Ford Escape: Динамичный и практичный

Ford Escape: Динамичный и практичный

Судя по всему, компактный многоцелевой «форд» очередного поколения скоро объявится и в нашей стране - видимо, в параллель с Kuga II. Так что российским автомобилистам, наверное, интересно познакомиться с новой моделью - в упреждающем порядке. Тем более, что уже состоялись первые тест-драйвы «спорт-хозяйственника» (SUV, что применительно к Escape III в пресс-релизах расшифровывают как Smarter Utility Vehicle, - так сказать, «толковый хозяйственник»). Предмет для содержательного разговора имеется.

В фокусе

Надо же, сколь далеко Escape III внешне ушел от «коробчатой» архитектуры прежней модели. «Зализанный» передок с широким вырезом фальшрадиатора, плавные контуры силуэта, выразительная складка по боковине – кругом фирменный kinetic design. И в результате новый фордовский SUV воспринимается, на взгляд, как … раздавшийся, «поддутый» изнутри Focus: 5-дверный 2-объемник изящных очертаний.

Современный многоцелевой автомобиль - обаятельный и привлекательный, однако кое-кто не скрывает разочарования. Мол, никакой преемственности поколений, - а ведь замечательный Escape II в свое время завоевал симпатии автомобилистов во всем мире. Да и теперь еще североамериканские дилеры Ford бойко распродают последние экземпляры «спорт-хозяйственника» II поколения – даже ввиду появления новой модели. Неужели стилисты «синего овала» промахнулись?

Что ж, скоро станет ясно, пришелся ли автомобиль по душе потенциальным покупателям или нет. Так или иначе, выиграла аэродинамика: как утверждается в пресс-релизах, сопротивление воздуха у Escape III почти на 10% меньше, чем у прежней модели. Улучшения достигнуты, в частности, благодаря применению «активной» решетки фальшрадиатора: по мере набора скорости горизонтальные планки автоматически изменяют угол наклона и ограничивают доступ воздуха в подкапотное пространство. Неординарное инженерное решение. Впрочем, при немалой лобовой площади «спорт-хозяйственника» аэродинамический фактор все равно велик – значительно хуже, чем у обычных седанов и хэтчбеков.

Колесная база нового Escape «растянута» против II поколения на добрые 7 см, и в салоне свободно размещаются пятеро взрослых. Даже при росте за 185 см, нетрудно устроиться, так сказать, самому за собой - пространство для ног вполне позволяет. Правда, рослым пассажирам потолок во 2-м ряду все же покажется низким – при довольно высокой линии крыши, характерной для многоцелевых автомобилей. Так что возможность регулирования угла наклона спинок задних сидений (во всех исполнениях, кроме самого недорогого) здесь как раз кстати. В оформлении интерьера Escape III тоже радикально отличается от прежней модели: скульптурная лепка передней панели, отделочные материалы приличного качества. И продуманная эргономика рабочего места водителя, который располагается, так сказать, в фокусе «кокпита».

Левое переднее сиденье перемещается не только взад-вперед, но и по высоте. Кроме того, многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету – под водителя любой комплекции. В салоне имеются многочисленные «карманы» и отделения для мелочей. И конечно же, «подстаканники» - спереди и сзади. Вместимость багажного отсека при полной посадке по местам – 970 л (EPA). Тогда как при складывании задних сидений (делимые спинки) погрузочное пространство увеличивается до без малого 1930 л. Причем пол багажного отсека горизонтально ровный, а полка выставляется выше или ниже – по обстановке. Практично и удобно. Правда, обозреватели не скрывают, что по части рационального использования внутреннего пространства новый Ford заметно уступает неподражаемому хондовскому CR-V. Полезное пространство поменьше – и замечательного механизма подъема задних подушек у Escape нет, – к сожалению.

Зато фордовский SUV оснащается (платная опция) редкостным «наворотом»: задняя дверь с электромеханизмом hands-free liftgate. Когда брелок бесключевого доступа в кармане, достаточно продвинуть носок ступни под задний бампер, как сенсор отреагирует – и «калитка» автоматически поднимется. Исключительно удобно, когда руки заняты поклажей. Правда, как отмечают обозреватели, лучше сразу же сделать шаг назад, - чтобы не получить кромкой поднимающейся двери под дых.

Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения, то североамериканские дилеры Ford предлагают новый «спорт-хозяйственник» в нескольких исполнениях: S, SE, SEL и Titanium. В «штате» самой скромной комплектации S числятся стереосистема (плейер CD/MP3) с 6 динамиками, «круиз-контроль», кондиционер, электростеклоподъемники и сервоприводы боковых зеркал. А за доплату приобретается поддержка Bluetooth, навигация и управляемая «с голоса» мультимедийная система SYNC с интерфейсом MyFord. Между прочим, обозреватели чрезвычайно высоко оценивают SYNC как один из самых сильных козырей в современной гамме фордовских моделей. Видимо, так и есть.

В версии SE появляется «спутниковое» радио Sirius XM, а поддержка Bluetooth входит в стандартный комплект. Тогда как роскошное исполнение Titanium комплектуется «премиальной» стерео-системой Sony с 10 динамиками (355 Вт) и видеомонитором. Кроме того, в «штате» обтянутая кожей «баранка», 2-зональный «климат-контроль», электромеханизмы регулирования сиденья водителя по 8 направлениям (с памятью),обогрев передних сидений и полный «электропакет». Плюс задний «парктроник» и обивка сидений натуральной кожей. Список платных опций невелик: навигация с интерфейсом MyFord Touch, панорамный люк в крыше, а также Parking Technology Package (система мониторинга «слепых» зон BLIS, телекамера заднего обзора, передний и задний «парктроники» и автоматика, исполняющая маневр «паралелльной» парковки). Первоклассная «упаковка».

Техника безопасности у нового Escape вполне современная – активная и пассивная. В салоне 6 «подушек» и «шторок», 3-точечные ремни безопасности (спереди - с преднатяжителями), подголовники спереди и сзади, а также другие средства защиты. Надо сказать, Escape III еще не подвергался испытаниям «на удар» ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам IIHS и NHTSA. Однако богатый корпоративный опыт дает все основания ожидать самых высоких результатов. И судя по всему, потенциальные покупатели скоро убедятся в безопасности нового «Форда» - даже в драматических дорожных обстоятельствах.

В отрыв

Новый Escape предлагается исключительно с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift, допускающим принудительное управление кнопкой на рычаге переключения диапазонов. Ручная КПП, к сожалению, вообще не предусмотрена, но даже и со скромным 1,6-литровым EcoBoost фордовский «спорт-хозяйственник» показывает неслабую приемистость. Так, в ходе тест-драйва переднеприводный Escape SE разогнался от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) быстрее, чем за 9 сек., а стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) прошел с места за 17,7 сек.. Причем в конце мерного отрезка достиг скорости в 132,8 км/ч. Не спринтер, разумеется, но для довольно массивного многоцелевого автомобиля динамика вполне приличная.

А особое внимание американских автообозревателей привлек полноприводный Escape с мощным 2-литровым турбомотором. На испытательный полигон выкатили автомобиль в богатой комплектации Titanium – на всесезонных покрышках Continental ContiProContact 235/45R с 19-дюймовыми колесами из легкого сплава. А в параллель гоняли хондовский CR-V 4WD EX-L: два самых продаваемых в Штатах «спорт-хозяйственника». Достойные соперники. Между прочим, тест-автомобиль Honda тоже ездил на резине Continental CrossContact (поменьше размером - 225/65R17). Что ж, тем корректней сопоставление.

Приемистость Escape Titanium AWD впечатляет: от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) компактный SUV ускорился за 6,8 сек. То есть, на добрые 2,3 сек. быстрее, чем хондовский CR-V! А заезд на 1/4 мили «форд» исполнил с места за 15,2 сек., скорость в конце мерного отрезка – 142,9 км/ч. «Спорт-хозяйственник», который в динамике не слабее иного спорт-седана! А вот «переходник» Honda заметно отстал: время на дистанции - 16,9 сек., скорость в конце мерного отрезка – 133,55 км/ч. При том, что CR-V на добрые 165 кг легче тест-автомобиля Escape. Сказывается превосходство новейшего силового агрегата Ford по отношению к довольно-таки устаревшим хондовским 2,35-литровому 16-клапаннику и 5-скоростному «автомату».

Мощная «четверка» EcoBoost и в самом деле безотказно тянет от самых «низов» и охотно крутится вплоть до «красной зоны». Тогда как 6-скоростной SelectShift своевременно и гладко переключается «вверх». Причем принудительное управление АКПП не дает практически никакого выигрыша в разгонной динамике: полагайтесь на электронику. А в режиме Sport «автомат» без сучка и задоринки переходит «вниз» - с аккуратным согласованием оборотов входного и выходного валов. Удачный силовой агрегат – во всех отношениях. И что характерно, полноприводный автомобиль разгоняется с пробуксовкой колес, – во всяком случае, на начальном участке дистанции. Избыток крутящего момента, знаете ли.

На торможении заметны легкие продольные «клевки», что не помешало фордовскому «спорт-хозяйственнику» остановиться со скорости 96,5 км/ч на расстоянии в 37,5 м. Неплохо – и на 0,9 м лучше, чем Honda CR-V. Хотя у тест-автомобиля Subaru Forester 2.5X, например, тормозной путь (те же обозреватели) оказался еще на 2,7 м короче, чем у Escape. Превосходный результат. У «Форда» жестковатая тормозная педаль с ощутимой обратной связью: при интенсивном замедлении тест-автомобиль уверенно держал ровную траекторию. Причем в серии последовательных торможений дистанция до полной остановки по мере прогрева дисков и накладок только сокращалась. Никакого «фединга» - вполне положительные впечатления.

На криволинейных траекториях Escape Titanium AWD выглядел нисколько не слабее, чем на «прямике». В стандартном испытании на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль допускал боковое ускорение до 0,85 g: на редкость цепкое держание дороги. Гораздо лучше, чем хондовский CR-V, который показал 0,78 g (что само по себе не так уж слабо для «паркетника» с приподнятым центром тяжести). И во всяком случае, далеко не каждый «спорт-хозяйственник» может тягаться с фордовским SUV на «круговой площадке». Разве что монстр вроде BMW X6 из совсем иной ценовой категории.

Другое упражнение – «восьмерка MT»: полноприводный Escape Titanium прошел лучший круг за 27,3 сек. То есть, на 1,5 сек. быстрее, чем хондовский CR-V. Причем, по субъективным впечатлениям от тест-драйва, новый «Форд» даже еще динамичней, чем позволяют судить объективные замеры. Мало того, по мнению водителя-испытателя, скорость американского SUV на трудной «фигурке» заметно ограничивается неотключаемой ESC. А иначе «спорт-хозяйственник», судя по всему, мог бы выступить еще сильнее.

И действительно, в скоростном маневрировании Escape Titanium AWD нисколько не похож на валкий «спорт-хозяйственник»: тут совсем другое дело. Боковые крены в виражах невелики, – во всяком случае, для автомобиля, довольно высоко сидящего над ходовой поверхностью. Руль (с электроусилителем) прямой и «прозрачный» - с ощутимой обратной связью на «баранке». Так что в связке быстрых виражей Escape выказывает отрадную живость откликов и по-настоящему спортивную собранность. «Драйверский» SUV, реальное удовольствие от вождения.

В Ford Motor замахнулись на небывалое: вывести на рынок компактный и доступный многим SUV, в динамике и держании дороги не уступающий доброму седану. И надо сказать, создателям новой модели удалось добиться своего: по ходовым качествам Escape III ушел далеко в отрыв от основной массы конкурентов. «Спорт-хозяйственник» получился со спортивным характером. И тем не менее, по итогам параллельного тест-драйва американские обозреватели отдали 1-е место хондовскому CR-V. Из тех соображений, что для главное для многоцелевого автомобиля все-таки не приемистость и управляемость в скоростном маневрировании, а практичность, экономичность и удобство использования в качестве грузопассажирского транспортного средства. А вот тут американский SUV слегка проигрывает японскому – неодинаковые профили.

Остается добавить, что несмотря на жестковато настроенную подвеску, ход у нового Escape довольно ровный. Чуть получше в версиях с 1,6-литровым EcoBoost и 17-дюймовыми покрышками, чуть похуже в top-исполнениях на колесах диаметром 19 дюймов. Разница есть, но комфорт ни к в том, ни в другом случае не страдает – даже на дорогах без хорошего покрытия. А российские автомобилисты оценят приличный дорожный просвет (20 см), который позволяет «спорт-хозяйственнику» уверенно двигаться по разбитой колее и рыхлому снегу. Особенно в версиях с трансмиссией 4WD. Универсальное транспортное средство с немалым потенциалом.

Передние спорт-сиденья в исполнении Titanium удобны и обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса, посадка за рулем чуть приподнятая - как обычно у «спорт-хозяйственников». Так что с места водителя открывается неплохая круговая обзорность. Отмечается также качество исполнения и сборки автомобиля: кузовные панели аккуратно подогнаны, салон надежно звукоизолирован. Во всяком случае, шумы от ходовой и от набегающего на скорости воздуха никому не досаждают. Escape III стал несомненной удачей Ford Motor, - даже если мнения по поводу внешности новой модели расходятся.
По впечатлениям от тест-драйва Escape Titanium AWD обозреватели подвели итоги:

В плюсе:

  •  просторный и удобный салон, гибко вариабельное погрузочное пространство; 
  • «атлетичная» динамика; 
  • цепкое держание дороги, спортивная управляемость; 
  • качественное исполнение и сборка автомобиля.

В минусе:

  • не лучшая экономичность по топливу; 
  • утрата преемственности во внешнем облике по отношению к прежнему поколению;
  • довольно высокая цена – особенно с опциями.

Вердикт: рекомендуется. Может, новый Escape – и не самый практичный «семейный» автомобиль, но по части динамики, держания дороги и управляемости соперников у фордовского «спорт-хозяйственника» мало. Плюс оснащение hi-tech – многие оценят.

Собирают Escape III на фордовском заводе в Луисвилле, штат Кентукки. А выпуск корпоративного «двойника» Kuga II организуется, естественно, в Европе, - судя по всему, в городе Saarlouis, Германия. Что касается цен новой модели, то в Штатах за «спорт-хозяйственник» в самой скромной комплектации S запрашивают от 22 тыс. 470 долл. (без доставки), а Escape SE обходится уже по меньшей мере в 25 тыс. 70 долл. Тогда как роскошное исполнение Titanium начинается от 30 тыс. 370 долл. - причем «упакованный» тест-автомобиль Escape Titanium AWD вылился 34 тыс. 735 долл. (с доставкой).

Не так уж дешево – в сравнении, например, с корейскими «паркетниками». Ну а по каким ценам Escape очередного поколения объявится в нашей стране, скоро узнаем.

Чисто конкретно. Новый Escape создан на новой фордовской платформе Global C, на которой построены также Ford Focus и Kuga II, Mazda3, Volvo S40 и другие модели. В «линейке» цельноалюминиевых 16-клапанников числятся бескомпрессорная «четверка» и пара турбомоторов – все на бензине. Во-первых, Duratec 25 рабочим объемом 2488 «кубиков», обкатанный на фордовских моделях Edge, Fusion и др. Для Escape 16-клапанник настроен на 170 л.с. максимальной мощности (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, крутящий момент – до 230 Нм. Между прочим, работает Duratec 25 на неэтилированном 87-м бензине – подходяще по российским условиям эксплуатации.

Во-вторых, «младший» EcoBoost: при диаметре цилиндров и ходе поршней 79 х 81,4 мм рабочий объем двигателя равен 1596 миллилитрам. Продвинутая «четверка» с фазовращением Ti-VCT на впуске и выпуске оснащена непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Степень сжатия - 10, максимальная мощность - 180 (на «премиальном» бензине, тогда как на неэтилированном 87-м только 175) сил при 5700 мин-1. Наибольший крутящий момент достигает 250 Нм – как у хорошей 2,5-литровой «шестерки».

В-третьих, «старший» EcoBoost: диаметр цилиндров и ход поршней 87,375 х 83,06 мм, рабочий объем равен 1992 «кубикам». Со степенью сжатия 9,3 «четверка» развивает до 243 л.с. на «премиальном» бензине (234 на неэтилированном) при 5500 мин-1, максимальный крутящий момент – 366 Нм. Неслабый 16-клапанник пришел на замену V-образной «шестерки» Duratec – и ничем не уступает 3-литровому двигателю. А по части топливной экономичности заметно превосходит. Двигатели нового Escape стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift Automatic (возможность принудительного управления).

Переднеприводный в своей основе автомобиль в исполнениях с турбомоторами EcoBoost комплектуется – по выбору покупателя - полноприводной трансмиссией Intelligent 4WD System. Типовая схема - без центрального дифференциала, но с многодисковой муфтой (электромагнитное управление), автоматически подключающей задний мост. В зависимости от степени зажима муфты (и от сцепления колес с ходовой поверхностью) на заднюю ось «выпадает» от 35 до 80% крутящего момента. Полный привод заметно расширяет возможности «переходника» в разнообразных дорожных обстоятельствах. А кроме того, задний ведущий мост с управлением вектором тяги (Torque Vectoring Control) улучшает управляемость «паркетника» в скоростном маневрировании.

Ходовая у нового Escape в общем и целом та же, что и прежде: спереди стойки McPherson, сзади - кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (фирменная «пространственная» конфигурация Control Blade). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, резина размером от 235/55R на стальных штамповках диаметром 17 дюймов до 235/45R на 19-дюймовых колесах из легкого сплава. Между прочим, в стандартный комплект входит мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм оснащен сервоусилителем, дисковые тормоза спереди вентилируемые диаметром 299,7 (с мощным EcoBoost - 320) мм, сзади 279,4 миллиметровые. Причем в «штате» не только ABS, но и электронная программа динамической стабилизации ESC (с функцией управления скоростью в виражах Curve Control). «Активная» техника безопасности у «синего овала» на высоте.

Длина нового Escape - 4524 мм, ширина – 1839, высота – 1684; колесная база – 2690 мм, колея - 1562/1565 мм. Снаряженный вес переднеприводного «паркетника» с 1,6-литровым EcoBoost – от 1590 кг, с трансмиссией 4WD на 65 кг тяжелее. Тогда как с 243-сильным турбомотором полноприводный Escape тянет по меньшей мере на 1695 кг. А тест-автомобиль Escape Titanium AWD набрал все 1720 кг (при «развесовке» по осям 57/43%). Надо сказать, довольно-таки массивный автомобиль, и сбросить 100-150 кг веса ему бы нисколько не повредило.

А что касается экономичности по топливу, то переднеприводный Escape с «младшим» EcoBoost расходует 10,25 л бензина на 100 км пробега в городе и 7,15 л на шоссе (сведения EPA). С мощным 2-литровым турбомотором и трансмиссией 4WD горючего уходит еще больше: 11,2 л в городском режиме и 8,4 л по магистрали. Тогда как тест-автомобиль Escape Titanium AWD сжигал в среднем по испытаниям (общий пробег 2135 км) аж 11,5 л бензина на 100 км пути, Совсем не мало. Между прочим, хондовский CR-V 4WD EX-L оказался гораздо экономичней и расходовал в среднем по испытаниям (те же обозреватели) лишь 8,5 л на «сотню» пробега. Есть разница, не правда ли?

История марки Хонда

История марки Хонда

История марки Honda

«Хонда» (Honda Motor Company, Honda Giken Kogyo KK), японская компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и мотоциклов, различной специальной техники, а также разнообразных двигателей. Выпускает часть продукции под маркой «Дайхацу». Штаб-квартира Honda находится в Токио.

Соитиро Хонда основал компанию Хонда Мотор в городе Хамамацу, в Японии. Он начал поставлять на рынок Японии простые и экономичные транспортные средства, в которых в этот период так остро нуждалась страна. В основе его деятельности лежал огромный личный интерес к двигателям внутреннего сгорания и желание работать. Используя маленькие, оставшиеся со времен войны двигатели, компания Хонда Мотор начала свое существование с производства велосипедов с мотором. 

Вскоре после своего появления компания Хонда Мотор начала проектировать и создавать свои собственные двигатели и мотоциклы. Уже в то время стало очевидно, что компания станет созидательной и новаторской силой в автомобилестроительной промышленности. Уже тогда создав себе в Японии репутацию в области качества, хороших эксплутационных характеристик и надежности, мотоциклы Хонда все еще не заслужили уважения и доверия в мировом масштабе.

Однако ситуация изменилась в 1959 году, когда Хонда получила мировое признание после побед над многими хорошо известными европейскими производителями мотоциклов в самых больших и наиболее престижных мировых соревнованиях. Вместе с этим признанием торговая марка Хонда стала символом высокого качества и исключительных технических характеристик.

Объемы продаж мотоциклов Хонда в мире немедленно отразили заработанную огромным трудом репутацию и уже в скором времени составили цифру большую, чем продажи любых других европейских или американских мото-производителей. Говоря другими словами, Хонда стала номер один в мир! 

Стремясь к расширению своей роли в автомобилестроительной промышленности, твердо придерживаясь основополагающей философии, Хонда выпустила первый автомобиль в 1960 году. Первые автомобили были маленькими, спортивными машинами, как и мотоциклы, которые компания выпускала до этого, завоевали прекрасную репутацию за качество и характеристики.

В 1966 году Хонда начала производство набольших седанов и через четыре года стала экспортировать свои первые автомобили, Хонда 600, в различные страны мира. Пока эти автомобили прокладывали дорогу автомобилям с маркой Хонда, инженеры компании приступили к разработке другого малолитражного автомобиля, предназначенного для мирового рынка экономичных автомобилей. Результатом многолетних разработок стал Хонда Сивик, представленный публике в 1973 году и мгновенно принятый покупателями во всем мире. 

С тех пор, как Хонда впервые приступила к производству автомобилей, компания продолжает поставлять на мировой рынок целую гамму транспортных средств с низким расходом топлива. В основе каждого автомобиля, созданного Хондой, заложен принцип необходимости создать экологически чистую машину, сберегающую энергию и ресурсы и при этом отвечающую всем потребностям покупателей. Со дня своего основания компания Хонда Мотор развивалась с феноменальной скоростью и превратилась в ведущую компанию с заслуженной репутацией в области производства транспортных средств. Подобный взлет до высот мировой известности стал возможен благодаря многим факторам, однако одной из самых очевидных причин является целостный подход компании Хонда к разработке технологий. Для компании Хонда – технологии (инжиниринг) – это все. Это означает, что гораздо важнее определить и предвидеть потребности покупателей и общества – и даже предложить новые технологии, соответстствующие этим потребностям, чем предлагать продукцию, созданную по уже существующим технологиям. Хонда добилась успеха не только благодаря присущей ей страсти к новейшим технологиям и стремлению попробовать сделать то, чего еще никто не делает, но также потому, что Хонда является очень энергичной компанией, которой присущ дух здорового соперничества. Причем он включает в себя как конкуренцию индивидуумов, так и взаимодействие и совместные усилия в команде.

Успех служащих компании Хонда признается во всем мире. Однако одну из наград надо выделить особо – включение в Автомобильный Зала Славы в Минланде, штат Мичиган. Г-н Хонда и на этот раз стал первопроходцем – первым из японцев получил эту престижную награду. На церемонии награждения 10 октября 1989 года г-н Хонда сказал: «Это как сказка. Я так счастлив, что смогу добавить эту новую страницу к своей жизни».

Мечты наших основателей продолжают жить с нами. Преданность каждого сотрудника компании, приверженность творчеству и идее создания отличной продукции при неустанных поисках Хонда в области исследований и разработок позволили компании добиться таких успехов, которых никто, кроме ее основателей, даже не мог предвидеть.

 

«Смотрите, Dodge Nitro!!!»

«Смотрите, Dodge Nitro!!!»

Вместе с Dodge Nitro купите себе пружины, амортизаторы, новую акустику… и следите за окружающими! «Смотрите, Dodge Nitro!!!» – возбужденно закричала девушка лет двадцати, резко махнув рукой в мою сторону, и две ее подруги как по команде повернули головы.

Такого внимания к моей скромной персоне, как в эти три дня, я никогда еще не наблюдал. Впрочем, дело, конечно, не во мне. Женщины, дети – все обращали внимание на Nitro. Да что там – двух-трех солидных мужчин пришлось просто отгонять от него палкой. А все почему? Потому что этот автомобиль выглядит как крутая тачка. И не важно, что на самом деле реально круты в нем только внешность и до некоторой степени двигатель. Я даже представляю, на кого он рассчитан. В определенном возрасте цивилизованным мужчинам хочется выглядеть ковбоями, но при этом большининству даже носить шляпу представляется слишком опасным – не говоря уж про верховую езду. А вот покупка Dodge Nitro за $42 000 – это вполне доступный современному потребителю подвиг. 

ЗАХОДИ, ДОРОГОЙ

Итак, затрат на 42 тысячи долларов, а эффекта на все 100. Только научитесь правильно садиться. Если вы смогли, то полдела уже сделано. Я пробовал ставить ступню на подножку, но тогда голова оказывалась значительно выше уровня крыши. Пытался залезать прямо с асфальта – мешал порог. При традиционной посадке «правое плечо вперед» ноги упирались в руль, а голова в потолок. Помню, Дон Хуан советовал Кастанеде залезать в автомобиль на четвереньках – так вот, мне и это не помогло. 

На выходе вас снова подстерегает мучительный выбор: ставить ногу на подножку или нет? Кажется, я понял, как решить проблему. Пороги ведь опция… 

Но вот я внутри и с радостью констатирую тот факт, что столь раздражающее качество американских материалов именно здесь, в Nitro, совершенно не нервирует. Все самое интересное у Dodge расположено снаружи, и поэтому никаких особенных требований к внутренней отделке даже в мыслях не возникает. Воинствующего уродства, как в Hummer H2, не наблюдается, а требовать чего-то большего от «ковбоя» рука не поднимается. Только посадка подкачала: передние сиденья расположены слишком высоко, рослые люди упираются головой в потолок. Нельзя ли было опустить кресла пониже? Нет, потому что этому препятствует массивный тоннель, сделанный для придания большей жесткости кузову. 

ТЫ КТО? 

У Nitro постоянно ведущим является задний мост, а передний подключается бездифференциально. Обычная для универсального внедорожника схема – если, конечно, не считать того, что здесь в отличие от большинства одноклассников отсутствует пониженная передача. До этого подобный подход мы встречали только на SsangYong Action. И кто у нас тогда Nitro по классификации, если учитывать, что отдельной рамы у него нет – она приварена к кузову? Ну, скорее все-таки SUV, чем кроссовер. Ведь сзади у него неразрезной мост и вся конструкция довольно мощная. Тягачом служить сможет! А до кроссоверов он в любом случае по управляемости недотягивает... 

Бездорожье новому SUV вовсе не противопоказано. Просто надо снять передний бампер, а задний и так достаточно высок. Вместо езды внатяг практиковать штурм ходом – и удовольствие обеспечено. Наш опытный заезд по песчаным дюнам показал: главное, иметь место для хорошего разгона, а в конце подъема противобуксовочная система поможет. Но чудес лучше не ждать, все-таки весит Nitro немало. Поэтому вперед, на трассу, на твердый российский почти что асфальт. 

СРАЗУ В ТЮНИНГ 

Езжайте прямо и не торопитесь. Не больше 100–120 километров в час, а лучше 80. Иначе вас не успеют разглядеть окружающие. Обстановка вокруг Dodge Nitro довольно быстро накаляется. Зеваки пристраиваются со всех сторон и перестают следить за дорогой. Один раз я ехал с эскортом из старой «Волги» (она пристроилась спереди), Hyundai Accent (слева) и «ГАЗели» (с другого бока). Все они волоклись со скоростью не более 70 км/ч, и никто из водителей не смотрел под свои колеса. 

Чтобы вырваться вперед и безопасно метнуться между любопытствующими субъектами (одновременно на прощание оттормозившись перед самым наглым из них, как это принято в гостеприимной Москве), придется прикупить новые амортизаторы и комплект тюнинговых пружин со спортивным стабилизатором. Крены кузова пропадут или станут предсказуемо умеренными. Уйдет рысканье при торможении, хотя само торможение вряд ли станет приятнее – вначале педаль слишком легкая, потом слишком тяжелая, а толку нет. Кроме того, хорошо бы что-то сделать с рулевым управлением. Например, настроить его так, чтобы в нем появилось возвращающее усилие и вообще чтобы баранка перестала быть такой пустой. 

ПОТЕТЬ НЕ БУДЕШЬ 

Если человек покупает Dodge Nitro, значит, главное для него – имидж, и плевать на жажду, даже если это жажда скорости. Поэтому бросим рассуждать об управляемости и сразу перейдем к комплектации. Я бы не отказал себе в удовольствии ежедневно слышать смачный рык шестицилиндрового мотора, звук которого не прячется под слоем штукатурки. Следовательно, выбираю двигатель 3.7 л V6. Четырехцилиндровый дизель 2.8 л пусть пока пылится на прилавке. Dodge Nitro не снабжен пониженной передачей в раздаточной коробке, и передний бампер слишком низок, значит, грязь месить не будет и дизель, выходит, тоже ни к чему. Хотя и у него могут быть свои плюсы... 

Автоматическая коробка безальтернативна, и вовсе не по причине симпатии к гидротрансформатору, а просто «механику» не предлагают. Выбирать релинги на крыше и выдвигающийся фальшпол в багажном отделении не нужно, они и так входят в базовую версию. Кстати, в багажник с разложенными вровень с полом задними сиденьями без разборки влезает велосипед с 28-дюймовыми колесами. 

Кожаный салон – вещь спорная. Но вместо него есть только грубоватый синтетический сетчатый материал, неприятный на ощупь, но довольно практичный. Грязь не собирает и, главное, потеть не заставляет. Музыка? Есть некое подобие под брендом Infinity, и ладно: мы же не будем слушать здесь классику? 

Двадцатидюймовые литые диски? С ними все стыки в асфальте будут ваши. Однако без низкопрофильных колес Nitro потеряет остатки управляемости. Далеко не идеален этот автомобиль, но его владелец... он все равно останется при своем. Dodge Nitro невозможно испортить. И ругать его бесполезно. Хвалить, кстати, тоже. 

Обзор 10 самых доступных кабриолетов

Обзор 10 самых доступных кабриолетов

Портал Kolesa.Ru задался целью выяснить, в какую сумму обойдется возможность загорать не выходя из машины. Для этого мы рассмотрим 10 самых доступных кабриолетов на российском рынке, включая один, пока до него не добравшийся.

Побывав недавно в Европе (а точнее в Германии и Бельгии), обратил внимание на огромное количество кабриолетов. Дело было ранней весной, и температура за окном была далеко не летняя, но многие машины щеголяли открытым верхом. Водители подставляли свои лица изредка выглядывающему солнцу и наслаждались свежим воздухом не перегруженных пробками европейских городов. А как у нас в стране обстоят дела с кабриолетами?

В России кабриолеты встречаются реже. Тем не менее владельцам редких экземпляров будут завидовать соседи по потоку, прохожие - оборачиваться, мужчины - заглядываться на убранство салона, а противоположный пол - на водителя. Что же останавливает наших сограждан от покупки стильного авто без крыши?

Бытует мнение, что автомобили с мягким верхом холодны зимой, протекают в дождь и мягкая крыша дает грабителям и угонщикам больше шансов. В свою очередь, сами владельцы кабриолетов уверены в обратном и видят во владении такой машиной множество плюсов. Сколько же стоит купить новый кабриолет в России? 

 

Mini Roadster

 

MINI Roadster
Цена: от 940 000 рублей
Отменная управляемость в сочетании с классической внешностью родстера, неординарные  дизайнерские решения в оформлении снаружи и внутри. В базовой версии доступен мягкий верх, который опускается вручную и мотор в 122 л.с. в сочетании с механической коробкой передач. Данная модель достаточно свежа и не успела примелькаться даже на европейских улочках.

 

Mini Cooper

 

MINI Cabrio
Цена: от 1 000 000 рублей

Схожие ходовые характеристики, та же линейка двигателей и КПП. Но это старый добрый Cooper с кузовом «хэтчбек»  и возможностью подышать свежим воздухом. Узнаваемые черты, за которые придется немного доплатить. Выглядит не так интересно, как Roadster, но в салон пустит четверых. Обе модели можно заказать в версии «S», в которой реализованы все 184 «лошади».

 

Opel Cascada 2014

 

Гость из будущего: Opel Cascada
Цена: (в Украине) от 1 100 000 рублей
Производители из Рюссельсхайма решили воплотить свое видение кабриолета на базе Астры, укоротив её почти на 23 см и добавив многослойный матерчатый верх. Оставив при этом максимально практичной – объем багажника от 280 до 350 литров в зависимости от состояния крыши, места для четырех пассажиров и все необходимые опции. Как сообщили порталу Kolesa.Ru в пресс-службе Opel, первые поставки этих машин в нашу страну ожидаются весной 2014 года. 

 

BMW 1 Series

 

BMW 1 series
Цена: от 1 260 000 рублей
Модели первой серии запустили на рынок в 2004 году, и за это время хэтчбеки успешно завоевали популярность. В том числе и в России. В данной модели применяется классическая переднемоторная компоновка с задним приводом, хотя вот-вот баварцы освоят и переднеприводные компакты. В базовой версии 118i доступно электроскладывание матерчатой крыши, двигатель мощностью 136 л.с., а также все необходимые системы безопасности. За все прочие радости жизни придется доплачивать.

 

Peugeot 308 CC

 

Peugeot 308CC
Цена: от 1 264 000 рублей
Французский стиль - в каждой мелочи. Подход к продажам тоже "французский". Модель продается в единственной комплектации Feline. А это уже четырехместный гольф-класс, 150-сильный двигатель в паре с "автоматом", кожаный салон, двузонный климат-контроль, диски R17, CD и MP3-магнитола и всевозможные датчики – достаточно серьезный конкурент по соотношению цена/опции. Вот только расстаться ради "француза" с миллионом с четвертью россияне особо не торопятся.

 

Mazda MX-5

 

Mazda MX-5
Цена: от 1 301 000 рублей
Один из аксакалов автомобилей класса «родстер»: первое поколение "MX-пятерки" начали выпускать в далеком 1989 году. Но продаваемая сегодня модель - всего лишь третье поколение. С виду это заднеприводное купе, на практике автомобиль имеет жесткую крышу, складываемую при помощи электропривода. Даже базовая комплектация включает все необходимое. И даже больше. Здесь добавлен самоблокирующийся дифференциал, развесовка 50:50, задний привод, 2.0-литровый двигатель мощностью 160 сил и механическая трансмиссия (доплата за «автомат» всего 7 тысяч рублей.)

 

BMW 3 Series

 

BMW 3 series
Цена: от 1 750 000 рублей
Пожалуй, один из самых популярных кабриолетов в Европе. Жесткая крыша, четырехместный салон, полный электропакет, механическая КПП, двигатель в 156 сил и современный дизайн – всё это BMW третьей серии. С поднятой крышей он достаточно строг и практичен для деловых поездок, а с опущенным верхом подходит и молодежи, привлекая внимание и настраивая на отдых.

 

Audi A5

 

Audi A5
Цена: от 1 894 000 рублей
Престижный автомобиль с возможностью легкомысленных прогулок. Спортивный облик модели А5 создается из длинной базы, коротких свесов и по-американски длинного капота. Поднимаясь по ценовой лестнице все выше, можно наблюдать обострение конкуренции. Никто не уступает по комплектации, покупателя балуют различными моторами и все меньшим количеством секунд до «сотни.» Вот и Audi не стал исключением - 170 л.с. в паре с «автоматом» и заветные 8,9 секунды до ста. Самая доступная комплектация снабжена всеми благами систем мультимедиа, кожаным пакетом и другими приятными и статусными «мелочами». А ведь можно выбрать дизельный или бензиновый двигатель объемом 3 литра мощностью 245 или 272 лошадиные силы. Такие моторы с приводом Quattro ускорят машину до «сотни» за 6,3 секунды.

 

Audi TT Convertible

 

Audi TT
Цена: от 1 940 000 рублей
Считаете себя молодым и активным? Вы настоящий поклонник спорта? Тогда не тратьте время и вперед - на автодром. А реализовать свой потенциал вам поможет данная модель. Комфорт от езды вы вряд ли получите, а вот удовольствие от вождения точно.  Полный привод, единственно доступный двигатель в 211 «лошадок», роботизированная КПП S tronic – настоящий спорт в каждом изгибе и минималистичный дизайн в интерьере. 

 

Volvo C70

 

Volvo C70
Цена: от 1 999 000 рублей
Volvo – это полная противоположность предыдущей модели. Комфорт и неспешность во всем, даже трехсекционная жесткая крыша здесь складывается целых 30 секунд. Несмотря на 230 лошадиных сил, статус не позволяет срываться с места как оголтелому, разгон составляет разумные 8 секунд. Это, скорее, яхта, на которой просто приятно путешествовать, показывая окружающим, что жизнь удалась. Стильный дизайн, обновленный в 2009 году, до сих пор смотрится очень свежо.

 

Ford Contour: Две стороны медали.

Ford Contour: Две стороны медали.

Когда настало время сменить модель Sierra европейского отделения Ford, руководство компании предложило очередную концепцию ’всемирного’ автомобиля (первым вполне можно считать легендарный Ford T, поставивший Америку на колеса и разошедшийся по всему свету в количестве более 15 млн экземпляров). Для названия машины было выбрано новое словообразование - Mondeo, имеющее общий корень со словом, обозначающим весь мир во многих языках, на которых говорит человечество.

’Всемирность’ нового автомобиля подразумевает лишь небольшие отличия у машин, выпускаемых для разных рынков сбыта. Это наглядно демонстрирует европейский Ford Mondeo и его американский брат Ford Contour, тезка интересного концепт-кара недавнего прошлого. Впервые в практике компании Ford автомобили для Европы и Америки практически идентичны. Оба построены на одной платформе, имеют одинаковые кузовы, шасси и двигатели. Отличия лишь внешние - у Contour по-иному решено оформление передка и задней части кузова, а светотехника напоминает более раннюю версию Mondeo.

Убранство салона Contour менее строгое и чуть более грубоватое, чем у Mondeo, а завершает парад различий рычаг автоматической КПП между сиденьями (на Mondeo, тест которого мы проводили, была ручная коробка). Поэтому мы будем говорить в основном о Ford Mondeo 2.0 CLX, отвлекаясь на Ford Contour 2.0i 16V GL в подходящих для этого случаях.

Оба автомобиля, как уже отмечалось, собраны на одной платформе - конструкция пола, порогов и других силовых элементов кузова совершенно одинакова. Шасси также может служить хорошим примером игры ’Найди 10 отличий’ - с условием, что их нет. Передняя подвеска типа MacPherson - со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя многорычажная Quadralink тоже оборудована стабилизатором.

Тормозная система оснащена АБС (стандартная комплектация всех модификаций), передние тормоза - дисковые вентилируемые, задние - барабанные. В наше время это может показаться анахронизмом, однако, как выяснилось на дороге, эффективность торможения осталась на высоком уровне, а с практической точки зрения ’барабаны’ лучше защищены от летящей из-под колес грязи и других источников абразивного износа.

Двухлитровый (1989 см куб.) 4-цилиндровый рядный двигатель Ford Zetec E 2.0 развивает максимальную мощность 130 л. с. при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент 180Нм приходится на 4000 об./мин. Ford Mondeo оснащен механической 5-ступенчатой коробкой МТХ75 с тросовым приводом, который облегчает процесс переключения передач и снижает вибрации, передаваемые на рычаг от трансмиссии. Автоматическая коробка Ford Contour - 4-ступенчатая, с электронным управлением и возможностью выбора двух режимов - спортивного или экономичного. 

Различия в салонах обеих машин более заметны. Интерьер Mondeo производит впечатление собранности, функциональности и спокойного, ненавязчивого комфорта. Посадка очень удобная, сиденье водителя можно подогнать под любой рост благодаря наличию продольной регулировки подушки и угла наклона спинки.

Эти регулировки ручные, но само сиденье совершает вертикальные перемещения с помощью электромотора, управляемого рычажком в левой передней части подушки. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и бесступенчато по длине. Когда процесс ’настройки’ завершен, сидеть за рулем - одно удовольствие, а все приборы находятся в поле зрения.

Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль производит первое впечатление по удобству расположения водителя на его рабочем месте. Остальное выясняется на дороге, но об этом позже. На Mondeo установлена комбинация приборов с тахометром. Подрулевые переключатели обычные, правый управляет стеклоочистителями (есть возможность менять длительность интервалов работы щеток в прерывистом режиме), левый ’ведает’ указателями поворотов и переключением ближнего и дальнего света. Наружное освещение включается поворотной рукояткой на торпедо слева от руля. Справа расположена рукоятка дистанционной регулировки наружных зеркал. На центральной консоли находятся органы управления климатической установкой и кондиционером, работа которого оставила приятное впечатление.

Он хорошо держит заданные параметры и в случае необходимости быстро настраивается на новый лад. Ниже вмонтирована магнитола Ford 4000, удобство управления которой наводит на мысль о том, что проектировалась она одновременно с другими средствами общения водителя с автомобилем. К таковым относится и короткоходный рычаг коробки, работа которого радует четкостью и легкостью, что не всегда встречается у автомобилей с поперечным расположением двигателя. Видимо, это заслуга тросового привода.

Расположение педалей понравилось, усилия на педалях незначительны, а информативность ’ножных’ органов управления достаточно высока. Особенно хочется отметить работу педали сцепления, сочетающую относительно большой и мягкий ход с точностью включения и выключения трансмиссии.

Салон Contour более американский, чем у Mondeo. Присутствует некая вальяжность, хотя форма торпедо почти не изменилась. Цветовое решение салона как бы объединяет торпедо и сиденья в одно целое. Место водителя не может похвастаться таким обилием переменных, как на Mondeo. Сиденье регулируется по длине и углу наклона спинки, а рулевая колонка занимает фиксированное положение. Это поначалу кажется странным, но можно предположить, что в США этот автомобиль относится к более низкому классу, чем в Европе, и ему эти ’излишества’ не положены.

Посадка не такая удобная, как в Mondeo, но усесться можно довольно неплохо. Находиться на заднем сиденье обеих машин совсем не в тягость, в том числе и высокорослым пассажирам. Объем багажников не заставит нервничать при необходимости перевозки багажа, количество которого может вызвать неприятные эмоции у водителей других машин, а раздельно складывающиеся спинки заднего сиденья делают грузовое помещение еще большим.

Обзорность с места водителя хороша во всех направлениях, дорога спереди хорошо просматривается, передние стойки крыши не мешают в поворотах, а по зеркалам заднего вида можно составить исчерпывающую картину происходящего за спиной во время движения.

К нему-то мы и приступим. Для начала запустим мотор Mondeo. Несколько оборотов стартера - и двигатель ровно и еле слышно заработал на холостых оборотах. Еще раз отметив про себя удобство посадки и возникшее ощущение единства с автомобилем, начинаем движение. Первая передача включилась легко, одним движением пальцев, и с первого нажатия на педаль сразу определился алгоритм управления сцеплением. Машина уверенно набирает скорость, демонстрируя тяговитость двигателя. После 3000 оборотов мотор ощутимо, но плавно увеличивает усилие на ведущих колесах. Ford Mondeo 2.0 CLX развивает максимальную скорость 206 км/ч и разгоняется до сотни за 9,9 сек. Это важно для движения в перенаселенном автомобилями городе, но одной разгонной динамики мало.

Современный автомобиль должен обладать хорошей управляемостью и так же хорошо снижать скорость, как и разгоняться.

Перейдем к подвеске, от которой во многом зависит управляемость. Ее работа понравилась во всех режимах. Небольшие неровности почти не передаются на кузов, о них можно судить лишь по дорожным шумам, изменяющим тональность при встрече колес с ’микрорельефом’ дороги. Что касается более серьезных преград в виде ям, выбоин и канализационных люков, то они уверенно преодолеваются, а когда к этому привыкнешь, то перестаешь обращать внимание на эти ’издержки’ дорожного строительства и ремонта.

Подвеска обладает высокой энергоемкостью. Ее не пробивает даже в экстремальных случаях, когда объехать очередную колдобину не удается. Это ничуть не бросает тень на управляемость Mondeo, просто уверенность, которую он внушает водителю, иногда приводит к некоторой забывчивости, и начинаешь ехать быстрее, особенно когда рядом очаровательная спутница. Переставка на большой скорости проходит на пять с плюсом, автомобиль не покидает задаваемую рулем траекторию. Характеристики рулевого механизма с изменяющимся по углу поворота руля передаточным отношением и усилителя для данного автомобиля подобраны удачно. Усилитель помогает при парковке, а в движении не искажает у водителя чувство дороги. Шины Goodyear размером 205/55R15, смонтированные на литых дисках, не подводят на любом покрытии, будь то сухой асфальт, бетон или гравий, а также в тех случаях, когда все это залито водой.

Тормоза впечатлений от подвески не портят, все шасси автомобиля очень гармонично. Усилие на тормозной педали небольшое, автомобиль замедляется уверенно, при торможении в поворотах направление движения не меняется (машину не ’забрасывает’), и это - задолго до включения в работу АБС. То, что сзади у Mondeo - барабаны, а не диски, на эффективности торможения негативно не сказывается.

В движении Ford Contour по ощущениям отдаленно напоминает Mondeo. Но Contour - ’американец’, и в этом он верен себе. Мягкая подвеска, легкий по-американски руль и автоматическая коробка передач - черты, позволяющие безошибочно определить национальную принадлежность автомобиля. На Contour 2.0i 16V GL установлен такой же двигатель Ford Zetec E 2.0, но его мощность и крутящий момент, указанные в технических данных автомобиля, несколько ниже - 125 л. с. при 5500 об./мин. и 176 Нм на 4000 оборотах соответственно. Подозреваем, что на самом деле они одинаковы, разница лишь в методах измерений в США и Европе. В динамике Contour с автоматической коробкой чуть проигрывает Mondeo, но это вполне искупается удобствами, которые предоставляет ’автомат’. В движении коробка ведет себя прилично, лишь изредка напоминая о себе легкими рывками при переключении передач. 

В целом Contour более спокойный и плавный, чем динамичный Mondeo. Он не провоцирует водителя на резкую смену полос движения или на затяжные обгоны и больше подойдет молодым женщинам, которым составит очень приятную компанию. Напротив, Mondeo можно назвать автомобилем для водителя, начиная с органов управления, удобства посадки и заканчивая поведением машины на дороге. Маневренный дорожный экспресс вполне может подойти для активных деловых поездок по городу, а вечером создать романтическое настроение для молодой пары. Mondeo полностью располагает к себе, у водителя возникает чувство уверенности в автомобиле, который может с честью выйти из любой ситуации, но при этом дает ясную и четкую картину предельных возможностей машины, приближение к границам которых всецело находится под контролем человека за рулем. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.