Subaru Impreza: Зарядись!

Subaru Impreza: Зарядись!

Те, кто знаком со скоростью не понаслышке, прекрасно знают — что такое WRX. Больше никаких слов произносить не требуется, эти люди тут же представляют полноприводный «снаряд», который способен ехать так, как того пожелает, а точнее — как сможет водитель. Конечно, это еще не STI (версию под такой аббревиатурой придется немного подождать), но все же — WRX, первый шаг к тому, чтобы понять, сколько в тебе «истинно драйверского». К тому же возможности для тюнинга этой машины всегда были почти неисчерпаемы. Хотя модель и без дополнительных работ служила неплохим генератором адреналина. Но — вот досада! — короткое знакомство с новым поколением Subaru Impreza WRX заставило меня задуматься о доводке автомобиля сразу же, после первых километров даже по городским улицам.

Не понял…

Когда смазливый и манерный юноша рассказывает мне о своих победах на трассах или на горных склонах я, знаете ли, ему почему-то не верю. Похожее чувство недоверия (неспроста, надо сказать) вызвал у меня и внешний облик новой Impreza WRX. На мой субъективный вкус она лишилась присущей предыдущим поколениям модели мужественной агрессии, стала слишком «округлой», «зализанной» в деталях (исключая корму). Она теперь выглядит как сенная девка по сравнению с гимнасткой — тоже располагает к себе, но по-другому.

И потом: почему Impreza должна быть похожа на какой-нибудь корейский автомобиль, даже если он создан ателье Pininfarina? Что хорошо для массового продукта, не всегда подходит «болидам». С оформлением кормы, благодаря оригинальным задним фонарям я готов согласиться. Но передок, эти «волны» на грустно опущенном капоте… А где фирменные двери без рамок? Почему не предлагается седан? Трудно понять.

Хотя, возможно, производитель попросту переводит WRX в «другую весовую категорию», в которой важен не столько агрессивный, сколько доброжелательный экстерьер. Как бы там ни было, но кое-что заставляет примириться с неброско-добродушной внешностью машины. Это — фирменная «губа» воздухозаборника в центре крышки капота и оригинальный аэродинамический обвес.

Кстати будет сказать, что версия STI, недавно представленная в Токио, выглядит куда более впечатляюще — колесные арки раздуты, в переднем бампере — огромная «пасть» воздухозаборника, корму венчает спойлер просто невероятных размеров, вдобавок в нижней части заднего бампера установлен «рассекатель» воздушных потоков, как у гоночных болидов. Впрочем, такой же рассекатель есть и у WRX, но в ней он выглядит уже как бижутерия.

На что глаз положить

Когда попадаешь внутрь Impreza WRX, то, по правде говоря, глазу уцепиться не за что. Вокруг — однообразно серое, хотя и зонированное пространство. Один на ощупь жесткий пластик. Не спасают даже вставки «под титан» посередине торпедо и на дверных обшивках. Согласен, интерьер Subaru Impreza всегда был довольно аскетичным, но чтобы настолько… Благо, сиденье по-спортивному удобное, наделено всеми нужными механическими регулировками, а баранка обшита натуральной кожей. Конечно, поясничный валик совсем не помешал бы, но в целом профиль кресла удачен. Рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету.

Вообще-то комплектация у WRX одна, и в нее входит практически все, что необходимо, включая климат-контроль, 6 подушек безопасности, ксеноновые фары и аудиосистему со встроенным 6-дисковым чейнджером. И почему при этом в салоне скучно?

На удивление просторно сзади — есть место и для ног, и над головой. Правда, удобнее здесь будет двоим — сидящему в середине явно не понравится довольно высокий тоннель и здорово смещенный назад подлокотник между водителем и передним пассажиром. Зато сиденья можно складывать, как целиком, так и по частям, так что можно увеличить объем багажного отсека со стандартных 301 до 1216 литров. Ну, а если читатель спросит меня — где же универсал или седан, я отвечу — в США. Почему не они доехали до нас? Не знаю.

Но красные шкалы на приборном щитке, где главенствующее место отведено тахометру, уже горят, пора в дорогу.

Кто просил «добавить комфорта»?

Не только внешне и внутренне, но и по сути новая Impreza WRX кардинально отличается от предшествующих версий модели. Убеждаешься в этом практически сразу — достаточно проехать несколько километров и активно пройти пару виражей.

Прежде всего — характеристики самого мотора. Если раньше вас резко вдавливало в спинку кресла, буквально накрывая волной ускорения после 3000 об/мин, то сейчас это ощущение практически недоступно. Да, по заявленным автопроизводителем параметрам модель стала быстрее разгоняться до 100 км/ч. Однако происходит это настолько «ровно», что лично меня заставляет сильно усомниться в корректности приводимых цифр. Все равно, конечно, очень быстро, но без ярко выраженного подхвата, который был свойственен прежним поколениям WRX.

Справедливости ради отмечу, что тенденция к «сглаживанию» характеристик началась еще 3 года назад, но сейчас, видимо, достигла своего апогея — слишком уж спокойно все происходит.

То есть, машина в новой своей ипостаси явно поменяла характер на более мягкий. В то же время, такие настройки турбины существенно увеличивают «рабочий диапазон» двигателя, поскольку обеспечивают все же пристойный подхват практически при любых оборотах. И все бы ничего, если б силовая установка была более отзывчива на работу педалью акселератора.

Между тем, я ощущал явную заминку, что совсем уж не к лицу WRX. Скажу больше — тугая педаль сцепления перестала радовать информативностью. В результате, при каждом переключении, как бы ни старался аккуратно работать левой ногой, все равно кивок головой от разрыва потока мощности неизбежен. Благо передачи 5-ступенчатой МКП переключаются четко и без затруднений, а с избирательностью проблем не возникает вообще. Все это позволяет по-прежнему чувствовать себя быстрее остальных, хотя прежнего удовольствия уже не получаешь.

Хорошо, тормоза на высоте. С замедлением никаких проблем не возникает, да и дозировать усилие на педали можно без труда.

Настройки подвесок также наводят на мысль о «перепозиционировании» WRX. Они стали заметно комфортнее. С одной стороны, это хорошо при каждодневной эксплуатации, поскольку даже стыки московского третьего кольца не слишком докучают, но с другой — появились ощутимые крены кузова в поворотах. Критичными их не назовешь, но раньше и таких не было. Отсюда — нарекания к управляемости. Во-первых, с не слишком информативным рулевым управлением не всегда понимаешь, как через секунду поведет себя автомобиль. А, во-вторых, в крутых виражах на приличной скорости Impreza как-то уж слишком охотно проваливается в занос, погасить который очень непросто. Хорошо еще, что полноприводная трансмиссия с симметричным распределением момента между осями позволяет удерживать машину на траектории даже на высоких скоростях. Но, в любом случае, я бы не рекомендовал отключать систему стабилизации, которая входит в стандартное оснащение модели.

Цена как вывод

Я могу допустить, что спрос на «мягкие и быстрые» автомобили теперь выше, чем «на быстрые и жесткие». В конце концов, мы живем в эпоху глянца, и тот самый смазливый юнец может почитаться за героя, если способен перемещаться чуть быстрее таких же других в гонках от светофора до светофора. Пусть так. Но что мешало даже ему подарить интерьер поинтересней?
В общем, надеюсь, понятно, почему мне захотелось немедленно отправиться в тюнинг-ателье. Но для этого надо сначала купить новую Subaru Impreza WRX. А цена-то кусается — 1 107 500 рублей или больше 45 тысяч долларов в салоне официального дилера. Помнится, прошлое поколение было гораздо дешевле…

MG. Из Британии с любовью

MG. Из Британии с любовью

Еще недавно о британской марке MG в Украине знали разве что любители автоистории. Но даже сегодня, когда по нашим дорогам колесят уже десятки, а может и сотни автомобилей с восьмиугольной эмблемой, многие их владельцы и те, кто только хотел бы купить MG, плохо представляют себе, насколько длинна и славна история этого бренда. Были у Morris Garages и яркие взлеты, и болезненные падения, и неоднократные смены владельцев... Редактор InfoCar.ua полистал страницы энциклопедий и нашел множество любопытных фактов и малоизвестных историй о «чистокровном британце».

Morris без Garages

Начало всему тому, о чем мы сегодня будем говорить, положил не совсем рядовой, но вполне типичный англичанин Уильям Моррис. Он продавал в Оксфорде велосипеды и легковые автомобили, и дела его, в принципе, шли неплохо, однако Моррису этого было явно мало. Варианты расширения бизнеса у британца были самые разные, но четкое понимание того, какие перспективы сулит стремительно набирающий популярность автомобиль, натолкнуло Уильяма на мысль не только продавать, но и производить. Именно так в 1913 году на свет появился Morris Oxford. Это была компактная двухместная модель с литровым двигателем White and Poppe. По своей сути, это была сборная солянка - оси от Wrigley, колеса от Sankey, рама от Raworth и так далее. Тем не менее, это нисколько не помешало Oxford стать одним из лучших автомобилей своего времени в малом классе.

Первая модель компании Уильяма Морриса - Morris Oxford образца 1913 годаПервая модель компании Уильяма Морриса - Morris Oxford образца 1913 годаВ 1915 году Моррис начал продавать следующий свой автомобиль — Morris Cowley, многие узлы для которого (в том числе, двигатель) он покупал у американской компании Continental. Обе машины оказались столь популярными, что Уильям продолжал их выпуск еще в течение года после объявления войны. А когда в 1916 году Англия запретила ввоз из США легковых автомобилей и их узлов, Моррис начал выпускать Cowley в варианте легкого грузовика и, таким образом, предотвратил остановку производства.
После войны Уильяма Морриса ждало другое разочарование — Continental прекратила выпуск моторов Red-Seal, которые ставились на Oxford и Cowley. Впрочем, на помощь тут же пришла французская фирма Hotchkiss. Более того смена поставщика позволила Моррису снизить цены на свою продукцию, что, в свою очередь, сделало Oxford и Cowley одними из самых популярных английских автомобилей 20-х годов прошлого века.

Гараж для спорта

Автомобили мало производить и продавать. Их нужно еще и обслуживать. Для этого Уильям Моррис создал систему сервиса, состоящую из нескольких мастерских. Одна из них, все в том же Оксфорде, называлась Morris Garages. Да-да, именно в этой мастерской родился легендарный бренд MG, соавтором которого стал ее тогдашний управляющий Сесил Кимбер. В 1925 году он убедил Уильяма Морриса не только ремонтировать автомобили собственного производства, но и создавать их спортивные версии.

 


Сесил Кимбер за рулем первого творения Morris Garages - Old Number One, как называют его историки бренда

Сесил Кимбер за рулем первого творения Morris Garages - Old Number One, как называют его историки брендаПервым MG стал 14/28 на шасси, конечно же, Morris Oxford. Затем появился 18/80 с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. Но по-настоящему знаковым для MG стал родившийся в 1928 году MG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor с двигателем объемом всего в 847 куб. см. Это была великолепная альтернатива французским Salmson и Amilcar, фактически кормившая MG на протяжении пяти следующих лет, пока Сесил Кимбер не представил К-3 Magnette с литровым 6-цилиндровым двигателем и объемным нагнетателем. Новинка сходу выиграла командный зачет в легендарной Mille Miglia, а не менее легендарный Тацио Нуволари одержал на ней победу в Tourist Trophy 1933 года. Более того, итальянец установил рекорд средней скорости, остававшийся непревзойденным до 1951 года.

MG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor, принес компании из Оксфорда успех и стал предвестником будущих достиженийMG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor, принес компании из Оксфорда успех и стал предвестником будущих достиженийПервые успехи воодушевили MG, поэтому следующие модели обязательно оснащались компрессорами и были предназначены исключительно для автоспорта. Речь идет об MG J-4, Q и R. Особенно успешным из перечисленных стал Midget R-Type с двигателем в 750 куб. см., лонжеронной рамой в форме буквы Y и независимой подвеской всех колес. Увы, но в середине 30-х годов британская компания ушла из автомобильного спорта, чтобы сосредоточить все свое внимание на создании автомобилей спортивного характера, но для повседневной эксплуатации. Результатом такого поворота событий стало появление моделей TA Midget, SA, VA и WA с моторами, объем которых варьировался от 1,2 до 2,5 литров.

Если разобраться, станет понятно, что уход MG из автоспорта был далеко не случайным или поспешным, а вынужденным шагом. Родительская Morris переживала в то время далеко не лучшие времена. Продажи автомобилей замедлились, а то и вовсе серьезно упали. Частично спасти ситуацию помогло своевременное появление Morris Eight. Его кузов был точной копией британского Ford-Y, однако механическая часть Eight отличалась продольными полуэллиптическими рессорами и гидравлической тормозной системой. Позже шасси оснащались кузовами различных типов как традиционной, так и оригинальной внешности. Например, кузова моделей II серии 1935 года с верхнеклапанным двигателем имели новые оригинальные стилистические решения и выделялись хромированным радиатором. Выпущенная в ноябре 1938 года серия Е получила 4-ступенчатую коробку передач, а ее кузов приобрел округлые формы, встроенные в крылья фары, укрепленные у кромки лобового стекла петли капота. Этот автомобиль и последовавший за ним Morris Ten вытянули компанию из кризиса, позволив ей не только дожить до начала Второй мировой, но и благополучно пережить ее.

Оставив автоспорт, компания MG сосредоточилась на выпуске спортивных машин, но предназначенных для повседневной эксплуатации. На фото - MG TA / TB Midget

Когда закончилась война

После того, как залпы боевых действий стихли, Morris и MG вернулись к нормальному режиму работы. Первая продолжила выпуск моделей Eight и Ten, а вторая уже в 1945 году разработала легкий и практичный TC. Три года спустя MG представила малолитражный седан серии Y на шасси с независимой подвеской передних колес. Оно, кстати, послужило основой и для следующей популярной модели — TD. Настолько популярной, что в очередь за ней выстраивались даже американцы. А все потому, что в 1952 году MG TD выиграла знаменитую 12-часовую гонку в Себринге. В конструкции автомобиля частично использовались узлы и агрегаты 4-местного седана серии Y. У них, как мы уже говорили, было общее шасси, но у TD база была короче и над задней осью в раме присутствовал изгиб для снижения высоты машины. Двигателем для MG TD служил агрегат Morris рабочим объемом 1250 куб. см., а чтобы сохранить прежнюю динамику, в трансмиссии инженеры использовали другие передаточные числа.

Знаете ли Вы, что... независимую подвеску передних колес MG серии Y разработал Алекс Иссигонис - инженер, создавший Mini.

Очень многое в истории Morris и MG изменил 1952 год. На самом деле, к тому времени уже бизнес Уильяма Морриса уже давно не существовал сам по себе. Он успел стать солидным холдингом с соответствующим разделением на дочерние компании и так далее. Холдинг Морриса то покупал, то продавал маленькие компании, то объединялся с более или менее крупными. Так, с одной стороны, проще было противостоять экономическим спадам, а с другой, давало возможность развиваться и бороться с конкурентами. В один прекрасный день одна из компаний холдинга, Nuffield Organization, в состав которой входил и бренд MG, слилась с другим известным британским автопроизводителем — Austin Motor Company. По иронии судьбы, во главе Austin в то время стоял Леонард Лорд, который очень долго работал на руководящих постах в компании Морриса, но после разругался с ним и ушел к конкурентам. Но бизнес личным отношениям не помеха, поэтому совместное предприятие British Motor Corporation (BMC) состоялось, занявшись так называемым бейдж-инжинирингом, то есть автомобиль разрабатывался один, а потом с незначительными изменениями выпускался под разными именами. Сегодня это обычное дело для всего мирового автопрома, а тогда воспринималось несколько необычно.

 

MG Y-Type отличался независимой подвеской передних колес и реечным рулевым механизмом. Автомобиль отличался богатой отделкой, однако спортивным назвать его было сложно. Маломощный мотор разгонял тяжелый седан до 100 км/час за 29,3 секунды

Юридические тонкости новоиспеченной корпорации и ее подразделений настолько сложны, что для того, чтобы досконально в них разобраться, может потребоваться немало времени. Мы тратить его не будем. Отметим лишь, что в середине 60-х к BMC присоединился Jaguar, после чего BMC переименовался в British Leyland Motor Corporation. Потом она стала называться просто British Leyland, и это далеко не конец истории.

Увы, но устоять перед глобализацией MG не смогла. Каждая новая модель, выпускавшаяся под некогда уникальным брендом, становилась все более похожей на другие британские автомобили. Пожалуй, последними попытками сделать что-то, чтобы вернуть прежнюю привлекательность марки, стал выпуск моделей MG A, MG B и их модификаций. Впрочем, большого успеха это не принесло и в октябре 1980 года завод MG был закрыт, как прекратила свое существование и Morris. После этого под маркой MG в Лонгбридже выпускали некоторые варианты серийных Austin, но тоже без особого успеха.

В 1970-х года интерес к автомобилям MG настолько упал, что возродить его не помогла даже GT-версия модели MG B с мотором V8

Новейшая история

Робкая попытка возродить MG Была предпринята в начале 1990-х, когда брендом владела уже не British Leyland, а Rover Group, но ни MG RV8, ни родстер MG F желаемого успеха не принесли, хотя последняя модель была весьма многообещающей. Впервые ее показали в марте 1995 года в Женеве, а с осени того же года MG F уже можно было купить. В этой машине сохранились все лучшие и традиционные качества былых MG, но в техническом отношении она стала совершенно новой: центральное поперечное расположение многоклапанного двигателя, полностью независимая гидропневматическая подвеска Hydragas, дисковые тормоза, элегантный открытый несущий кузов с современными аэродинамическими формами, интегрированными бамперами и прозрачными обтекателями фар.

Родстер MG F с гидропневматической подвеской виделся многообещающим автомобилем, способным вернуть английскому бренду прежнюю славу. Увы, сбыться прогнозам было не суждено

Был в истории MG и короткий период, когда правами на марку владела BMW, однако немцы мало что смогли сделать для MG, да и не особо старались. В 2005 году баварцы продали права на MG китайской компании Nanjing Automobile (слившейся с SAIC Motor), а Rover достался Ford. Китайцы, правда, не растерялись и придумали созвучное с Rover название Roewe, умудряясь продавать автомобили и под одним, и под другим брендом.

Знаете ли Вы, что... в 2001 году MG вернулась в большой автоспорт, начав с выступлений в Ле-Мане и продолжив участием в туринговых гонках и ралли. Однако до сегодняшнего дня сколь-нибудь значительных международных спортивных успехов в своей новейшей истории MG пока не добилась. Зато добилась их на Родине - в британском туринговом чемпионате (BTCC), где Джейсон Плато за рулем MG 6 стал бронзовым призером сезона 2012 года.

 Сегодня MG переживает очередное возрождение. SAIC возлагает на этот бренд большие надежды. Причем, какими бы далекими не казались связи китайской компании с британским наследием MG, они не потеряны. На Туманном Альбионе по-прежнему функционирует исследовательский центр, где инженеры трудятся над модернизацией уже имеющихся моделей и созданием новых MG. Там же, расположена и часть производственных мощностей, хотя львиная их доля все же находится в Поднебесной. Да, за основу часто берутся прежние Rover. Да, большая часть комплектующих поставляется компаниями со всего мира. Но так и только так сегодня работает весь мировой автопром. Времена изменились, а вместе с ними изменились и автомобили. Но MG живет, гордится и бережет свое наследие, и это прекрасно!

Что вдохновило Генри Форда на создание автомобиля?

Что вдохновило Генри Форда на создание автомобиля?

Весной 1893 года по улицам американского города Детройт носилась сенсация, пахнущая скандалом… Рабочие судоверфей, матросы в пабах, полисмены, извозчики, даже простые домохозяйки и школьники обсуждали главную городскую новость – в Детройте появился чудак, который колесит по мостовым на самодвижущейся тележке. Чудо-экипаж при появлении на улицах, вызывал бурю эмоций – кучера в гневе потрясали кнутами, потому что лошади шарахались в стороны от громкого звука, мальчишки указывали пальцами и бежали вслед, зеваки понаглее – забирались в экипаж и пытались управлять им, когда хозяин удалялся по делам.

Сам возмутитель спокойствия был статным 30-летним мужчиной с полуулыбкой на лице и лучистыми глазами. Он только что вышел из здания муниципалитета, с удовлетворением разглядывая документ, в котором было указано – особое разрешение выдано Генри Форду на право управления самодвижущимся экипажем. Такая официальная бумага впервые появилась в США и Форд стал первым зарегистрированным водителем Соединенных Штатов.

Свой автомобиль Генри сконструировал сам. В этой нехитрой конструкции были воплощены его многолетние, уходящие корнями в детство, мечты о создании собственного транспортного средства, передвигающегося без помощи лошадей, а также знания и опыт механика, накопленные за годы обслуживания паровых локомобилей и тракторов, годы экспериментов с двигателями собственной разработки.

Разглядывая свою «газолиновую тележку»: ее велосипедные колеса, отлитый собственноручно руль, двухцилиндровый двигатель, выдающий около 4 л. с, двухместное сиденье на двух стойках, Форд вспоминал детские годы в родном Дирборне – свою непреодолимую тягу к механике, первые инструменты, первые отремонтированные часы, карманы, вечно набитые гайками и обломками железа, а также тот день, когда он впервые увидел локомобиль. Огромная паровая машина приводила в действие молотилку на поле, когда маленький Генри с отцом проезжали мимо на телеге. Общение с машинистом и сама машина произвели настолько сильное впечатление на Форда, что позже в своей книге он признается: «Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику».

Исколесив по Америке несколько тысяч миль на своей первой машине, Форд продал ее за $200 некоему Чарльзу Эйнсли из Детройта. Вскоре после этого, Генри приступил к постройке второго автомобиля, который не сильно отличался от первенца, был лишь немного легче его.

Работая в Детройтской Электрической Компании на должности главного инженера, Форд сталкивался и с электрическими двигателями, но в своих личных экспериментах отдавал предпочтение двигателям внутреннего сгорания, поскольку, по его мнению, только они могли помочь осуществиться его мечте о массовом производстве автомобилей. И когда руководство компании предложило Форду повышение в обмен на его отказ от исследований двигателей внутреннего сгорания, он принял судьбоносное для себя решение и предпочел автомобильное дело – службе и карьерному росту.

Первые шаги в направлении массового производства вылились в открытие Детройтской Автомобильной Компании. Форд был пайщиком и главным инженером компании. Около трех лет она продавала автомобили, собираемые по образцу той самой первой модели, наделавшей столько шума в Детройте. По признанию самого Форда, сбыт был небольшой, всего он собрал 19 автомобилей и его стремление совершенствовать модели, чтобы расширять круг покупателей, не нашло отклика у остальных акционеров компании. Форд вынужден был ее покинуть.

Прогуливаясь по улицам Детройта, который за утонченность архитектуры называли еще «Западным Парижем», Генри Форд раздумывал над сложившейся ситуацией и интуитивно понимал, что это лишь временная неудача, что нужно идти дальше, развиваться, продолжать эксперименты. Он не теряет оптимизма. На Парковой площади Детройта Форд снимает небольшой кирпичный сарай, в котором проводит весь следующий год, исследуя возможности усовершенствования четырехцилиндрового двигателя и разрабатывая спортивный автомобиль. Этот год не прошел даром и в плане выводов, которые сделал Форд из своего первого бизнес-опыта. Позднее в своей книге он осветил их так: если над работой преобладает забота о деньгах, появляется боязнь неудачи, которая препятствует правильному подходу в деле, возникает страх перед конкуренцией, страх совершенствовать методы производства и делать новые шаги.

В 1902 году Форд с напарником Тимом Коппером собирает два одинаковых гоночных автомобиля, которые получают имена «999» и «Стрела». Первый автомобиль был выставлен на соревнования и под управлением Барни Олдфилда – человека обучившегося езде на гоночном автомобиле буквально за неделю, одержал победу. Фамилия Форда стала ассоциироваться с фамилией человека, который может построить достойный автомобиль.

Через неделю после победы Форд основывает Ford Motor Company. Новое предприятие арендует столярную мастерскую и начинает выпуск машин. Часть сборки осуществлялась на сторонних предприятиях. При проектировании новой модели Форд старался максимально уменьшить вес машины. Ford-А, поступивший в продажу, оснащался двухцилиндровым двигателем, который развивал 8 л. с. Приобрести его можно было по цене $850 за шасси и $100 – за кузов. Уже за первый год было куплено 1 708 автомобилей. Успех был налицо. В конструкцию была заложена максимальная простота, практичность и надежность, и это оценили покупатели.

В следующем году предприятие, окрыленное успехом, выпускает уже несколько моделей: «В» и «F» – туристические модели с четырьмя цилиндрами, «С» – продолжение модели «А». В целом, все модели стоили дороже, чем «А», что сразу сказалось на объемах продаж. Было продано на 13 машин меньше, чем в прошлом году.

В 1906 году «Ford Motor Company» уже смогла позволить себе построить собственное трехэтажное заводское здание. Итоги 1907 года снова показали падение объема продаж. Генри Форд выкупает большинство акций предприятия и внедряет новую стратегию, согласно которой, самая дешевая модель должна была стоить $600, а самая дорогая – около 750. Расчет оказался верным и в 1908 году было куплено уже почти в 5 раз больше автомобилей. Марка «Ford» становится известной в Европе.

Но Генри Форда не покидает идея универсального автомобиля, который был бы собран из первоклассного материала (Форд исследовал 22 сорта стали, с целью употребления их в разных частях автомобиля), обладал максимальной простотой конструкции, был бы крайне надежен при эксплуатации на разных дорогах, имел хорошее соотношение силы и веса, был безопасен и прост в управлении. Форд решился на производство, ставшей знаменитой впоследствии, модели «Т», которую планировалось вообще сделать единственной моделью компании. Она должна была состоять из четырех основных частей – двигателя, остова и двух осей. Все это должно было быть легкозаменяемым и доступным по цене, чтобы хозяину автомобиля было выгодней купить новую часть, чем ремонтировать старую. В 1908 году начался выпуск этой неординарной модели. Тот огромный спрос, который она вызвала, трудно было предвидеть. Производство машины продолжалось до 1927 года. Всего было выпущено свыше 15 млн. единиц, причем цена модели периодически снижалась. Фактически, Генри Форд произвел своего рода революцию, выпустив модель «Т». Автомобиль, который общепринято было считать скорее «увеселительным экипажем» (даже такой термин был в ходу), Форд сделал массовым, доступным даже простому человеку. Рабочий человек за 8-9 месяцев мог накопить на Ford-T. В 1910 году объем продаж составляет 10 000 автомобилей и Форд расширяет предприятие, покупая загородный участок земли.

Озадаченный получением максимального эффекта от процесса производства автомобилей, Форд тщательно анализирует движения рабочих каждого звена сборки, удобство доставки деталей, расположение инструментов – выискивает буквально любую мелочь, которая позволила бы сэкономить время и энергию рабочего. Оптимизация производства дает ошеломляющие результаты. Скорость сборки и объемы производства выходят на невиданные до того уровни. В 1913 году Форд впервые на автомобильном предприятии вводит конвейерную сборку. Зарплата рабочих вырастает до $5 в день. На предприятиях внедряется 8-часовой рабочий день и круглосуточный цикл производства.

В 1918 году компания начинает производить военные корабли Eagle. В этом же году Форд становится владельцем газеты «The Dearborn Independent», где печатаются статьи антисемитского толка, которые затем издаются отдельной книгой. Такая деятельность Форда вызывает широкий резонанс и протест влиятельных общественных деятелей и государственных лиц США, отраженный в открытом письме, датированном 1921 годом. Форд найдет мужество извиниться перед еврейским сообществом также в открытом письме, но это произойдет лишь 6 лет спустя.

Выкупив в 1919 году все акции своей компании, Генри Форд и его сын Эдсель, становятся полными ее владельцами, а Эдсель получает еще и пост президента.

Биография Генри Форда продолжает изобиловать странными, эксцентричными поступками, которые, очевидно свидетельствуют о его открытости всему новому и умении сочетать в своей личности, казалось бы, несовместимые вещи. Форд финансирует новоиспеченную партию Гитлера и удостаивается восторженных отзывов фюрера в книге «Майн Кампф» (заводы Форда во Франции во время Второй мировой войны будут снабжать техникой немецкие войска). Вместе с тем, активно помогает становлению советской автомобильной промышленности – участвует в реконструкции завода АМО, строительстве ГАЗа, выпуске советских моделей тракторов и автомобилей, которые зачастую просто копировались с моделей Форда. Его общественно-политические взгляды местами очень близки учению Маркса, и Форда, вплоть до эпохи Перестройки, благосклонно воспринимают в СССР и перенимают многие хозяйственно-экономические методы. Его личная философия умещала в себе приземленную крестьянскую мудрость вместе с верой в реинкарнацию и (по некоторым источникам) даже членство в масонской ложе.

На автомобильном фронте Форд, обычно хорошо чувствующий эволюционные веяния, повел себя консервативно и затянул с выпуском модели «Т», не предлагая потребителям ничего глобально нового. К 1927 году конъюнктура рынка изменилась и покупатели хотели уже не просто аскетичную дешевую модель, а автомобиль с большим уровнем комфорта, лучшими техническими характеристиками. Форд утратил свои позиции лидера рынка, уступив место конкурентам.

Во время Второй мировой Ford Motor Company выпускала военные бомбардировщики, авиационные двигатели для самолетов, танки и т. д. В 1943 году погиб сын Форда и президент компании – Эдсель Форд. И Генри Форд на 2 года занимает его пост. После войны внук, которого также звали Генри Форд, становится президентом Ford Motor Company, а его дед – легендарный конструктор, мыслитель и бизнесмен удаляется на покой в свое имение в Дирборне, где и умирает в 1947 году в почтенном возрасте 83 лет.

После смерти своего основателя, компания продолжила активный рост и развитие. На сегодня Ford является второй по величине компанией – мировым производителем автомобилей. В ней работает свыше 350 000 сотрудников. Продукция Ford Motor Co в разное время была представлена не только маркой Ford, но и такими брендами, как Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury, Volvo. В активе компании такие всемирно известные бестселлеры, как модель «T» (признанная в 2000 г. «Автомобилем века»), Mustang, Mondeo, Taurus, Transit, Explorer и другие.

Новый SEAT Leon 2013 уже в продаже в автосалоне Авто-Киев!

Новый SEAT Leon 2013 уже в продаже в автосалоне Авто-Киев!

В Киеве был презентован новый SEAT Leon – автомобиль третьего поколения, флагман бренда SEAT. Цена нового Leon – от 176.204 гривен.

Третье поколение испанского автомобиля SEAT Leon полностью отличается от своего предшественника, как внешним видом, так и техническими составляющими. SEAT Leon – это не только полностью новый автомобиль, а это еще и первая модель, которая запущенна в серийное производство с обновленным логотипом SEAT. Новый логотип SEAT был презентован в 2012 году и состоит из двух соединенных частей, символизирующих единство испанского темперамента и немецких технологий.

New Leon – отличается ярким узнаваемым дизайном и строгими линиями кузова, которые придают хетчбеку оригинальную выразительность. Светодиодные «треугольники» фар мгновенно притягивают взгляд и не позволяют автомобилю затеряться в городском потоке. SEAT Leon – это первый автомобиль в своем классе, полностью оснащенный светодиодной передней оптикой, которая используется как для ближнего, так и для дальнего света.

В основе нового поколения SEAT Leon лежит универсальная модульная платформа MQB, признанная одной из самых удачных разработок последнего времени, на которой построены VW Golf 7 и Audi A3. За счет использования новой платформы колесная база SEAT Leon увеличилась в ширину на 5.8 см, что добавило автомобилю управляемости и комфорта. Значительно «выросло» внутреннее пространство салона, особенно для задних пассажиров. Багажник также стал немного больше: 380 л. против прежних 340 л.

Новый SEAT Leon предлагается с тремя бензиновыми двигателями - 1.2 TSI (86 и 105 л.с.), 1.4 TSI (122 и 140 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.), а также с дизельным мотором - 1.6 TDI на 105 л.с.

Четыре комплектации на выбор: Entry, Reference, Style и заряженный FR.

Уже в базовой комплектации установлены 6 подушек безопасности, система стабилизации ESP, датчик давления в шинах и т.д.

SEAT Leon в версии Reference дополнительно оборудован кондиционером, аудиосистемой с сенсорным экраном, системой "Старт-Стоп" и т.д. Расход топлива в городском цикле составляет 5,9 л.

Следующий уровень оснащения - Style. Фактически, это максимальная комплектация с широким перечнем опций: двухзонным климат-контролем, галогенными фарами, дневными ходовыми огнями, мультимедийной системой и т.д. Автомобиль доступен как с механической коробкой передач, так и с 7-ми ступенчатой DSG.

Максимально полная комплектация FR не только располагает значительно расширенным списком дополнительного оборудования, задними светодиодными фонарями и 17-дюймовыми литыми дисками, а также предлагает и интересные варианты индивидуализации автомобиля. Например, система SEAT Drive Mode позволяет водителю под себя настраивать рулевое управление, коробку передач, чувствительность акселератора, цвет внутренней атмосферы салона и даже звук двигателя автомобиля (только для 180-сильной версии). Разгон самого быстрого SEAT Leon FR – 7,5 секунд до 100 км/ч, при этом автомобиль потребляет чуть более 7 литров бензина в городском режиме.

Более того, Leon третьего поколения может быть оснащен такими важными системами как Light Assist, которая позволяет выбирать правильные режимы освещения, соответствующие условиям вождения; системой Lane Assist, которая призвана самостоятельно следить за дорожной разметкой и корректировать автомобиль, не позволяя уйти за пределы полосы и т.д. Цена на модель SEAT Leon стартует от 176.204 гривен за базовую версию.

Как и во всех автомобилях SEAT, разработчики модели нового Leon уделили должное внимание и безопасности автомобиля. Так, новый SEAT Leon был удостоен наивысшей оценки «5 звезд» в рейтинге европейской программы оценки новых автомобилей (NCAP), организации по проведению независимых краш-тестов: 94 % от возможного максимума в категории «защита водителей и взрослых пассажиров» и 92% в категории «защита пассажиров-детей».

Новый SEAT Leon обладает улучшенной шумоизоляцией, что позволяет водителю и пассажирам наслаждаться спокойной музыкой даже на высокой скорости.

Непринужденный, мощный разгон, отменная управляемость, прекрасное сцепление с дорогой, острые тормоза и индивидуальный интерьер вызывают те ярчайшие эмоции, с которыми и ассоциируется SEAT Leon .

Как и предполагалось, наибольший интерес представляет SEAT Leon в комплектации FR с двигателем объёмом 1,8 литра мощностью 180 л.с., который работает в паре с 7-ми ступенчатой коробкой передач DSG, оснащенной двумя сцеплениями. Именно такой автомобиль и выбран автосалоном "Авто-Киев" в качестве «тестового», чтобы все клиенты смогли почувствовать истинный драйв и настоящие эмоции обновленного SEAT Leon.

 

Seat Ibiza Cupra

Seat Ibiza Cupra

Seat Ibiza Cupra (Сеат Ибица Купра) - спортивная версия переднеприводного хэтчбека класса «B». Предсерийная версия автомобиля была показна в апреле 2012 года на Пекинском автосалоне, а уже в ноябре автомобиль поступил в продажу.

Ничего принципиально нового во внешности рестайлингового Ibiza Cupra не появилось. Автомобиль практически полностью повторяет концепт, показанный испанской компанией на автосалоне в Пекине в апреле 2012 года. Изменениям, по сравнению с предшественником, подверглись лишь бампера, оптика и решетка радиатора. От обычных же версий Cupra можно отличить по черным накладкам на зеркалах заднего вида, крупному воздухозаборнику в переднем бампере, заднему диффузору, иным патрубкам выхлопной системы и, само собой, по шильдикам с надписью Cupra. Что же касается интерьера, то его отличительными особенностями можно назвать спортивный руль, накладки на педали и спортивные кресла, которые за доплату можно заказать в двухцветном исполнении.

В базовой комплектации Ибица Купра присутствует необходимый минимум – ABS, две фронтальные подушки безопасности, центральный замок, передние электростеклоподъемники и аудиоподготовка. За дополнительную плату можно заказать полный электропакет, ESP, круиз-контроль, климат-контроль, аудиосистему с радио и CD-плеером, Bluetooth/Hands Free, систему помощи при старте на подъеме, датчики дождя и давления в шинах и многое другое.

В качестве передней подвески хэтчбека использованы стойки McPherson. Сзади установлена полузависимая скручивающаяся балка. Не изменилась и длина колесной базы – 2469 мм. Основное внимание в подготовке обновленной версии Сеат Ибица Купра инженеры испанской компании уделили не только спортивности, но и экономичности.

В движение Seat Ibiza Cupra приводится 1,4-литровым бензиновым двигателем TSI, выдающим 180 л. с. мощности. Работает силовой агрегат только с роботизированной преселективной коробкой передач (DSG), разгоняясь до 100 км/час за 6,9 секунды при максимальной скорости, равной 228 км/час. При этом автомобиль получился экономичным. На 100 км пути в смешанном цикле он потребляет 5,8 литра топлива.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.