Subaru Legacy: В Subaru не стрелять!

Subaru Legacy: В Subaru не стрелять!

Почти детективная история, случившаяся с моделью Outback холодным днем 2003-го

Мы, вообще говоря, в каком государстве живем? Почему Москва и ее окрестности все больше напоминают закрытый гарнизон со множеством охранников в разномастной форме? К каким таким секретным объектам им велено не допускать человека с фотокамерой? Неужто вот в этом офисном здании разрабатывают оружие будущего? А в том особнячке, с собственным мини-футбольным полем и красивейшим японским садиком, проводят мозговые штурмы злые гении? Чего пугающего в новом Subaru Outback, только что появившемся на российском рынке (как, впрочем, и на всех других рынках)? Неужто я выгляжу агентом 007? Как бы там ни было, а тот день закончился настоящей погоней...

Предупрежден — значит вооружен

Во всем виноват, я считаю, наш главный редактор. Это он вызвал меня к себе в кабинет и попросил отснять машину «поинтереснее, на обложку». Значит, требовалось найти как минимум три-четыре красивых места, в каждом из которых мне предстояло потратить минимум час времени. А дни-то становятся все короче, так что перемещаться к местам съемки надо быстро. Впрочем, с этим проблем не возникло. Подо мной находился мощный современный автомобиль с трехлитровой «шестеркой» под капотом, развивающей 245 л.с. По старой доброй традиции этого японского производителя, мотор типа «boxer», то есть, он не стоит под капотом, как это принято у многих, а лежит. Поршни в нем двигаются горизонтально и навстречу друг другу. Если взглянуть на подобный двигатель в разрезе, то действительно кажется, что это не механизмы железные, а три пары боксерских перчаток, постоянно наносящих удары на встречных курсах. Плюсы от подобной компоновки налицо — автомобиль получает значительно более низкий центр тяжести, соответственно, и управляется надежнее. Кроме того, отдача такого силового агрегата чуть более высокая.

Outback венчает модельный ряд Subaru и, по сути, является слегка модернизированным универсалом Legacy Wagon, от которого отличается пластиковым обвесом нижней части кузова и увеличенным дорожным просветом. По законам физики, если сравнивать управляемость этой пары, то в выигрыше оказывается Legacy, поскольку ее центр тяжести находится ближе к дороге. Однако новый Outback отличается от сородича не только внешне, но и в техническом плане. Все переделки как раз и были направлены на то, чтобы прижать центр массы как можно ближе к земле. Иные амортизаторы и пружины, увеличивающие клиренс, компенсируются в этой машине более тонкими, скажем так, опорами двигателя, так что распределение веса по вертикальной оси японцам удалось оставить практически на уровне Legacy.

Второй козырь Outback состоит в том, что автомобиль оснащен фирменной системой полного привода AWD. Ее особенность заключается в том, что благодаря мотору, расположенному точно посередине продольной оси автомобиля, она обладает боковой симметричностью. То есть моменты инерции валов, подходящих к каждому колесу, равны. Соответственно, у водителя появляется возможность более прогнозируемо и точно управлять тягой. Есть у англичан такая пословица «Forewarned — is forearmed», то есть — кто предупрежден, тот вооружен. Что ж, Outback, кажется, «предупрежден» о любой дорожной ситуации. Ну, а в совсем уж сложных обстоятельствах помогут система стабилизации VDC и АБС.

Хитрость — не порок

...Выезжая из салона «У-Сервис+», я уже мысленно был готов к тому, что придется прорываться через множество кордонов охраны. Ну, нельзя у нас фотографироваться нигде, кроме собственной квартиры или дачи. В первую не заехать на машине, вторая же может быть лишь фоном для фильма о послевоенном восстановлении страны, но никак не газетной обложки. Ладно, на месте разберемся, а сейчас поспешим за город, в один из дачных поселков.

На трассе новый Outback показал себя молодцом. Пятиступенчатый «автомат» работает плавно и совершенно не дергает машину, вот только динамика показалась вялой. Но это в стандартном режиме drive. Есть внутри коробки еще и спортивный диапазон, объединенный с функцией ручного выбора передач. Однако это вовсе не значит, что работают они только в паре. Если нет желания самому управлять процессом смены скоростей, селектор нужно просто перевести в боковой паз накладки на тоннеле и больше не трогать. Мотор в ответ на это действие будто просыпается и начинает дышать во всю свою трехлитровую грудь. Раскручивается до 6500 об/мин, а передачи чередуются по-гоночному быстро и хлестко. При этом внутри салона царит удивительная тишина — слышен только приятный баритон двигателя. Ни свиста ветра на скорости 150 км/ч, ни шелеста шин. Последнее особенно удивительно. Даже остановился и посмотрел, во что обута машина. Все понятно, японская резина Yokohama с технологией AWS, призванной бороться с шумом. Отменные покрышки! Неплохо держат в виражах, прогнозируемо ведут себя при разгонах и торможениях. Позднее на асфальтовой площадке я попробовал вызвать искусственный занос — это стоило немалых трудов. Машина и покрышки в данном случае находятся между собой в полной гармонии.

Вернемся к «автомату». Если вам необходимо резко ускориться для завершения, к примеру, обгона, то рычаг АКПП надо просто пару раз дернуть назад — коробка перескочит на две ступени вниз, а обороты взлетят в зону, при которой выдается максимальный крутящий момент.

...Вспоминаю свое военное прошлое, применяю «хитрости», подробно описанные в боевых уставах, и вот я внутри дачного поселка. Так, минут 15 до того, как заметят фотоаппарат в руках, у меня есть. Десять кадров — уже неплохо. А вот и гости! Начались глупые вопросы «а вы откуда, а зачем, а кто разрешал?» Честно говоря, хотелось ответить грубо, но все самые интересные пейзажи уже сохранены внутри камеры, так что прошу лишь в Subaru не стрелять, и пока они со скрипом соображают, что я сказал — уезжаю.

Очередной бросок — на другой конец города, к присмотренному недавно небольшому отелю в стиле «кантри». Перед ним есть большая парковка, так что будет, где машину поставить. Снова перевожу селектор автомата в спортивный режим и нажимаю на газ. Кстати, а как чувствует себя водитель в салоне? Интерьер автомобиля претерпел серьезные изменения и стал выглядеть куда более современно. Дорогой пластик панелей, отделка под темное дерево, кожаная обивка сидений. Центральная консоль слегка повернута в сторону водителя, намекая всем остальным пассажирам, что их дело — обозревать окрестности и расслабиться. Причем наслаждаться окружающей действительностью попутные машины не мешают, так как посадка внутри Outback весьма высокая. Эргономика рабочего места водителя проработана достаточно хорошо, но у меня вызвали спорные чувства два момента. Первый — кнопка «mute» на руле, приглушающая громкость довольно качественной магнитолы. Я привык, что второе нажатие на нее восстанавливает первоначальный уровень, а здесь — нет, потом приходится заново нажимать на клавишу, прибавляющую громкость. Причем просто держать ее не получается — система не реагирует на подобное действие.

Второй момент — мне показалась коротковатой подушка водительского сиденья. Сам ее профиль достаточно хорош, кресло как таковое обладает электрорегулировками, но вот той, что отвечала бы за перемещение спинки относительно подушки, к моему разочарованию, нет. Мой совет — пусть в автосалоне менеджер рассказывает об Outback внутри машины, а вы как раз за это время успеете почувствовать удобство посадки. В остальном — все на высшем уровне.

...Подъезжаю к отелю. Погода внушает оптимизм — низкое солнце работает в качестве бесплатного софита, здание практически уже достроили и выглядит оно посередь чистого русского поля все равно, что новомодные бизнес-центры, наводнившие центр Москвы — чужеродно и диковато. И снова у меня было лишь полчаса на то, чтобы поиграть со светом и ракурсами, потом на парковке появились строители вместе с охраной. Первые без комплексов начали бродить вокруг Outback, вторые направились прямиком ко мне. И снова знакомые вопросы. Надоели! Не говоря не слова, просто сажусь за руль и уезжаю. Но не в другое место, нет. К тому же «секретному» зданию можно подъехать с обратной стороны, по грунтовке. Я же на отчасти внедорожном автомобиле, так что качество покрытия меня не волнует. Subaru легко проскочил по полю, не напрягаясь объезжал лужи по распаханной целине. Вот здесь плавный режим «автомата» drive пришелся в самую пору. Я мог совершенно точно дозировать тягу.

Теперь — о погоне. Машина попала на тест буквально с автовоза, новенькая и блестящая. И я, честно говоря, не знаю, чего хотели ребята с бритыми головами на видавшем виды Mercedes, но то, что они увязались за мной — это определенно. При этом никакой милиции и прочей охраны явно не стеснялись. Ситуация практически невообразимая в обычной жизни — я, словно шпион, несколько раз петлял по городу, останавливался без всякой логики, резко менял маршрут. Видя позади все тех же «спутников», откровенно говоря, начал волноваться. Оставалось надеяться только на скорость. Она то меня и спасла. А еще — надежная и четкая управляемость Outback.

Повороты он может проходить пугающе стремительно, при этом абсолютно надежно (заслуга увеличившейся едва не вдвое жесткости силовой клетки кузова), и не кренясь. На прямой всего за 8,5 с набирает 100 км/ч. Как раз там, где оказалось посвободнее — на участке Третьего кольца — Subaru без труда оторвалось от преследователей. Оставалось только за одним из поворотов свернуть направо, как раз на дорогу, ведущую в автосалон. Решив больше не испытывать судьбу, отдаю машину.

Вот такой детектив со счастливым концом.

А в качестве послесловия скажу, что машина, побывавшая на тесте, была в максимальной комплектации, с четырьмя подушками безопасности, ее стоимость составляла $49 830. Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега. Основные конкуренты — Audi Allroad, Volvo Cross Country.

Краткие технические характеристики Subaru Legacy Outback 

  • Объем двигателя, куб. см.: 3000 
  • Количество клапанов на цилиндр: 4 
  • Мощность, л. с. при об./мин.: 245/6600 
  • Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 297/4200 
  • Разгон до 100 км/ч, с.: 8,5 
  • Максимальная скорость, км/ч: 224 
  • Средний расход топлива л./100 км.: 9,8 
  • Объем топливного бака, л.: 64 
  • Габариты, мм.: 4730х1770х1545 

MINI Cooper: Перчаточный ящик.

MINI Cooper: Перчаточный ящик.

Если бы у главной героини сериала «Секс в большом городе» была машина, то это наверняка был бы Mini. И не потому, что культовый розовый «Кадиллак» для Нью-Йорка слишком огромен. Просто Mini Cooper – идеальный вариант, вернее, аксессуар, способный поддержать на должном уровне стиль современной модницы в босоножках Маноло Бланик и в шляпке из последней коллекции Дика Трейси. Рестайлинговый Mini Cooper на тест-драйве «Газеты.Ru». 

Сказать о Mini Cooper, что эта машина не роскошь, а средство передвижения, просто язык не поворачивается. Скорее Mini во всех его модификациях (One, Cooper и Cooper S) – это стиль и роскошь передвижения. Эта машина, прежде всего призванная удивлять. И несмотря на то что официальные продажи начались в Москве уже больше двух лет назад, каждое появление этих желтых, красных, фиолетовых авто на улицах города заставляет оборачиваться им вслед. 

Чем Mini может удивлять зевак, понятно, а вот своих владельцев? Точнее, владелиц: мужчин за рулем Mini я еще ни разу не встречала. 

Наверное, в первую очередь опять же оригинальностью. Спутать ярко-желтый Mini с любой другой машиной нельзя – это аксиома. То есть можно быть точно уверенной, что о тебе никогда больше не скажут: «Вчера она приехала на чем-то сером». Возможно, только современный «Жук» может конкурировать с Mini по яркости окраса и колоритности форм. 

Интересная деталь, но яркая индивидуальность машины абсолютно отбивает всякое желание думать об этой машине еще и как о достаточно сложном творении современной инженерной мысли. Пока я собиралась на тест-драйв Mini Cooper, несколько раз ловила себя на мысли, что больше всего беспокоюсь не о том, как именно отзовется двигатель тестового автомобиля на педаль газа, а о том, подойдет ли цвет Mini к моим перчаткам. 

Еще одно неоспоримое качество автомобиля Mini – это позитивная энергетика, которой он заряжает своего владельца. За два дня обладания Mini настроение мне не могли испортить никто и ничто: ни бесконечные пробки, ни опоздание на важную встречу, ни неожиданная отмена лирического ужина. 

Стоя в пробках, я получила такое количество восторженных комплиментов от собратьев по несчастью, после которого придумывать объездные маршруты уже не хотелось. Коллега, чье время я так безжалостно прожигала вместе с бензином на Ленинском проспекте, сразу же простил мне опоздание на час, лишь только увидел, как я выхожу из Mini-чудо-машины. А вместо ужина я отправилась обкатывать свой Mini Cooper по ночным улицам. И как только у меня появилась первая за весь день возможность утопить педаль в пол и сорваться с места, появилось чувство, что жизнь начала налаживаться. 

Потому у меня и создалось впечатление, что, во всяком случае, мою Mini, собирали исключительно «положительно заряженные» автоматы и инженеры. Причем по всем законам автомобильного фэн-шуй. Думаю, что официальным дилерам Mini надо обязательно использовать исключительные «духоподъемные» качества Mini. Скажем, предлагать «позитивную энергетику» машины как дополнительную опцию в подарок. 

Вне всяких сомнений и ходовые качества Mini Cooper. Удивляет прежде всего то, что эта маленькая машинка, созданная специально для езды по городу с его жестким трафиком, умудряется демонстрировать все качества хорошего скоростного автомобиля. Я бы сказала, что на высоких скоростях (120–160 км/ч) авто ведет себя даже более уверенно, чем на прерывистых 30–60 км/ч. Ездить на Mini с маленькой скоростью просто неинтересно. 

ОЦЕНКА

’За’: Яркая внешность, отличная динамика и управляемость. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Тяжеловат руль, некоторые детали отделки салона выглядят простовато. 

Резюме

Дилерам Mini надо обязательно предлагать «позитивную энергетику» этой машины как дополнительную опцию, но в подарок. 

Системы курсовой устойчивости вкупе с «умными» тормозами позволяют точно маневрировать в потоке, практически не теряя скоростного режима. Более того, для автомобиля с автоматической коробкой передач и объемом двигателя 1,6 л Mini Cooper способен довольно агрессивно ускоряться. Этим он абсолютно сбивает с толку некоторых соседей по дороге, привыкших воспринимать маленькие машины исключительно как продвинутый самокат. 
Главное «но» на пути будущего обладателя Mini Cooper, похоже, его цена. Я сознательно не интересовалась ею заранее, не спеша отягощать свои впечатления от вождения «некоторыми условностями» материального мира. Традиционных прайс-листов на Mini в любой его модификации нет. Как мне объяснили у дилера, это сознательная политика. «Покупка Mini – это как пошив индивидуального костюма на заказ, – рассказал мне один из менеджеров. – Есть стандартные лекала, а уже детали костюма будущий владелец выбирает сам». Когда же я услышала вердикт – ?26 тыс. за Mini Cooper в комплектации: «типтроник», климат-контроль, парктроник, противотуманные фары, круиз-контроль, мне сразу же захотелось взглянуть на автомобиль более критически. 

OДНОКЛАССНИКИ 

MINI COOPER

Конкурентов на российском рынке у Mini Cooper (от ?23 тыс.) очень мало. Такой же стильный, но менее ’драйверский’ ретромобиль Volkswagen New Beetle c ’автоматом’ стоит от $30 041...

Сразу бросилось в глаза некоторое несоответствие внешнего и внутреннего дизайна. Если внешние данные Mini Cooper вне всяких похвал, то внутреннее оформление машины мне показалось не столь уж изысканным. Довольно дешево смотрится сделанная под дерево пластиковая панель. Приборная доска с основными индикаторами скорости и оборотов читается сложно. Понятно, что оккупация тахометром центрального места за рулевым колесом с выдворением указателя скорости далеко вправо от глаз водителя – определенный фирменный стиль. Но замечу, что при быстрой езде достаточно сложно оторвать взгляд на несколько секунд от дороги, чтобы убедиться, что ты не слишком сильно нарушаешь скоростной режим. Можно ведь было, не губя дизайн, придумать спидометру дублера? 

Сделанные в стиле a la aviation кнопки опускания стекол, выключатели центрального замка и дополнительных фар выглядят хоть и эффектно, но для достаточно дорогого авто несколько легкомысленно и ненадежно. Руль мне и с самого начала показался тяжеловат, ведь машина все-таки в основном рассчитана на женщин. 

Но еще немного подумав, я решила простить машине все эти недостатки. Ну согласитесь, Mini – машина, рассчитанная на ярких людей, и ее абсолютно невозможно оценить с точки зрения практичности. Она не для перевозки членов семьи и поклажи. Mini Cooper – для того, чтобы быть не таким, как все. А индивидуальность дорогого стоит. К тому же тестовая машина была именно того глубокого фиолетового цвета, который идеально подходил под мои перчатки и, что самое главное, под мое настроение. Настроение, когда хочется полностью оторваться от суеты и думать только о цвете перчаток и машины. 

 

Обновлённый компактвэн Renault Scenic подорожал

Обновлённый компактвэн Renault Scenic подорожал

Последний рестайлинг привёл оформление передней части Renault Scenic к общему знаменателю — фирменному стилю, разработанному Лоренсом ван ден Акером.

Стартовая цена за модификацию  Renault Scenic с мотором 1.6 (110 л.с.) и «механикой» на шесть ступеней (комплектация Authentique) составляет теперь 818 тысяч рублей. Две другие версии обладают уровнем оснащения Expression. С ним автомобиль может быть оборудован или той же силовой установкой (857 000), или двухлитровым мотором (138 л.с.) в паре с вариатором (967 000). Все три модификации таким образом подорожали на 32 500 рублей.

 

Интерьер обновлённой машины в целом остался прежним, но теперь для модели можно заказать мультимедийную систему R-Link (входит в состав пакета за 25 тысяч, куда также включены навигация Carminat Tom Tom и аудиосистема CD/MP3/USB/AUX/ Bluetooth с подрулевым джойстиком).

Кроме «эр-линка», появилась ещё одна новая опция — Visio System by Renault (15 000). Эта система следит за дорожной разметкой и предупреждает о покидании полосы, а также автоматически переключает свет фар (дальний/ближний). Система R-Link доступна уже для «базы» Authentique, а Visio System можно добавить только к версии Expression. Повышение ценника на компактвэн оправдано не только переменами в стиле или новыми опциями. Теперь в базовое оснащение модели Scenic входят электронная система стабилизации и система помощи при старте в гору, круиз-контроль, а также боковые подушки-«шторки» безопасности.

 

 

Модель и комплектацияБензиновый мотор (мощность, л.с.), трансмиссия*Цена, руб.
Citroen C4 Picasso Classique
1.6 (120), MT5 755 000
Chevrolet Orlando LS
1.8 (141), MT5 760 000
Opel Zafira Enjoy
1.8 (140), MT5 784 900
Renault Scenic Authentique1.6 (110), МТ6818 000
Volkswagen Touran Trendline 1.2 (105), МТ6 880 000
Toyota Verso Comfort 1.6 (132), MT6 820 000

 

Lada с «автоматом» - дождались!

Lada с «автоматом» - дождались!

Решение использовать на автомобилях Lada Granta автоматическую коробку передач было принято в августе 2010 года, а в декабре был подписан контракт о производстве и поставках автоматических коробок с фирмой Jatco, специализирующейся на выпуске АКПП и вариаторных трансмиссий. Выбор пал на не самую передовую, но проверенную временем четырехступенчатую коробку, которой оснащались ниссановские малолитражные автомобили, в частности, Nissan Note. В Jatco модернизировали трансмиссию, и в новом виде с индексом JF414E она устанавливается на хэтчбеки Nissan March, производимые на совместном предприятии Dongfeng в Китае. Именно ее и совместили с самым мощным 98-сильным 16-клапанным двигателем ВАЗ-21126 объемом 1,6 л.

 

 

Автоматическая коробка передач производится в японском городе Фуджи. Вопросы по локализации производства коробки станут актуальными, когда объемы производства автомобилей с АКПП на ВАЗе превысят 100 тысяч автомобилей в год. По внешнему виду «Гранту» с автоматической коробкой передач трудно опознать, ведь на кузове нет каких-либо дополнительных шильдиков.

При доводке силового агрегата были обозначены две важных цели: расход топлива не должен был возрасти более чем на 0,5 литра в сравнении с аналогом, оснащенным механической коробкой передач, и при этом автомобиль должен был сохранить приемлемую динамику. В контракте даже была прописана определенная цифра оценки «драйверских» качеств по десятибалльной шкале, это была восьмерка, то есть стояла задача достичь хорошего уровня ездовых свойств.

Грантовская коробка передач — это классический четырехступенчатый шестипозиционный «автомат» (P,R,N,D,1,2) с гидротрансформатором, имеющий режим O/D Off, «отсекающий» четвертую передачу. Индикация режимов АКПП выводится только на панель приборов — это один из примеров сокращения расходов. Внедрение световой индикации возле селектора АКПП потребовало бы дополнительных затрат, что отразилось бы на стоимости автомобиля.

Первый автомобиль-прототип был собран в марте 2011 года, однако до этого момента была проведена большая работа на моторном стенде — 3-4 месяца «вазовцы» заново настраивали двигатель. Параллельно доводкам мотора велась так называемая «электронная интеграция автоматической трансмиссии в автомобиль», то есть заново строились алгоритмы связи между двигателем, коробкой, автомобилем, органами управления и комбинацией приборов. Ну а в марте 2012 года после многочисленных испытаний были собраны первые три автомобиля так называемой предпилотной партии. А с конца нынешнего месяца началось товарное производство «автоматических Грант».

«Вазовцам» нужно отдать должное, они хорошо настроили «автомат». Трансмиссия не «по-бюджетному» плавно и быстро меняет передачи и не «мешкает» в режиме «кик-даун». Конечно, немолодой уже «автомат» скрадывает динамику разгона и так не самого мощного по современным меркам двигателя. Если «механическая» Granta разгоняется до «сотни» за 11,6 с, то машина с двумя педалями проделывает эту операцию уже за 13,5 с.

Во время теста рядом с нами находились создатели «автоматической Гранты» — это Олег Груненков, директор проекта Lada Granta и по совместительству директор программы бюджетных автомобилей, Олег Храмков, руководитель рабочей группы по интеграции АКПП, Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta, и Александр Терянов, ведущий испытатель проекта Lada Kalina. Поэтому все ответы на вопросы мы получали, что называется, «с колес».

В большинстве ситуаций возможностей силового агрегата хватает, лишь только обгоны на оживленной загородной трассе заставляют напрягаться, но это свойственно всем подобным автомобилям. Однако по части комфорта «Гранте» еще расти и расти. Общий уровень шума в салоне по-прежнему высок, гудит мотор, воздух посвистывает в дверях, чувствуются повышенные вибрации силового агрегата на холостом ходу в режиме D, особенно когда автомобиль зафиксирован нажатой педалью тормоза.

— Мои коллеги знают о проблеме вибраций на холостом ходу, — говорит Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta. — Отчасти она решается увеличенным до 130 мм гофрированным сильфоном выпускной системы. Сейчас проводятся его испытания. Вторым решением станет внедрение усилителя в нижнюю поперечину щитка передка в зоне крепления задней опоры силового агрегата. Это зона виброактивная, если ее сделать жестче, то вибрации будут менее заметны. В долгосрочной перспективе, возможно, придется еще усовершенствовать опоры силового агрегата.

- На всех автомобилях в комплектации «Норма» появились задние потолочные поручни и утапливаемые подголовники на заднем диване.

- Пассажирская подушка безопасности неотключаемая Зимой повышенные передачи включаются только в том случае, если масло в коробке прогреется до определенных значений.

- Так, третья включится только по достижении температуры в 15 градусов, а четвертая — 60 градусов.

Не понравилась и педаль тормоза. Она получилась тяжеловатой и малоинформативной — усилие на протяжении почти всего хода фактически не меняется, а колодки прихватывают не сразу, поэтому с непривычки тяжело почувствовать эту грань.

— По тормозам ведется работа, — рассказывает Александр Терянов, ведущий испытатель проекта Lada Kalina. — Планируется увеличение рабочего тормоза на переднем тормозном механизме до 54 мм — сейчас как раз идет подбор деталей. Кроме того, подбирается характеристика усилителя тормозов, главного тормозного цилиндра, которые как раз и смогут обеспечить должный ход и усилие. Модернизация ведется одновременно с работами по изменению характеристик подвески.

Речь идет о более глобальной работе вместе со специалистами Renault, направленной на улучшение управляемости и плавности хода автомобилей семейства Lada Granta и Lada Kalina.

Тормоза остались прежними — как на ВАЗ-2112. Единственный момент — если на автомобилях с механической коробкой передач срок службы колодок составляет около 30 тысяч километров, то на автомобилях с «автоматом» срок службы сократится до 23-25 тысяч. Естественно, все зависит от стиля вождения.

— Мы уже внесли некоторые изменения в нынешние автомобили, — поясняет Мединец. — В частности, в амортизаторы СААЗ залита импортная жидкость с другими характеристиками. Сейчас ведутся испытания по внедрению новых сальников фирмы NAK в амортизационные стойки. Полагаю, что мы их сможем устанавливать уже в начале следующего года. Также мы подкорректировали некоторые настройки амортизаторов с точки зрения плавности хода. Параллельно мы ведем работы с Renault, и они уже находятся в завершающей стадии — 23 августа состоится «приемка». В результате изменились и жесткость передних пружин и характеристика амортизаторов, и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, у пружин задней подвески появится новый буфер хода сжатия, а в задней подвеске будут применяться новые шарниры фирмы «Анвис Рус». Помимо этого изменятся характеристики электроусилителя руля с точки зрения информативности и усилия в околонулевой зоне. То есть мы хотим сделать ход плавнее, но при этом исключить валкость в поворотах. Мы планируем внедрить все эти изменения в производство к марту следующего года, к запуску новой «Калины».

На тестовых автомобилях стояли шины Кама-217 размерности 175/65 R14. Они показали себя лучше шин Amtel Planet-2P, которые стояли на сочинских машинах во время тест-драйва осенью 2011 года.

На неровной дороге бюджетные решения также дают о себе знать: сидящим сзади слышно, как в багажнике «резонируют» торсионы и «позвякивают» катушки задних ремней безопасности. Это звон от колебаний шариков в катушках задних ремней. Поставщик, фирма Takata, уже привезла опытные образцы катушек с шумопоглощающими корпусами, и сейчас завершается внедрение этих корпусов в производство. К концу года они должны появиться на серийных машинах, однако их, скорее всего, станут применять только на люксовых версиях, иначе цена машины поползет вверх. Посвистывал на нашей машине и приводной ремень компрессора кондиционера. Не дотянули. Надеемся, что это все специфика предсерийной сборки автомобилей. Как нам рассказали сотрудники пресс-центра, этот тест-драйв планировался на осень, после Московского автосалона, но руководство АвтоВАЗа посчитало важным показать журналистам машины раньше намеченного срока, поэтому подготовка шла в авральном темпе. И даже несмотря на недочеты, «автоматическая Гранта» понравилась: «дешевый и сердитый» автомобиль, почти RenaultLogan, но за меньшие деньги.

«Автомат» рассчитан на крутящий момент в 150 Н?м на входном валу коробки, однако само «железо» позволяет использовать двигатель с крутящим моментом до 180 Н?м. Главная пара — 4,08.

Что касается надежности самой автоматической коробки, то в Тольятти знают о возможных проблемах, которые могут возникнуть при эксплуатации, однако заводчане уверяют, что показатели отказов у этой трансмиссии крайне низкие. Например, на китайских Nissan March сломалась всего одна коробка. Сейчас завод договорился с поставщиком о том, что на всех дилерских станциях мастера могут менять масло, тестировать или демонтировать коробку в случае гарантийной замены. Решение менять коробку целиком обусловлено тем, что, во-первых, для многих сервисных станций автоматическая трансмиссия является достаточно сложным агрегатом, а во-вторых, Jatco, выходя на новый рынок, хочет иметь подробную гарантийную статистику и четко понимать причины поломок.

Дорожный просвет уменьшился на 20 мм и составляет 140 мм. Низкий клиренс во многом объясняется расположением картера АКПП. В Jatco пояснили, что если бы на заводе стали изменять положение коробки относительно двигателя, это бы привело к еще одному длительному циклу испытаний «масляной ванны».

А появится ли «автомат» на нынешней «Приоре»? Увы, при адаптации данной коробки передач в подкапотное пространство «Приоры» возникло больше сложностей, требовавших кардинальных переделок и, соответственно, более серьезных инвестиций. Однако следующая «Приора» точно получит версию с двумя педалями. Но все это будет через несколько лет. А вот уже в скором времени, возможно, будет принято решение о применении данной автоматической коробки с 8-клапанным 1,6-литровым 90-сильным двигателем. Ведь менее мощный агрегат сделает Lada Granta с АКПП более привлекательной с точки зрения цены.

В 2012 году АвтоВАЗ планирует выпустить порядка 10 тысяч Lada Granta с «автоматом», а в 2013 году — уже более 70 тысяч.

Аналогичную трансмиссию должна получить также и Lada Kalina второго поколения. Ее производство начнется в марте 2013 года. Завод пока делает осторожные планы — рынок должен показать, сколько нужно будет произвести таких автомобилей. «Вазовцы» не скрывают, что «Гранта» с АКПП — это своего рода «подопытный кролик», первый пробный шаг. Ведь коробка-автомат больше нужна не для самой «Гранты», а для... новой «Калины». Оказывается, именно Kalina должна стать лидером продаж по количеству автомобилей с автоматической трансмиссией. Что ж, поживем — увидим. Ждать осталось недолго, ведь результаты фэйслифтинга Lada Kalina мы увидим на Московском автосалоне в августе.

 

Jaguar F-Type: Укрощение строптивого

Jaguar F-Type: Укрощение строптивого

Этот мощный и стильный заднеприводный кабриолет провоцирует почувствовать себя киногероем. Причем обязательно с цитатами из «красивой жизни». Прокатившись с ветерком на новом Jaguar F-Type, невозможно думать ни о чем другом, как о скорости и удовольствии.

Большой, визуально тяжелый, с рельефными мускулами, длинным моторным отсеком и капотом, и поджарым спортивным задом, он вызывает ощущение надежности, мощности и некоей здоровой агрессии и уверенности в себе. Весь его силуэт направлен вперед, и в движении кажется, что он как ледокол - прорезает дорогу и двигается невзирая на препятствия.

Не нужно обладать художественным чутьем, чтобы увидеть его преемственность по отношению к Jaguar E-Type - одной из самых красивых машин, которые когда-либо производила компания Ягуар.

Про предков

Jaguar E-Type производился с 1961 по 1975 годы, и за это время их продали порядка 70 тысяч экземпляров. Первоначальный посыл для инженеров при проектировании машины состоял в создании гоночного автомобиля. Однако Jaguar начал сокращать свою программу участия в автоспорте, а затем и вовсе из нее вышел. E-type стал дорожным автомобилем со спортивным характером.

За 14 лет E-type несколько раз подвергался доработкам, а его версии назывались series I, series II, series III. Различия были в двигателях, тормозной системе и внешнем стайлинге. Всего предлагалось три варианта кузова: купе, купе 2+2 и родстер.

Начиналось все с мотора 3,8 литра мощностью 324 л.с. и максимальной скоростью 282 км/ч. Этой модели еще покорялись гоночные трассы и кольцевые автодромы. Через несколько лет, в 1964 году модель получила новый двигатель в 4,2 литра, который мало отличался по мощности, но зато был более тяговитым. Следующей обновкой стала автоматическая коробка передач. Это было новшество, введенное специально для американского рынка, где машина была весьма популярна. Кстати, именно в это время появилась версия 2+2, но она не имела особого успеха, т.к. чтобы «всунуть» два дополнительных сиденья, пришлось менять пропорции кузова. Машина получилась некрасивой.

В 1968 году - новая модернизация, причем серьезная, получившая название Series II. Связана она была с тем, что изменились нормы пассивной безопасности. И, наконец, в 1971 вышел новый вариант - Series III. Эти автомобили по своим характеристикам значительно отличались от первых вариантов. Капот удлинили, т.к. под ним разместили новый двигатель V12 объемом 5,3 литра. Колесные арки раздули, а вперед поставили вентилируемые тормозные диски.

Энцо Феррари назвал E-Type «самой красивой машиной сделанной когда-либо», а газета Daily Telegraph в 2008 году поместила его на первое место в рейтинге «100 самых красивых машин».

Современники

Удивительно, но в Великобритании у Ягуара репутация машины для… пенсионеров. Этот образ складывался на протяжении многих лет, и сейчас для производителей стоит задача его изменить.

Как ни странно, эта репутация была заработана несмотря на то, что Jaguar принимал участие в различных автоспортивных соревнованиях, включая Формулу 1. Наиболее провальным для имиджа автомобиля стало начало 2000-х годов. Машины, обладавшие хорошими скоростными характеристиками, были настолько невыразительны внешне и проблемными с технической точки зрения, что продажи резко упали, а клиентами компании остались фактически только верные поклонники марки.

Нужно было что-то делать. На помощь пришли дизайнеры. В 2007 дебютировал абсолютно новый XF, который обладал не только яркой внешностью, но и суперсовременной начинкой. Но это не помогло. Как неприбыльную компанию, Jaguar в 2008 году продали индийскому автогиганту Тата. Видимо, тут все и сложилось. Свежая кровь и свежие деньги сделали свое дело. Следом за XF появились обновленные XJ и XK. Ну а главным витком эволюции стал, безусловно, новый F-type. Именно на него была возложена миссия окончательно разрушить образ «пенсионерской машины».

Сейчас это единственный автомобиль из всего модельного ряда Jaguar, который снабдили джойстиком для переключения передач, а не шайбой как у остальных моделей, а также единственной, который планируют выпускать с МКП. Говорят, джойстик особенно предпочтителен для молодого поколения, на которое Jaguar и ориентируется со своим новым родстером.

F-Type как объективная реальность, данная нам в ощущениях

Первое ощущение от автомобиля: в него хочется сесть и поехать. Не рассматривать, не трогать, а ехать. Он прямо зовет: давай, заведи меня! Нажимаешь кнопку, расположенную на центральной консоли рядом с джойстиком, и машина оживает. Над центральным монитором выезжают воздушные дефлекторы - медленно, как будто из глубины океана поднимается кит. Загорается приборная доска. И это счастье: спидометр и тахометр обрели живые стрелки и перестали напоминать компьютерную игру в гонки. Нарисованные дисплеи в XF, XJ и XK сильно раздражают. Центральный монитор с тачскрином сохранил привычные очертания: всё так же, как в других моделях, переучиваться не надо. Однако управление температурным режимом и вентиляцией обособлено и управляется отдельными колесиками.

Руль со срезанным низом сразу настраивает на спортивный лад. На самом деле, здесь все дышит спортом: ориентированный на водителя кокпит, визуально отделенная пассажирская зона - с помощью то ли декоративной панели, то ли дополнительной ручки, наверное, чтобы пассажиру можно было держаться сразу двумя руками при ускорении. Но, конечно, больше всего этому способствуют крупные цифры тахометра и «правильная» разметка спидометра с большим шагом в 40 км/ч, мелким - в 20 км/ч, и максимальной скоростью в 320 км/ч.

Ну и, конечно, звук двигателя! В этой машине по определению не нужна никакая музыка, и никакая стереофония не сравнится с той акустикой, которую дает двигатель и выхлопная система. Тяжелые низы, дополняющие ощущения на уровне вибрации становятся ярче при нажатии педали газа. С откинутым верхом этими звуками можно наслаждаться бесконечно, а в движении получается настоящий хард-кор. Даже «прокачанная» трехлитровая версия (S) способна подарить наслаждение любителям подобной музыки, ну а что уж говорить про 5-литровый V8!

На самом деле, чтобы водитель и пассажир наслаждались правильными звуками, инженеры Ягуара установили на автомобиль интересную штуку: активную выхлопную систему, оборудованную перепускными клапанами, открывающимися при активном ускорении. Но если вы не фанат нажимать педаль газа в пол, то и для вас есть варианты: в настройках надо выбрать динамический режим, который будет держать клапаны постоянно открытыми и таким образом сопровождать низким звуком автомобиль на любой скорости.

Чтобы проверить эту и многие другие функции, мы выезжаем в город. Пристегиваемся, закрываем дверь… Но что это? Я закрываю свою дверь, а она… не закрывается до конца! Не верю глазам: на Jaguar F-Type нет автодоводчика дверей? Вот тебе и материя, данная в ощущениях…

В городе

На улицах F-Type привлекает к себе внимание как всякая редкая и красивая машина. Москва избалована суперкарами, но ярко-красный цвет, который по паспорту называется Italian Racing Red, выделяется на общем фоне. Кроме того, он действительно красив. Есть кабриолеты, которые с поднятой крышей выглядят даже уродливо. Здесь не тот случай.

Более того, у него есть одна особенность, за которую инженерам отдельная благодарность: для того, чтобы поднять или опустить крышу, не нужно останавливаться и ставить автомобиль на «паркинг», как это сделано в большинстве кабриолетов. Крышу можно поднять и опустить на ходу, и это займет всего 15 секунд. Особенно это было актуально в дождливую московскую погоду и испытано на собственной шкуре. Пошел дождь - просто нажимаешь кнопку и держишь ее до упора, пока электроника не поставит крышу и не поднимет боковые стекла, сообщив по факту, что задание выполнено. А поиском места для парковки пусть занимаются водители других кабриолетов, превращая попутно салон автомобиля в большой аквариум.

Вечером отдельно порадовали затемняющиеся зеркала. Функцией затемнения зеркал сейчас обладает большинство автомобилей. У Jaguar F-Type специальное покрытие нанесено и на зеркало заднего вида, а на боковые, но что хорошо - то, что происходит это моментально, уровень затемнения очень высок и зависит от яркости попадающего света, а вдобавок и выглядит это эстетично. Мелочь, а важная.

Зато солнцезащитные козырьки, как и в подавляющем большинстве кабриолетов, слишком узкие, чтобы защитить глаза. Впрочем, с опущенной крышей глазам в любом случае довольно комфортно (линия крыши довольно низкая и спасает от слепящего солнца), ну а с поднятой все равно уже ничего не поможет.

Про двигатели

Новые кабриолеты от Jaguar - а F-Type пока выпускаются только в этой модификации кузова, речь о хард-топе пойдет уже ближе к концу года - оснащаются тремя двигателями: базовый 3-х литровый V6 мощностью 340 л.с., F-Type S с тем же двигателем, но уже с нагнетателем, дающим прибавку в 40 л.с., и топовая версия с 5-литровым V8 с турбонаддувом, мощностью в 495 л.с.

Визуально они практически не различаются, но, тем не менее, распознать их между собой можно. Версии S отличаются от базовой соответствующей литерой в написании названия, оранжевым цветом подрулевых лепестков и кнопки start/stop. Выхлопные отводы у V6 - раздвоенные, одиночные. V8 же можно отличить от остальных по сдвоенным выхлопным трубам с каждой стороны кормы.

Мой Jaguar - машина в топовой версии. Это значит, что каждый день я укрощаю табун почти в 500 л.с. Это, конечно, очень тешит самолюбие - ощущать под собой подобную мощь, но для города она избыточна.

Соблюдая правила дорожного движения и не забывая про развешенные по городу камеры, испытать по-настоящему такого зверя в городе невозможно. Конечно, можно ехать по МКАД разрешенные 100 км/ч, но в большинстве случаев пробки и наличие довольно плотного потока не дают как следует разгуляться. А внутри города это все равно получается этакий «тыр-пыр»: после газа сразу следует нажатие педали тормоза.

Поэтому я пользуюсь любым моментом, чтобы вывести строптивого зверя на трассу.

На трассе

Новая Рига или М9, пока в начале трассы не начался бесконечный ремонт, была идеальным местом для таких прогулок. Мало того, что на ней разрешенный лимит скорости в 110 км/ч, так она еще и ведет к самому современному автодрому в России - Moscow Raceway.

В какой-то момент дорожные работы заканчиваются, и перед нами с Ягуаром открывается ровное и широкое полотно трассы. Ну что ж, здесь 495 л.с. чувствуют себя намного свободнее. У меня нет с собой специального прибора для измерения разгонных характеристик автомобиля, и я не смогу отмерить десятые доли секунды, но по ощущениям и обычному секундомеру заявленный разгон до 100 км/ч за 4,3 секунды похож на истину.

Единственное, что слегка напрягает, так это неровный асфальт и колейность при больших скоростях. Удержать в колее машину невозможно из-за гораздо более широкой резины, чем у большинства городских автомобилей, выйти из колеи тоже не очень легко, поэтому надо быть просто более внимательным.

Самое интересное, что автомобиль оборудован системой динамического старта, которую я, кстати, встречала и на новых Porsche - 911-м и Cayman S. Смысл этого режима подразумевает, что при включении Dynamic Launch можно стартовать с двух ног, т.е. поднимать обороты двигателя, удерживая его на старте тормозом. Затем, когда нужные обороты набраны, на дисплее появляется сообщение «Dynamic Launch ready», просто отпускаешь тормоз и сильно жмешь на газ. Ощущения прекрасные: главное, при открытой крыше автомобиля, не забывать про наличие головного убора на голове, тогда не придется снова сдавать назад и искать свою кепку где-то в окрестных кустах.

В дополнение к этому V8 оснащается еще и активным электронным дифференциалом, который ограничивает пробуксовку и оптимизирует тягу. Дифференциал работает в связке с системами ABS, контроля устойчивости и контроля тяги, и завязан на многодисковое сцепление, поэтому крутящий момент распределяется максимально точно между всеми четырьмя колесами.

Ну и третий важный фактор - хорошие тормоза. Помимо 380-мм дисков спереди и сзади, системы электронного распределения тормозного усилия и системы экстренного торможения, охлаждение тормозов оптимизировано за счет поступления воздуха на тормозные диски через боковые воздухозаборники и дополнительно с помощью аэродинамических элементов подвески, регулирующих потоки воздуха ПОД автомобилем.

В городе и на трассе система действует безотказно, но вот в активном режиме на автодроме после нескольких кругов тормозам все же лучше дать остыть. Оно и понятно: F-Type создавался изначально не для трека и гонок, хоть и отрабатывался на нем, а для обычной гражданской езды.
И все же…

Автодром

Шансы удержаться от искушения испытать его на гоночном треке, были равны нулю.

Передо мной не стояло задачи найти предел этой машины, но почувствовать ее возможности на полную катушку хотелось.

Стимулом к тому стало несколько моментов:

1. Создатели автомобиля обещали, что новый Ягуар максимально облегчен, как за счет снижения веса кузова (всего 261 кг в неокрашенной версии), так и за счет сокращения массы большинства деталей, начиная от ветрового стекла и заканчивая конструкциями кресел. Итоговый вес автомобиля получился всего 1597 кг.
2. Вся масса сконцентрирована внутри колесной базы за счет уменьшения свесов, а водителя «опустили» даже ниже, чем в Jaguar XKR - еще на 2 см. То есть, повышена устойчивость автомобиля.
3. «Мозги» трансмиссии содержат 25 различных программ под разные стили вождения, включая дорожные условия. И особый акцент сделан на спортивный характер управления автомобилем: при агрессивном стиле вождения переключение на повышающую передачу происходит на более высоких оборотах (это если вы не управляете переключением в режиме «S» с помощью подрулевых лепестков, там все в ваших руках). И точно также при резком торможении идет несколько очень быстрых переключений вниз с характерным отстрелом из выхлопа.
4. Но, наверное, самым привлекательным моментом стала возможность персональных динамических настроек автомобиля. Помимо системы Adaptive Dynamics, которая автоматически регулирует настройки амортизаторов в зависимости от манеры езды и состояния дороги, топовая версия F-Type может быть опционально оборудована еще и системой регулируемой динамики (Configurable Dynamics). Она в свою очередь помогает увеличить (или уменьшить) резкость акселератора и рулевого управления, что особенно важно в гоночных условиях.

Итак, мы все выставляем по максимуму: острый руль, резкий акселератор, конечно же, подключаем Dynamic Launch. Систему стабилизации не отключаем. Трансмиссия в стандартном режиме «драйв» - уж очень интересно, как будет самостоятельно переключаться хваленая 8-ми ступенчатая коробка передач Quickshift.

Почти 500-сильный мотор дает себя знать, динамика превосходит ожидания, машина моментально набирает скорость, и уже к первому повороту мы подходим хорошо за 100 км/ч. Притормаживаем перед входом в поворот. Я почему-то ожидаю, что машину начнет сносить, но ничего подобного: Jaguar прочно стоит на всех четырех колесах, и становится понятно, что задел у него еще очень большой. Второй поворот с довольно коварным выходом и впереди чуть ли не самый медленный участок трассы, на скорость прохождения которого жалуются чуть ли не все профессиональные пилоты. Но я не ставлю рекордов, мне просто интересно проверить эту машину в деле, поэтому в петлеобразный поворот я захожу довольно медленно, сбрасывая скорость километров до 60 в час. И опять же понимаю, что это далеко не предел…

Коробка отрабатывает практически на отлично. Переключения очень быстрые и очень четкие. Крайне сомневаюсь, что я буду успевать переключаться с той же скоростью в ручном режиме, разве что иногда в других местах.

Можно, конечно, расписывать тест поворот за поворотом, но смысл совершенно не в этом. Суть в том, что F-Type оказался намного более устойчивым, «ровным» и динамичным, чем ожидалось, и значительно выигрывает при сравнении с тем же, например, купе серии XK. Он допускает торможение в последний момент, когда пассажиру кажется, что уже «все пропало», вход в повороты на более высокой скорости и стабильность при прохождении связки поворотов. С другой стороны, он чуть менее «собранный» и чуть более «мягкий» по сравнению с некоторыми другими своими одноклассниками.

Вместе со мной на треке его возможности испытывал известный российский автогонщик Роман Русинов. Вот что он сказал про свои ощущения от F-Type на трассе Moscow Raceway:

- «Это очень веселая и послушная машина, управление которой превращается в настоящее удовольствие и поднимает настроение водителю. И главное, что ты совершенно не ожидаешь этого от Ягуара. Мы привыкли, что Ягуары - это тяжелые и академичные автомобили. А это зверь, который хочет вырваться, как только ты нажимаешь на газ».

Итого

Все хорошее стоит дорого, а у нас, пожалуй, еще дороже. Но в этом секторе суперкаров рынок далеко не пустует, поэтому служба маркетинга Jaguar явно назначала цены не с бухты-барахты. Сами производители в числе главных конкурентов называют Porsche 911 S (сравним по цене) или Aston Martin Vantage.

Но сравнивать эти машины между собой - дело неблагодарное. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, и у каждого есть армия поклонников, придерживающихся определенных эстетических взглядов. Если вам нравится Aston Martin, то, скорее всего, вы никогда не купите Порше, а если вы фанат немецкого бренда, то Ягуар - явно машина не для вас. Здесь главную роль будет играть зов сердца, а не рациональные размышления.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.