Suzuki Alto: Забавный малыш

Suzuki Alto: Забавный малыш

Suzuki Alto – далеко не новинка на нашем рынке, но споры-разговоры об этой машине не утихают уже более полутора лет. При этом, о более престижном французком «однокласснике» Peugeot 107, почти нигде ни слова, к тому же этот забавный городской автомобильчик довольно редкий гость и на дороге, а вот Suzuki попадается на глаза постоянно.

Да, Alto с автоматической КП немного дешевле 107-го, но что скрывается за этой разницей цифр? Ведь мы все уже давно не верим в чудеса – если дешевле, значит что-то не так, чего-то не хватает, где-то какой-то подвох. Первая причина, в данном случае, лежит на поверхности – «японку» выпускают в Индии, на заводе компании Maruti, что в Нью-Дели (фактически, индийская компания является подразделением Suzuki, так как японцам принадлежит 75% акций Maruti Udyog Ltd).

Ну а теперь, собственно, о машине, как таковой – безотносительно этого настораживающего факта.

Suzuki Alto – это субкомпактный 5-дверный хэтчбек А-класса, длиной 3,5 метра. Один литр рабочего объема двигателя, три цилиндра и 68 заветных элэс на 880 кг собственного веса, плюс несколько десятков кэгэ живого веса хотя бы одного человека – водителя. То есть – удельная мощность Alto равна приблизительно 70 «лошадкам» на одну тонну. Колесики размером 155/65, правда на 14-дюймовых дисках, автоматическая коробка передач и наше беспощадно палящее солнце, а значит постоянно включенный кондиционер.

Первый раз садясь в эту машину в голове возникает скептическое «ну-ну», на физиономии появляется кислое выражение, ехидная ухмылка и немой вопрос в глазах – как и куда на всем этом можно доехать? Если чисто теоретически – исходя из вышеперечисленных цифр, то ездить, в современном понимании этого процесса, «оно» не может, не должно «мочь».
Оказалось может, да еще и как! Теория разошлась с практикой, как предвыборные обещания правительства с его реальными деяниями. Только у Suzuki Alto все оказалось совсем наоборот – малообещающие технические характеристики на деле обернулись удивительно жизнеутверждающими результатами. Интересно, что сказ о реальных возможностях этой машинки надо начинать с ее исключительно низкого показателя выбросов СО на километр пробега – всего-то 122 грамма.

Магическое, в данном случае, число 122 (которое, между прочим, позволило уменьшить у нас начальную цену автомобиля на 7,7%), оказало самое положительное влияние на динамические характеристики Alto. Объясняется сей, с первого взгляда противоречивый факт, следующим образом: над двигателем с малым объемом, который по своей природе и так выбрасывает в атмосферу меньшее количество всякой вредной дряни, не надо для достижения современных экологических норм (Euro 5) сильно издеваться, «недокармливая» его «маловитаминизированным продуктом», то есть – обедненной топливной смесью, как моторы с большим литражом и мощностью. Это привело к тому, что три цилиндра Alto, получающие почти полноценное питание в достаточном объеме, работают весьма эффективно с самых малых оборотов, и раскручиваются без напряжения почти до красной зоны тахометра. Причем, происходит это довольно-таки тихо – без истошного завывания, свойственного многим моторам на высоких оборотах. Еще надо особо отметить то, что ожидаемая на холостых оборотах из-за малого количества цилиндров и их непарности, повышенная вибрация, оказалась не столь ощутимой. Как позже выяснилось – благодаря превосходно демпфированному двигателю.

В общем, после первых же нескольких неожиданно резвых сотен метров поездки, недоверчивое отношение к возможностям машины начало стремительно улетучиваться, уступая место живому интересу к тому, какие еще приятные сюрпризы она может преподнести за свои относительно небольшие деньги.

Не взирая на заявленные производителем 17 секунд разгона до 100 км/ч, замеры показали, что до «городских» скоростей 50-60 км/ч, Alto разгоняется за 5,5-7 секунд соответственно. Это очень достойный показатель для машины с литровым мотором, и означает он лишь одно – автомобиль не будет являться раздражающим фактором и опасной помехой на дороге, так как его динамика почти не уступает более мощным собратьям по светофорам.

На шоссе, включая затяжные подъемы, на которых изредка приходилось искусственно ограничивать включение высшей передачи, маленький Suzuki тоже показал себя настоящим бойцом, с легкостью набирая нужную в потоке скорость, и демонстрируя прекрасную курсовую устойчивость вместе с управляемостью. Это, собственно, не удивительно, так как будучи автомобилем современным, Alto снабжен самыми необходимыми вспомогательными электронными устройствами, обеспечивающими не только приемлемое поведение на дороге, но и достаточный уровень безопасности во время движения. К этому надо добавить, что в базовой комплектации есть 4 подушки безопасности, электроусилитель руля, который регулируется по наклону(!), центральный замок и электропривод стеклоподъемников передних дверей. Кстати, салон для машины А-класса достаточно просторный и удобный, если не считать того, что колени задних пассажиров обязательно будут упираться в спинки передних сидений, особенно водительского, а в багажник нельзя положить более одного среднеразмерного чемодана. Впрочем, это отличительная черта всех автомобилей данного класса, как и жестковатые подрагивания на неровностях дороги из-за короткой базы.

Но если в машине есть все, тогда за счет чего такая экономия? В чем подвох? Почему она получилась дешевле всех остальных «одноклассников» (не считая ее индийского происхождения)?

Из-за отсутствия ряда второстепенных мелочей.

Первое, на что обращаешь внимание, это невозможность опустить стекла в задних дверях – они форточного типа и слегка приоткрываются в сторону, как на многих 3-дверных купе. Что ж – значительное снижение себестоимости. А учитывая наш жаркий климат с почти постоянно работающим кондиционером, недостатком эту конструктивную особенность можно не считать. Смириться можно и с невозможность воспользоваться электроприводом стеклоподъемника правой двери с двери водителя – на каждой только по одной, своей собственной кнопке. Хотя на самом деле, это действительно не совсем удобно.

Но вот экономия на электролегулировке зеркал заднего вида, особенно правого...!? На отсутствии возможности изменить внутренний угол наклона центрального зеркала, чтобы избежать ослепляющего света фар идущего сзади автомобиля...!? Это уже элементы безопасности, а значит экономия на них весьма сомнительное мероприятие. Впрочем, Suzuki Alto – автомобиль городской, где нормальные водители пользуются дальним светом исключительно в сигнальных целях, и здесь – в суете переполненных узких улочек, он чувствует себя более чем комфортно, проявляя все свои положительные качества, включая соответствующую объему двигателя и мощности, экономичность.

После нескольких сот километров городов, шоссе и горных серпантинов, включая легкое бездорожье злостного автотуриста, скепсис и недоверие к машине исчезли без следа, а на главные вопросы «как и куда», появились подтвержденные собственным положительным опытом ответы.

Тот, кто хотя бы один раз поездит за рулем забавного малыша Suzuki Alto, будет приятно удивлен веселому живому характеру этой машины, и по достоинству оценит немалые возможности автомобиля по отношению к его малой цене.

В этом автомобиле действительно есть ряд противоречий, но сам он настолько нишевый, что большинство покупателей этого просто не заметят, фокусируя свое внимание на его функциональности.

Что не нравится в новой Impreza WRX STI

Что не нравится в новой Impreza WRX STI

Когда я готовился к тесту Subaru Impreza WRX STI, то понимал, что моя оценка тестируемой машины вряд ли будет объективной, так как я очень люблю эту марку. Я старался отбросить все свои эмоции и включить трезвый ум и холодный рассудок. Сразу скажу – сделать до конца этого так и не получилось. Однако кое что в этой машине мне все же не понравилось.

Subaru Impreza WRX STI поставляется на Российский рынок в кузове хетчбек, в трех комплектациях. Вернее комплектация одна, но к ней добавляются опции, такие как кованные 18-ти дюймовые диски BBS золотистого или серебристого цвета, передние сиденья Recaro, система интеллектуального доступа без ключа и система запуска/остановки двигателя при помощи кнопки. Автомобиль имеет традиционную компоновку: симметричный полный привод и продольно установленный оппозитный двигатель, которые отличаются низким центром тяжести, что благотворно влияет на хорошую управляемость.

Мощность двигателя у WRX STI увеличена до 300 л.с. На нем установлена новая двойная система активного управления клапанами (Dual AVCS), которая обеспечивает повышение крутящего момента на малых и средних оборотах, а также увеличивает мощность и топливную экономичность на высоких оборотах. Также на повышение мощности работает увеличенный промежуточный охладитель и глушители новой конструкции с четырьмя выхлопными трубами. Мало того, на WRX STI установлена система SI-DRIVE, она позволяет водителю изменять характеристики работы двигателя под определенные условия движения. Еще водитель может с помощью системы мультирежимного межосевого дифференциала (DCCD) регулировать управляемость и устойчивость автомобиля. В технические подробности устройства подвесок я вдаваться не буду, но хочу отметить еще одну систему, влияющую на управление автомобилем. Это мультирежимная система динамической стабилизации. Здесь тоже можно менять режимы работы в зависимости от дорожных условий. За торможение отвечают вентилируемые дисковые тормоза большого диаметра с 4-х и 2-х цилиндровыми суппортами на передних и задних колесах соответственно, с системой Super Sport ABS и функцией помощи при старте с места на уклоне.

Внешне WRX STI выглядит более выигрышно по сравнению с менее мощной версией Impreza. Здесь более хищный бампер и ярко выраженные колесные арки с воздухоотводами, ноздря воздухозаборника для интеркуллера в капоте, спойлер на задней двери и задний бампер с диффузором и двумя сдвоенными глушителями. Но… В общем потоке новая WRX STI все-таки теряется. Я как-то не замечал особого интереса со стороны прохожих и водителей к новой WRX STI. Правда, подходило несколько человек, которые интересовались автомобилем. Технические характеристики людей поражали, но когда разговор заходил о внешности Impreza все в один голос говорили о ее сходстве с Mazda 3. А ведь Impreza WRX STI в прежнем кузове обладала своей харизмой, которой, увы, нет у новой модели. А жаль. Очень жаль. Увы, но в угоду безопасности конструкторы Subaru Impreza поступились и фамильными чертами – знаменитые безрамочные двери канули в лету.

Ранее Impreza не отличалась какими-то излишествами в оформлении салона. Да и сейчас тоже. Нельзя сказать, что взгляд может на чем-то задержаться кроме крупной красной шкалы тахометра, расположенного в центре приборной панели. Но мне это и нравится в Subaru, все лаконично, без излишеств, и ни чего не отвлекает от процесса управления.



Мне повезло. Получилось так, что в один день я поездил сразу на двух версиях Subaru Impreza – самой слабенькой и самой мощной. Сначала досталась 1,5-литровая Impreza с «автоматом». Как и следовало ожидать, 107-сильный мотор в паре с АКПП очень вяло разгоняет машину. Чтобы получить хоть какую-то динамику нужно переводить коробку в ручной режим. Тогда при переключении на пониженную передачу происходит ощутимое торможение двигателем, этим не каждый автомат может похвастать. Подвеска довольно мягкая, тормоза ватные. К сожалению, ничего примечательного в сравнении с предыдущим кузовом не осталось.



Первое что мне захотелось сделать, когда я сел в WRX STI, так это поднять руль выше. Но устроившись на водительском месте, я понял, что здесь все настроено для правильной спортивной посадки. Это относится ко всему: высокий рычаг шестиступенчатой механической КПП имеет короткие и четкие ходы, руль идеально ложится в руки, а упругие кресла имеют отличную боковую поддержку.

Шумоизоляция здесь, по-моему, вообще отсутствует, хотя, может она и не нужна, ведь тогда было бы не слышно квартет из работающего двигателя, поющей турбины, урчащего выхлопа и механизмов дифференциала, что создает уникальную какофонию. Включить штатную магнитолу у меня просто рука не поднималась на протяжении всего теста.

Когда я поехал, то меня охватило разочарование. Ведь были надежды, что сейчас Impreza WRX STI покажет, что она настоящий боевой болид. А получилось, что поехал на гражданском автомобиле, ну разве что педаль сцепления туговата. Когда волна первых впечатлений схлынула, я стал чувствовать машину, стал наслаждаться звуками, особенно понравилась песня завывающей турбины. И я стал получать удовольствие от управления. Впоследствии стало ясно, что медленно ехать на этой машине тоже приятно. Однако при этом даже в пробке очень хотелось вытащить наружу весь 300-сильный табун и показать окружающим, кто в доме хозяин (как-никак разгон 0-100 км/ч за 5,2 с).

Увы, но информативность руля здесь не такая, как хотелось бы, да и вся управляемость автомобиля стала более гражданской, видимо для того, чтобы расширить покупательскую аудиторию - с STI предыдущего поколения было не так легко справиться. Есть еще и забавный момент. Когда мне пришлось воспользоваться клаксоном, то было даже как-то не по себе от звука сигнала. Он был каким-то жиденьким и явно не соответствовал статусу автомобиля. Было ощущение, как будто Лучано Паваротти дал петуха.

Однозначно этот автомобиль не может быть единственным в семье, ведь даже по пробкам спокойно ездить на нем трудно, да и расходы на обслуживание при ежедневной эксплуатации будут очень высоки. Одно топливо чего стоит - по показаниям бортового компьютера во время теста расход составил 17.8 л на сотню 98-го бензина. Но любой товар найдет своего покупателя, а в новой Subaru Impreza многое сделано, чтобы расширить аудиторию потенциальных покупателей. Правда, фанаты марки могут быть не слишком довольны.
P.S. Поездив всласть на Impreza WRX STI, я насытился быстрой ездой, и какое-то время мне абсолютно не хотелось гонять…

Dodge Caliber - жесть, как она есть

Dodge Caliber - жесть, как она есть

В автомобильном мире все сильнее обостряются классовые войны и еще одно тому доказательство - появление в и без того тесном сегменте «С» нового игрока - Dodge. 

На войну американцы пришли с оружием нового калибра - с универсалом гольф-класса Dodge Caliber. Впрочем, это только на бумаге Caliber можно отнести к гольф-классу, на дороге он выглядит наголову выше конкурентов. Внешность брутального внедорожника, изображение головы барана на массивной решетке радиатора и клиренс в 20 сантиметров. Другие участники движения все эти аргументы воспринимают однозначно: надо уступать дорогу. Причем хочешь ты того или нет, но машины впереди одна за другой «освобождают лыжню» и волей-неволей приходится прибавлять газу, чтобы подыграть им в этом спектакле «Большой джип, которого все боятся».

Правда, тут-то и кроется небольшая заминка: грозно взреветь и унеситесь к горизонту на глазах восхищенных зрителей Caliber не может.

Точнее, реветь-то он ревет, но разгон явно не соответствует ни внешности короля дорог, ни шуму которым он сопровождается. И это при том, что под капотом нашего Dodge был максимальный для Caliber в России двухлитровый мотор, мощностью 156 лошадиных сил! Но даже с этим движком разгон до сотни занимает долгие 11,3 секунды и происходит благодаря вариатору настолько плавно, что о перегрузках и вдавливании в кресло приходится забыть. Единственный способ заставить Caliber встрепенуться - перевести рычаг в ручной режим.

Благо, сделать это проще простого: дернул ручку переключения влево, и скорость перешла на одну вниз. Но лучше дергать дважды, чтобы опуститься на пару скоростей - максимальный крутящий момент и мощность достигается в диапазоне 5200-6500 об/мин.

Всего же скоростей тут шесть, но часто вспоминать об этом не приходится - во всех остальных случаях, вариатор работает безупречно, и мешать его труду как-то не хочется.

Ощущение плавного хода усиливает и мягкая подвеска, честно отрабатывающая за все огрехи наших дорожных служб. Жаль, что внутренности машины не могут похвастать такой же мягкостью. В салоне американцы использовали пластики особо жестких пород, короче жесть как она есть. В принципе пока машина новая салон не скрипит и, возможно, не заскрипит еще долго, но вот что делать с локтем, который так и просится на подлокотник, а потом спустя каких-то полчаса начинает ныть от столь тесного контакта с ним? Неужели так сложно было найти чуть более мягкую пластмассу или в Америке еще не знают о существовании таковой?

Как бы там ни было, после пары часов за рулем я чувствовал себя раненым в локоть, а при мысли том, что придется еще раз садиться за руль, хотелось тут же надеть «защиту», типа той, в которой катаются роллеры.

Впрочем, качество пластика - это, пожалуй, единственный минус салона Caliber, в остальном он на высоте. Места достаточно, а для мелочей есть два бардачка и бокс в подлокотнике, в крышке которого, кстати, сделали даже специальное крепление для iPod, чтобы напрямую подключать плеер к магнитоле. Есть и еще пара ниш, но из-за все того же пластика, класть туда что-либо крайне не рекомендуется - все равно выскользнет.

По крайней мере, стоило мне убрать в щель под магнитолой мобильник, как в первом же повороте он предательски улетел под пассажирское сиденье. Тут-то мне и пригодилась одна из самых необычных фишек Caliber - встроенный в потолок фонарик. Достаточно нажать на плафон в багажном отделении, как он отщелкивается от крепления и в руке оказывается небольшой фонарь, причем никаких батареек не надо - он работает на аккумуляторе.

Раз уж мы заговорили о необычных решениях в Caliber нельзя не упомянуть и о музыке. В нашей комплектации SXT стояла отличная магнитола MusicGate Power от Boston Acoustics с сабвуфером, CD-чейнджером на 6 дисков и девятью динамиками. Причем два из них, расположены на дверце багажника, там образом, что их можно развернуть.

Последнее сделано специально для вечеринок на открытом воздухе: достаточно открыть крышку багажника и нажать на клипсу, как колонки откидываются в сторону улицы и звук идут уже не в салон, а наружу.

Забавно! Правда, и колонки в передних дверях могут удивить. Достаточно вывести басы чуть посильнее, как динамик в двери рядом с коленкой начинает биться в агонии в такт музыке, заставляя вибрировать всю дверь. Но если для водителя это будет хотя бы ожидаемо то, для задних пассажиров, изменение уровня басов может стать неприятным сюрпризом - именно за их спинами прячется сабвуфер и им же придется принять на себя основной удар.

Хотя обитателям заднего дивана вообще-то грех жаловаться - для их удобства угол наклона спинки сделали изменяемым на 12 градусов, а между передними сиденьями установили два подстаканника.

Заметьте, не три, а именно два. И это очень правильно, потому что сзади удобно лишь двоим - посередине из-за массивного центрального тоннеля сидеть долго будет мучительно.

В остальном Caliber - отличная машина, которая подходит даже для путешествий через всю страну. Особенно красиво в Caliber ночью - холодная бледно-голубая подсветка приборов не утомляет глаза, а обозначенные таким же свечением контуры подстаканников не дадут сонному пассажиру пролить кофе ему на ноги. Очень кстати будет и так называемая Chill Zone в бардачке, где одновременно могут охлаждаться четыре пол-литровые бутылки.

Правда, одновременно охлаждаться придется и самим пассажирам - раздельный климат-контроль в Caliber не предусмотрен. Собственно, климат-контроля в опциях нет вообще, так что даже в максимальной комплектации вы получаете лишь кондиционер. Мечты о ксеноне тоже лучше оставить - по какой-то причине в списке опций нет и его. Но, если без этих радостей еще можно жить, то без парктроника покупать Caliber очень не рекомендуется.

Узкие амбразуры стекол снаружи выглядят очень грозно - настоящий танк. Но вот внутри…

Обзор назад просто никакой, приходится парковаться в основном по боковым зеркалам, как в грузовике. Видимо, создавая мужественный облик этой машины, дизайнеры решили принести обзор в жертву красоте. Впрочем, хороший понт - те же деньги, а уж в понтовости Caliber никак не откажешь.

Желая подчеркнуть крутизну своей машины, Dodge даже рекламу ей сделал нарочито агрессивную. В каждом ролике люди в разных ситуациях выясняют отношения как бараны - с размаху бодая друг друга. Тем, кто не видел эту рекламу, не сложно представить, как это выглядит - просто вспомните удар Зидана в грудь Матерацци в финале Чемпионата мира.

Уж не знаем, есть ли у капитана сборной Франции Caliber или что-то другое вдохновило его на этот поступок, но, что касается меня, то, покупай я сейчас машину, обязательно бы присмотрелся к этому зверю. Уже за 17700 евро ты получаешь машину длинной 4,4 метра и шириной 1,8 метра, с двигателем 1,8, мощностью 149 американских скакунов, ну а за 23100 евро к твоим услугам все то, что было у нас. И не забудьте про ESP, усовершенствованные многоступенчатые подушки безопасности, автоматически затемняющееся зеркало и кожаный салон с круиз-контролем в придачу. Похоже, конкурентам есть о чем задуматься, ведь квота на Россию была выкуплена почти сразу, ну а в Америке Dodge пришлось даже отменять скидки на эту модель для работников своих заводов - Caliber и без этого отрывают с руками.

Тем же, кому всего этого мало, возможно, придется по душе версия SRT4, которая появится примерно через год, там к уже имеющимся радостям добавится полный привод и целых 300 «коней» под капотом. 

Great Wall SoCool: Цена как повод для знакомства

Great Wall SoCool: Цена как повод для знакомства

Если названия новых китайских марок как-то удалось усвоить, то их модели все еще в процессе изучения. Как, например, Great Wall Socool, который уже успел получить гораздо более легкую для произношения кличку «Сокол».

Рассказы о красивых обводах кузова и прочем оставим на долю суперкаров и концептов. Перед нами серьезный автомобиль, симпатичный, но главное – недорогой и практичный. Поэтому начнем с техники. Чтобы сразу задать себе точку отсчета, загоняем машину на редакционный пост технического осмотра. Подъемник застыл в верхней точке, и мы с интересом устремляемся под авто.

Передняя подвеска на продольных торсионах, задний мост – на рессорах. Качество сборки кузова после первой ревизии не вызвало претензий. Осмотр подтвердил добротность окраски и даже обработки антикором. Им не покрыты лишь четыре небольших участка рамы площадью по несколько квадратных сантиметров. Очевидно, эти места соприкасались с подставкой во время обработки.

А как там под капотом? Все аккуратно. Доступ к агрегатам свободный. Иногда даже слишком. Например, три реле на стенке моторного отсека установлены безо всякой защиты от влаги и грязи.

Мотор расположен продольно, за ним коробка и карданный вал. «Раздатки» и полуосей на передние колеса нет, ведь наша машина заднеприводная. За модификацию с колесной формулой 4х4 нужно доплатить порядка 12650 грн. Еще одна дорогая опция – дизельный мотор. Заказать его вместо 2,3-литрового бензинового можно еще за 11650 грн. Эти доплаты существенны на фоне стоимости самого автомобиля в 85000 грн., ведь в сумме они составляют более трети от нее.

И тишина...

Рулевое колесо расположено низко и его высота не регулируется, что создает неудобства рослому водителю. Зато сами передние кресла очень удобны. Хотя видно, да и по запаху ощущается, что пластик дешевый. Зато качество подгонки деталей радует. Стыки ровные и аккуратные, нигде ничего не стучит и почти не скрипит, даже когда едешь по пересеченной местности. А это для китайских машин скорее исключение, чем правило.

При богатом списке оснащения (кондиционер, электроподъемники всех стекол, магнитола, центральный замок с дистанционным управлением и т. д.) электропривод регулировки зеркал предусмотрен лишь для самой богатой версии Super Luxury, которая на 3000 грн. дороже нашей (доплата за CD-ресивер вместо магнитолы и «кожаную» обивку сидений). В машинах комплектаций Standart и Luxury для регулировки зеркал нужно по старинке их двигать руками снаружи. Впрочем, настроив раз, можно забыть об этом навсегда, ведь зеркала большие и зоны их охвата достаточно, чтобы компенсировать изменение угла зрения водителей разного роста.

На задние кресла садиться не очень удобно из-за малого угла открывания дверей и малой высоты дверного проема. Да и посадка на низко расположенном диване явно не для дальних поездок. Впрочем, требовать особого комфорта от пикапа, а тем более его заднего ряда, не стоит.

На редкость добротно для машины из Поднебесной сделаны уплотнения дверей и звукоизоляция. Даже при езде на скорости близкой к заявленным максимальным 130 км/ч шум ветра не слышен, да и звуки работы мотора ненавязчивы. Хорошо себя показали и большие фары, которые обеспечивают нормальное освещение.

Легко и везде?

Маневрировать на Soсool просто благодаря усилителю руля, а пока не выработалось чувство заднего габарита (он за тобой метрах в трех), помогает парктроник, который является неотъемлемой частью любой комплектации Soсool. Длинноходный рычаг переключения КП заставляет немного тянуться к пятой, однако четкость включения передач хорошая. Педаль сцепления на общем фоне легких органов управления тяжеловата, но это не критично. Зато работает она точно и обладает хорошей информативностью.

Мотор 2,3 л по нынешним меркам слабенький – всего 103 л. с., зато тяговитый и очень эластичный благодаря неплохому крутящему моменту. А немного покрутив его, можно добиться от машины приличной динамики и в городе на светофорах не пасти задних. Немаловажно, что двигатель рассчитан на бензин А-92.

Дорожный просвет в 195 мм, высокие шины и энергоемкая подвеска превратили все ямы и ухабы в мелкие неровности. Нет асфальта? Плевать. Бровка? Где? За рулем Socool очень просто подъехать поближе к месту загрузки. А вот бросаться на покорение бездорожья на нашей модификации нужно осторожно, ведь большой вес вкупе с моноприводом могут сыграть злую шутку.

Ехать быстро на Socool не хочется, так как задняя незагруженная подвеска ощутимо скачет на неровностях.

Новый китайский

По сравнению с первыми машинами из Китая виден существенный прогресс в качестве сборки. Новый Great Wall Socool уже сейчас составляет серьезную конкуренцию российским SUV. На его стороне аккуратность сборки, легкость в управлении и богатое оснащение. Есть о чем задуматься.

+ : Аккуратность сборки, Большой запас энергоемкости подвески, Хорошая оснащенность при низкой цене, Четкость работы органов управления, Тяговитый мотор.

- : Большая доплата за полный привод, Электрические реле под капотом не защищены от влаги и грязи, Нет регулировки высоты руля , Неудобная посадка на задний ряд

 

Концерт классической музыки BMW LSO Open Air Classics в Лондоне

Концерт классической музыки BMW LSO Open Air Classics в Лондоне

Любителям классической музыки посвящается! Несколько тысяч человек собрались на концерте классической музыки BMW LSO Open Air Classics в Лондоне на Трафальгарской площади.

Концерт был исполнен в рамках отмеченного наградами проекта "Опера для всех", который стартовал в Мюнхене в 1997 году, а с 2007 года он проводится еще и в Берлине. Баварская государственная опера и Государственная опера Унтер-ден-Линден устраивают представления в общественных местах. Первый концерт в рамках проекта за пределами Германии состоялся на Трафальгарской площади в Лондоне в 2012 году. Еще одним музыкальным проектом BMW является Pavilion 21 MINI Opera Space на площади Марштальплац в Мюнхене. Это мобильный павильон, спроектированный архитектурным бюро Coop Himmelb(l)au и вмещающий до 300 человек. Открытие Pavilion 21 MINI Opera Space состоялось в рамках Мюнхенского оперного фестиваля в 2010 году, а в 2011 году здание использовалось в качестве урбанистической сцены для экспериментального музыкального театра, популяризирующего диалог культур. 

Увеличить

Концерн BMW и Лондонский симфонический оркестр под руководством дирижера Валерия Гергиева подарили всем ценителям прекрасного произведения Гектора Берлиоза. Главная идея проекта: дать возможность насладиться классическими шедеврами вне концертных залов бесплатно и в неформальной атмосфере. 

Увеличить

На концерте были исполнены увертюра "Корсар" Гектора Берлиоза и "Фантастическая симфония" в специальной аранжировке Гарета Глина. В ее исполнении приняли участие студенты Гилдхоллской школы музыки и театра и юные музыканты из проекта LSO On Track, удостоенного наград общественно-образовательной программы Лондонского симфонического оркестра. Затем на бис был исполнен "Венгерский марш" из оперы "Проклятия Фауста". Ведущей концерта стала Рейчел Лич — композитор Лондонского симфонического оркестра.

Увеличить

Иан Робертсон, член совета директоров BMW AG, приветствовал собравшихся на площади: "Мы гордимся тем, что стали частью культуры этого удивительного города".

Кэтрин Мак-Дауэлл, управляющий директор Лондонского симфонического оркестра, отметила: "LSO рад тому, что сотрудничество с концерном BMW успешно продолжилось, и в этот нерабочий понедельник много людей приняли наше музыкальное приглашение. Мы с нетерпением ждем встречи в следующем году!".

Увеличить

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.