Acura Integra 1.8 GS-R

Acura Integra 1.8 GS-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

Заново открываем Грузию с кроссовером Mazda CX-5

Заново открываем Грузию с кроссовером Mazda CX-5

Новому кроссоверу сложно дать однозначную оценку. По характеру это скорее уменьшенный CX-9, нежели приподнятая Mazda3.

Кроссовер CX-5 может стать в России такой же успешной приманкой для новых клиентов Мазды, какой была когда-то первая «трёшка». Хотя идеологически это совершенно разные автомобили. Паркетник скромной уравновешенной внешности с качественным интерьером и спокойным характером подойдёт человеку, никогда прежде не имевшему дело с Маздами. Это наименее драйверская машина марки. Нас уверяют, что за руль CX-5 возвращаются потерянные было для Мазды клиенты — что ж, значит, они стали старше.

Обычно прошу коллег не лезть к автомобилям народного потребления со специфической драйвовской меркой, а тут сам не могу не попенять Мазде на «немаздатость». Вижу, что продуман CX-5 от и до, но обидно, что мысли японцев посвящены не нам, автотрахнутым, а тем, иным. Посадка высокая, и места спереди больше, чем в более дорогом CX-7, но в поворотах сиденья не держат, что неудобно при больших кренах. Местное движение напряжённое, требующее воли и быстрых решений, а 150 сил и 208 Н•м двухлитрового «атмосферника» на холмах маловато даже для лёгкой 1300-килограммовой машинки.

Если и можно охарактеризовать CX-5 одним словом, то это слово «симпатичный». К дизайну вопросов нет. Неброская, но запоминающаяся внешность. И узнаваемая без всякого лишнего декора. Mazda! Молодцы Икуо Маэда со товарищи!

«Автомат» на бумаге обеспечивает динамику вровень с «механикой», но по удобству управления разгоном даже рядом не стоял. При штатном ускорении коробка старается поскорее подсунуть шестую передачу, не давая мотору задержаться в зоне пусть и небольшого, но максимального момента. Несмотря на чувствительный акселератор, набор скорости кажется вялым. Чтобы стряхнуть одну-две ступени, приходится действовать педалью в значительных углах. Но пониженную передачу Mazda держит недолго и зачастую переключается вверх ещё до того, как начинается манёвр, ради которого и затевался кипеж.

С интерьером быстро сживаешься. Эклектичность его отходит на второй план. Остаются хорошие материалы и пристойная эргономика.

Может, где-то в европейской части России такая экономичная программа «автомата» и имеет право на жизнь, но сложный грузинский трафик к ней беспощаден. Единственный способ выплыть — воспользоваться честным ручным режимом. К счастью, коробка резво откликается на команды, подаваемые рычагом. Намотав кишки на кулак, машина обеспечивает-таки приемлемый разгон. Главное — выключить систему i-stop, глушащую мотор на светофорах, — терпение грузинских водителей кончается быстрее, чем стартер успевает сдвинуть коленвал для перезапуска, даже если все поршни находятся в оптимальной для воспламенения позиции...

Отпустив небольшую бороду caucasian style, я чувствовал себя в Грузии гораздо уютнее, чем Mazda CX-5. Она-то при всём желании не могла прикинуться старым Мерседесом. А было бы помягче...

Двигаясь быстро по горной дороге, вы рискуете. Это Mazda констатирует лихими кренами и кряхтением шин Toyo Proxes R36. Вообще я еду не на пределе, но машина даёт понять: само по себе присутствие на борту спешащего человека — нештатный режим. А я опаздываю на посадку своего первого в жизни дерева на озеро Илии, где, кстати, бегает Саакашвили... Руль вроде бы недлинный (2,7 оборота от упора до упора), но чувствительность невелика и крутить баранку приходится на большие углы. К счастью, реакции однозначны, поведение без подвоха. Но опять: ускориться после затычного поворота — история. Хорошо хоть, что тормоза редко подводят любую Мазду.

Пока менял видеокамеры на обочине, вляпался в смолу. Еле отскрёб крупные камни. Еду, чмокаю подошвами, ноги к педалям прилипают. Сразу заметно, сколь велик их ход и как плохо Mazda тормозит двигателем: я уже — чпок! — оторвал ступню от акселератора, а реакция — ноль. Наличествуют, похоже, и детские болезни: поворотники отскакивают в крайних положениях, совершая самопроизвольные включения...

Впечатление от этой машины зависит от ваших ожиданий. Если не искать в CX-5 привычный маздовский спорт, то вас не постигнет разочарование. Клиренса 21 см хватает, чтобы пропустить под брюхом брошенную на дороге драную шину.

Многое простительно. Это всё-таки их первый компактный кроссовер, первая машина на скайактивной платформе, первая Mazda, собираемая в России, — и первый тест-драйв в Грузии. Страна — родник положительных эмоций для утомлённого пропагандой россиянина. Но далеко не самый выгодный полигон для CX-5. Нужна смелость и вера в успех мероприятия, чтобы выставить свой продукт в таком сложном свете.

Хороших дорог тут мало, а щербатый асфальт с острыми краями выбоин подвеска не любит больше всего. Да и любой «лежачий полицейский» — пинок под зад. Посему по части ездового комфорта кроссовер вообще не произвёл впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси Mazda не может похвастать хоть сколько-нибудь увлекательной управляемостью. Впрочем, хоть подвеска шумна и жёстка, держит машину на траектории, пока скорость позволяет.

«Оптитронные» приборы с дисплеем на дне правого колодца — образец информативности. Все меню русифицированы. Управление мультимедийной системой вынесено и на руль, и на джойстик на центральном тоннеле. С тем же успехом можно просто тыкать пальцем в сенсорный дисплей. Но на грузинских дорогах отвлекает всё одинаково. Тут нужно глядеть в оба... Отдельно взятый блок климат-контроля прекрасно подошёл бы какой-нибудь модели BMW.

А вот для неубедительной работы акустиков по части звука двигателя не могу найти извинений. Голос Мазды под нагрузкой уныл. И это странно — вы бы видели этот практически спортивный выпускной коллектор! Каждому цилиндру положен отдельный патрубок равной длины. Впрочем, если не насильничать, то автомобиль не покажется шумным. Ну да, подвеска бухает, но после 100 км/ч основной источник шума — это ветер... Тихо проскакивает навстречу кортеж грузинского президента. Несколько Ленд-Крузеров и S-класс. И что, никто из цепочки полицейских, расставленных по обочине, не остановит меня?

Профиль высоко установленных передних кресел удачен, но не хватает боковой поддержки. Сзади хорошо вдвоём: третьему пассажиру будет мешать жёсткая центральная секция дивана.

Моё счастье далёкого от политики человека — с автомобилями. На площадь не хожу, Садовое кольцо использую исключительно в транспортных целях. Даже важнейший для понимания страны, в которой живёшь, блог Козлова я прочёл случайно, только когда автора на второй срок упекли... Но про Грузию в отрыве от политики говорить как-то глупо. Всё, что там происходит, вызывает добрую зависть. Порядочные полицейские водят экскурсии по своим прозрачным офисам, предприниматели рассказывают, как удобно заводить бизнес и платить налоги в автоматическом режиме... Всего в двух часах лёту от Москвы. Россия и Грузия — две части одной страны, от которой нам, кстати, досталась большая и богатая часть. Но почему-то там система повёрнута к гражданам лицом, а у нас...

Чтобы полностью сложить спинку заднего дивана, нужно потянуть за три рукоятки в багажнике — очень удобно. Под полом — полноразмерная запаска.

Повторюсь, я пишу о машинах. Иногда ещё о людях, машины создающих. Очерки, а-ля National Geographic не моя специализация. Тем не менее я остался в Грузии ещё на пару дней по окончании тест-драйва. Ради того, чтобы присмотреться к месту. Чтобы прислушаться к себе. Мне показалось, что неожиданно я нашёл ту страну, где мне хочется если не жить, то бывать часто. Грузия не Европа, но в чём-то гораздо круче Европы. Здесь нас любят. Нам рады. По-моему, большая проблема многих популярных у нас туристических точек заключается в том, что там гостей терпят. А тут гость — Гость.

Для человека, который будет держать CX-5 постоянно в тонусе, это будет шумный автомобиль. Полный привод на асфальте себя никак не выдаёт. Не мешает — и на том спасибо.

Здесь ценят квалифицированных иностранных специалистов. Жаль, для меня работы тут нет. В Грузии не нужны тест-драйвы новых иномарок. Достаточно издавать какое-нибудь переводное издание, причём желательно немецкое и конца 80-х начала 90-х. Интересно, кто-нибудь продаёт такие просроченные издательские лицензии? Применительно к местному автопарку это было бы очень актуально. Кажется, что все Мерседесы W124, не попавшие в Албанию, доживают свой век в Грузии. А я очень люблю «сто двадцать четвёртые»!

На прямой СХ-5 ведёт себя хорошо и даже не так шумен, как можно было ожидать после первой волны журналистских отзывов. Но комфортно вам будет только при условии, что вы делаете так, как хочет машина, а не наоборот. Динамика CX-5 убедительна на фоне подержанных иномарок в Грузии. Но каково ей будет в окружении новеньких конкурентов в России?

Автомобили почитают. Возятся с ними, хотя безнадёжных бросают. Со мной из Москвы летел священник. Служит и в Москве, и в Тбилиси. Звал, как водится, в гости (вас в Грузии все зовут в гости) и рассказывал много и с удовольствием о том, как попасть на авторынок в Рустави, «где есть просто всё». Впрочем, большая часть ассортимента Рустави — откровенный хлам. О плачевном состоянии автопарка говорит то, как часто встречаются по обочинам машины, с которыми возятся владельцы. Прямые, как стрела, участки дорог редки, но особенно богаты на сходы. Чувствуется, любят грузины поддать гари, а машине тут и кранты. Ничего, завтра в Рустави будет куплен такой же Опель и за час поставлен на учёт. Я лично чудом увернулся от колеса, слетевшего со шпилек старой  «Волги», встречные расходятся тоже чудом, но при этом за неделю не видел ни одной аварии.

Я долго не мог сформулировать, чем же точечно обновляемый Тбилиси отличается от наших городов. Это территория без единого патриотического плаката! Плохо, конечно, что мы не дружим на высшем уровне. Зато обходится без совковых тем. Грузия — всесоюзная здравница. Или винница, или что там ещё. Со мной тут все радушны. Вообще, кажется, здесь особенно осторожничают с русскими. Хорошее отношение частного туриста — самое ценное за душным двухсторонним занавесом пропаганды в преддверии новой войны. Есть, конечно, спорные моменты вроде постоянной экспозиции «Советская оккупация 1921–1991» в национальном музее Грузии. Я как ребёнок СССР всё-таки слегка принимаю это на свой счёт. Но простые грузины, точь-в-точь как мы, отмахиваются: это политика, ну её на фиг...

Старые машины портят воздух. В Тбилиси трудновато дышать. Зато машина здесь доступна, а процесс её покупки и регистрации скор и прозрачен. В автомобильный бизнес вовлечена масса народу. Автомобильный рынок — это прежде всего именно рынок в Рустави, а потом уже малочисленные официальные и серые дилеры. (Кстати, первый шоу-рум Мазды должен открыться со дня на день.) Обслуживание разнообразного секонд-хенда тоже лежит на маленьких мастерских. Вот и получается, что расширение и поддержание грузинского автопарка кормит в основном мелкий бизнес, а не крупные холдинги, как у нас.

Получив в своё распоряжение подходящую дорогу, можно ехать на CX-5 быстро. Но смысла особого в этом нет — не тот автомобиль. Силовой агрегат сосуществует в гармонии с шасси. В том смысле, что и моторчик хиленький, и подвеска с огоньком, о который не обожжёшься.

Огромный рынок пока позволяет российским компаниям не шибко печься о клиенте. Грузины не могут позволить себе такой роскоши. Наши дилеры вразрез с мировой практикой делают основные деньги на продаже машин, а сервис, то есть культура предоставления услуг, развивается по остаточному принципу как затратное и неприбыльное направление. В любой сфере московской жизни можно по пальцам перечесть провайдеров качественных услуг: от автобизнеса до закусочных. В тоже время любая грузинская лавка по дружелюбию персонала даст фору Барвихе Luxury. А прокатитесь по свежевозведённым горным курортам и замкам — их владельцы дадут вам почувствовать себя хозяевами.

Большой джентльменский набор CX-5: система мониторинга слепых зон (RVM) и движения в пределах полосы, адаптивный головной свет (AFS) и i-stop двигателя при остановках. Клавиша TCS off деактивирует трекшн-контроль, система стабилизации — неотключаемая. Постоянно начеку и система аварийного торможения. Правда, для её вмешательства скорость не должна превышать 30 км/ч.

Мне нравится, что грузины — цивилизованный народ, а не дикие горцы. Их светская архитектура ранима, а церковная непоколебима. Не могу праздно шататься в грузинском храме — молятся тут как-то особенно истово. Я с детства люблю их кино. Ездят они специфически, напористо, азартно, но при этом неагрессивно. Прокладывают дорогу дальним светом и клаксоном, зная, что никто не машет кулаком вслед.

На горных дорогах много неожиданностей, но мало негатива. Через какое-то время я и сам начинаю мигать и бибикать — и меня понимают. Езда у грузин не траекторная, как у наших сочинцев и карел или у европейцев в Альпах: даже там, где можно оставаться на своей полосе, грузины двигаются посреди дороги. Пока не обозначишь своего присутствия, никто не подвинется. Все машины — либо обгоняемые, либо обгоняющие. Гуськом никто не ездит. Если ты догнал медленную попутку — обязан немедленно её победить. Это, вероятно, что-то охотничье.

Рынок — не единственная автомобильная достопримечательность Рустави. Здесь же расположен современный центр Сервисного агентства МВД Грузии. Тут сдают экзамены на права, регистрируют и снимают с учёта машины. А ещё водят экскурсии: в образцово-показательном учреждении, кажется, побывали все российские журналисты, кто писал когда-либо о Грузии. Для нас это реальный парк аттракционов. Начиная от номеров, выставленных на полках (самые дорогие, вроде тех, что подарили нам, стоят $6000), и заканчивая экзаменационными Фабиями  (Skoda — господрядчик, как и Toyota), оборудованными видеоконтролем и автоматизированной системой учёта ошибок. Экзамен по вождению прост: два вида парковки, медленный слалом, маневрирование в тесноте, трогание в горку, перекрёсток... При мне несколько человек из очереди провалились. Я лажанул разок на парковке, но сдал... Любопытно, что камера в машине следит даже за педалью тормоза со стороны полицейского — чтоб не подыгрывал. Мне понравилась ещё и та невозмутимость, с которой полицейские печатали дурацкие подарочные номера, — это просто работа.

Грузия — страна галогена. А если кто с ксеноном, то, значит, мчит очень быстро. И от нас ждут того же, но у Мазды ксенон только для видимости. Вообще мы здесь как чудаки со своим постоянным ближним светом. Фары включают только глубоким вечером. И без них как-то не особо заметно, что и в деревенских домах темно. Горные районы — это общее ощущение ранних сумерек. Спускаешься на предгорье — и оказывается, можно ещё часок поработать... И, Боже, какая кругом транспортная эклектика! Рядом соседствуют персонажи из совершенно разных сказок. Вот заезжает к себе во двор человек на арбе, запряжённой осликом, в широкополой драной шляпе. Старый и простой, как придорожное дерево. А из соседних ворот выкатывается новенький Discovery...

Подвеска выдержала испытания грузинскими дорогами, хотя и не произвела хорошего впечатления. Жёсткость её не оправдана ни энергоёмкостью, ни управляемостью.

Автомобильной культуре, как и у нас, ещё предстоит сформироваться. Главное — нация доказала свою восприимчивость к переменам за время экстремальных реформ. Очень много полиции на дорогах — ничего, говорят тбилисцы, так надо пока. Странно слышать от восточных людей вопрос: зачем вам в России клановая система власти? Вот у нас, мол, никакого кумовства, всё просто: выучился, умеешь, доказал — работай. А у вас чиновники платят за место, чтобы работать не на государство, а на себя. А чтобы назначить нового, нужно посадить предшественника... Да разве ж кто-то скажет, зачем нам такое устройство?

Стеклянное здание МВД Грузии как символ прозрачности, чистоты реформированной системы. Все полицейские участки страны — со стеклянными стенами. Российской Мазде хватило смелости провести параллель между обновлением грузинской полиции и своей программой Skyaktiv — и то и то требовало нестандартного подхода для решения закоренелых проблем. Смелым можно назвать и ценник CX-5: полноприводная машина с «автоматом» в оптимальной комплектации Touring стоит1 210 000 рублей, почти на 280 тысяч дороже базовой версии с «механикой». Боюсь, чтобы выбрать Мазду из огромного количества предложений за эти деньги, нужно хотеть именно Мазду.

Не знаю, как на самом деле сложатся наши с Грузией отношения. Надеюсь, что государственные рано или поздно остынут до комфортного градуса личных. Уж это-то в наших с вами руках. Давайте почаще там бывать: визы-то для нас Грузия отменила. Впечатление она производит здоровое и очень яркое, несмотря на небогатую палитру здешних красок. А уж вино! Два часа в самолёте за бокал Мцванэ — ничто... Может, кроссовер CX-5, ради которого всё и затевалось, не вдохновил, но запомнится именно тем, что заново познакомил меня с Грузией, где я не был со времён советского детства. 

Паспортные данные


Mazda CX-52.0 FWD 6МТ2.0 AWD 6 АТ
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4540 4540
Ширина, мм 1840 1840
Высота, мм 1710 1710
Колёсная база, мм 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1585/1590 1585/1590
Дорожный просвет, мм 215 210
Снаряжённая масса, кг 1290 1380
Полная масса, кг 1945 2045
Объём багажника, л 403–1560 403–1560
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 210/4000 208/4000
Трансмиссия
Коробка передач механическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 225/55 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 197 187
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,3 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,7 8,2
— загородный цикл 5,3 5,9
— смешанный цикл 6,2 6,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56 58
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

Кроссовер построен на новой универсальной платформе, спроектированной из расчёта на все легковые модели скайактивной эпохи. Схема подвесок — как у Мазды 3: стойки McPherson спереди (с увеличенным на семь процентов кастором), «многорычажка» сзади. Подрамники тут жёстче и легче, укреплены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы с увеличенным ходом штока.

Skyactiv — это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок. Не без помощи поперечных усилителей днища (на фото внизу справа) жёсткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н•м/град! Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Встречаются элементы, выполненные из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа: например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, впервые в серийном автомобилестроении. Это экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и даёт более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.

Просто и наглядно о скайактивных кузове и шасси — в забавном рекламном ролике.

Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•мв зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4–2–1,помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает шести литров на 100 км, а выбросы CO2 — 140г/км.

Доступно о моторных премудростях Мазды.

Автоматическая (слева) и механическая коробки передач с шестью ступенями разработаны с нуля. Картер «механики» на 30% легче, чем прежде, а механизм переключения отличается очень короткими ходами. «Автомат» из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятиступенчатой коробкой. Обе трансмиссии выпускаются как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента (для переднеприводных кроссоверов), так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для полноприводников с форсированным дизелем). Коробки адаптированы для работы с системой start/stop (i-stop по-маздовски), которая глушит двигатель так, чтобы поршни в цилиндрах занимали определённое положение, облегчающее перезапуск. Стартеру в таком случае требуется лишь слегка подтолкнуть коленвал. Это позволяет обойтись лёгкой батареей меньшей ёмкости и способствует экономии топлива.

Передача момента на задние колёса организована у CX-5 так же, как у более крупного кроссовера CX-7, — при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.

В арсенале CX-5 — шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески» на окнах, преднатяжители ремней, АБС и систему динамической стабилизации. Базовый CX-5 Direct обделён лишь системой экстренного торможения City Safety, которая способна предотвратить столкновение на скоростях в диапазоне 4–30 км/ч.

Citroen C3 Picasso: Дела семейные

Citroen C3 Picasso: Дела семейные

Негоже провести все майские праздники в душной Москве, подумали мы, а потому взяли да и отправились в Киев. Нашим попутчиком стал Citroen C3 Picasso с бензиновым моторчиком 1,4 л и МКПП.

Несмотря на квадратные формы и почти внедорожный клиренс, внешний вид Сitroen C3 Picasso не теряет своей актуальности, а после недавнего обновления стал еще ярче и заметней. Фары, передний бампер и воздухозаборники с окантовкой противотуманных фар получили более сложные очертания, а общая композиция пополнилась полосками светодиодных ходовых огней.

 



Кубические формы Citroen C3 Picasso замаскированы хитросплетениями линий переднего бампера и сложными формами оптики. В России этот компактвэн почти не имеет конкурентов.

Из-за высокого потолка и большой площади остекления в салоне «Ситроена» светло и воздушно. Четыре пассажира в салоне C3 Picasso чувствуют себя вполне вольготно, задние сиденья регулируются продольно на 150 мм и по наклону спинки (на 5 градусов), а в багажнике объемом 385 литров в это время свободно помещаются пара средних чемоданов и две небольшие сумки. А вот запасного колеса у «Пикассо» нет, вместо него в подполье дополнительный отсек для вещей, который можно отгородить крышкой или объединить с остальным пространством.

Интерьер «Ситроена» смотрится свежо и стильно, но из мягкого материала сделана только «крыша» передней панели и вставки в дверях. Есть претензии и к эргономике. Заваленный по-автобусному руль хочется опустить ниже, для дальних поездок профиль передних кресел подобран не лучшим образом, а центрального подлокотника нет ни для передних, ни для задних пассажиров.


Стильный руль, симпатичная центральная консоль от Peugeot 308, цифровой инструментарий - дизайн интерьера неплох. За счет панорамного лобового стекла обзор у C3 Picasso отличный.

Зато с практичностью у «Ситроена» все в порядке. Нужно спрятать в салоне слона? Не проблема, но только по частям! Достаточно мельком взглянуть на французский интерьер, как находишь дюжину отсеков и полочек для мелочевки, большие карманы в дверях и огромный девятилитровый бардачок! А еще здесь есть ниши под ковриками задних пассажиров и возможность заказать опциональные столики в спинках передних кресел.


Посадка спереди по автобусному вертикальная с сильно заваленным рулем и лежачим педальным узлом. Профиль передних сидений не лучший для дальних поездок. Раздельный задний диван имеет не только продольную регулировку, но и возможность изменить угол наклона спинки. Подлокотников ни спереди, ни сзади нет.

В зависимости от того, в каком положении находятся задние сиденья, объем багажника может менять от 385 до 500 литров. Сложив задний диван, получим 1506 литров полезного пространства. Под полом багажника дополнительный отсек для вещей. Запаски нет, только ремкомплект.

На расположенных по центру цифровых приборах, водрузившихся на самый верх передней панели, хорошо видны только крупные цифры спидометра - остальные показатели теряются. Благодаря панорамному лобовому стеклу обзор вперед у С3 Picasso отличный, в большие, как у внедорожника, боковые зеркала не проглядишь и «Оку», а галогеновые фары довольно прилично освещают ночную трассу.

Динамикой «Пикассо» с 1,4-литровым мотором мощностью 95 л. с. и максимальным крутящим моментом 135 Нм не блещет. Паспортный разгон до 100 км/ч - целых 12,2 секунды. Для неспешных поездок по городу этих данных вполне достаточно, но обгоны на трассе даются с трудом. Чтобы добиться подхвата с четырьмя пассажирами на борту, приходится выкручивать мотор. Динамика появляется после 3500-4000 об/мин.
А больше всего печалит не отличающаяся информативностью ватная педаль газа и нечеткий механизм 5-ступенчатой механической коробки передач, передаточные числа которой подобраны неплохо.

Приятный на ощупь и удобный руль отлично ложится в руки. Считывать крупные цифры спидометра с цифровой панели приборов можно одним глазом, чего нельзя сказать об остальных показателях. Из-за неудобного расположения часто задеваешь крутилки подогрева передних сидений.

Шасси, позаимствованное компактвэном имени знаменитого испанского художника у хэчтбека Peugeot 207, настроено здорово! Несмотря на то, что он тяжелее на добрую сотню килограммов, «Ситроен» почти сохранил азарт и стабильность своего родственника по группе PSA.

«Пикассо» стабилен на прямой и почти лишен поперечной раскачки. Хорош и электроусилитель, сохраняющий на баранке с двумя шевронами нужную порцию усилия и информативности. На 16-дюймовых шинах Michelin С3 Picasso не только тих и комфортен, но и почти не «валится» в поворотах. И зря мы так опасались отсутствия запаски - подвеска «Ситроена» отлично справляется с мелкими и средними неровностями. Лишь на серьезных ухабах в недрах шасси «француза» раздаются глухие удары, намекая на небольшие ходы.

Главные плюсы Citroen C3 Picasso - отлично настроенное шасси и практичный салон. Из минусов - избирательность рычага МКПП и некоторые просчеты по эргономике.
В отличие от двигателя, «по подвеске» Citroen C3 Picasso прекрасно справился и с отличным покрытием трассы М1, и с киевской брусчаткой, и с разбитой трассой в окрестностях Чернигова. Твердая пятерка!
Кстати, на нехватку динамики у 1,4-литрового бензинового мотора есть свой ответ - приятно удививший расход топлива, средний показатель которого за 2,5 тысячи пройденных километров составил около 8 литров на 100 км пути.

Хотя комактвэны B-класса в России традиционно не слишком популярны, спрос на C3 Picasso пусть небольшой, но стабильный, и 2 тысячи проданных в прошлом году автомобилей яркое тому подтверждение.

 

Выводим мощные Ягуары на Северную петлю Нюрбургринга

Выводим мощные Ягуары на Северную петлю Нюрбургринга

Мероприятие Jaguar Experience подарило мне скромный личный рекорд круга совершенно без риска для жизни. Последний раз, когда я выехал из девяти минут, всё кончилось аварией.

Технопарк Нюрбургринга — самое популярное место у шпионов-фотографов. Именно у ворот местных мастерских, принадлежащих различным автомобильным компаниям, проще всего выследить секретный прототип. У Ягуара как раз пополнение: на Нордшляйфе начали прибывать первые опытные образцы нового среднеразмерного родстера F-type. К нашему приезду всю секретную технику из ягуаровского тест-центра убрали, освободив место для серийных машин, — купе и кабриолетов XKR-S, седанов XFR и XJ — на них мы будем ездить по Северной петле. 

Нынешний модельный ряд — самый представительный в истории марки, на подходе очень важный среднеразмерный родстер — F-type. Все современные Ягуары проходят доводку на Нюрбургринге, а щёголь XKR-S тут просто дома.

Jaguar на Нюрбургринге работает много, но пока не развлекается. Вроде бы на поверхности лежит идея организовать здесь филиал фирменных водительских курсов, какие есть у многих компаний, работающих в окрестностях. Но пока она обкатывается на журналистах. То есть формально мы как бы прибыли на тест-драйв флагманского седана XJ с пакетами Sport и Speed. Но это тот же Supersport, что совсем недавно мы с вами обсуждали в Москве, только с максимальной скоростью 280 км/ч.

 

Пакет Sport включает оригинальные 20-дюймовые колёса и обвес, а опция Speed со сдвинутым на 280 км/ч ограничителем скорости пригодится разве что в Германии.

 

Машину с пакетом Sport можно опознать по красным тормозным суппортам, более рельефным сиденьям и особенной отделке внутренних панелей нарочито грубой кожей (опция).

Экскурсия по тест-центру немногим интереснее. Следы обычной производственной жизнедеятельности тщательно подчищены. Ремзона напоминает любую ягуаровскую СТО: сегодня тут только новые автомобили из пресс-парка, стопки шин Dunlop и тормозных дисков — расходный материал... Трудно поверить, но тестовая работа тут вообще-то кипит. Под новые офисы для инженеров даже переоборудовали несколько подсобных помещений, и всё равно, по словам англичан, в горячую пору люди сидят друг у друга на голове. Сейчас всё звонко пустует.

 

Тест-центр на Нюрбургринге открылся в 2003 году. Помимо Ягуаров на Нюрбургринге испытывают и Ленд-Роверы, но не скорости, а надёжности ради.

Новая машина тебя ждёт или знакомая — на Нюрбургринге всегда найдётся как минимум один информационный повод. Собственно Нюрбургринг. Главная особенность этой поездки заключается в том, что среди автомобилей, которые мы выводим в Зелёный ад, нет ни одного мощностью менее 500 л.с. На столь пручей технике мне ещё не доводилось тут ездить. Правда, перед тем как распределить нас по группам, организаторы не поинтересовались, есть ли у нас опыт вождения на Нордшляйфе. Из-за этого быстрые люди то и дело застревают в одном «поезде» с новенькими и крайне медленными «вагончиками».

На Нюрбургринге запрещено снимать любительское видео. И хотя я приезжаю сюда уже не первый год и даже как-то снимал тут сюжет для Первого канала, у меня никогда не было собственного ролика с бортовой камеры. Теперь есть вполне нарядный «онборд»! Как ни странно, качественного видео с Ринга до сих пор не так много. А чтобы вам было интереснее смотреть, я вставил сюда комментарии инструктора, сделанные на другом, менее быстром круге.

Разумеется, каждый круг по Нордшляйфе вне зависимости от скорости — это опыт. На относительно малом ходу есть время присмотреться к профилю, освежить в памяти положение контрольных меток для заруливания, нанесённых на асфальт, свериться с которыми обычно нет времени... И всё же когда влипаешь в медленную группу, это расстраивает, потому что понимаешь, как много интересного за то же время может дать инструктор группе «продвинутых юзеров». Кстати, шефский состав не имеет никакого отношения к Ягуару: это те же немецкие гонщики-контрактники, с которыми мы пересекаемся на самых разных мероприятиях. Меняются только фирменные логотипы на их одежде...

 

А это сугубо ягуаровский человек — ведущий инженер по настройке подвесок Дэвид Пук. Это он учит нынешних «кошек» упругой мягкости. Хотя в личном гараже британца — два BMW: культовое купе M3 CSL и трековая «трёшка» E36 с каркасом и сгоревшим мотором...

Как правило, на таких мероприятиях есть своя приглашённая звезда. Jaguar выбрал послом доброй воли Кристиана Даннера, которому принадлежит рекорд круга Нордшляйфе для автомобилей с открытыми колёсами — 6:28.03, поставленный аж в 1983 году на автомобиле Формулы-2. Даннер работал для нас ринг-таксистом. Я как самый трусливый пассажир на свете попросил провезти меня не быстро, но с разговорами. Послушаешь его — большая часть Северной петли проходится с педалью в полу. Благодаря большим антикрыльям, формулы проезжали под полным газом такие места, где о подобном и помыслить страшно.

 

Гоночная карьера Даннера не изобилует титулами, но он всё-таки экс-пилот Формулы-1 и чемпион Формулы-3000 1983 года. На Нордшляйфе, помимо прочего, он выступал в серии DTM за заводскую команду Alfa Romeo.

На самом деле мы с Даннером сделали два круга, из которых я собрал вам одну картинку. Меня задела одна его мысль, не попавшая под запись: машине нужно давать свободу, позволять делать то, что ей хочется. Как правило, методисты спортивного вождения упирают на то, что пилот должен действовать строго на опережение. Не реагировать на действия машины, а предвосхищать их, заставляя её чётко следовать своей воле. Не допускать с её стороны самодеятельность. А по Даннеру секрет взаимопонимания с машиной — предельно чёткая и ранняя первая команда, предопределяющая маневр. На торможении, загружая управляемые колёса, он показывает машине направление дальнейшего движения — и просто открывает газ. Дальше, мол, работает автомобиль. Даннер почти не меняет угол поворота руля, слегка подыгрывая дросселем, а Jaguar мчится к указанной цели, словно самонаводящийся снаряд.

 

За то, чтобы прокатиться пассажиром с именитым гонщиком, многие платят деньги. Это не развлечение, а драгоценный опыт. Тут же — Кристиан Даннер бесплатно! Для новичка, изучающего Нордшляйфе, такие видеоролики ценны. Когда я начинал ездить по Нюрбургрингу в 2003-м, они были в страшном дефиците. Даже из этой короткой поездки я почерпнул для себя что-то новое. Надеюсь, почерпнёте и вы.

У такой езды есть два обязательных условия, на мой взгляд: нужно очень хорошо знать нюансы трассы и тонко чувствовать автомобиль. Ни в дороге, ни в машине не должно для тебя таиться неожиданностей. Понятно, что у Даннера с Рингом давно нет секретов друг от друга. Но как здорово немец чувствует малознакомый Jaguar! Это один из тестовых кабриолетов XKR-S: с каркасом безопасности и многоточечными ремнями. Судя по жёлтым рискам на кузовных панелях, он проходит ресурсные испытания. Стандартная подвеска, дорожные шины...

Я ездил по Нордшляйфе с несколькими гонщиками. По-моему, Кристиан всё же слишком много позволяет машине. Однако что удивительно — всей предоставленной свободой Jaguar распоряжается во благо. Не тратит время на пустые скольжения или пробуксовку. Не скажешь, что машина идёт по струнке, динамический коридор довольно широк. Но мне необыкновенно импонирует мягкость, с которой общаются этот человек и этот автомобиль.

 

Траектория Даннера местами отличается от моей. Но, как говорят местные асы, сколько пилотов, столько «дорожек». Он часто едет по середине трассы, оставляя себе и машине достаточно места для творчества. К Ягуару Даннер не относится всерьёз, но всё равно поражает отсутствие борьбы, притирки характеров. Полное ощущение, что эти двое знакомы не пару дней, а всю жизнь. Впрочем, XKR-S почти с рождения знает Нюрбургринг. А Даннер — старый приятель трека. Вот и получается, что человек и автомобиль знакомы по линии Нордшляйфе.

Мне тоже разрешили вывести на Нордшляйфе этот кабриолет из-под Даннера. Класс! Ведь я худой и страдаю от болтанки в штатном кресле с обычным ремнём. А в гоночной «сбруе» совсем другой кайф от Петли... Так что вы думаете! Как раз в тот момент, когда организаторы искали меня, чтобы выпустить на трассу совершенно одного, я застрял в ужасающе медленной группе, а когда мы вернулись на базу, трек закрылся! У-у-у! Я чуть не расплакался. Скрежет зубов был, видимо, так громок, что англичане пообещали выдать мне заветную машину по первому требованию, когда я буду в следующий раз в этих краях. Ужо не упущу шанс...

По условиям мероприятия мы должны были перепробовать на треке три Ягуара: XKR-S, XFR и всё тот же XJ Supersport. Представьте, можно получить удовольствие на Нордшляйфе от любого из них. Прежде всего потому, что Северная петля — необычный гоночный трек. Тут сравнительно немного тяжёлых торможений, он не требует картинговой вертлявости. Напротив, здесь в цене мощность, хорошая курсовая устойчивость и чуткое, сбалансированное шасси. Всё это есть у машин из Касл-Бромвича. Пусть они не могут похвастать суперсовременной мультимедийной системой, зато мчат вдохновенно.

 

До какой-то определённой скорости на Нордшляйфе можно добраться на любом дорожном автомобиле. На этот раз инструкторы задавали такой темп, который был бы комфортен не только R-моделям, но и длиннобазному «икс-джею».

Купе XKR–S — редкий пример спорткара, который многое берёт на себя. Jaguar с агрессивным обвесом оказывается совершенно не утомительным, хотя мы делаем по два-три круга подряд за одну сессию. В нём нет зубодробительной жёсткости машины для трек-дней, даже в самых напряжённых местах он остаётся комфортным. Но и собранным при этом. Джентльменский спорткар. Настройки шасси, как и настройки «автомата», радуют универсальностью. Несмотря на любовь к ручному режиму, я даже не вспомнил о нём: все переключения коробка Ягуара совершает точно вовремя. Просто тут если не разгон, то торможение в пол и почти нет переходных режимов, на которых «автоматы» чаще всего прокалываются при движении по дорогам общего пользования.

 

Вполне логично, что 550-сильное купе XKR-S — наиболее органичный Jaguar для динамичной прогулки по Нордшляйфе.

В седане XFR оказываешься как бы этажом выше: вертикальная посадка и умеренный профиль кресла поначалу вселяют неуверенность. Однако после первого же поворота становится ясно, что XFR — такой же удобный в управлении автомобиль, как и XKR-S. Только тут строже настроен трекшн-контроль, а подвеска оказывается более чувствительной к крупным неровностям. Есть на Нюрбургринге знаменитый профилированный поворот Карусель, выложенный бетонными плитами (в стародавние времена вся трасса была собрана из бетонных блоков). Это очень требовательное место для подвески любого гражданского автомобиля. Но, например, купе остаётся здесь достаточно мягким, а вот XFR отрабатывает стыки сильными ударами.

 

По стечению обстоятельств пару своих лучших кругов я проехал на седане XFR. Если бы не перестраховочная система стабилизации и чересчур широкие кресла, удовольствия было бы ещё больше. Очень живой автомобиль.

Представительский XJ плывёт по перегибам Нордшляйфе, будто кит по волнам. Сразу вспоминаешь, что формально в обычные дни Северная петля работает в режиме платного автобана. Мне никогда не доводилось ездить тут на автомобиле со столь длинной колёсной базой — почти 316 см. Отменная курсовая устойчивость вкупе с врождённой отзывчивостью на руль позволяют флагманскому седану держаться за R-машинами. Понятно, что, начни они вваливать по-взрослому, «икс-джею» пришлось бы тяжело. Он и так отстаёт на прямиках. Но я ещё не водил по Нюрбургрингу машину одной рукой! Ущипните меня: мы в Зелёном аду вообще или где?

 

В арсенале «икс-джея» то же оружие, что используют R-модификации: пятилитровый двигатель V8 c приводным нагнетателем, адаптивная подвеска и блокировка дифференциала с электронным управлением. Но, как ни крути, представительскому седану на Нордшляйфе не место. Хотя тут и экскурсионные автобусы ездят...

Так или иначе, свою долю Нюрбургринга я получил. А место это такое: коготок увяз — всей птичке пропасть. Чем больше здесь ездишь, тем больше хочется. Ещё недавно, кажется, я радовался тому, что вылечился от нюрбургринг-зависимости. Такая, знаете ли, экономия! Но вот просыпаешься на следующее утро после трек-дня и лезешь в календарь Нордшляйфе — когда там ближайшие открытые дни? Вернусь ещё. Ясно же, что страсти по Нюрбургрингу не улягутся как минимум до тех пор, пока в ягуаровском тест-центре ждёт обещанный XKR-S с каркасом и многоточечными ремнями.

 

Старое блюдо с новой начинкой

Старое блюдо с новой начинкой

У нас японская кухня из морепродуктов всегда вызывала интерес и настороженность, интерес заключался в самом процессе поглощения еды с помощью палочек, и низкая калорийность меню позволяла плотно перекусить, не опасаясь последствий плотной трапезы. В тоже время непонятные названия блюд и неизвестность продуктов, из которых они приготовлены иногда перевешивают чашу весов в пользу европейской кухни или к нашим родным пельменям!

На этот раз японские повара из компании Mazda предложили блюдо со старым названием, но с новой начинкой. По их заверениям блюдо получилось эстетически красивым, и новые ингредиенты позволят привлечь любителей европейской кухни и не огорчить гурманов и ценителей японской кухни. Посмотрим, ведь рыбу приготовить по-новому и не испортить не каждый сможет. Тем более такую рыбину как Mazda 6. Все предыдущие изменения в рецепте позволили маздовским кулинарам угодить многим гурманам по всему миру.

 

Ассоциировать мазду с рыбой хочется не только из-за рекламного ролика, помните, когда автомобиль бороздит глубины океана? Но и силуэт кузова с плавными и в тоже время стремительными линиями делает автомобиль похожим на рыбу. Не просто на рядовую рыбешку, каких много в городских водах, а именно на породистую и быструю рыбину, которая может развивать большую скорость, разрезая толщу воды, засечет обтекаемого тела и коэффициент аэродинамического сопротивления у автомобиля один из самых низких в своём классе (0.27 - для седана и хетчбека). Новое «лицо» Mazda6 обладает узнаваемыми фамильными чертами, но при этом стало более динамичным и спортивным. Этот эффект достигнут благодаря новому переднему бамперу и решетке радиатора, которые удачно сочетаются с современной оптикой. В частности, для модернизированного автомобиля используются новые галогеновые и би-ксеноновые фары с системой (AFS) позволяющей поворачивать поток света на (max 15°), а также современные противотуманные фары. Задние фонари тоже обновились за счёт добавления хрома и светодиодов. Закончим любоваться внешним видом, а то желудок и обильное слюноотделение требуют продолжение банкета. Разделаем нашу рыбину и посмотрим что внутри.

Больших изменений в салоне автомобили я сразу не заметил. Приборная панель проста и информативна, фирменная красная подсветка сохранена и здесь, но спидометр и тахометр выделяются голубой окантовкой. Рулевое колесо избавилось от массивных спиц, стало более легким и удобным на ощупь. Дизайн и компоновка центральной консоли остался прежним, лишь добавление декоративного блестящей чёрной окантовки аудиосистемы и пластик высокого качества дают ощущения роскоши и комфорта. Лишь щель над центральными диффузорами климат контроля бортового компьютера напоминает, что мы находимся в японском автомобиле среднего класса. Сидение обзавелись новой обивкой, что положительно сказалось на комфорте, проехав в новом кресле более 300 км я не почувствовал дискомфорта и усталости. Диапазон регулировок позволил мне с ростом 194см удобно усесться и не упереться в потолок головой как в большинстве автомобилей из Страны восходящего солнца, оборудованных люком

А теперь о вкусовых ощущениях. Новые ингредиенты - это сочетания мотора объемом 2,5 литра мощностью  170 л. с. (при частоте вращения 6 000 об/мин и максимальным крутящим моментом 226 Нм при частоте вращения 4000 об/мин) и 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, которую оснастили оптимизированным гидротрансформатором.

 

Разгон получился уверенным и плавным. Чувствуется, что инженеры попытались не пересолить и не переперчить, но и не пересластить - то есть угодить всем. И это им удалось. Возможно кто любит поострее, разочаруется, и я с ними соглашусь. Получилось  как-то пресно. В меню сказано: 2,5 литра; и ты ожидаешь чего-то поострее.  Коробка переключает передачи быстро - как вверх, так и вниз. Но вот после активной езды на парковке «автомат» не сразу перестраивается, и машина резко откликается на газ, что при маневрировании в узком месте не очень здорово. Зато подвеска настроена отлично: на высоких скоростях складывается ощущение, что машина прилипает к дорожному полотну. Отличный баланс между настройками амортизаторов задней и передней многорычажной подвески позволяет проглатывать повороты. Настроить подвеску без использования алюминия и сохранить баланс между управляемостью и комфортом – это позволило добавить приятные вкусовые ощущения, думаю, гурманы меня поддержат. Вот то, за что многие любят мазду - это качество, безопасность и небольшая относительно цена.

Подведём итоги нашей дегустации. Блюдо в целом понравилось. Не смотря на то, что оно всё ближе приближается к европейской кухне, японские повара сохранили восточную философию и эстетику. А насчёт острых приправ, думаю, их припасли для более хищных обитателей городских вод, таких как Mazda6 MPS.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.