Назван город с наибольшей стоимостью владения автомобилем

Назван город с наибольшей стоимостью владения автомобилем

Общественная палата РФ опубликовала рейтинг российских городов по средней стоимости владения автомобилем. Для оценки эксперты взяли один из самых популярных автомобилей на нашем рынке: Ладу Калину с мотором 1.6 на 98 л.с. Они посчитали затраты на топливо (АИ-95), а также на страховку и техобслуживание, исходя из паспортных данных машины (в частности, среднего расхода бензина в 7,2 л/100 км), среднестатистического годового пробега в 15 300 км и одного водителя старше 22 лет со стажем свыше трёх лет, вписанного в полис ОСАГО.

За май 2013 года в среднем по стране стоимость владения указанным «дефолтным» автомобилем составила 4045 рублей (для сравнения — в мае 2012 года было 3700). А в лидеры по городам ныне выбился Санкт-Петербург с результатом 4639 рублей. Наименьшим аппетитом из обследованных городов выделился Новосибирск с результатом всего 3773 рубля в месяц. Эксперты также добавили, что незначительное (на 0,5%) снижение средней стоимости владения автомобилем в мае против апреля обусловлено небольшим снижением стоимости бензина. Так, АИ-95 в среднем по стране подешевел на 0,7%, достигнув цены в 30,99 р/литр. При этом наиболее дешёвый бензин сейчас в Омске (29,2 р/литр 95-го), а наиболее дорогой — в Хабаровске (34,2).

 

Затраты на содержание автомобиля в мае 2013, рубли
ГородТранспортный налогСтраховой полисТехническое обслуживаниеТопливоИтого в месяц
Санкт-Петербург 196,0 326,7 1183,3 2933,0 4639,0
Хабаровск 89,8 308,6 750,0 3142,6 4291,0
Пермь 204,2 363,0 838,3 2871,8 4277,3
Нижний Новгород 183,8 326,7 891,7 2844,3 4 246,4
Красноярск 49,0 326,7 875,0 2934,5 4185,2
Москва 57,2 363,0 811,7 2918,3 4150,2
Уфа 44,9 326,7 904,2 2861,1 4136,9
Челябинск 62,9 363,0 941,7 2766,2 4133,8
Воронеж 163,3 254,1 691,7 2917,7 4026,8
Ростов-на-Дону 98,0 326,7 691,7 2796,8 3913,2
Казань 81,7 363,0 725,0 2735,6 3905,3
Волгоград 61,3 235,9 770,8 2821,3 3889,3
Омск 57,2 290,4 791,7 2680,6 3819,8
Ставрополь 57,2 217,8 650,0 2877,0 3802,0
Екатеринбург 0,0 326,7 641,7 2819,8 3788,1
Самара 114,3 290,4 655,0 2726,5 3786,2
Новосибирск 49,0 308,6 697,7 2717,3 3772,5
Среднее по РФ92,3312,8794,82845,04044,9

 

Компания Hyundai изобрела электрическое яйцо

Компания Hyundai изобрела электрическое яйцо

Несколько дней назад на автошоу в Сеуле перед публикой предстал аппарат, который лишь с большой натяжкой можно назвать автомобилем. Но построила его компания Hyundai, подразумевая, что диковинка могла бы стать заменой микролитражкам в перегруженных центрах городов будущего, пешеходных зонах, парках и так далее. Аппаратик зовётся E4U, причём E означает egg, evolution и ecology. «Экологичное яйцо для вас» получается. Смех, да и только.

 

Одна из самых странных придумок: прозрачная крыша аппарата, закрывающая его на стоянке, при использовании превращается в шлем для пилота. Ни дать ни взять отколовшаяся скорлупа на голове только что вылупившегося птенца.

В движение этот электрический снаряд приводится с помощью вращающейся полусферы, спрятанной под днищем E4U. Полусфера может наклоняться в разные стороны и за счёт этого тянуть крохотную машину вперёд, назад или вбок. Пара крохотных колёсиков сзади не только помогают конструкции держать равновесие, но и работают как хвостовой винт у вертолёта, обеспечивают стабилизацию.

 

Наклоном ведущей полусферы водитель управляет при помощи пары педалей на полу аппарата.

 

Ножное управление новинкой устроено довольно необычно и, по словам испытателя, демонстрировавшего аппарат на выставке, без некоторой практики «яйцо» не желает двигаться куда вы хотите. Скорость во время шоу ограничивалась пешеходными 5 км/ч, но технически новая повозка способна развивать 30 км/ч.

Заметим, сама идея предельно минимизированной по размерам одноместной транспортной капсулы для мегаполиса не нова. Подобные концепты в своё время строили и автомобильные компании, и фирмы из других секторов промышленности (самые яркие примеры из прошлого: 12,34). Но пока что-то не видно в городах подобных капсул. Может, сама концепция ошибочна? Так или иначе интерес к этой теме в автомобильной индустрии есть. Достаточно вспомнить проектChevrolet EN-V 2.0. Так что корейцы ещё, может быть, покажут всем, кто смеётся последним.

 

Легендарному бренду Cadillac исполнилось 110 лет

Легендарному бренду Cadillac исполнилось 110 лет

В этом году исполнилось 110 лет компании Cadillac. По этому случаю подготовлена уникальная фото-книга, посвященная истории роскоши марки, с более чем 150 страницами уникальных фотографий, иллюстрирующих историю бренда Cadillac.

Cadillac - автомобиль представительского класса, ставший одним из символов успеха во многих странах мира. Автомобиль был назван основателем компании механиком-предпринимателем Генри Мартин Лиландом в честь прадеда и основателя Детройта – генерала Антуана де Ламот-Кадийака. С 1909 года и до сегодня Cadillac является составной частью автомобилестроительного концерна General Motors. За свою вековую историю Cadillac доказал, что его технологии всегда были прогрессивными и значительно опережали время. Именно в этом автомобиле впервые был установлен электростартёр. А в 1912 году компания первой в мире наладила серийный выпуск машин, укомплектованных электрическими фарами. Cadillac также принадлежит первенство в разработке и внедрении в серийное производство восьмицилиндровых v-образных двигателей, гидроусилителя руля, автокондиционеров, ремней и подушек безопасности для водителя и пассажиров. Поэтому по случаю своего юбилея компания Cadillac подготовила книгу, посвященную истории бренда. 150 страниц фотографий рассказывают о роскоши автомобиля, достижениях, выдающихся личностях, которые внесли вклад в развитие марки и многом другом. Это целая история в картинах!

На сегодняшний день автомобили Cadillac, относящиеся к самому дорогостоящему сегменту мирового авторынка, продаются более чем в 60 странах мира.

Но всемирноизвестный бренд вписывает свое имя в историю мировой автоиндустрии опираясь не только на богатое прошлое, но и уверенно смотря в будущее. Так, General Motors дали зеленый свет Cadillac разработке нового флагманского седана. Новинка обещает не уступать премиальным соперникам BMW седьмой серии и Mercedes-Benz S-класса.

Решение GM дать добро своему люксовому бренду на производство нового флагманского седана стало ответом на положительные отзывы показанного в прошлом году концепта Cadillac Ciel. Показ был настолько успешным, что специалисты заговорили даже о возможном возвращении производителя на мировую арену в качестве одного из лидеров сегмента.


Новый флагман Cadillac не будет столь пафосным, как Ciel, но тем не менее производитель собирается сделать автомобиль класса "премиум" или даже "ультра премиум".

В 2013 году Cadillac намеревается представить обновленный концепт Cadillac Ciel и выпустить на рынок седан Cadillac XTS. Свой новый флагманский автомобиль производитель надеется поставить в автосалоны к 2016 году.

 

Subaru Impreza XV: Зерна без плевел

Subaru Impreza XV: Зерна без плевел

Пытаясь укорениться в популярном сегменте компактных кроссоверов, специалисты японской Subaru не стали изобретать велосипед. В качестве донора они использовали серийный хетчбэк Subaru Impreza.

Скорее всего, принимая такое решение, японцы руководствовались исключительно голосом разума. Зачем мучиться, строя новый автомобиль, если можно использовать существующий? Логично? Да. Только почему конкуренты на своих легковых платформах чаще всего создают абсолютно оригинальные кузовные конструкции? Вероятно, чтобы обособить представителей чрезвычайно популярного ныне класса, чтобы гордое имя «кроссовер» зазвучало громче. Так или иначе, но субаровцы не стали городить огород. На шасси, модернизированное под проселочную езду, они нахлобучили слегка переосмысленный кузов хетчбэка Subaru Impreza. «Косметика», ключевыми элементами которой стали багажные рейлинги, объемный задний спойлер и вычурные накладки колесных арок, добавила банальному облику толику внедорожности. А клиренс, возросший до 185 мм, усилил эффект.

Эволюцию интерьера нового кроссовера свели к усилению мотива спортивности. По мнению создателей Subaru Impreza XV (где, кстати, Х — это cross, а V — vehicle, а не римское “пятнадцадь»), этому способствует коричневый цвет тканевой отделки. Хм, странное восприятие мира. В гораздо большей степени «физкультурный» эффект создают передние кресла с развитой боковой поддержкой и интегрированными подголовниками. Однако из-за скудости регулировок госте-приимством сиденья не отличаются. Пакет бортового оснащения, в принципе, полон. Но то там, то тут проявляются признаки экономии. Скажем, маршрутный компьютер — с минимальным числом функций, «климат» не раздельный, а пластик передней панели жесткий. К числу салонного негатива можно отнести также подслеповатый приборный щиток и «ридикюлеобразный» багажник. Остальное — в норме.

Какой бы заурядной ни казалась машина до сих пор, с первых метров пути отношение к ней начинает меняться. Двухлитровый 150-сильный оппозитник весьма бодро тянет полуторатонную «Импрезу». Причем не только с горы, но и в гору. И не только с 5?скоростной «механикой», но и с 4?ступенчатым автоматом. И обжорством не страдает: восемь с копейками литров на сотню. Кстати, после недавней модернизации движок стал еще легче и еще покладистее при запуске.
Тормоза у Impreza XV в меру хваткие, понятные. И рулевое управление по уму сделано. А подвеска заслуживает пары ласковых отдельно. Став существенно выше и тяжелее, хетчбэк нуждался в основательной ревизии ходовой. Инженеры существенно ужесточили пружины (передние на 32%, задние на 16%) и втулки заднего подрамника, увеличили толщину стабилизаторов поперечной устойчивости, увеличили демпфирующие свойства амортизаторов. В результате удалось найти компромиссную золотую середину. Иными словами, подвеска, проявляя на неровностях гуттаперчевость (что позволяет говорить о комфорте), в поворотах не дает машине чрезмерно крениться.

На асфальте субаровский кроссовер ведет себя по-легковому, покладисто и уверенно выписывая требуемую траекторию. И вне дорог автомобиль удивляет способностью творить маленькие чудеса. Impreza XV уверено преодолевает крутые косогоры и форсирует грязевые участки. У версии с автоматической трансмиссией передача крутящего момента к задним колесам осуществляется через фрикционную муфту с электронно-гидравлическим управлением. В машине с «механикой» используется межосевой дифференциал повышенного трения с вязкостной муфтой. Арсенал данной модификации дополнен понижающей передачей и противооткатной системой (облегчающей старт в гору).

В процессе езды на Subaru XV первоначальное впечатление постепенно меняется. Зерна отделяются от плевел. И в голову приходит мысль: а машина-то ничего, стоящая! И тут же на повестке дня встает вопрос о деньгах. Цена за «базу» — под миллион. Интересно, сколько миллионеров обменяют свои кровные на Subaru Impreza XV?

Любим — не любим

Два диапазона подогрева передних сидений позволяют регулировать степень нагрева, что повышает комфорт. Приятно

Автоматическая трансмиссия работает быстро и четко. Переключения происходят незаметно. Адекватно

Вождение

Вождение машины вызывает положительные эмоции. Особенно хорошо «траекторная хватка» ощущается на гравийных дорогах.

Салон

Машина отличается довольно просторной «жилой зоной», чего нельзя сказать о багажном отделении.

Комфорт

На приемлемом уровне. Хотя отдельные моменты (например, не очень удобные передние сиденья) смазывают впечатление.

Безопасность

Соответствует стандартам современного автомобилестроения.

Цена

Несколько завышена, что может сослужить плохую службу в конкурентной борьбе.

Достоинства и недостатки

  • + Отличная управляемость, неплохая проходимость, всеядная подвеска.
  • - Маленький багажник, завышенная цена.

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Седан WRX STI в нынешнем поколении Импрезы появился лишь в 2010 году. Это был настоящий глоток свежего воздуха для поклонников марки. И пожалуй, один из самых удачных примеров «оседанивания» хэтчбеков.

Важнее что: форма или функция? Когда речь идёт о профессиональном инструменте, ответ очевиден. Доводилось ли вам видеть двуручную пилу с рукоятками, отделанными кожей Nappa? А штангенциркуль с электроприводом и подогревом? При этом качественный инструмент дешёвым не бывает. Как вы поняли, я пытаюсь найти оправдание цене Subaru Impreza WRX STI. И в случае самой быстрой Импрезы с «механикой» это работает. Только вот автоматическая коробка передач в корне меняет дело.

Заветную отметку «100 км/ч» стрелка спидометра проходит через 6 с после старта. Точь-в-точь как на младшей модели WRX. Получается, что автомобиль медленнее, чем Volkswagen Golf R, хоть Субару и на полмиллиона дороже. Максимальная скорость у седана с «автоматом» — 250 км/ч.

В нынешнем поколении извечных соперников — Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI — противостояние ушло на новый виток. «Десятая» Эволюция получила роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Ответ «Плеяд» не заставил себя долго ждать. В 2009 году в линейке модификаций Импрезы появилась версия STI с «автоматом». Однако в отличие от машины «трёх бриллиантов» это был автомобиль с совершенно другой философией. И вот я в тёмно-синем седане еду по вечерней Москве и пытаюсь понять, каково его место в жизни, истории, противостоянии Subaru и Mitsubishi, для кого же он создан в конце концов.

При идентичных передках седан WRX STI аэродинамически эффективнее пятидверки. Коэффициент Cx у него равен 0,35 против 0,37 у хэтча. Это значит, что при аналогичных характеристиках максимальная скорость четырёхдверок на 5 км/ч выше. Подробнее смотрите в разделе «Техника».

Размышлять о жизни за рулём STI? В опустевшем городе? Раньше я и допустить такого не мог. Дубасить и только дубасить! Однако здесь ничто не настраивает водителя на агрессивный лад. Сиденья Recaro нежно, но крепко обволакивают уставшее за день тело, где-то под капотом едва слышно работает «оппозитник» 2,5. Низкий звук выхлопа почти не вторгается в моё личное пространство. Не забыть о том, в каком я автомобиле, мне помогают лишь светящиеся логотипы Subaru Tecnica International.

Для меня, в отличие от многих, японский минимализм в интерьерах скорее плюс, чем минус. В STI всё на своих местах и не требует длительного привыкания. Селектором SI-Drive можно сразу же начинать пользоваться вслепую. А вот его аналог на Evo мне до сих пор иногда приходится искать. 
В ручном режиме передачи переключаются по «гражданскому» алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя.

Правда, разглядывать и ощупывать салон не возникает никакого желания. Вокруг простенькие материалы, благо собрано всё качественно. Из развлечений: магнитола с экранчиком в одну строку — привет, 90-е. Идеологически это оправдать легко: всё, что не касается непосредственно вождения, обязано быть максимально простым. В истинно спортивной машине ничего не должно отвлекать водителя от дороги. Руль, педали, зеркала, сиденье — к этому нет никаких претензий, а остальное вторично.

Передние сиденья со вставками из перфорированной кожи прекрасны, сплошные задние — просто удобны. Однако кресла, частично затянутые в алькантару (как в Эволюции) или даже с тканевыми элементами, возможно, были бы лучше: не столько из-за увеличения цепкости, сколько благодаря большему комфорту в жару и зимой.

Между делом, селектор SI-Drive находится в положении S, то бишь Sport. Будь тут, как в автомобиле с «механикой», момента на 57 Н•м больше и разгон до 100 км/ч на 0,8 с быстрее, слово «спорт» соответствовало бы действительности. А так уместнее обозначение N — Normal. Любопытства ради переключаюсь в режим I — Intelligent. Автомобиль решает, что я попал в пробку, и начинает экономить топливо. В комбинации приборов поминутно загорается индикатор Eco, а двигатель, по ощущениям, теряет сил эдак 150. Обороты при нажатии на газ ползут вверх со скоростью заправского ленивца, но скажу, справедливости ради, — расход топлива заметно снижается.

С точки зрения практичности седан STI кладёт Эволюцию на лопатки одной левой. В отличие от заднего бардачка Evo X здесь и так полно места, да ещё и спинки задних сидений складываются в пропорции 60:40, образуя ровный пол.

Нет! Неправильно это. При чем тут экономия и экология, комфорт и развлечения, когда речь идёт об автомобиле с раллийными генами? Тем более что остался неопробованным режим S# — Sport Sharp. Я не оставлял его на сладкое, просто пока автомобиль до конца не прогрелся, включить его невозможно, как шайбу ни крути. Да и при малейшем намёке на перегрев он отключается автоматически. Но пока S# активен, автомобиль наконец-то начинает демонстрировать оскал.

В длинных ходовых виражах STI неожиданно сильно кренится.

Машина начинает реагировать на газ, будто правая педаль — оголённый нерв. Дроссель открывается полностью уже в среднем положении педали (54% хода, если быть точным). Но главное — меняется алгоритм переключения передач на более близкий к тому, как хочется ездить в STI. Он не такой безумный, как S-Sport у моего Evo X с «роботом», но всё же автомобиль уже начинает доставлять удовольствие. Правда, даже сейчас разгон с места не кажется чем-то захватывающим. Натуральный паровоз — быстро, но плавно и ровно. Зато при торможении коробка не распускает гидротрансформатор, а плавно и вовремя подтыкает пониженные передачи с перегазовками, дабы автомобиль тормозил двигателем.

Подвеска у STI заметно мягче, чем у «десятого» Evo. Добавьте сюда мягкие повадки «автомата», и поездка с женой и детьми в этом автомобиле становится вполне реальным сценарием. WRX STI не семейный автомобиль в привычном понимании, но отнюдь и не орудие инквизиции.

Надеюсь, в ручном режиме «автомата» будет ещё веселее? Будет! Тут, наконец-то, разгон становится эмоциональным. На первой машина срывается с места, теряя присущую автоматическим режимам плавность и степенность. Переключения вверх — быстрые и резкие, почти как на «механике». Однако я пропускаю момент и довожу мотор до отсечки... И тут меня окатывает ушатом ледяной воды: вместо того чтобы послушно повиснуть в районе красной зоны, стрелка тахометра падает влево — автомобиль сам переключает передачи не только вниз, но и вверх. Честного ручного режима в «автоматизированной» Импрезе STI нет. Таких вольностей не позволяет себе даже совершенно неспортивная Антара моей жены.

Агрессивная внешность седана WRX STI неизменно притягивает внимание окружающих. Но в отличие от того же Evo обзорность не принесли в жертву стилю. В итоге габариты Subaru ощущаются намного лучше, а дорожная обстановка приносит меньше сюрпризов. А это и уверенность и безопасность.

Что же, неужели со сменой трансмиссии STI растеряла все свои спортивные гены? Должно же ведь что-то остаться! Управляемость в конце концов. Но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD, уступив место системе VTD (Variable Torque Distribution). Теперь назад вместо 61% тяги может передаваться лишь 55%, а передний дифференциал и вовсе лишён блокировки. К тому же система стала полностью автоматической — вручную степень блокировки центра настроить нельзя.

С зимними шинами тестовая машина довольно легко теряла сцепление с уже прогревшимся да к тому же пыльным асфальтом. Наверняка с более подходящими покрышками сорвать автоматизированную «эс-ти-ай» в скольжение было бы намного сложнее.

В результате в быстрых поворотах автомобиль явно стремится уйти на внешний радиус, слегка докручиваясь внутрь лишь под сброс газа. И даже если откровенной провокацией получается заставить STI заскользить боком — поддержать скольжение нечем. Не хватает тяги, не позволяют настройки «автомата». Печально. Особенно учитывая то, что у шасси, несмотря на сильно упрощённую конструкцию, явно есть неплохой запас. Позитив без оговорок — лишь при быстром движении в потоке. Тут машина слушается руля прекрасно, да и подвеска, практически игнорирующая колею, позволяет чувствовать себя уверенно, продираясь сквозь трафик.

Я расставался с тёмно-синим седаном без сожаления. Синдром завышенных ожиданий, скажете вы? Именно он. Но эти ожидания шильдик STI вызывает у любого, кто знаком с историей марки Субару.

Цена на Subaru Impreza WRX STI с «автоматом» ниже, чем на аналогичную комплектацию с «механикой». Начальная отметка — 2 112 300 против 2 148 800. Машина за такие деньги должна (нет, обязана!) давать владельцу много больше, чем может предложить «автоматизированная» Импреза STI. «Эс-ти-ай» для девочек? Увы и ах, вряд ли те представительницы прекрасного пола, что рассматривают покупку подобных машин, даже глянут в её сторону. По крайней мере, женскую часть нашей редакции впечатлить не удалось. А мужскую и подавно. STI — легендарное имя. И выпускающиеся под ним машины обязаны держать марку. Этот автомобиль в нынешнем виде на такое не способен. Адекватное место в модельном ряду для него — промежуточное между WRX и WRX STI. А ведь стоило лишь подобрать подобающую коробку передач, не требующую компромиссов, и главного повода для претензий не стало бы. 

Паспортные данные


Subaru ImprezaWRX STI
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4580
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1470
Колёсная база, мм 2625
Колея передняя/задняя, мм 1530
Снаряжённая масса, кг 1540
Полная масса, кг 1480–1615
Объём багажника, л 368
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2457
Макс. мощность, л.с./об/мин 300/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/3000–6000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/40 R18
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,8
— загородный цикл 8,1
— смешанный цикл 10,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-98

Комплектация протестированного автомобиля


Базовая версия AE
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Климат-контроль
Ключ-карта
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Кожаные сиденья
Регулировка сиденья водителя по высоте
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации2 112 300
Дополнительное оборудование версии EB
Легкосплавные колёсные диски BBS
Кожаные сиденья RECARO
Тонировка задних стекол
Цена протестированного автомобиля2 256 800

Техника

Коэффициент лобового сопротивления у седана Subaru Impreza WRX STI снижен за счёт изменений в задней части машины. Четырёхдверка на 165 мм длиннее хэтча благодаря более динному заднему свесу. Здесь воздух не срывается со спойлера на крыше, как у хэтча, а плавно уходит назад, где его ждёт фамильное антикрыло. Оно отформовано так, чтобы не только создавать прижимную силу на высоких скоростях, но и оптимизировать воздушные потоки, снижая паразитные возмущения.

Для обеспечения долговечности автоматической коробки передач отдачу нуддувного «оппозитника» 2,5 снизили. Мощность осталась прежней, но крутящий момент теперь составляет 350 Н•м. Зато этот максимум достигается в широком диапазоне оборотов — с 2500 до 6000 об/мин.

В передней подвеске Subaru Impreza WRX STI используются перевёрнутые стойки. Таким образом снижаются неподрессоренные массы, ведь к кузову крепится более тяжёлая часть. Есть у этой концепции один недостаток — повышенный износ из-за большей вероятности попадания внутрь амортизатора пыли и грязи. Сзади — конструкция на двойных поперечных рычагах.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.