Great Wall. Когда стены - не помеха

Great Wall. Когда стены - не помеха

За последние 15 лет расклад сил в мировом автопроме сильно изменился. Корейские компании вызывают все более сильную головную боль у признанных автопроизводителей, предлагая все более качественные автомобили, но, вместе с тем, уже не слишком дешевые. Освобождающуюся нишу бюджетных авто, в свою очередь, осваивают производители из Китая. Они идут тем же путем, который прошли корейцы, а потому заслуживают внимания. Кто-то больше, кто-то меньше, но заслуживают. Сегодня мы поговорим о компании, которую можно смело причислить к одному из локомотивов китайской автоиндустрии. Она прославилась своими рамными внедорожниками, а теперь успешно осваивает и другие сегменты — компактных кроссоверов, хэтчбеков и, конечно же, седанов. Речь идет о компании Great Wall.

 

Великая Китайская стенаВеликая Китайская стена

 

Эмблема Great Wall является сочетанием двух букв – «G» и «W». Правда, понять задумку дизайнеров удается не всем и не с первого раза. Ну, а замкнутое кольцо эмблемы символизирует Великую Китайскую стену.

Все начиналось с «отвертки»...

Начало истории Great Wall Motors, основанной в 1976 году и носившей тогда имя Baoding Great Wall Automobile Company, неразрывно связано со сборкой лицензионных моделей других производителей. Долгое время это были только грузовички, и ничего более. Тем не менее, «прикручивание» колес никогда не было приоритетом для GWM, поэтому со временем компания полностью локализовала производство, чтобы получить необходимые знания и, в итоге, создать собственную конструкторскую школу. Так и произошло. Сейчас мозгом компании является мощный конструкторско-испытательный центр в индустриальном парке Баодин. Центр, в котором работает 5000 сотрудников, состоит из отдела компьютерного моделирования, студии дизайна, испытательного полигона и опытного производства. Не останавливаясь на достигнутом, Great Wall создал не имеющий аналогов в КНР испытательный трек, который позволяет автомобилям развивать скорость до 240 км/час. Постройка этого овала стоила 300 миллионов юаней, при этом трек протянут вокруг завода, а не на его территории. Также в самом скором времени на территории нового комплекса Xushui в Баодине начнет работать испытательный полигон, созданный при поддержке ведущего испанского инженерного бюро IDIADA. На площадке полигона есть все для настройки новых автомобилей, включая искусственную горную дорогу, участки для динамических замеров и ресурсных тестов, испытания тормозных систем и электронных помощников, а также специальный участок для тестирования шумности по нормам ISO.

 

Сверхсовременный завод Xushui в БаодинеСверхсовременный завод Xushui в Баодине

 

Но это сейчас, а в те времена, когда у Great Wall всего этого богатства не было, компания довольствовалась малым, работая только на внутренний рынок и мечтая однажды выйти за пределы Китая. Произошло это лишь в конце 1997 года. В модельном ряду Great Wall были пикапы Sailor и Deer. Тогда же появилась модель Sing, но настоящий расцвет марки начался в середине 2000-х годов с появления внедорожника Haval (на некоторых рынках известен как Hover). Пожалуй, это самая популярная линейка моделей Great Wall за все время существования бренда. Благодаря своей простой, но надежной конструкции и очень достойным характеристикам проходимости, Haval/Hover быстро завоевал любовь автомобилистов не только в Китае, но и в странах СНГ, в Африке и Южной Америке.

 

Hover Pi - первый лимузин Great WallHover Pi - первый лимузин Great Wall

 

Не только внедорожники и пикапы были приоритетными направлениями для Great Wall. В компании экспериментировали даже с лимузинами (Hover Pi) и микроавтобусами (Proteus). Правда, последний в серийное производство так и не пошел. А вот хэтчбеки и минивэны очень даже пошли, хоть и не сразу приглянулись автомобилистам за пределами Китая.

Как и у многих китайских автомобилестроительных компаний, у Great Wall возникали проблемы с авторскими правами на дизайн. Например, Fiat был крайне недоволен тем, что хэтчбек А-класса Great Wall Peri (Jing Ling в Китае) оказался практически точной копией Panda. И это не единичный случай, поскольку много общего можно найти между Great Wall Florid и Toyota ist, Great Wall Sailor/SA220 и Isuzu Rodeo и даже между ранним Great Wall Haval/Hover и Isuzu Axiom. Но и это в Great Wall благополучно оставили позади, создавая свои современные модели без оглядки на японцев, европейцев и так далее.

 

Great Wall C20 EV на Шанхайском автосалоне в 2011 годуGreat Wall C20 EV на Шанхайском автосалоне в 2011 году

 

На некоторых моделях внедорожников Great Wall до сих пор используются проверенные временем силовые агрегаты Mitsubishi объемом 2,0 и 2,4 литра, но подавляющее большинство автомобилей уже оснащается бензиновыми и дизельными двигателями собственной разработки и производства Great Wall Motors. Два завода GWM ежегодно производят 500.000 силовых агрегатов. За последние 5 лет компания инвестировала в перспективные разработки более $500.000.000, что позволило создать серию современных турбированных бензиновых двигателей. В духе актуальных тенденций все новые силовые агрегаты обладают небольшим объемом от 1,0 до 1,5 литра. В основе их конструкции – легкий алюминиевый блок цилиндров. Газораспределительный механизм с двумя распредвалами, системой изменения фаз газораспределения VVT, малошумным цепным приводом ГРМ, а также турбины позволили достичь достаточно высокой мощности - от 111 до 150 л. с. При этом двигатели соответствуют эконормам Евро-5. Есть у Great Wall большие успехи и на поприще дизелей: 2-дитровый турбодизель VGT, который устанавливается на новейший SUV Haval H6, имеет отличные показатели мощности и крутящего момента (73 л. с. и 155 Нм с 1-го литра рабочего объема), отличается экономичностью (средний расход – 6,8 л/100 км). За это он, кстати, был удостоен престижной награды «Двигатель года 2012».

 

Двигатель Great WallДвигатель Great Wall

 

Само собой, в наше время, когда глобализация производства имеет огромное значение, Great Wall, как и любой другой автомобильный бренд, не смог бы добиться успеха без плодотворного сотрудничества с компаниями-партнерами, выбор которых - дело очень важное и ответственное. Для того, чтобы обеспечить высокое качество своей продукции, Great Wall закупает производственное оборудование у ведущих производителей. Например, автоматизированные штамповочные линии поставляет немецкая компания Kuka; испанская Fagor поставляет высокоточные прессы, линии роботизированной лазерной сварки – швейцарские Soutec и ABB. Роботов для покраски производит японская компания Yaskawa, оборудование для тестирования и контроля качества – немецкий Durr.

Что касается поставщиков комплектующих и оборудования для автомобилей, то здесь тоже сплошь известные имена. Партнерами Great Wall являются Punch Powertrain (Бельгия), производитель автоматических бесступенчатых трансмиссий. Hyundai (Южная Корея) поставляет традиционные «автоматы». Немецкая Hella производит фары и бортовую электронику. Dassault Syst?mes (Франция) обеспечивает Great Wall системами автоматизированного проектирования, CATIA, 3М (США) - элементами внутренней отделки и шумоизоляции. Bosch (Германия) и Autoliv (Швеция) разрабатывают системы безопасности. Производство люков доверено компании Webasto, и так далее.

 

Краш-тест C-NCAPКраш-тест C-NCAP

 

“А что с безопасностью?” - справедливо спросит читатель, ведь устоявшийся стереотип о том, что китайские автомобили с этой точки зрения не слишком сильны, все еще не разрушен. Действительно, некоторое время назад отдельные бренды из Поднебесной заработали себе плохую репутацию, но время идет, требования к уровню безопасности в Китае растут, вплотную приближаясь к европейским. Следовательно, доверия к “звездочкам” C-NCAP теперь куда больше, и результаты краш-тестов моделей Great Wall говорят сами за себя. Например, седаны Voleex C30 и C50 получили максимальные 5 звезд, как и новый компактный SUV Haval H6. Рамный внедорожник Haval H5 прошел краш-тест в Австралии по методике ANCAP и получил 4 звезды. Подтверждением успеха Great Wall стало то, что компания первой из китайских брендов сертифицировала свою продукцию в Европе и продает ее в Болгарии, Италии, Великобритании.

Спортивные достижения

Как бы странно это ни звучало для китайского автомобильного бренда, но спорт занимает важное место в жизни Great Wall. Уже четыре года заводская команда Great Wall Haval Team принимает участие в легендарном ралли-рейде «Дакар». В 2012-2013 годах лидер команды Карлос Соуса финишировал шестым в общем зачете, и в 2012-м стал единственным пилотом, который смог навязать борьбу команде BMW/Mini.

 

Great Wall принимает участие в ралли-рейде «Дакар»Great Wall принимает участие в ралли-рейде «Дакар»

 

Great Wall в Украине

Первое пришествие компании Great Wall в Украину получилось коротким и неудачным (хотя несколько моделей даже собирались в Украине на заводе КрАСЗ, в частности, Wingle и Haval/Hover), однако после некоторого перерыва китайцы, проанализировав и осознав свои ошибки, приняли решение зайти на наш рынок еще раз. Дистрибьютором автомобилей Great Wall стала компания «Богдан-Индустрия», которой чуть более чем за год удалось сформировать масштабную дилерскую сеть в 24 регионах Украины. На сегодняшний день дилеры Great Wall продают и обслуживают 8 моделей, в том числе внедорожники Haval H3, H5 и H6, компактный кроссовер М2, пикап Wingle 5 и три легковых автомобиля - Voleex C10, C30 и C50. И это не предел. Уже в конце весны 2013 года на украинский рынок выйдет еще один компактный кроссовер – Great Wall M4.Дополнительным стимулом к приобретению автомобиля марки Great Wall может стать и тот факт, что все покупатели автоматически становятся участниками программы лояльности «Богдан-Ассистанс», которая предусматривает круглосуточную поддержку автовладельца в пути в первый год после покупки. И, конечно же, важна гарантия, а она на Great Wall в Украине составляет 7 лет или 100.000 км пробега применительно к седану Voleex C50, а также к кроссоверам Haval H6 и Haval M4. Причем, расширенная гарантия распространяется не только на перечисленные автомобили с базовыми бензиновыми и дизельными двигателями, но и на модели с ГБО, приобретенные в официальной дилерской сети (гарантия непосредственно на ГБО – 3 года или 100.000 км).

А что дальше?

Сегодня Great Wall входит в десятку ведущих автопроизводителей Китая, являясь при этом номером один среди частных автопроизводителей. В 2012 году компания реализовала 620.000 автомобилей и намерена в ближайшем будущем значительно усилить свою экспансию на внешние рынки.

 

Litex Motors - официальный партнер Great Wall Motors в БолгарииLitex Motors - официальный партнер Great Wall Motors в Болгарии

 

Great Wall Motors – настоящий азиатский Тигр. Компания является безоговорочным лидером по производству автомобилей класса SUV в Китае, при этом три модели Haval H6, M4 и H5 входят в десятку самых продаваемых SUV в Китае на 1-м, 5-м и 9-м местах соответственно. Набирают обороты и продажи легковых автомобилей Great Wall. Что касается пикапов, то уже в течение нескольких лет к ряду пикапы Wingle доминируют на домашнем рынке и не менее успешно завоевывают внимание публики за границами КНР, в том числе в Италии и Великобритании. Журнал Forbes включил Great Wall в список 50-ти ведущих компаний Азиатско-Тихоокеанского региона. GWM также является одним из самых дорогих брендов КНР.

Стратегия развития Great Wall на ближайшее будущее имеет три ключевых направления. Первое – гибкий подход к работе с разными рынками. Так, в наиболее важных для компании странах, GWM организует сборочные производства, работающие по методикам SKD и CKD. Сейчас таких заводов насчитывается десять, в том числе в Индонезии, Иране, Египте, Болгарии и России. На подходе – новые мощности в Таиланде и Эквадоре. Руководство Great Wall Motors рассчитывает увеличить экспорт автомобилей в 2013 году на 43% и довести его до 140.000 автомобилей, в том числе благодаря новым сборочным предприятиям.

 

Концептуальный Haval E с гибридным силовым агрегатомКонцептуальный Haval E с гибридным силовым агрегатом

 

Второе – это повышение престижа марки и создание конкуренции таким известным брендам как Jeep и Land Rover (смело, согласитесь?). Для того, чтобы повысить статус своих SUV, семейство Haval (на первом этапе только в Китае), станет самостоятельным брендом, что означает не только обретение нового логотипа, но и организацию отдельной сети для обслуживания, а также запуск в производство новых моделей более высокого класса.

Третий «кит» – это собственно новые модели, которых в 2013 году появится больше десятка. Среди них и Great Wall Haval H8, и внедорожник среднего класса Haval H7, а также модели с гибридными силовыми агрегатами, предвестником которых является концептуальный Haval E, оснащенный установкой, состоящей из малокубатурного турбодвигателя, электромотора и системы солнечных батарей. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 242 л. с. (180 кВт), а крутящий момент равен 490 Нм.

Словом, Great Wall — тот китайский бренд, который уже перешагнул определенные ступени своего развития и вышел на достойный уровень эстетичности, технологичности и качества своих автомобилей. В этом команда InfoCar.ua уже не раз смогла убедиться на собственном опыте, протестировав Haval H3, Haval H5, Haval H6, Voleex C10 и Voleex C30. В ближайшене время мы испытаем еще несколько новинок от Great Wall, но уже сейчас мы почти уверены, что они нас не разочаруют.

Seat Altea: НЕПОХОЖИЙ НА ДРУГИХ

Seat Altea: НЕПОХОЖИЙ НА ДРУГИХ

Собираясь на рандеву с "Seat Altea", я переворошил гору информации - никак не мог понять, с автомобилем какого класса предстоит иметь дело. С одной стороны, в рамках интеграции внутри концерна VW этот "Seat" сделан на платформе "Golf V". С другой - дебютант ничуть не похож на традиционный хэтчбек гольф-класса. Он намного выше, имеет очень короткий и покатый капот. Значит, микроминивэн?..

Сами испанцы предпочитают именовать "Seat Altea" новым термином "Multi Sport Vehicle", что означает "мультифункциональное спортивное транспортное средство". Маркетинговые хитрости с придумыванием заковыристых названий для новых моделей сейчас в моде. А что представляет собой автомобиль на самом деле?

Это точно не вэн...

ПРЕДВАРИТЕЛЬНУЮ гипотезу о микроминивэне я отмел еще до того, как сел за руль. Для этого было достаточно обследовать салон "Altea", стоявшей во дворе финской компании "Autovisio", дилера испанской марки в Хельсинки. Интерьеру машины далеко до сверхпрактичности, свойственной микроминивэнам. Этот "Seat" не может тягаться с "Renault Scenic" или "Opel Zafira", как не может, скажем, обычный стол состязаться с комодом по числу местечек, куда можно пристроить те или иные вещи. Поначалу я даже не мог никуда спрятать взятый с собой большой блокнот. Да, передняя панель внушительна и монументальна, однако "бардачок" оказался удивительно мал. Его нутро уже было полностью заполнено документами на машину и толстой инструкцией по эксплуатации. Нет, не стоит сравнивать "Altea" с микроминивэнами, хотя внешне этот автомобиль на них и походит.

Однако многофункциональность, которую обещает слово "Multi" в названии типа модели, все же имеется. Пусть даже в ограниченном количестве.

Салон отделан дешевыми материалами. Но дизайн - на высоте.

Под передними креслами установлены два "бардачка" с пластиковыми крышками. Это - раз.

Обычный с виду багажник оказался с двойным дном. Под основным полом скрывается приличных размеров "подпол". Туда я прятал фотоаппарат со вторым объективом, когда оставлял машину на стоянке возле магазина. Крышка "подпола" при необходимости складывается, позволяя нарастить пространство багажника. Это - два.

...А "три" не будет, поскольку на этом многофункциональность "Altea" и заканчивается. Если не принимать во внимание высокий потолок и высокую посадку за рулем, то перед нами обычный легковой автомобиль. Даже задний диван раскладывается по-простому, в привычной пропорции 1/3. О том, чтобы трансформировать сиденья или вовсе вынуть их из салона, даже речи нет - конструкцией не предусмотрено. Короче, хэтчбек как хэтчбек.

Что подразумевает слово "Sport"?

ПОСАДКА водителя "Altea", как уже говорилось, высокая, практически минивэновская. Она позволяет просчитывать дорожную ситуацию на ход-другой дальше, чем это делает водитель "среднестатистического" хэтчбека. Ради специфической посадки испанским конструкторам пришлось перекроить и органы управления - руль, рычаг КПП, многие переключатели расположены выше, чем в одноплатформенных "VW Golf" и "Audi A3".

По качеству интерьера "Altea" уступает немецким "коллегам". В первую очередь, это касается материалов отделки. Взять для примера переднюю панель. Она старательно имитирует по фактуре дорогостоящие углепластик и алюминий, свойственные салонам спорткаров (в иерархии VW испанская марка занимает нишу производителя автомобилей со спортивной жилкой). Что ж, глазу приятно. Но как только этой самой передней панели касаешься рукой, сразу понимаешь, что все изготовлено из дешевого твердого пластика. То же самое можно сказать о внутренних панелях дверей.

Подвеска сравнительно жесткая. Ведь, по стратегии концерна VW, испанцы выпускают автомобили со спортивным акцентом.

Стоит потянуть и отпустить ручки над дверями, как они гулко хлопаются о потолок - в отличие от дорогих моделей гольф-класса здесь микролифтов не предусмотрено. Ничего удивительного: основными рынками для "Seat" были и остаются страны Южной Европы, не самые богатые. Испанцы стараются всеми возможными мерами снижать себестоимость, чтобы поддерживать привлекательные цены, - это традиционная черта "Сеатов".

Впрочем, удешевление отделки вовсе не означает пренебрежительного отношения к высоким технологиям. Здесь "Altea" идет в ногу с другими брендами концерна VW. Так, на моем автомобиле были установлены заказные раздельный климат-контроль и роботизированная коробка DSG, некогда дебютировавшая на спортивном "Audi TT". Это управляемая сервоприводами механическая КПП, которая имеет два сцепления. Такая схема позволяет держать заранее включенной следующую скорость и менять передачи молниеносно - водителю достаточно качнуть рычаг. DSG способна функционировать и в автоматическом режиме. В этом случае по плавности работы она напоминает вариатор.

Сочетание тяговитого двухлитрового турбодизеля, выдающего 140 сил, и механической коробки DSG, которая переключает передачи быстрее первоклассного пилота, буквально подстрекало меня к рискованной езде в предместьях Хельсинки. На редких участках чистого асфальта крутящий момент современного турбодизеля, который достигается сразу после холостых оборотов (всего при 1.750 об/мин), заставлял колеса буксовать. Что тогда говорить о заснеженных дорогах?.. Противозаносная система ESP срабатывала регулярно. Причем настроена она более спортивно, чем, скажем, на "Volkswagen Golf V". Автоматика допускает небольшой занос и только потом, если водитель не взял критическую ситуацию под контроль, ESP начинает работать и возвращает автомобиль на безопасную траекторию.

Внешне

В принципе систему поддержания курсовой устойчивости можно рекомендовать только для самых мощных "Altea" наподобие доставшейся мне 140-сильной дизельной модификации или двухлитровой бензиновой (150 сил). Что касается базовой "Altea 1.6" (102 л.с.) или дизельной "1.9" (105 л.с.), то они запросто обойдутся без ESP.

...Я часто жалел, что под колесами "Сеата" финский снег, а не испанский асфальт, прогретый южным солнцем. Ведь слово "Sport" сеатовцы использовали в наименовании типа автомобиля вполне оправданно. Дело не только в мощном моторе или порожденной раллийными баталиями трансмиссии DSG. Шасси автомобиля явно "затачивалось" под энергичное прохождение поворотов. Оно сравнительно жесткое, и, несмотря на "рослый" кузов, машина почти не кренится в поворотах. А валики боковой поддержки предусмотрены не только на передних креслах, но даже на заднем диване. Недаром экс-глава концерна Фердинанд Пих планировал, что марка "Seat" в концерне VW со временем должна превратиться в испанский аналог итальянской "Alfa Romeo".

Не понравились в "Altea" два момента.

Во-первых, расположение щеток стеклоочистителей. Ради улучшения аэродинамики они скрываются вертикально в передних стойках. Для юга Европы решение вполне нормальное, но только не для зимней Скандинавии или заснеженной России - "дворники" постоянно замерзают, время от времени приходится очищать их от наледи.

Во-вторых, неудобно отслеживать обороты мотора. Для автомобиля со спортивным имиджем промах непозволительный. Хотя на первый взгляд все нормально... Приборы в классическом спорткаровском стиле расположены в трех глубоких "колодцах". По краям - спидометр и блок "запас топлива/температура охлаждающей жидкости". В центре - тахометр. Но в сравнении с другими приборами он настолько мал, что найти шкалу коротким взглядом очень трудно, а увидеть ее показания боковым зрением невозможно вовсе. Жутко неудобно! Пример того, как в погоне за стилем конструкторы забывают об эргономике...

Особая лига в гольф-классе

КАК ВИДИТЕ, "Seat Altea" - автомобиль во многом своеобразный. Можно ли его назвать спорткаром? Только отчасти, с оговорками. Несмотря на отлично настроенную ходовую, машина чуть больше, чем хотелось бы, кренится в поворотах. Да и руль, оснащенный электроусилителем, не всегда успевает наливаться тяжестью вслед за быстрым вращением "баранки". Поэтому рулежка иногда становится чуть "размазанной", словно играешь на компьютерном симуляторе. Это, разумеется, не конструкторские упущения, а особенности машины. Ведь "Altea" будут покупать не только лихачи, но и домохозяйки. Испанцы явно старались, чтобы автомобиль более-менее понравился и тем, и другим.

Микроминивэном "Altea", как уже говорилось, не назовешь. По набору различных "бардачков" и возможностям трансформации салона машина мало отличается от обычного хэтчбека.

Так что это за автомобиль? Теперь я, кажется, знаю: это самый необычный и самый неординарный представитель гольф-класса!

Вдобавок "Seat" без всяких оговорок красив. Он буквально заставляет себя запомнить. Чего не скажешь о подавляющем большинстве моделей гольф-класса. Поэтому "Altea" не будут покупать по чистому расчету. Приобретение такой машины - "брак по любви". Она слишком не похожа на другие автомобили.

 

Ford Escape (Форд Эскейп)

Ford Escape (Форд Эскейп)

В 2000 году семейство внедорожников Ford названия, которых начинаются на «E», пополнилось ещё одной моделью — Escape. Работа над созданием этого аVтомобиля началась ещё в 1997 году, но Ford долго анализировал, насколько массовым может быть маленький внедорожник, и не окажется ли Escape лишь мелкосерийным продуктом.
Автомобиль создан совместно с Mazda Motor Corp. По своим габаритам превосходит на 165 мм Grand Cherokee, длина Escape составляет 4394 мм. Несущий кузов и реечная конструкция руля обеспечивают улучшенную управляемость и экономию топлива. Внедорожные свойства Ford Escape гарантирует трансмиссия с постоянным приводом на оба моста, при этом водитель может включить блокировку межосевого дифференциала и тогда крутящий момент распределяется в пропорции 50/50.
Гамма двигателей представлена двумя. Базовая версия оснащается 2 л 130-сильный 4-цилиндровый Zetec. В качестве опции предлагается 3 л 200-сильный 6-ти цилиндровый V-образный Duratec. Привод передний, но — опять же в качестве опции — может быть и полным. Трансмиссия механическая 5-скоростная в стандартной комплектации с двигателем 2.0 л. Zetec или автоматическая в комплектации с двигателем 3.0 л. Duratec V-6.
Передний мост оснащается конструкцией Макферсон с усиленными нижними рычагами. Задняя подвеска, в отличие от многих одноклассников, выполнена независимой. Стандартная для комплектации XLT и устанавливаемая по заказу на XLS, четырехканальная АВS логично дополняется системой электронного перераспределения тормозного усилия.
Шасси Escape являются совместной разработкой Ford и японской корпорации Toyota. Более того, оно практически полностью заимствовано от модели Mazda Tribute. Это сделано с целью уменьшения затрат на производство компонентов, из-за их взаимозаменяемости.
Внешне Escape достаточно спортивен, в управлении лёгок, по расходу топлива относительно экономичен. Грузоподъёмность на высоте, аVтомобиль поможет перевезти как небольшую лодку, так и снегоход.
Начиная с лета 2004 года, на заводе Ford в Канзас-Сити выпускается Escape 2005 модельного года, оснащенный гибридным двигателем. Модификация носит имя Escape Hybrid.
Она оснащается двумя силовыми агрегатами: бензиновым и электрическим. Первый четырехцилиндровый двигатель с электронным впрыском топлива объемом 2 л мощностью 127 л. с. Второй имеет мощность 65 кВт. Питающая его батарея располагается под полом багажника.
Двигатели используются как вместе, так и по отдельности. Выбор источника тяги осуществляет электроника. Во время разгона работают оба двигателя. Электромотор помогает бензиновому собрату, снижая расход топлива. В крейсерском режиме двигатель внутреннего сгорания подзаряжает электрическую батарею. Во время торможения специальная система рекуперации забирает тепловую энергию от тормозов, превращая ее в электрическую и подзаряжая батарею. На остановках бензиновый мотор автоматически отключается, а кондиционер, аудиосистема и другие устройства питаются от батареи. Главное преимущество гибридного Escape – его экономичность: он обеспечивает такую же динамику, как и флагманский Escape с двигателем V6, расходуя при этом намного меньше топлива. Довольны будут не только его владельцы, но и экологи – американский гибрид сертифицирован по стандарту PZEV (Partial Zero Emissions Vehicle), то есть относится к аVтомобилям со сверхнизким уровнем загрязнения.
Для Escape Hybrid доступны те же опции, цвета кузова и коробки передач. Так же как и обычный Escape, гибрид доступен не только в полно-, но и в моноприводном варианте.
Кроссовер Ford Escape второго поколения имеет две отличающиеся друг от друга версии. Азиатский вариант выпускается на Тайване с 2006 года, именно его продавали на российском рынке с 2008 до 2010 года. Российская версия Escape получила 4-цилиндровый рядный 16-клапанный двигатель серии Duratec объёмом 2,3 л мощностью 145 л.с. с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Крутящий момент — 200 Нм при 4000 об./мин. Разгон до 100 км/ч занимает 12,1 с. Максимальная скорость 161 км/ч. Двигатель достаточно экономичен и вписывается в нормы Еurо-4.
Североамериканский Ford Escape делают с 2008 года на заводе в Миссури. Для него предназначены бензиновые двигатели 2.5 и V6 3.0 мощностью 171 и 240 л.с. соответственно. Коробка передач может быть механической или автоматической, а привод — передним или полным. В нашу страну такие автомобили официально не поставлялись.
Европейская и американская версии выглядят совершенно по-разному, хотя построены на одной платформе. Над экстерьером азиатской версии Escape трудились специалисты из центра дизайна и технологий Ford на Тайване. Дизайн получился максимально сдержанным и простым. Экстерьер не блещет яркими деталями. Строгие формы классического кузова универсал — несильно наклоненная передняя стойка и вертикальная задняя. Разве что стильный пластиковый обвес по кругу немного выбивается из общей канвы, да призывно поблескивает хромом широкая решетка радиатора, растянувшаяся от левой до правой фары.
В салоне все максимально просто, но вполне достойно: недорогой, практичный пластик, «серенький» велюр. Важным фактором для семейного автомобиля является простор в салоне. В Escape предостаточно пространства для комфортного размещения пассажиров. Обширный диапазон регулировок и высокий потолок позволят удобно разместиться за рулем даже человеку высокого роста. Сзади не будет тесно втроем. Что касается багажника, то при длине автомобиля 4,5 м для багажа выделен достаточный объем. Для погрузки габаритных вещей приходится поднимать пятую дверь, а мелочь можно закинуть через отдельно открывающееся заднее стекло.
Escape 2008 утратил способность жестко блокировать дифференциал, взамен получив электромуфту и систему полного привода Intelligent 4WD System. Она позволяет вмешиваться в работу трансмиссии: нажав клавишу «4х4» на консоли, можно установить постоянный полный привод без переменного распределения момента между осями. Короткие свесы и неплохой дорожный просвет в 201 мм делают Escape малоуязвимым на плохих участках дороги. Плюс длинноходная и достаточно энергоемкая подвеска, одинаково уверенно ведущая себя и на асфальте, и на ухабах. Спереди и сзади у Ford Escape многорычажная подвеска. Спереди McPherson со стабилизаторами поперечной устойчивости, сзади — с двойными поперечными и продольными рычагами.
Впервые на моделях Ford здесь появился электрический усилитель рулевого управления (EPAS). Повышен уровень пассивной и активной безопасности — на всех автомобилях установлен комплект из шести подушек и шторок, преднатяжители ремней, а также фирменная система динамической стабилизации движения Advance Trac с функцией RSC (предотвращение переворачивания при движении в гору).
Время не стоит на месте, уже в 2009 году Escape пережил рестайлинг. Если внешне автомобиль изменился несильно, то внутренности серьезно переработали.
Все аэродинамические изменения экстерьера преследовали одну цель – снижение потребления топлива. Более глубокий передний спойлер и маленький спойлер сзади, перед задними колесами, придали обтекаемость автомобилю, от встречного потока воздуха.
Обновление также затронуло интерьер, добавив новые композитные материалы. Появились и новые шумоизоляционные материалы, способствующие значительному снижению уровня шума в салоне. Как и прежде Ford остался верен себе – все клавиши выполнены большими и отчетливыми. Инструменты управления различными системами четко видны и при необходимости освещаемы. Стандартная аудиосистема способна проигрывать МР3 диски, помимо АМ и FM имеется и спутниковое радио Sirius. Дополнительное гнездо позволяет подключать и внешнее аудио-устройство. Система также имеет голосовое управление, USB-порт.
Между сиденьями появилась просторная ниша, куда можно уложить небольшой ноутбук или сумку. Заднее монолитное сиденье слегка очерчено на две секции, но пассажир, сидящий в центре, едва заметит это или ощутить не комфортность посадки. Благодаря складываемым задним сиденьям (60/40) можно значительно увеличить вместимость багажника.
Глобальные изменения коснулись двигателя. Теперь в гамме стал доступен экономичный 2.5-литровый 171-сильный 4-цилиндровый двигатель. 3-литровый 6-цилиндровый V-образный мотор подвергся доработке, в результате чего его мощность возросла до 240 лошадей при 6 550 об/мин. Также автомобили стали оснащаться 6-скоростной автоматической трансмиссией.

SsangYong Kyron: Неоклассика

SsangYong Kyron: Неоклассика

Встретив на дороге вседорожник не от мира сего, вы вряд ли ошибетесь, предположив, что это “Ссан-Ен”. Недавно у нас появился еще один автомобиль корейской фирмы, который никак нельзя назвать обыкновенным.

Высокое искусство

Я долго не мог поверить, что чудо-юдо “Муссо” нарисовал Кен Гринли, тот самый, кто приложил руку к таким элегантным и захватывающим машинам, как “Пэнтер-Соло” или “Астон-Мартин-Вантаж”. Но первый корейский опыт профессора Королевского колледжа Великобритании получился явно на любителя. Впрочем, то, оказывается, были еще цветочки. Два года назад англичанин выдал еще один шедевр – “Родиус”. Что ж, шок – это по-нашему, могут теперь с полным правом утверждать в “Ссан-Ене”. И я уже, откровенно говоря, с некоторым трепетом ждал следующего совместного проекта корейской фирмы и маститого британского дизайнера.

Но, слава богу, мне не пришлось записываться на прием к кардиологу. Да, “Кайрон” получился не менее авангардным, чем его родственники. И глядя на него, снова в задумчивости тянешь руку к затылку. Но детей им уже не напугаешь. Испещренная горизонтальными и вертикальными линиями физиономия с массивным бампером и затекающими на крылья и зауженными к радиаторной решетке фарами мне даже нравится. А уж каким стремительным этот “Ссан-Ен” смотрится в профиль! В первую очередь благодаря подоконной линии, по пути к корме забирающей вверх и переходящей в сильно наклоненную заднюю стойку. Не лишним кажется и элегантное антикрылышко. С такой внешностью не стыдно показаться среди модников “паркетного” жанра вроде “Мурано” или RX300.

Но вот корма... Лучше бы я не обходил вокруг автомобиля. Такое впечатление, что маэстро поручил дорисовать машину кому-то из учеников, причем не самому способному. И тот изобразил почти такую же двухъярусную конструкцию, как на “Родиусе”, украсив все это великолепие фонарями, похожими на щиты рыцарей. Словно фильм про Робин Гуда только что посмотрел. 

Но, как любил говаривать кот Леопольд, неприятность эту мы переживем. В конце концов, к машине можно подходить спереди, а о проблемах едущих сзади и наблюдающих машину с этого ракурса я уж точно думать не буду.

Уроки геометрии

Внутри “Кайрон” выглядит не менее авангардно. И готов поспорить, если вы не знакомы с двукрылой эмблемой “Ссан-Ена”, вряд ли подумаете, что оказались в салоне корейского автомобиля. Оказывается, вооружившись линейкой и циркулем, можно создать очень прикольный интерьер и при этом обойтись без дешевых вычурных вставок, имитирующих клен или карельскую березу.

В центре композиции большой круг, обрамляющий селектор “автомата”. Два поменьше, что на центральной панели и слева под рулем, объединяют кнопки регулировок зеркал, системы стабилизации и обогрева стекол. Торпедо смотрится массивной глыбой с плоскими гранями, почти как на “Гранд-Чероки”. Но в отличие от американского пластика, корейская пластмасса мягкая, приятная на ощупь.

Центральную же консоль не только повернули в сторону водителя, но еще и наклонили к щитку приборов. Такое решение я, откровенно говоря, встречаю впервые. Однако особых неудобств это не вызывает. Кнопки магнитолы и климат-контроля на своих привычных местах. Единственное, что не очень здорово – периодически задеваешь коленкой за выключатели обогрева сидений.

Зато как интересно сделан подстаканник, что примостился рядом с подлокотником. Нажимаешь на кнопочку, и он поднимается на ножке, освобождая место еще для одной банки или бутылки. И с местом для водителя и пассажиров полный порядок. Пятеро рослых и упитанных здесь разместятся с комфортом. Причем раздельную спинку заднего дивана можно для пущего удобства откинуть по своему усмотрению.

Кто бы мог подумать

Но регулировкой задней спинки сейчас вряд ли кого удивишь. А вот кнопку с надписями “2Н”, “4Н” и “4Н Low” я в “Кайроне” никак не ожидал обнаружить. Неужели у него нет постоянного полного привода и зачем “паркетнику” ряд понижающих передач? А может быть, это я что-то путаю?

Выпрыгиваю из машины, принимаю упор лежа... Вот это номер! Кузов, оказывается, через резиновые подушки прикреплен болтами к раме. Классическая схема настоящего вседорожника. Нужно было внимательнее изучать пресс-релиз, тогда бы не пришлось заниматься физкультурой. Тут черным по белому написано, что “Кайрон” построен на модифицированной и укороченной на 8 см платформе “Рекстона” и схема подвески у него та же самая. Спереди – независимая, сзади – неразрезная балка-мост. Так что скоростные испытания мы на время отложим, а отправимся в ближайший карьер для проверки внедорожных способностей. Кочки, ямы и колея совершенно не напугали “корейца”. Благодаря длинноходной подвеске, 20-сантиметровому дорожному просвету и практически ровному днищу он, деловито урча дизелем и важно покачиваясь, преодолел всевозможные ухабы. Но вот дальше возникли некоторые трудности. На более-менее крутой подъем въехать на “Кайроне” не удастся – свесы великоваты, и можно повредить бамперы. А с таким испытанием, как диагональное вывешивание, “Ссан-Ен” справился без особых проблем. Блокировки заднего дифференциала у него нет, зато электроника притормозила вращающиеся колеса, сообщив момент тем, что имеют лучшее сцепление. Так что если по одному из колес передней и задней осей хорошо цепляются за грунт, машина будет двигаться. При условии, конечно, что вы не посадили ее на брюхо.

И если уж вы собрались съехать на серьезное бездорожье, лучше подключить передний мост и пониженный ряд передач заранее. Потому как включить его можно только при полной остановке автомобиля. А остановившись в песчаной или снежной ловушке, можно запросто потом зарыться.

На самом деле для подобных экстремальных заездов “Кайрон” не лучший вариант. И мне с трудом верится, что найдется много желающих мутузить этого симпатягу, обдирая краску о коряги и ветки, а салон заливая грязью. Другое дело – поездка в загородный дом в любое время года и семейные вылазки на природу пусть по плохим, но все же дорогам.

Выбор есть 

“Кайрон” не балует разнообразием силовых агрегатов – только 2-литровый турбодизель, 5-ступенчатые МКП и “автомат”. Но покупатель все же имеет право выбора – можно приобрести одну из трех комплектаций. Причем уже в базовой за $32 990 есть практически все, включая климат-контроль, литые диски, электроприводы стекол и зеркал. Добавив $2000, вы получите машину с тем же набором опций, но уже с “автоматом”. За $37 990 дилеры предлагают самый укомплектованный автомобиль. Кроме всего прочего там будут: кожаный салон, система динамической стабилизации, электроприводы передних сидений, датчики света и дождя.


Не стреляйте в пианиста

В городе же “Кайрон” не лучший помощник. Да, из-за высокой посадки в нем удобно ориентироваться в потоке. Но вот найти место, чтобы припарковать без тридцати сантиметров пятиметровую машину – для этого надо сильно постараться. Развернуться в один прием на каждой улице тоже не получится – диаметр разворота 11,6 м. А чтобы перестроиться из ряда в ряд, нужно обладать сноровкой водителя “Волги”. На “Кайроне” от упора до упора руль делает почти четыре оборота, так что при частом маневрировании приходится буквально наматываться на “баранку”.

Дубовая конструкция внедорожной подвески с не самым удачным образом настроенными пружинами и амортизаторами тоже дает о себе знать. Все в порядке, если дорога ровная. Но вот на стыках или трамвайных путях, на выщербленной загородной дороге потряхивает будь здоров.

Езда по трассе на скоростях за сотню – вообще испытание не для слабонервных. Автомобиль сильно раскачивается на поперечных волнах и требует частого подруливания. Ни о какой остроте реакций и адекватной обратной связи говорить не приходится. В поворотах машина еще и здорово кренится, а значит, скорость перед виражами нужно сбрасывать до минимума – рожденный ползать летать не может и не станет.

Даже удивительно, зачем такому увальню столь резвый мотор. Кажется, что 2-литровый турбодизель разгоняет машину намного быстрее заявленных 14,2 секунды. Табуна в 140 лошадок хватает “Ссан-Ену” с избытком. Дизель ведет себя благородно – топливо кушает умеренно, салон вибрациями не наполняет и с “мерседесовской” автоматической коробкой “Т-троник” уживается почти идеально. “Автомат”, правда, слегка задумчив, зато меняет передачи плавно, без рывков. Есть еще модификация с механической коробкой. Но у двигателя очень узкий рабочий диапазон, всего с 2500 до 4000 об/мин. И если вы не горите желанием постоянно выжимать сцепление и дергать рычаг коробки, то лучше отдать предпочтение “автомату”.

Другой вопрос, что стоит такой автомобиль без малого $35 000. Дороговато. Ведь “Рекстон” – чуть больший по размерам, с такой же подвеской, жестко подключаемым передним мостом, но с бензиновым 150-сильным мотором на $2500... дешевле. Если же нужен дизель, то можно за $35 300 приобрести “Соренто” с постоянным полным приводом. Правда, по части эффектной внешности этим вседорожникам с “Кайроном” не сравниться.

Ждем маленького 

К концу года в России появится еще один вседорожник от “Ссан-Ена”. Зовут новичка “Актион”, и он построен на той же базе, что и “Кайрон”, правда, по размерам меньше последнего. У младшего братца будет тот же самый дизель, и по дизайну машины очень похожи. Однако благодаря более коротким свесам, на манер хэтчбеков сильно наклоненной задней стойке и более аккуратной корме, “Актион” смотрится спортивно и привлекательно. О ценах в представительстве пока ничего не сообщают.


ЗА

Эффектные внешность и интерьер, богатое оснащение, качественная отделка, тяговитый и экономичный дизель, неплохие внедорожные способности

ПРОТИВ

Отсутствие выбора моторов и постоянного полного привода, посредственная управляемость, некомфортная подвеска, завышенная цена

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть... Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

 

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

 

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

 

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

 

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

 

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

 

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

 

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Оно очень сильно скошено сверху. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в таком же правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее... Вдобавок у «немца» маловато и салонное зеркальце. Этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому крохотному пункту программы — ничья.

 

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo — электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

 

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

 

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками — излишняя.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

 

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

 

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

 

 

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

 

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

 

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

 

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее — у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

 

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

 

...так и внутри. Особенно удались крутилки вентиляции. Обрезиненные, с рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок. Аналогичная ручка, заведующая фарами, тоже снабжена диодом-риской, который загорается синим цветом при включении наружного освещения. Хороши крупные подрулевые переключатели. Изобретательно сделаны крайние дефлекторы вентиляции. Поворот круглой ручки на них раскрывает и закрывает два лепестка-полумесяца, меняя тем самым напор воздуха. А за ними видна решёточка в виде сот. Стильно.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

 

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

 

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья — 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

 

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

 

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео — кнопка на самой крышке. Внутри —

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.