Ford Escort (Форд Эскорт)

Ford Escort (Форд Эскорт)

В 1967 году на смену Anglia пришёл Ford Escort. Автомобиль, которому было суждено войти в историю как самому продаваемому Ford после Ford Т и запомниться автолюбителям оригинальной радиаторной решеткой, напоминающей собачью кость. Escort первого поколения был представлен заднеприводными седанами в двух- и четырёхдверной версиях. В роли главной движущей силы выступали бензиновые двигатели семейства Kent объемом 1.1 л (39 и 45 л.с.) и 1.3 л (от 52 до 72 л.с.).

Предлагалось несколько комплектаций Standart, De Luxe и Super с вариантами исполнения Estate (4 двери, 4 места) и Saloon (2/4 двери, 4 места). Существовало много спортивных модификации (GT, Sport, Twin Cam, Mexico, 1300E, RS1600, RS2000), на которые устанавливались и более мощные двигатели объемом до 2.0 л.

За восемь лет выпуска Escort I разошёлся тиражом более чем в миллион аVтомобилей. Залогом такой популярности стало участие Escort в различных гонках.

В начале 1975 года аVтомобиль был модернизирован, а в 1976 году ему на смену приходит второе поколение Escort. Его визитной карточкой стали модные в то время прямоугольные формы.

Модель выпускалась с несколькими вариантами кузовов: Saloon и Estate (2/4 двери, 4 места), а кроме стандартной существовали комплектации L, GL, Sport и Ghia.

Гамма двигателей для Escort II была модернизирована. На выбор покупателя предоставлялись: объемом 1.1 и 1.3 л (от 45 до 70 л.с.), а на спортивные версии Escort II RS устанавливались двигатели объемом 1.6 л (84 л.с.) и 2.0 л (101 и 110 л.с.). На некоторые модификации могла устанавливаться автоматическая трансмиссия.

В 1975 году Ford выпускает универсал Escort II Turnier оснащённый двигателем объемом 1,3 л и мощностью 54 л.с.

Второе поколение продержалось на конвейере шесть лет, за это время было выпушено около 2 миллионов аVтомобилей.

В 1980 году дебютировал Escort III. От своих предшественников он отличался передним приводом с поперечно расположенным двигателем. Выпускался в виде трех- или пятидверного хэтчбека с модным тогда угловатым дизайном и оригинальной ступенчатой формой задней двери. Не забыли специалисты Ford и об универсале. Escort III Turnier вышел в 1980 году и обладал вместительным багажником до 1200 л.

В 1981 году на базе универсала создали пикап Escort III Express.

На Escort III устанавливались бензиновые двигатели семейств OHV Kent и CVH объемом от 1.1 до 1.6 л (от 50 до 97 л.с.), а также дизель объемом 1.6 л (54 л.с.).

С 1982 года начинает выпускаться спортивный трехдверный Escort III XR3i. Данный аVтомобиль оснащался инжекторным двигателем объемом 1.6 л (105 л.с.) и дополнительными спойлерами.

Выпускаемая с 1983 года модификация с кузовом седан называлась Orion. Также в 1983 году на свет появился кабриолет Escort III Cabrio.

Для всех модификация предлагались самые различные комплектации — от простой базовой до люксовой Ghia

В 1984 году выходит более «заряженная» модификация Escort III RS Turbo с турбированным инжекторным двигателем объемом 1.6 л (132 л.с.). На модификации с двигателем объемом 1.6 л мощностью 90 л.с. устанавливались 3-диапазонная автоматическая трансмиссия.

В 1986 году Escort III пережил косметическую модернизацию, в результате которой появилось четвертое поколения Escort.

В основном изменения коснулись дизайна бамперов (они стали шире), капота и салона.

Модификация с кузовом седан по-прежнему называлась Orion. Кроме нее, выпускались универсал Escort IV Turnier, пикап Escort IV Express и кабриолет Escort IV Cabrio.

Изменилась и линейка двигателей — на Escort IV устанавливались бензиновые карбюраторные и инжекторные двигатели объемом от 1.1 до 1.6 л (от 50 до 102 л.с.), а также дизели объемом 1.6 л (54 л.с.), 1.7 л (60 л.с.) и 1.8 л (60 л.с.). Продолжался выпуск спортивных версий Escort IV XR3i и Escort RS Turbo с двигателями объемом 1.6 л (соответственно, 105 и 132 л.с.). С января 1987 года все аVтомобили начали оснащать каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

Производство Escort IV продолжалось до осени 1990 года, так как в сентябре этого года был представлен Escort V. Автомобиль теперь имел полностью обновленный кузов и модернизированные двигатели, но, несмотря на это публика восприняла новую модель не слишком тепло.

Кроме хэтчбека продолжали выпускаться универсал Escort V Turnier, пикап Escort V Express и седан Orion. На базе Ecsort V выпускался и кабриолет.

На Escort V устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1.3 до 1.6 л (от 60 до 105 л.с.), а также дизели объемом 1.8 л (60 и 90 л.с. с турбонаддувом)

В сентябре 1991 года появилась спортивная модификация Escort RS2000 с двигателем объемом 2.0 л (150 л.с.), а в 1992 году — более скромный, но тоже спортивный Escort XR3i c 16-клапанным двигателем объемом 1.8 л (105 и 130 л.с.).

Покупатели и аVтомобильная пресса в один голос говорили о том, что Escort устарел, поэтому через два года после выхода Escort V его подвергли рестайлингу, и на свет появилось шестое поколение Escort. Главным образом изменения коснулись внешнего вида: иными стали очертания фар, рассеиватели передних «поворотников» стали белыми, капот получил решетку радиатора с овальной прорезью воздухозаборника и другие бамперы без указателей поворота.

Одновременно с началом выпуска нового Escort IV, был обновлен и седан, который отныне перестал называться Orion. Продолжал выпускаться аVтомобиль с кузовом универсал Escort VI Turnier.

Модернизация практически не коснулась механической части аVтомобиля. На Escort VI устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1.3 до 1.8 л (от 60 до 105 л.с.), а также дизель объемом 1.8 л (60 и 90 л.с. с турбонаддувом). Все модификации могли оснащаться 16-клапанными двигателями Zetec объемом 1.6 и 1.8 л, однако в основном эти двигатели ставились на спортивные версии Escort VI XR3i. Впервые за всю историю модели Escort появилась полноприводная версия Escort VI 4x4.

С 1993 года предлагался трехдверный Ford Escort RS 2000, оснащённый 16-клапанным двигателем объемом 2.0 л (150 л.с.).

В этом же году выпустили модификацию с кузовом кабриолет Escort VI Cabrio, на которую устанавливались инжекторные двигатели объемом 1.4 л (73 л.с.), а также 16-клапанные инжекторные двигатели объемом 1.6 л (90 л.с.) и 1.8 л (105 и 130 л.с.). Последние двигатели устанавливались на спортивные версии кабриолета Escort VI Cabrio XR3i.

Самой «заряженной» модификацией стал трехдверный полноприводной Escort VI RS Cosworth с двигателем объемом 2.0 л/220 л.с. До 100 км/ч этот аVтомобиль разгонялся за 6,1 с.

В 1995 была произведена значительная модернизация Escort VI, и появилось последнее седьмое поколение аVтомобилей этой серии. Был улучшен дизайн кузова и интерьера, Escort приобрёл более округлую форму и «дутые» бамперы. Список стандартного оборудования был существенно расширен — в него входил гидроусилитель руля, подушки безопасности для водителя, ABS, кондиционер и многое другое.

Escort VI обладал весьма просторным салоном с практичной, весьма прочной обивкой, довольно удобными сиденьями и багажником объемом (380-1145 л у хэтчбека).

На Escort VII устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1.3 до 1.8 л (от 60 до 115 л.с.), а также дизель объемом 1.8 л (60, 70 и 90 л.с.). Кроме хэтчбека, выпускалась модификация с кузовом седан, универсал Escort VII Turnier, пикап Escort VII Express и кабриолет Escort VII Cabrio.

В 1998 году выпуск Escort VII пошел на убыль ввиду освоения нового Ford Focus. Постепенно прекращалось производство различных модификаций, и в сентябре 2000 года с конвейера завода Ford в графстве Эссекс сошел последний европейский Escort.

SsangYong Actyon Sports: Трудности выбора

SsangYong Actyon Sports: Трудности выбора

Трудности выбораХотите сэкономить на покупке «Актиона» ровно две тысячи у. е.? Есть неплохой вариант. В придачу получите огромный багажник и понижающую передачу. 

Только ни слова о внешности! Давным-давно отец моего друга учил нас, мальчишек, выбирать спутницу жизни: жена должна две сумки продуктов на четвертый этаж «хрущобы» на одном дыхании заносить! А уж как она при этом выглядит... 

Потому оставим эстетам рассуждения о внешности пикапа вообще и этого корейского экземпляра в частности. Почти тонну груза – в виде мешков с цементом или двухметрового бруса, садоводачного скарба или спортивного снаряжения – «Актион-Спортс» сможет доставить из пункта А в пункт Б. Если по сухому асфальту, сделает это со скоростью до 160 км/ч. Зимнее шоссе? У машины есть подключаемый передний мост. Разбитый и раскисший от дождя проселок? Помянув о клиренсе в 190 мм под картером заднего моста (под передней осью 216 мм), легким движением пальцев включаем понижающую передачу. 

Трудности выбораМало того, «Спортс» предоставит редкий для машин такого класса комфорт четверым взрослым пассажирам, а в кратковременной поездке на заднем диване смогут разместиться и трое. За три дня и почти тысячу верст знакомства с «Ссан-Ёном» я с удивлением обнаружил, что корейские конструкторы, по всей видимости, руководствовались до боли знакомым нам лозунгом: «Все во имя человека, все на благо человека!» Удобное водительское кресло, которое можно регулировать по высоте подушки и поясничного упора. Электроприводы и обогревы не только кресел и зеркал, но и ветрового стекла. Кондиционер в базовом оснащении. Сзади места вполне достаточно и над головой, и в ногах – при росте в 185 см я с легкостью уселся «сам за собой». 

По отнюдь не идеальным подмосковным шоссе, изрытым проплешинами выбитого асфальта и тут и там перегороженным мощными валами «лежачих милицейских» пикап вез меня на редкость бережно. А что там у него под днищем? Так-так, понятно. Независимая передняя подвеска на поперечных треугольных рычагах и пружинная задняя – по такой схеме американцы строили свои славившиеся плавностью хода дорожные крейсеры еще в 70-х. И тихо как в салоне! Открываем капот и убеждаемся – изнутри он и моторный щит бережно укутаны толстым-толстым слоем шумоизоляции. 

Впрочем, есть у машины и минусы. Мелкие, но есть. Первые два связаны с экстравагантной внешностью. Из-за сильно наклоненных передних стоек забираться в кабину не слишком удобно – того и гляди трахнешься головой. К тому же задние двери нарисованы так неудачно, что прямой угол острой задней кромки может больно ударить пассажира. Еще одна неприятность – нервный характер автомобиля. Те, кто привык к пусть не слишком мощным, зато послушным, отзывчивым на низких оборотах дизелям, что устанавливали до недавних пор на японские полноприводные пикапы, меня поймут. «Спортс» получил изрядно модифицированную дизельную «четверку», которая в 80-е – начале 90-х возила «Мерседес-Бенцы» С- и Е-классов. Турбонаддув и новейшая система впрыска топлива коммон-рейл сделали мотор гораздо более мощным и обеспечили завидную характеристику крутящего момента. Максимальные 310 Н·м доступны начиная с 1800 об/мин. Но то на бумаге. На практике двигатель по-настоящему включается в работу лишь где-то после 2100–2300 об/мин. И я позорно глох пару раз в вялотекущей столичной пробке. 

Даже базовая версия машины очень неплохо обустроена с точки зрения КОМФОРТА для водителя и пассажиров
За спинкой дивана разместился ЛОТОК для мелочевки, домкрат и нехитрый набор инструментовВ диване есть откидной подлокотник, в утопленном состоянии подголовники не ухудшают обзорности. А сложив спинку, можно организовать ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ багажный отсек

Оно конечно, справиться с подобными мелкими капризами – дело привычки. Через неделю вы и думать о них забудете. А пересев по случаю на один из японских полноприводных грузовичков предыдущего поколения, удивитесь и посмеетесь над их нерасторопностью. 

Однако японцы-то уже выпустили новые модели, с гораздо более мощными современными моторами. И стоят эти машины, увы, не дороже корейского пикапа. Так что выберет его в спутники жизни в первую очередь тот, кто с первого взгляда влюбился в нестандартное выражение лица «Ссан-Ёна». Впрочем – о внешности ни слова... 

Тогда есть еще один довод: базовый «Актион-Спортс» ровно на $2000 дешевле дизельного «Актиона», на базе которого построен. У него нет второй подушки безопасности и кожи на руле, а вместо климат-контроля всего лишь кондиционер. Зато в активе пикапа понижающая передача, огромный багажник-кузов и на 32 см большая база, что обещает лучшую плавность хода. Нервный характер турбодизеля можно сгладить при помощи АКП. И такой «Спортс» все равно обойдется примерно на $1200 дешевле «Актиона». В одинакоом оснащении! 

Мы решили: по цене корейский пикап не может конкурировать с японскими одноклассниками. Однако даже в базовой, хорошо оснащенной версии оказывается интересной альтернативой «Актиону».

 

Chrysler 300: Он просто ошибся дверью

Chrysler 300: Он просто ошибся дверью

Для окончательных расчетов... 

Поначалу это даже казалось забавным. Минут через пять происходящее стало надоедать. В конце концов я понял, что фотографироваться на Рублевке – не самая удачная идея. И потом, знаете, напрягает это, когда ежеминутно – да чего уж там, ежеполуминутно! – около тебя притормаживает S-класс, «семерка» БМВ, «восьмерка» «Ауди» (нужное подчеркните сами). С каким-то буквально плотоядным интересом водители и пассажиры привилегированных авто изучали наш лоснящийся черным металликом седан. И кто знает, чего ждать от следующего любопытного, – может, котлету денег с просьбой «уступить тачилу», а может, и калькулятор калибра 7,62, что называется, для окончательных расчетов. Нет, я, конечно, не трус, но лучше поедем-ка мы отсюда... 

Между тем ажиотаж на Рублевке вызвал не «Бентли» или «Мазерати», а всего-навсего «Крайслер»! 

Панегирик монументальности 

В американских автомобилях всегда сражала их прямолинейная непосредственность. Если спорткар – значит, обязательно плоский, как камбала, раз уж минивэн, то настоящий дом или, по меньшей мере, будка на колесах, ну а коли вседорожник, значит, на решетке радиатора запросто разместятся гигантские буквы названия фабрики грез с голливудских холмов. А каким должен быть настоящий янки-седан? Большим. Точнее – очень большим. И ведь не скажешь, что предтеча 300С – седан 300М слыл недомерком. В длину родственнички и вовсе равны до сантиметра. Но поставь их рядом, и сто человек из ста опрошенных без тени сомнения ткнут пальцем в «цешку» – этот больше! Запудривание мозгов, согласитесь, – великая вещь, и это в первую голову заслуга экстерьера. Тревору Криду, главному стилисту «Крайслера», удалось привить новому «трехсотому» типично американскую внешность. Даром что сам Тревор – англичанин. 

Возвращение к классической компоновке позволило дизайнерам нарисовать длинный капот – основу доминирующего облика. В свою очередь, огромная, можно сказать, всепоглощающая решетка радиатора добавляет свою долю агрессии, а похожая на ювелирные украшения светотехника завораживает взгляд. Это, быть может, еще и не возвращение «настоящей американской мечты», о чем «крайслеровские» пиарщики талдычат на каждой выставке, но как минимум красивый автомобиль. Эпитет, который американские седаны не заслуживали последние лет десять. 

Но знаете, что порадовало даже больше, чем грандиозный внешний вид? Угадали – ставшее столь модным в последнее время понятие качество ощущений. Вернее, так сказать, высокий уровень этого качества. Ведь не стерлись еще из памяти полноразмерные седаны «Крайслера» в середине 90-х. По тем временам «Конкорд», «Интрепид» и LHS также выглядели шикарно. Но благоприятное впечатление рассыпалось в салоне, где за морем кожи и отделки под дерево стыдливо скрывалась откровенно некачественная сборка. Новый 300С – герой совсем другой оперы. Неамериканской. 

Вернее, рубленый дизайн, навеянный просторами дикого Запада, здесь проявляется в полный рост. Но как все собрано, как прикручено! В самый большой стык между торпедо и обивкой двери не входит мизинец. А уж столь подчеркнуто-бережное отношение к тактильным ощущениям в американских автомобилях встречать еще не приходилось. Все ручки, рычажки и переключатели работают четко и убедительно, словно на «Мерседес-Бенце». Характерный штришок. Усилия на реостатах отрегулированы по-разному – скажем, крутилки климат-контроля вращаются чуть с большим усилием, чем органы управления музыкой. Можно работать вслепую. 

Так что именно в салоне 300С начинаешь верить – стремление «Крайслера» догнать «Тойоту» по качеству сборки не просто громкие слова, а программа, которую постепенно претворяют в жизнь. 

А дорога серою лентою вьется... 


Количество светофоров стабильно уменьшается, вот мелькнула знакомая развязка, позади осталось вечное оживление вокруг будки с милыми сердцу буквами ДПС, и мы уже на просторах Подмосковья. К слову, в городе «Крайслер» вел себя паинькой. Уверенно и тихо разгонялся, немного рисуясь минимально выбранным ходом педали газа, мол, если надо, мы этот поток в два счета! Ну вот и настало время выполнять обещания... Бросив контрольный взгляд в зеркало и на всякий случай покрепче схватившись за руль, даю волю электронному акселератору, упав на напольную педаль. И... ничего не случилось. 

Вернее, ничего сверхъестественного. Понизив на октаву благородный тембр, 3,5-литровая «восьмерка» начала ускорение в режиме скорого поезда или, если хотите, многолитрового и супертяговитого «Ауди» – без толчков, провалов, замедлений и... увы, без подхватов. Мелькание попутного транспорта за окнами резко ускорилось, а упрямая стрелка спидометра, будто нарушая законы очевидности, начала приближаться ко второй сотне. Скорость, прежде всего благодаря замечательной шумоизоляции, и в самом деле скрадывается блестяще. 

Перейдя на ручной режим АКП – сказать по правде, он не совсем ручной, а лишь ограничивающий диапазон переключений, – я даже удивился, что, едва стрелка тахометра уперлась в красную зону, «Крайслер» перешел на повышенную. Шумовой фон мотора отнюдь не выдавал вращение коленвала на максимальных оборотах. Но если за шумоизоляцию «Крайслеру» можно смело поставить пятерку, может быть, даже с плюсом, то за плавность хода – только четверку, и не исключено, что с минусом. В целом назвать поступь 300С дискомфортной нельзя. Но на трещинах дорожного покрытия и вездесущих канализационных люках колебания ощущаются вполне очевидно. Это не приглушенные шлепки резины, как на «Ягуаре», а именно подергивания кузова – легкие, но не слишком приятные. 

Жаль. Иначе «Крайслер» мог бы претендовать на роль отличной «персоналки». Не удивляйтесь – по простору на заднем ряду «американец», относящийся к бизнес-классу, подпирает машины категории люкс. И это не пустые слова. При полностью отодвинутом назад переднем кресле у человека ростом под метр девяносто на диване запас как минимум в 5 см. Просто великолепный результат. Но, увы, вздрагивания кузова на волнах даже в большей степени очевидны обитателям дивана, нежели водителю и переднему пассажиру. Там, в отличие от «Лексуса», вполне может и укачать. 

Ни шагу без компромиссов 


 Откуда что берется, вполне понятно. Ведь перед создателями «Крайслера» стояла непростая задача – совместить комфортабельность с достойным мощных двигателей поведением на скоростной прямой и в поворотах. За примером далеко ходить не пришлось – благо, в их распоряжении был богатейший опыт инженеров «Мерседес-Бенца». В результате новая многорычажная независимая подвеска обеспечивает строго вертикальное положение колеса. Немаловажно также, что, благодаря многочисленным сайлент-блокам, подвеску можно отрегулировать на разный уровень жесткости, создавая модификации с двигателями разной мощности, более комфортабельные или, наоборот, заточенные под спортивную управляемость версии. Редкая на американских автомобилях задняя независимая конструкция, в свою очередь, гарантирует индивидуальный подход, исходя из характера дороги, к обслуживанию каждого колеса. А благодаря тому, что собрана она на подрамнике, значительно уменьшается уровень шума и вибрации. Понятное дело, многие элементы подвески новый «Крайслер» позаимствовал у «Мерседес-Бенца» Е-класса. От того же W211 у 300С и реечное рулевое управление, которое – о чудо! – действительно наделено немного искусственным, но вполне адекватным реактивным усилием. Так что в поворотах «большой янки» ведет себя совсем не по-американски.

И все же даже «мерседесовская» подвеска не идеальна. Несмотря на завидный прогресс, по части управляемости 300С все-таки еще не БМВ. На скоростях, близких к максимальным, «Крайслер» не беспокоит лишь при наличии под колесами идеально ровного покрытия. Но вот мелкие изъяны дороги, не ощутимые на крейсерской скорости, становятся слишком очевидны. Выщерблины, резкие смены типов асфальта и мелкие неровности выводят подвеску из себя. Из-за недостаточной энергоемкости кузов начинает нервно поигрывать, против воли заставляя водителя снять ногу с педали акселератора. 

На чужой территории 


А ведь я заметил это только в самом конце – к новому «Крайслеру» подходишь с мерками, обычно предъявляемыми престижным «европейцам» и «японцам». Справедливо ли так строго обходиться с «американцем», который по большому счету является демократичным автомобилем? По крайней мере в Штатах, где стоимость самого-самого 300С с 5,7-литровым 345-сильным мотором «Хеми» составляет всего-навсего порядка $35 000. Для этих денег «Крайслер» получился удивительно талантливым: красивым, большим, мощным, комфортабельным и качественным. 

Но, увы, американские ценники нам не указ. Ни в коем случае. 39 700, причем не долларов, а как раз наоборот – евро придется вам выложить, чтобы сесть за руль наименее мощного 2,7-литрового 300С. А вариант с 3,5-литровой «восьмеркой», побывавшей на нашем тесте, потянет уже на 44 700 евро. Увы и ах, но это, дорогие друзья, территория, вплотную прилегающая к охотничьим владениям БМВ, «Мерседес-Бенца», «Лексуса», «Ауди» и «Ягуара». Ошибившись дверью, «Крайслер-300С» из чемпиона бюджетной категории бизнес-класса сразу превратился в экзотическую игрушку, охотников до талантов которой можно будет пересчитать по пальцам. Вся надежда на эффектную внешность новинки и на снисходительность господ в дорогих седанах, с которыми мы виделись на Рублевке. 

ЗА 

Он просто ошибся дверьюСолидная, привлекающая внимание внешность, очень высокое для американского автомобиля качество сборки и отделочных материалов салона, великолепная шумоизоляция, мощные и тяговитые двигатели 

ПРОТИВ 

Очевидно завышенная цена, недостаточно энергоемкая подвеска

 

Ford Cougar (Форд Кугуар)

Ford Cougar (Форд Кугуар)

Дебют Cougar состоялся в 1998 году. В США именем Cougar величают пуму. Как настоящий кугуар целиком состоит из мышц, так и Cougar-аVтомобиль исполнен грациозной красоты и мощи своего живого тезки. Такая аналогия возникает прежде всего благодаря наклонной линии профиля, нисходящей от багажника к капоту, и приподнятой массивной и зауженной к концу корме с резким рельефом торцевой части, опоясанной снизу массивным бампером. Если посмотреть ему «в морду», сходство с диким зверем из семейства кошачьих становится еще более выраженным. Прищуренные глаза фар с маленькими «зрачками» — линзами ламп ближнего и дальнего света и длинная узкая щель нижнего воздухозаборника, словно хищно приоткрытая пасть под толстой верхней губой бампера. Завершают картину треугольные, с закругленными углами боковые зеркала, тоже похожие на прижатые уши хищника из семейства кошачьих.
Трехдверное купе-хэтчбек построено на платформе седана Ford Mondeo и отражает фирменные черты фордовского дизайна в стиле New Age. Cougar получился достаточно длинный, его размеры даже больше, чем у универсала Ford Mondeo, что позволило улучшить комфорт задних пассажиров. Габариты составляют (длина 4699 мм, ширина 1769 мм, высота 1325 мм), но он выглядит довольно низким из-за своей «вытянутости», что усиливается внушительной колесной базой (2704 мм).
Салон просторный и хорошо оборудован. Настройка места водителя производится с помощью электропривода, управление которым вынесено на основанье подушки сиденья, под левую руку. Регулировка сиденья осуществляется вперед-назад, вверх-вниз, также меняется угол наклона спинки. Материал обивки — кожа с мелкой перфорацией.
Рулевая колонка регулируется по углу наклона, руль с кожаной обивкой обода в руках не скользит. В ступицу вмонтирована подушка безопасности. На функциональном и в то же время элегантном торпедо нет ничего лишнего, необычные дефлекторы системы отопления и вентиляции напоминают о славных шестидесятых. За внешнее освещение отвечает круглый переключатель слева от рулевой колонки, за свет в салоне — кнопки на потолке у внутреннего зеркала заднего вида. На зеркало вынесен ряд контрольных ламп, например, предупреждающих о температуре вне аVтомобиля. Зажигается желтая «снежинка» — ниже трех градусов, красная — ниже нуля.
Отдельного упоминания заслуживают внутренние дверные панели. Верхняя часть отделана мягким пластиком и образует удобный подлокотник, а дверная ручка-поручень переходит с изящным изгибом в дверной карман.
На заднее сиденье можно попасть, откинуть спинку переднего сиденья, соответствующая полукруглая ручка находится на боковине спинки. Ковшеобразные сиденья имеют довольно приличные размеры, и места для ног сзади немало, но удобно разместиться во «втором ряду» смогут только люди среднего роста и комплекции. Зато багажник порадует объемом. Вот куда «ушла» длина аVтомобиля — после складывания спинки заднего сиденья Cougar может сравниться по грузовой вместимости с семейным седаном.
Обзор неплохой — низкий потолок и боковые стойки крыши не мешают отслеживать через большое лобовое стекло ситуацию впереди, с чуть меньшим успехом можно наблюдать и за тем, что делается сзади.
На аVтомобиль устанавливаются бензиновые двигатели: четырехцилиндровый объемом 2 литра и две V-образные шестерки объемом 2,5 литра. Наиболее форсированный агрегат развивает мощность 205 л.с., разгон до «сотни» у этой модели занимает всего 7,8 сек. На такой аVтомобиль устанавливается только механическая трансмиссия, два первых двигателя могут также агрегатироваться и с 4-ступенчатым «автоматом».
В комплектацию входят усилитель руля, фронтальные и боковые подушки безопасности, АБС, дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах.
Подвеска вполне подходящая для такого аVтомобиля, жестче, чем у Mondeo, но не настолько, чтобы вызвать упреки любителей комфорта. Она обеспечивает Cougar отличную управляемость благодаря новым амортизаторам, стабилизаторам поперечной устойчивости и укороченным пружинам вместе с небольшими свесами. Низкопрофильная резина на 16-дюймовых дисках также добавляет водителю Cougar уверенности на дорогах.
В целом Cougar можно охарактеризовать как приличный спортивный аVтомобиль, с гораздо более широкими возможностями, нежели у стопроцентных купе. С таким багажником можно смело отправиться и в дальнее путешествие.
В 2001 году выпуск Cougar был приостановлен. За всю историю этого аVтомобиля было выпущено 34 000 экземпляров.

Встречаем правильный кроссовер Skoda Yeti с «роботом»

Встречаем правильный кроссовер Skoda Yeti с «роботом»

В средней комплектации Ambition паркетник Skoda Yeti 1.8 TSI с «роботом» DSG стоит 1 019 000 рублей, а в исполнении Experince на 60 тысяч дороже.

Вспомните паркетник Ford Kuga! Он несколько лет продавался у нас только с механической коробкой передач, и это предопределило его провал. Здесь не Европа, где больше половины новых автомобилей продаются с «механикой». На те же грабли, в свою очередь, наступили и чехи: пятидверка Skoda Yeti представлена в России с не самым выигрышным набором силовых агрегатов. До сих пор двухпедальными могли быть только переднеприводники с мотором 1.2 TSI. Но теперь роботизированную коробку DSG можно заказать и на полноприводные машины с популярной «четвёркой» 1.8 TSI. Что ж, лучше поздно, чем никогда. Надо же как-то адаптироваться к среде обитания.

То, как сдерживается спрос на Yeti отсутствием подходящей трансмиссии, видно по статистике: около половины проданных кроссоверов — переднеприводные модификации. Без «автомата» клиентов не прельщают ни полный привод, ни мощные моторы. А в итоге неудовлетворительная успеваемость в классе. В 2010 году Skoda реализовала в России только 3738 автомобилей Yeti. К примеру, замыкающая десятку самых продаваемых компактных кроссоверов Honda CR-V за тот же период нашла 6095 покупателей, а отличник Nissan Qashqai — аж 21 489. Но теперь всё должно пойти по-другому.

 

 

 

Заявленный дорожный просвет — 180 мм. Но уж больно близко к земле расположены рычаги задней подвески. Впрочем, острые камни, крупные валуны и резкие перепады высот — всё, что приготовила дорога к Ахштырской пещере, мы преодолели без проблем.

Чтобы мы ощутили ветер перемен, нас собрали в Сочи — столице зимних Олимпийских игр 2014 года, с которыми партнёрствует весь российский Vokswagen. Одна большая стройка! За чертой города куда ни глянь возводятся спортивные объекты, железные дороги и станции, повсюду обновляют здания и перекладывают асфальт. Гиды воодушевленно предсказывают самые грандиозные игры в истории Олимпиады. А местные жители по понятным причинам энтузиазма этого не разделяют. Грохот и громкая речь строителей не умолкают даже ночью, а от пыли можно отдохнуть лишь на береговой линии. Нам в другую сторону — основная часть тестового маршрута проложена по серпантинам и внедорожной трассе в горах.

 

Эргономика — на общефольксвагеновском уровне. Небольшое неудобство вызывает только радиальная оцифровка приборов. Качественная внутренняя отделка поскрипывает лишь при проезде крупных неровностей на пешеходной скорости, когда кузов подвергается большой скручивающей нагрузке. Но ручки климат-контроля заметно люфтят. Он, кстати, с честью выдержал испытание сочинской жаровней: при плюс 36 за бортом прохладный воздух интеллигентно подаётся в салон оптимальными порциями.

Мы давно знакомы с бензиновой «турбочетвёркой» 1.8 с непосредственным впрыском. Но никак не привыкнем к её дизельному тарахтению на холостых оборотах. Помним и все твои трещинки, «робот» DSG! Как раз кстати затор в направлении федеральной трассы. Рычаг в режим D — и аккуратно работаем длинноходным акселератором. Именно переходных режимов и знакопеременных нагрузок в трафике не любит «преселективка» с двумя сцеплениями. Но никаких толчков нет и в помине! При медленном прерывистом движении коробка прыгает между первой и второй ступенями с олимпийской мягкостью. Даже если спровоцировать её резкой подачей топлива и торможением, она не даст поймать момент перехода с «чётного» на «нечётный» вал или наоборот.

 

Передние сиденья с плотной набивкой надёжно удерживают тело от болтанки в чередующихся поворотах. Хорошо не только передним, но и задним пассажирам. Те радуются и солидному зазору между коленями и спинками кресел (спасибо вертикальной посадке), и пространству над головой. Плюсы высокого кузова налицо.

А просто в пару к турбомотору чехи выбрали шестидиапазонный «робот» с парой «мокрых» сцеплений. Семиступка с «сухими» фрикционами, которая работает с этим же двигателем, например, на Супербе, не подходит по двум соображениям. Во-первых, из-за особенностей компоновки: необходимо ведь разместить редуктор отбора момента на заднюю ось. Во-вторых, у шестиступенчатой коробки выше запас прочности (лимит тяги составляет 350 Н•м вместо 250), и она лучше справится с циркуляцией момента в полноприводной трасмиссии с муфтой Haldex IV. Пара низких стартов не способна отправить «мокрые» сцепления в краткосрочный нокдаун, как это бывает с «сухими». 

На скоростной прямой Skoda Yeti — монолит. Едва реагирует на колеи, подруливаний не требует. Вдобавок это один из самых тихих автомобилей в классе. До 100 км/ч жизнь за окном даёт знать о себе лёгким шуршанием, а после явно солируют только боковые зеркала. Европейская подвеска и17-дюймовые шины на литых дисках гуманны к пассажирам, но не любят крупных ям и проваливаются в них сразу с ударом. Амортизаторам не хватает жёсткости на ходе отбоя.

Но Direktschaltgetriebe всё же не без греха. Да, досаждающее в пробках недержание сцепления вылечили, и пока ты едешь спокойно, всё замечательно. Но под полной тягой, на разгоне в пол появляется провал после первой передачи, и включение второй сопровождается коротким конвульсивным рывком автомобиля. То ли гидравлике «робота» не хватает скорости, то ли он перестраховывается, разрывая поток момента... При быстрых ускорениях с малого и среднего хода коробка иногда берёт тайм-аут до полутора секунд, чтобы определиться с переходом на две, а то и на три ступени вниз.

 

Обычно машины с DSG быстрее набирают 100 км/ч с места, чем с «механикой». Yeti наоборот: заявленное время разгона с «роботом» на 0,3 с больше, ровно девять секунд. И максималка ниже, чем у версии с «ручкой», — 192 км/ч против 200. Замечаний к тормозной динамике нет, но контролировать её удобнее при замедлении с высоких скоростей, нежели в городе.

Но в остальном — благодать, конечно. Союз, подобный тому, что образуют 152-сильныйтурбомотор и «преселективка», нужно ещё поискать в классе. Достаточно один раз ощутить, как живо вновь составленный тандем уносит Шкоду от местных тонированных Приор, чтобы понять, как не хватало этой модификации. «Робот» искусно подбирает передачи при динамичной езде и до последнего держит текущую в повороте, дабы водитель не остался без тяги. А виражи Yeti обожает! Пусть немного кренится и покачивается изредка, но за траекторию держится с уверенностью трёхкратного олимпийского чемпиона по борьбе Бувайсара Сайтиева. И под сброс газа в пределе удобно доворачивается по крену. В меру острый рулевой механизм — прекрасный собеседник: всё в тему и только по делу. Лёгкая баранка с ростом скорости наполняется ненавязчивым усилием, а на быстрых дугах — ощутимо тяжелеет. Уровень сцепления передних колёс с дорогой, тип покрытия в пятне контакта — ты в курсе всего.

 

Расход топлива за время теста составил около 9,5 л, но наш маршрут включал и внедорожный участок.

Не изменив характера Yeti, роботизированная коробка стала отличным его дополнением. Это по-прежнему озорной и достаточно эмоциональный автомобиль со сбалансированным шасси и отменной шумоизоляцией. Доплата за DSG вменяема — 40 тысяч рублей. При том что на Октавии «робот» стоит 60 тысяч, а на Супербе — 65. То есть Yeti 1.8 TSI DSG в базовом исполнении Active (две подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений) стоит 969 000 рублей. Для сравнения, самый доступный Nissan Qashqai (140 л.с.) с полным приводом и вариатором оценивается минимум в 1 030 000, а 150-сильный полноприводник Kia Sportage с «автоматом» — в 1 089 900. В Шкоде ожидают всплеска интереса к Yeti и роста доли полноприводных версий более чем до 50% от общего объёма продаж. Хочешь выжить —адаптируйся! 

Паспортные данные

 

Skoda Yeti1.8 TSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4223
Ширина, мм 1793
Высота, мм 1691
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1541/1537
Снаряжённая масса, кг 1540
Полная масса, кг 2050
Объём багажника, л 405–1580
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1798
Макс. мощность, л.с./об/мин 152/4300–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4200
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/60 R16
Дорожный просвет, мм 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 192
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,6
— загородный цикл 6,8
— смешанный цикл 8,0
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95

 

Техника

 

 

 

Если на седане Skoda Superb со 152-сильным двигателем 1.8 TSI сочетается семиступенчатая роботизированная коробка передач с «сухими» сцеплениями, то на кроссовере Yeti с той же «турбочетвёркой» установлен шестидиапазонный «робот» DSG с «мокрыми» фрикционами. Первый вариант этого агрегата, способного усваивать до 350 Нм, появился в 2003 году, весил 93 кг и первое время устанавливался на переднеприводные автомобили концерна Volkswagen. Производство было налажено на заводе в Касселе: даже в начале жизненного цикла выпускалось до 1500 коробок DSG ежедневно. Современная программа управления отличается предрасположенностью к высшим передачам ради экономии топлива, хотя и не маниакальной — на шестую ступень при равномерном движении коробка переходит примерно на 70 км/ч.

 

 

 

Донором агрегатной базы для Yeti послужила более крупная Skoda Octavia: от неё кроссоверу досталась не только платформа с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади, но и152-сильный силовой агрегат, а также полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения. Она работает с постоянным преднатягом, передавая на заднюю ось 4% тяги даже в обычных условиях. Но полностью муфта не блокируется и в случае отсутствия сцепления у передних колёс может отправить назад не более 90% момента. Но делает она это очень быстро. Автомобиль оснащён адекватно работающей системой помощи при спуске с горы. Главное — выбрать правильный скоростной режим и заставить себя снять ногу с педали тормоза.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.