стеклом. В правом колодце — экран борткомпьютера с актуальной информацией о поездке. Читаются данные легко при любом освещении. Единственное, что с места водителя видно не очень хорошо, это часы на центральной консоли, частично перекрываемые при взгляде сверху дефлекторами климат-контроля.

Драйв

“Постойте, какое отношение все сказанное имеет к разрекламированному Skyactiv?” - наверняка спросите Вы. Да никакого! Skyactiv не виден глазу - он внутри. Это целый комплекс технологий и решений, главная задача которых — всеми возможными средствами снизить расход топлива, а средств этих предостаточно. Во-первых, масса. За счет применения большого количества высокопрочных сталей в конструкции кузова, кроссовер получился относительно легким — 1400 кг в снаряженном состоянии. Следующий шаг — снижение потерь на трение в двигателе и трансмиссии. Далее — вспомогательные технологии, вроде системы «Старт-Стоп», которая у Mazda называется

и предусмотрена даже в базовой комплектации. Ну, и последнее, самое сложное — найти способ как можно более эффективно использовать энергию сгоревшего топлива. Именно этому японцы и уделили наибольшее внимание.

В Украину CX-5 поставляется с единственным двигателем — 2-литровой бензиновой «четверкой» Skyactiv-G мощностью 150 л. с. и 208 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Конструктивно этот мотор невероятно интересен. Кроме того, что в нем оригинально реализован выпускной коллектор (по схеме 4-2-1), благодаря чему улучшается теплообмен в камере сгорания, он обладает еще и рекордной для бензинового двигателя степенью сжатия — 14:1. Во многом, этим и объясняется его экономичность. Естественно, инженеры Mazda приняли необходимые меры, чтобы избежать возможной детонации топлива, спровоцированной такой высокой степенью сжатия. За это отвечает электроника.

Мощности двигателя и тяги, даже «на низах», CX-5 хватает с головой, будь то в городе или на трассе. На бездорожье у кроссовера также не возникает проблем с тем, чтобы преодолевать препятствия и небольшие подъемы без значительного повышения оборотов. И все это происходит под приятный слуху, строгий рев двигателя — не визжащий, как кофемолка, но и без грубости в басах.

Отдельно хотелось бы отметить эстетику подкапотного пространства. В Mazda определенно хотели, чтобы все выглядело аккуратно и красиво, и у них получилось. Вот только хотелось бы видеть на капоте доводчики, потому что будущим владельцам кроссовера наверняка захочется почаще показывать эту красоту своим друзьям и знакомым.

В паре с мотором в тестовой CX-5 трудится 6-ступенчатая автоматическая КПП. Передачи она переключает настолько плавно, что в обычных режимах езды это едва заметно. Однако, стоит отметить, что настройки коробки, в первую очередь, рассчитаны на экономию, то есть режим Sport, как таковой, в ней не предусмотрен (есть только ручной режим). И спортивного поведения от коробки ждать не стоит - «автомат» не спешит понижать передачи, реагируя на плавное нажатие педали «газа». При необходимости, добиться интенсивного ускорения поможет «кикдаун». Работает он хоть и с секундной задержкой но предсказуемо и четко: нажал, секунда, сброс одной-двух передач, ускорение. Временами гидротрансформатор задумывается и не спешит повышать передачи после резких ускорений и сброса «газа», но это обычная ситуация для многих коробок. Желающим же «зажечь» , рекомендуем обратить внимание на версию с механикой, поскольку «автомат» настраивали явно не для экстрима. А еще жаль, что на панели приборов нельзя увидеть активную передачу в режиме Drive, как это сделано, например, в CX-7. Да, 80% водителей на это внимания не обратят, но иногда было бы интересно точно знать, какая передача задействована в данный момент. Но это так, придирки.

Продолжая тему тотальной экономии топлива, заложенной в суть CX-5, остановимся детально и на упомянутой уже системе i-Stop, которая кстати по словам производителя, в отличии от многих других подобных систем, не полностью глушит двигатель, а ставит его в "режим паузы". Нужно заметить, что работает она достаточно активно, если делать сравнения, например, с аналогичной системой в недавно протестированной нами BMW 116i, которая, скорее, жила своей жизнью, самостоятельно определяя, когда выключать двигатель а когда - нет. i-Stop же во время нашего теста глушила двигатель постоянно. Правда, читать инструкции нам как всегда лень, да и некогда, поэтому только на второй день мы заметили, что водитель может властвовать над системой. После полной остановки на светофоре или в пробке, можно принудительно заглушить двигатель, нажав на педаль тормоза чуть сильнее, чем нужно. Если этого не делать, и зафиксировать положение педали, что на самом деле не всегда легко, двигатель не выключится. Проще говоря, в зависимости от прогнозируемой длительности остановки, водитель может при желании сам решать, как поступить в каждой конкретной ситуации.

Для тех, кто не в курсе, расскажем, что запуск заглушенного двигателя происходит в момент ослабления давления на тормоз или при повороте руля. При этом, запуск происходит не совсем моментально, но достаточно тихо и спокойно, что дает возможность со временем перестать обращать на это внимание. Экономия же бензина с системой i-Stop, по нашим предположением, должна быть ощутимой в пробках или на долгих светофорах. Во время краткосрочных остановок, напротив, выключение двигателя скорее всего может только повысить аппетиты машины.

И вот теперь самое время рассказать о тех результатах замеров расхода топлива, которые мы получили во время тест-драйва. К сожалению, условия были не самыми подходящими (порывы ветра были очень сильными), но, с другой стороны, это и есть реальные условиях эксплуатации. Отметим, что во время замеров в салоне CX-5 находилось три человека, заправлялись мы 95-м бензином на АЗС «УкрАвто», а постоянную скорость поддерживал круиз-контроль. Немаловажно также, что автомобиль находился на самой начальной стадии обкатки.

60 км/час 5,6 л/100 км
80 км/час 5,7 л/100 км
90 км/час 5,9 л/100 км
120 км/час 6,4 л/100 км

Что касается городского режима, Mazda CX-5 также продемонстрировала отличные показатели. Ради эксперимента мы отправились в будний день в час пик с Левого берега Киева на улицу Салютную (м. Нивки), через центр, по проспекту Победы (киевляне уже поняли, что речь идет о не самом простом в плане трафика пути). Маршрут туда и обратно через все пробки и тянучки занял у нас около 2-х часов, и средний расход неожиданно составил всего 9,4 литра. Для сравнения, Volkswagen Tiguan 1.4TSI с DSG прошел у нас тот же тест с показателем около 12 литров на 100 км.

На дороге CX-5 ведет себя уверенно и стабильно, будь то прямая или поворот. Отчасти это связано с обязательным присутствием в любой из комплектаций системы курсовой устойчивости и трекшн-контроля. При желании их можно отключить, однако это не значит, что автомобиль полностью освободится от помощи электроники. В крайних случаях система все равно нахально и уверенно вмешивается в ситуацию. Возможность отключения же пригодится при езде по снегу или песку, когда бывалый водитель сочтет, что знает и умеет намного больше, чем компьютер. Кстати, в занос кроссовер входит правильно и прогнозируемо - обеими осями параллельно. И, судя по звукам, сопровождающим этот “маневр”, ESP играет в этом не последнюю роль.

Тестовая машина была «обута» в шины размерностью 225/65 R17, и мы считаем их оптимальными для городских условий. В топовых версиях на Mazda CX-5 устанавливаются колеса размером 225/55 R19, но можем предположить, что такой диаметр будет великоват и принесет больше дискомфорта, нежели уверенности на трассе, где авто и так чувствует себя неплохо. Хорошая зимняя резина на СX-5 17-го диаметра в интернет-магазине шин обойдется около 1500 грн.

Теперь о руле. Это, пожалуй, первый автомобиль, об изменяемой жесткости «баранки» которого мы узнали не из характеристик, а по собственным ощущениям. На скорости за 80 км/час он становится буквально чугунным. Чтобы изменить траекторию, нужно приложить немалое усилие, зато на низких скоростях, во дворах или при движении задних ходом, крутить руль легко и приятно. Большинству водителей такая особенность придется по душе, но нас, говоря откровенно, такая чрезмерная активность с непривычки местами смущала. Дискомфорт чувствуется при активном маневрировании с поворотом руля более чем на 60 градусов. Когда такие маневры совершаешь на скорости 20-40 км/час, внезапное увеличение усиливающего момента только мешает. Но, повторимся, для большинства водителей это не будет иметь принципиального значения, а некоторые и вовсе не заметят такой особенности.

CX-5 может быть переднеприводной, либо же полноприводной, как в нашем случае. Тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту с электронным управлением и свободный дифференциал, однако, при необходимости, муфта может быть заблокирована полностью. Но это не значит, что осторожностью на бездорожье стоит пренебрегать. Не нужно забывать, что это все-таки «паркетник», а не полноценный внедорожник. Тем не менее, в ситуациях, когда мы были уверены, что автомобиль крепко увяз в песке, нам удалось выбраться, не прибегая к помощи лопаты или физической силы. А после, поколесив по «пересеченке», мы оценили и прелести коротких свесов, и 215 мм дорожного просвета.

В передней подвеске CX-5 использованы традиционные стойки McPherson, а сзади работает многорычажная конструкция. Все стандартно, но описать особенности настройки подвесок кроссовера не так просто. Амортизаторы здесь скорее жесткие, чем мягкие, но слово «жесткие» тоже не слишком уместно. Правильнее будет назвать их упругими. В сочетании с высокопрофильной резиной подвеска неожиданно тихо и комфортно отрабатывает ямы и ухабы. Пробить ее до характерного звука нам не удавалось.

Позитивно эта упругость сказывается и при езде по бездорожью. Автомобиль не цепляется днищем, прыгая по ухабам и валунам. Что касается кренов, то они, конечно же, есть (еще бы, с таким-то клиренсом!), но абсолютно не резкие и более затяжные, чем в большинстве аналогичных автомобилей. Затяжные, скорее, в хорошем смысле, потому что тем самым они позволяют пассажирам чувствовать себя достаточно комфортно - автомобиль не валится резко в сторону и не возвращается настолько же резко обратно. Все проходит как-то необычно плавно и неспешно, но, в тоже время, контакт шин с дорогой остается стабильным. CX-5 больше приседает на внешние по отношению к повороту колеса, нежели пытается оторвать внутренние. Но кое-что в настройке подвески нам все же не понравилось ... Отлично реагирующая на ямы и выбоины, она достаточно чувствительно относится к мелким неровностям. Отметим, что такая особенность настройки шасси характерна для большинства автомобилей японского бренда. Mazda6 одного из наших тест-пилотов Андрея Лазаускаса ведет себя на трассе аналогично, но, по его словам, он к этому привык и уже не замечает.

Педаль тормоза у CX-5 немного туговата, зато плавность торможения и необходимое усилие на педаль очень легко контролировать. Тормозной путь, при этом, соответствует самым строгим стандартам безопасности.

Двоякое впечатление оставила у нас обзорность с места водителя. С одной стороны, глобальных претензий нет, а с другой, и стойки широковаты, и заднее стекло маловато. Боковые зеркала, правда, частично компенсируют последний недостаток.

Очень понравилось то, что водитель хорошо видит передний край капота, Это дает ему возможность, например, парковаться максимально близко к ограждению, не опасаясь поцарапать «фасад». А если вдруг с дистанцией выйдет промашка, первое, чем автомобиль упрется в препятствие, будет даже не бампер, а табличка с номерным знаком.

Подводим итоги

Определенно, Mazda CX-5 появилась в Украине очень вовремя. С учетом того, что бензин постоянно дорожает, а дизель в сегменте компактных кроссоверов пока редкость, расход топлива становится одним из определяющих факторов. CX-5 значительно менее прожорлив, чем его конкуренты (Honda CR-V, Toyota RAV4, Subaru XV, Ford Kuga). Но, при этом, CX-5 еще и оригинален внешне, и комфортен внутри, и не боится пересеченной местности (хоть по бордюрам прыгай, хоть в лес на пикник отправляйся).

 

Fiat Freemont: Против дураков на дороге

Fiat Freemont: Против дураков на дороге

Один раз в году, когда я устаю от дураков на дороге, на неделю отказываюсь от автомобиля. В этот раз доехать до места стоянки мне помог новейший FIAT Freemont. На нем же надо было вернуться обратно.

ФИАТ Фримонт на фоне Турина.

«ФИАТ Фримонт» один должен заменить сразу три модели: седан «Крома» и два минивэна «Мультипла» и «Улисс». Все они сняты с производства в конце 2010 года. Это первая ласточка объединения итальянцев с американским «Крайслером», на родине которого любят комфорт, простор и чистый воздух. Ещё одно географическое дополнение – этот паркетник собирают в Мексике – дает нам в России шанс приобрести его за приемлемую цену.

На автосалоне во Франкфурте за него просили от 25990 евро. Когда в конце года на «Фримонте» появится 3,6-литровая бензиновая «шестерка» в 278 л.с., полный привод и 6-ступенчатая коробка DSG, сумма, конечно, подрастет. К этому времени в России уже откроется, как обещали, полноценное, без «соллерства», представительство ФИАТа.

Итак, еду к озеру на том «Фримонте», что дали мои друзья в Турине – переднеприводном, с 2-литровым 140-сильным дизелем и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Сижу высоко и просторно, почти как в "Джип-Чероки" или даже "Джип-Гранд Чероки".

ФИАТ-Фримонт у Сан Микеле.

На старте немного задержался, заблудившись меж трех рядов просторных сидений. Открывающиеся на 90? передние и задние двери приглашают загружать салон любыми фантазиями путешественника. Запросто смогу здесь перевезти все оборудование для виндсерфинга, включая разборную мачту. Да еще и место останется для двух пассажиров.

Забраться на последний, дополнительный ряд удивительно легко. При необходимости эти сиденья исчезают в полу так же бесследно, как и разделенная асимметрично спинка второго ряда. И тогда возникает плоское грузовое отделение, которое, если измерять до крыши, насчитывает от минимальных 758 л до максимальных 1461 л. Но и это не предел: благодаря складывающейся спинке правого переднего сиденья (опция), импровизированный багажник можно увеличить еще на целый метр в длину.


Кроме 32 возможных конфигураций салона у «Фримонта» есть и масса отделений в консолях, дверях, правом сиденье и даже в полу для всякой мелочевки, бутылок и прочего.

Прежде чем заглушить мотор кнопкой «старт-стоп» ровно на неделю и рекомендовать «ФИАТ Фримонт» в кемпинге интересующимся виндсерфистам я проехал на нем несколько сотен километров и это дает право на некоторые выводы. Начну, пожалуй, с недостатков.


За рулем на слабо профилированном сиденье все удобно, левая рука далеко от двери, действует свободно.

Багажник при трех рядах сидений. Запаска пока не предусмотрена.

В машине нет запаски. Совсем. Европейцы на эту реплику почему-то почти не реагируют. А зря: в выходные итальянские мастерские, клянусь, не работают. Случись что, придется стоять с парусами до понедельника. Но и конструкторов понять можно: разместить запаску или хотя бы докатку возможно лишь пожертвовав великолепной трансфомируемостью салона. И все же ехать в Россию без пятого колеса я бы не советовал.


Здесь в горах мы немного забуксовали, но проехали.

Еще одна слабость моего «Фримонта» проявилась, когда он забуксовал на горных дорожках в поисках лучших точек для съемки: переднего привода на скользком каменистом покрытии «Фримонту» явно недостаточно.

Не представляю, как такой длинный переднеприводный автомобиль, которому в горном поселке не хватало места для маневра, будет выкручиваться в глубоком российском снегу.


Оставшиеся минусы плавно переходят в плюсы. Не секрет, что «Фримонт» конструктивно близнец «Доджа-Джорни», но американское происхождение хорошо скрыто. У «Фримонта» больший, чем у многих паркетников дорожный просвет – до задней подвески я намерил 215 мм, до переднего бампера и порогов около 245 мм.

Задняя подвеска многорычажная, достаточно высоко над землей.

Американский мягкий характер ходовой части стараниями техников с ФИАТа почти исчез. Но все же не настолько, чтобы лишить машину привычного комфорта. «Фримонт» проходит повороты с небольшой недостаточной поворачиваемостью и меньшим креном, чем «Додж». Кроме того, он точнее управляется благодаря хорошей обратной связи на руле. Не так точно, конечно, как его немецкий конкурент в ценовой группе – более легкий «Фольксваген-Тигуан», зато он не истязает ездоков на ухабах, а ловко проглатывает все дорожные ямки.


На «полицейских волнах», правда, автомобиль склонен к небольшой вертикальной раскачке, но надо же чем-то платить за комфорт.

В прошлом месяце я ездил на «Тигуане» с коробкой DSG и таким же, как у «Фримонта» 140-сильным дизелем. Немец на 300 кг легче, на целый ряд сидений мельче, и потому выглядит резвее. Однако и на этом фоне двухлитровый фиатовский дизель «Мультиджет» в связке с точно работающей механической 6-ступенчатой коробкой не разочаровал.


У него хорошая тяга и приемлемая для отпускного настроения динамика. Вот только на педаль газа мотор реагирует с небольшой задержкой, а сцепление требует при переключении сильной левой ноги. Я, правда, привык больше работать правой, так что часто забирался на 3000 об/мин. и здесь к громкому голосу почти не слышного на холостых оборотах дизеля надо привыкать, иначе он будет нервировать.


Двухлитровый дизель расходует 6,4 л/100 км.

У «Фримонта», как и у «Тигуана», есть, однако, более мощный 170-сильный собрат. Посмотрим, насколько он будет дороже. Оба двигателя по утверждению разработчиков обходятся 6,4 л/100 км, выбрасывая на этом расстоянии 169 г СО2.

И здесь настает момент поговорить о международном Дне без автомобиля - в объявленную пятницу я как раз должен был выезжать с места стоянки, чтобы в субботу попасть в аэропорт.

Зажав экологическую совесть в кулак, качусь на «Фримонте» с открытым правым окном, отключив климат-контроль. Так, говорят, можно сберечь до 1,8 л топлива и выбросить меньше парникового СО2. Скорость на загородных дорогах не более 80 км/ч, на автобанах – до 120 км/ч. еще один резерв экономии, и «Фримонт» становится почти безвредным.

Быстро мне такая езда надоедает, закрываю окно и, извините, на минутку разгоняюсь до 160 км/ч. Вот впереди небольшой городок, сбрасываю скорость и медленно еду по узенькой дорожке.

Вдруг, раздается, как выстрел, удар камня, и правое окно мелкими кусочками сползает в салон и на улицу, открывая вид на удивленное лицо дорожного рабочего Маурицио Пиччионе с мощным бензиновым агрегатом, выдувающим с дороги грязь и камни.

Получается, что «Фримонт» защитил меня от нелепой случайности, когда камень мог бы попасть в голову через открытое стекло или, еще того пуще, когда я проходил бы мимо пешком.


Как хорошо, что в этот день я не был без автомобиля! Спасибо, "Фримонт" уберег меня от одной беды. В России этот принципиально новый ФИАТ ждет еще беда вторая. С полным приводом, думаю, он будет к ней готов.

 

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Полное название: Cadillac Motor Car Division

Русскоязычное название: Кадилак

Год основания: 1903

Штаб-квартира: г. Детройт (штат Мичиган, США)

История создания: У истоков компании Cadillac стоит, как ни странно, ни кто иной, а сам Генри Форд, который еще до основания Ford Motor Company в 1899 году создал фирму Detroit Automobile Company, которая после реорганизации в 1901-м получила название Henry Ford Company. Всего через год Форд разругался с остальными инвесторами и бросил фирму. Инвесторы обратились к другому Генри, инженеру Генри Лиланду, хозяину фирмы Leland and Faulconer, которая занималась производством промышленных двигателей, с просьбой  оценить оборудование компании с целью её ликвидации. Неизвестно, что двигало Лиландом, но он сумел убедить инвесторов в том, что нужно строить автомобили, и взял руководство предприятием в свои руки. Тогда-то она и была переименована в Cadillac.

Факт: «Плавнички» на задних крыльях, являющиеся отличительной чертой многих американских автомобилей в середине прошлого века, впервые появились именно на автомобилях этой компании. А сама идея, по слухам, пришла в голову помощнику генерального директора компании Франклина Хёрши Харли Эрлу в 1949 году; он  предложил дизайнерам украсить новую модель компании Cadillac 60 Special крылышками, сделанными по образцу килей самолёта Lockheed P-38 Lightning. Как известно, идея ушла в американские автомобильные массы очень глубоко и надолго…

Легенда: Свое название – Cadillac - марка получила  в честь французского переселенца  Антуана де ла Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), который, по легенде,  в 1701 году основал в глуши американских лесов городок Виль-д’Этруа (Ville d’Etroit — «Город у пролива»). За двести лет это крохотное поселение выросло в столицу американского автопрома — Детройт.

 

Audi. История четырех колец

Audi. История четырех колец

В гостиной Франца Фикенчера, немецкого предпринимателя из города Цвикау, царила напряженная обстановка. Его друг, конструктор и предприниматель Август Хорьх, нервно ходил по паркету взад и вперед, прикусывая губу. Они не могли решить несложную проблему – придумать название новой автомобильной компании. Самый простой вариант, назвать фирму по фамилии Хорьх, не подходил. В 1899 г. Август уже создал фирму Horch & Cie. После того, как в 1909 г. он не нашел общего языка с акционерами, Хорьх покинул ее. И теперь требовалось совершенно новое название для второй компании. В соседней комнате внуки Франца Фикенчера, решив помочь взрослым, занимались тем же вопросом, наперебой предлагая варианты. Неожиданно десятилетний Генрих Фикенчер показался в дверном проеме и тихо произнес: «Я придумал – Audi!». У Августа загорелись глаза, он наклонился к Генриху и спросил: «Что ты сказал, малыш?». Генрих застеснялся: «Audi – «слушай»… Ваша фамилия в переводе на латынь звучит как Audi…». Август Хорьх обвел присутствующих победоноснымвзглядом.

Итак, первая компания, созданная Хорьхом, пошла своим путем уже без его участия, а Audi – его второе детище, начала самостоятельный выпуск автомобилей. Пройдет время и дорожки этих компаний тесно переплетутся, но это произойдет позже. А пока, в 1910 г., Audi собирает первенца – модель «10/22 A» с двигателем объемом 2.6 куб. см. и мощностью 22 л.с. Производилась модель до 1912 г. с некоторой эволюцией двигателей – со временем мощность была увеличена до 28 л.с. Всего было выпущено 137 единиц этой модели. Одна из тех машин сейчас экспонируется в Техническом музее в Праге. В 1911 г. появляется модель «B» c двигателем такого же объема, имевшая некоторые технические недостатки, которые были исправлены уже в модели «С». Последняя, выпуск которой начался в том же году, была более успешна. Audi С была оснащена двигателем 3,5 тыс. куб.см, развивала мощность 35 л.с., расход топлива составлял 17 л/100 км. Вскоре появилась и версия с двигателем в 40 л.с. Эту модель Хорьх выставил на крупные автомобильные соревнования в Альпах, где она в период с 1912 по 1914 г. три раза одержала победу. Выпускалась машина и с кузовом лимузин. Объем производства модели составил 1116 единиц. Небольшой партией в 53 автомобиля, с 1911 по 1920 г. была выпущена модель «D», которая предназначалась в основном для важных персон. Такой автомобиль обслуживал, например, семью саксонского короля Августа III. Сборка первых грузовиков Audi начинается в 1912 г. Модель Audi 14/35 PS Typ Ct могла перевозить 1 т груза (позже – 1,5 т), продавалась с двигателями в 28 и 35 л.с. В 1913 г. начинается производство модели «Е» с мощным двигателем объемом 5,7 тыс. куб.см и мощностью 55 л.с. Audi Е стоила 14 500 марок – дороже, чем все предшествующие модели. Всего было выпущено 301 авто модели «Е». До Первой мировой войны компания успевает также выпустить модель «G» (1914 г.). Блок цилиндров ее двигателя был отлит так, что цилиндры располагались вместе, а не попарно, как традиционно было принято раньше. Выпуск «G» c некоторыми изменениями продолжился и после войны.

По окончанию Первой мировой Август Хорьх покинул компанию и стал независимым автомобильным экспертом. В послевоенные годы также был продолжен выпуск модели Audi 22/55 PS Typе E уже с электрическим стартером и системами освещения, с тормозами на всех 4 колесах. В 1921 г. на Берлинском автосалоне Audi представляет посетителям первый немецкий автомобиль с левым расположением руля, это была модель «К». Audi задала тон для других немецких производителей, которые вскоре все свои модели стали выпускать с рулем, размещенным слева. Осенью 1923 г. компания выпустила один из самых дорогих автомобилей в Германии, который стоил 22 300 марок. Модель «M» была еще и первой Audi с 6-цилидровым двигателем. Двигатель объемом 4,7 тыс. куб.см. обеспечивал мощность 70 л.с. и разгонял автомобиль до максимальной скорости 120 км/ч. Из 228 авто этой модели до наших дней сохранилось всего 3. В 1927 г. Audi выпускает еще более мощный и элегантный автомобиль с 8-цилиндровым двигателем, мощность которого достигала уже 100 л.с. Модель Audi R «Imperator», не смотря на свое громкое название, стоила дешевле, чем «M», всего – 16 000 марок. Автомобиль был оснащен 3-ступенчатой коробкой передач, что свидетельствует об эластичном двигателе, хорошо переносящем нагрузки. К 1928 г. компания Audi попала в незавидное экономическое положение. В это тяжелое время контрольный пакет акций покупает датчанин Йорген Скафт Расмуссен, который тогда уже владел автомобильной компанией DKW. Он покупает производственные мощности по выпуску 6-ти и 8-цилиндровых двигателей у американской компании Rickenbacker. С 1929 по 1932 г.г. эти двигатели устанавливались на Audi. Первой моделью с таким двигателем стала Audi SS (1929 г.), которая, не смотря на свою престижность и комфорт, стоила относительно недорого – 12 950 марок.

В 1931 г. появляется модель «Р», которая наглядно свидетельствовала о слиянии Audi и DKW. Расмуссен, с одной стороны сделал реверанс в сторону небогатых покупателей, с другой – хитрый маркетинговый ход, предложив потребителям модель DKW 4=8, с новым двигателем и под маркой Audi. Традиционный для DKW 2-тактный двигатель был заменен на 4-тактный мотор от Peugeot 201. Расчет был, в принципе, верным, поскольку продажи DKW, автомобилей дешевых, простых и практичных были в 10, а то и больше, раз выше, чем продажи Audi. Но цена Audi P, в итоге, получилась все-таки больше на 400 марок, чем DKW 4=8. Может это и сыграло свою роль в том, что всего было выпущено 327 Audi P. За тот же период времени (обе машины выпускались одинаково – до 1932 г.), DKW 4=8 было собрано 2995 шт.

В 1932 г. произошло великое слияние четырех немецких автопроизводителей – Audi, Horch (да, да – тот самый), DKW и Wanderer объединились, создав концерн Auto Union. По сути, инициатором слияния стал Саксонский государственный банк, который будучи инвестором всех четырех компаний, начал понимать, что его инвестиции находятся в опасности из-за экономических и политических катаклизмов. Тогда то и появилась эмблема в виде четырех колец, символизирующая четыре компании, которая украшает машины Audi и в наши дни. Между участниками концерна были распределены сегменты рынка. Так Audi и Wanderer получили сегмент автомобилей среднего класса, DKW был поручен выпуск мотоциклов и малолитражек, Horch занялся представительскими автомобилями. Все марки компаний, вошедших в концерн, были сохранены. Что примечательно, в качестве технического консультанта в концерн был приглашен и Август Хорьх, детища которого Horch и Audi через несколько десятилетий все-таки слились вместе.

В 1933 г. свежеиспеченный концерн выпускает модель с двигателем Wanderer в 40 л.с. и передним приводом, который только начинает массово признаваться автопроизводителями. Объем производства Audi Front UW составил 1817 единиц. В 1935 г. появился более мощный вариант (50 л.с.) также с передним приводом и с мотором Wanderer – Audi Front 225. С 1938 по 1940 г. выпускается Audi 920, которая была спроектирована с классическим задним приводом и рессорой поперечного расположения на заднем мосту. В связи с началом Второй мировой войны, Audi прекратила выпуск гражданских автомобилей и начала производить военную продукцию.

 

После войны концерн пережил что-то похожее на клиническую смерть и затем воскресение. Часть оборудования и заводов Auto Union была национализирована, часть была вывезена в СССР. Имущество концерна было конфисковано. До 1949 г. он практически прекратил свое существование. Новый Auto Union был воссоздан уже на территории ФРГ в городе Ингольштадт. До 1965 г. с его конвейеров сходила продукция под марками DKW и NSU. Первыми послевоенными моделями в 1950 г. стали микроавтобус футуристического вида DKWF 89 L и седан F 89 P. Отдавая дань американской моде, концерн в 1959 г. выпускает модель DKW Junior F 11 с кузовом понтонного типа, с «акульими плавниками» в задней части и характерной решеткой радиатора. Автомобиль был оснащен 3-цилиндровым двухтактным двигателем объемом 0,7 тыс. куб.см., который развивал мощность 34 л.с., и торсионной подвеской спереди и сзади. В период с 1958 по 1959 г. акции Auto Union постепенно полностью выкупила компания Daimler-Benz.

В 1964 г. появляется DKW F102 с несущим кузовом и, уже ставшим традиционным, 3-цилиндровым двухтактным двигателем объемом 1,2 тыс. куб.см и мощностью 60 л.с. Спрос на простенькие и недорогие DKW постепенно падал и руководство концерна пришло к выводу, что нужно возродить марку Audi. Так, в 1965 г. вышла первая послевоенная модель Audi, которая выпускалась 3 года и пользовалась популярностью. Далее последовало расширение модельного ряда с такими моделями как Audi 60, 72, 75, 80.

С 1968 по 1976 г. выпускается легендарная Audi 100, объем производства которой, составил 796 790 единиц. Автомобиль продавался с 2-х и 4-дверными кузовами седан и фастбек, использовался также и в полиции. В 1977 произошло обновление линейки. Внешний дизайн стал более современным, покупатель мог сделать выбор между бензиновым и дизельным двигателем. Модификация Avant представляла собой 5-дверный хэтбчек. В 1979 г. появились спортивные версии 5T и 5E под индексом Audi 200. На них устанавливался турбированный 5-цилиндровый двигатель объемом 2,1 тыс. куб.см. Динамика разгона до 100 км/ч составляла 8,7 секунды, а максимальная скорость достигала 202 км/ч.

С 1982 по 1991 г. производилось третье поколения Audi 100 с низким коэффициентом лобового сопротивления и множеством инновационных решений. Это поколение было отмечено несколькими наградами.

В 1980 г. компания удивляет покупателей, создав первую в мире полноприводную легковую модель Audi Quattro. В дальнейшем эта концепция будет не раз использована в моделях Audi. Полноприводные версии ощутимо потеснят соперников на спортивных соревнованиях.

На Парижском автосалоне 1988 г. был представлен роскошный седан V8 с полным приводом и V-образной восьмеркой. В продажу автомобиль поступал с двумя вариантами двигателей – объемом 3,6 и 4,2 тыс. куб.см. и, соответственно, с мощностью 250 и 280 л.с. Модель выпускалась до 1994 г. В 1994 г. Audi 100 сменила A6, которая относилась уже к бизнес-классу. Она предлагалась покупателям с хорошим набором базовых опций, с полным или передним приводом, с простым бензиновым двигателем или же с двойным турбонаддувом, а также с дизельными моторами. С 1998 г. до настоящего времени выпускается двухдверное купе Audi TT, представленное изначально, как концепт-кар. Автомобиль предлагается с передним и, с уже ставшим традиционным, полным приводом. Со второго поколения можно выбрать вариант с АКПП и с турбонаддувом. В 2005 г. появляется первый внедорожник компании – Audi Q7. Машина оснащена постоянным полным приводом, 6-ступенчатой AКПП, множеством дополнительных опций – таких, как система поддержания дистанции, электронный помощник при перестроении, адаптивная система освещения поворотов, парктроник и другие.

За более, чем столетие своего существования, Audi пережила много подъемов и спадов, войдя в 21 век всемирно известным брендом, олицетворяющим собой легендарное немецкое качество.

 

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

В мае 1983 года, на смену довольно удачной "южной Альфе" - Alfasud и провальной итало-японской Arna, вышел новый лифтбэк Alfa Romeo - Alfa 33. Новая модель получила свое имя в честь Tipo 33, гордости Alfa Romeo, чемпиона мира 70-х годов.

В августе 1983 года началось серийное производство новинки. Механическая часть 33-й вначале оставалась почти идентичной Alfasud (вместо дисковых тормозов сзади стояли барабанные), различие было в основном в кузовах. Также как и Alfasud, Alfa 33 полностью собиралась на заводе Помильано д`Арко. Наряду с 33-й, продолжался выпуск купе Sprint на базе Alfasud, с двигателями 1286 (75 л.с.) и 1490 (84 л.с.), производство которого было начато в 1976 году.

В целом, в истории развития 33-й выделяют три основных периода - 1983-1985, 1985-1990, 1990-1994. С начала производства Alfa 33 оснащалась двигателями базовым 1.2, 1.3 (79л.с.), 1.5(85 л.с.), с одно- и двухкарбюраторной системой питания. В конце 1983 - начале 1984 годов выходят версии Alfa 33 с двигателями мощностью 85 и 95 л.с. и полноприводная версия - 1.5 4х4. Первое время аVтомобили окрашивались только в три цвета: красный, серебристый и темно-серый "металлик".

Уже через год в серию пошли пятидверный универсал Giardinetta и полноприводная версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось SW(Sportwagon), а в 1985 году семейство возглавила модификация Alfa 33 Quad-rifoglio Verde (QV) (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, "зеленый кленовый лист") с 1.5-литровым 105-сильным мотором с двумя карбюраторами.

С 1985 года механический комплекс купе Sprint стал полностью идентичен Alfa 33. Выпускаются 2 версии - Sprint 1350 с двигателем 1350 см3(85 л.с.) и Sprint 1500 QV с двигателем 1490 см3 (105 л.с.).

В августе того же года, ограниченным тиражом, выходит версия купе Sprint Grand Prix, созданная на базе 1.5 литровой версии, отличающаяся боковыми за-щитными накладками в цвет кузова, омывателями фар и надписью Grand Prix.

В апреле 1986 года выходит очередная версия 33 1.3S, оснащенная двигателем мощностью 86 л.с.(вместо 79). Кроме этого, в ее базовую комплектацию входили тонированные стекла и передние эл.стеклоподъемники.

Осенью 1986 машину модернизировали, и у нее одной из первых в мире появились белые поворотники, которые войдут в моду только на рубеже девяностых. Немного изменился интерьер, например, экстравагантная система регулировки рулевой колонки по высоте, вслед за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место более простой и общепринятой. Верхнюю строчку иерархии заняла новая версия 1.7 QV со 117-сильным мотором и с катализатором, который оснащался как 2-х карбюраторной системой питания, так и системой впрыска Bosch Motronic, а список силовых агрегатов пополнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Среди машин второй серии полноприводных модификаций уже не было. В ноябре того же года выходит очередная модернизированная версия двигателя 1.5.

Прежнюю QV в 1987 году по случаю переименовали в 1.5 Ti (105 л.с.). От других "тридцать третьих" того периода, кроме 1.7 QV (114 л.с.), ее отличают фирменное антикрыло сзади, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. Так же в этом году выходит модернизированные версии 33 4x4- 105 л.с., 33 break(SW) - 1.5 105 л.с.

В октябре 1987 года выпускают специальные версии 1.3 S и 1.5Ti - Alfa 33 Veloce, отличающиеся улучшенной отделкой экстерьера и интерьера( задний спойлер, правое зеркало заднего вида, противотуманные фары, боковые и нижние украшения кузова, бамперы, окрашенные в цвета аVтомобиля).

За исключением версии 4х4, все версии 33-й выпуска 1986-87 годов имели другие соотношения в КПП и главной передаче.

В июле 1988 года выходит новый двигатель - 1.7ie - 4-х цилиндровый boxer, с рабочим объемом 1712 см3, мощностью 110 л.с., оборудованный новой системой впрыска Bosch Jetronic LE 3 1 с цифровым зажиганием Bosch EZ 10. Карбюраторную версию 1.7 с этого момента начинают оснащать гидротолкателями клапанов.

В 1988 году с производства снимают 1.5 SL, 1.5Veloce, 1.5 QV и 1.5 break(SW) и купе Sprint 1.5 QV. В серийное производство запущены версия купе Sprint 1.5 Grand Prix и новая серия купе Sprint 1.7 QV с двигателем 1712 см3 - 118 л.с.(мах.скорость 200 км/ч)( с задним спойлером, легкосплавными дисками и противотуманными фарами).

В июле 1989 года в свет вышли новые версии Alfa 33 SW и Alfa 33 SW 1.7 QV оснащенные новым двигателем 1.7ie.

В 1989 году с конвейера снимают версию купе Sprint 1.5. В производстве, из модельного ряда купе, остаются Sprint 1.3 и Sprint и 1.7 QV. На всех моделях 33-й в 1989 году были произведены косметические изменения - передняя решетка стала окрашиваться в цвета втомобиля, появилась новая надпись на задней двери, в стандартную комплектацию вошли тонированные стекла. Кроме того, изменена форма камеры сгорания и форма днища поршня - для работы двига-теля на неэтилированном бензине RON 95.

В этот же период на рынке появилась флагманская модель 33-й, настоящий шедевр с двигателем 1.7 16v, мощностью 133 л.с.(129 с катализатором) в версиях 16v и 16 QV. Журнал Ruoteclassiche назвал эту машину "классикой завтрашнего дня", поставив ее, таким образом, в один ряд с легендарными Giulia и Giulietta.

В ноябре 1990 года был произведен рестайлинг Alfa 33. Изменения коснулись в первую очередь кузова, задние фонари вытянулись в узкую полоску, в результате чего 33-я стала напоминать Alfa 164. В стандартную комплектацию стали включать усилитель руля и систему впрыска топлива.

Тогда же дебютировала самая мощная версия 16V QV с 16-клапанными двигателем мощностью 132 л. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к "живой классике". Вскоре состоялось возрождение полноприводных модификаций, названных Р4, а затем настал черед замены карбюраторов на системы электронного впрыска топлива.

Некоторое время выпускалась и дизельная версия 33-й - с 3-х цилиндровым турбодизелем VM объемом 1799 см3.

В сентябре 1991 года выходит еще одна полноприводная версия Alfa 33 - Permanent 4( с мая 1992 года переименованная в Q4). В период с конца 1990 по 1991 происходило оснащение двигателей 1.7 и 1.7 16v каталитическими нейтрализаторами.

Незадолго до снятия с производства, ограниченным тиражом, выходят версии Imola, Feeling и Hit. Imola оснащалась двигателем 1351 см3 и кузовом версии 33 16v QV(спортивные спойлеры, аэродинамический набор внешней отделки кузова, кресла Recaro, легкосплавные диски) и немного измененной подвеской. Feeling и Hit также оснащались двигателем 1351 см3, но имели несколько иную отделку интерьера.

В 1994 году, когда Alfa 33 еще стояла на конвейере, на смену ей выходит новая модель - Alfa 145, а вскоре и Alfa 146, оснащавшиеся теми же двигателями, что и 33-я, за исключением немного модифицированного 1.7 16v. В это же время с производства снимается SportWagon и на длительный период Альфисты лишаются вместительного семейного аVтомобиля со спортивными данными.

Alfa 33 - надежный, мощный, скоростной двигатель в оригинальном и элегантном кузове. Этот аVтомобиль явился достойным наследником Alfa Romeo, одержавших более 10000 побед на гоночных трассах мира.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.