Mazda RX-8

Mazda RX-8

Mazda RX-8 (Мазда RX-8) - автомобиль, удивительный во всех отношениях. Его эффектный обтекаемый кузов отличается отсутствием заметных зазоров между частями. Конструктивные детали, напоминающие о роторном двигателе, присутствуют повсюду - на ручке рычага переключения передач, подголовниках, даже на стоп-сигналах. Это исключительное внимание к мелочам также проявляется в оформлении моторного отсека.

Мазда RX-8 получил обновленную переднюю и заднюю оптику, изменённые бамперы, а сзади крупные выхлопные патрубки. Внутри слегка переделана передняя панель, а взглянув на комбинацию приборов, отныне можно понять, прогрелся двигатель до нужной температуры или ещё нет.

Конструкторы Mazda RX-8 утверждают, что благодаря изменённому профилю сидений, Вы ощутите куда больший комфорт и не будут сильно уставать в дальней дороге. К тому же, они не забыли и про комфорт задних пассажиров. Ибо спинки передних сидений сделаны так, чтобы обитателям «галёрки» было куда пристроить свои коленки.

 

Dodge Durango: Сила мира

Dodge Durango: Сила мира

Представьте себе, вы поворачиваете ключ в замке зажигания и в ответ сначала слышите только легкий шелест стартера. Ничто вроде не предвещает никаких неожиданностей, но через мгновение под капотом просыпается какое-то чудовище, которое, сперва недовольно поворчав, долями секунды позже делает вдох полной грудью и заявляет о своем присутствии поистине рыком. Настоящего властелина. И столько в этом звуке силы, уверенности и напора, что мурашки ползут по коже, а у рядом стоящих машин с испугу срабатывает сигнализация.

Происходит это оттого, что в момент запуска мотора, благодаря повышенной порции топлива, коленчатый вал двигателя вращается со скоростью примерно 2000 об/мин. И все бы ничего, если бы это была тривиальная двухлитровая “четверка”. Но под капотом “Дуранго” V-образная “восьмерка” объемом почти шесть литров в 350 сил, которая даже при невысоких оборотах делает все возможное, чтобы никто про нее не забыл.

Правда, потом, сделав свое громкое дело, она успокаивается и лишь чуть слышно бубнит себе что-то под нос, а вдоль пятой двери машины стелется легкий дымок отработавших газов, навевая грустные мысли о сжигаемых килограммах бензина. Но я готов мириться с платой за топливо, сгорающее в утробе “Дуранго”, только бы еще разок испытать наслаждение от запуска его мотора, и рука снова тянется к ключу зажигания.

Из славных времен 

Двигатель “Дуранго” — не что иное, как знаменитый “крайслеровский” агрегат “Хеми”. Мотор с таким названием появился в 1951 году и своим рождением обязан талантливому инженеру М. Карпентеру. Тогда это было новым словом в американском двигателестроении. Полусферическая камера сгорания (откуда, собственно, и получил свое название двигатель “Хеми”, от английского хемисферикал — полусферическая) обеспечивала мотору выдающуюся, по сравнению с конкурентами, мощность. Не удивительно, что оценили такой мотор по достоинству гонщики: первым автомобилем, преодолевшим двухсотмильный барьер (320 км/ч) в гонках серии NASCAR, был “Додж-Чарджер-Дайтона” с V-образной “восьмеркой” “Хеми”. Этот двигатель устанавливали на многие автомобили марок “Крайслер”, “Додж” и “Десото” вплоть до 1971 года. Вскоре в Америке разразился топливный кризис, и о мощных моторах пришлось забыть. 

Вспомнили о нем только в 2003 году благодаря Ричу Шауму, вице-президенту отделения развития качества продукции “Даймлер-Крайслер”. Но вторая жизнь двигателя началась не с автоспорта, а с гражданской службы на пикапе “Додж-Рэм”. Мотор ничуть не утратил былой мощи и был существенно модернизирован под новые стандарты выхлопа и расхода топлива. Из автомобилей, продаваемых в России, такой двигатель можно встретить на “Крайслере-300С”.

Разведывательная операция

А ведь мы могли с ним и не встретиться, не разреши “Даймлер-Крайслер”, которому принадлежит марка “Додж”, своим российским дилерам продавать автомобили мичиганской фирмы. Правда, продажи эти носят пока чисто разведывательный характер, и не стоит искать в шоу-румах стремительный “Вайпер” или пикап “Рэм”, вместе с которым герой Чака Норриса наводил порядок в штате Техас, – они, возможно, появятся позже. А вот “Дуранго” последнего поколения уже благополучно прописался в Москве. Чтобы бросить вызов своим землякам – “Шевроле-Тахо” и “Хаммеру-Н2”. Среди конкурентов нашего “разведчика” можно, конечно, назвать “Ниссан-Патруль” и “Тойоту-Ленд-Круизер-100”. Однако эти машины играют все же в другой лиге. Согласитесь, поклонника настоящего американского джипа трудно соблазнить японской прагматичностью. Потому как любой вседорожник, родившийся по ту сторону Атлантики, – это вещь в себе. Не верите? Тогда давайте вместе заглянем внутрь “Доджа”.

Гни свою линию

Одного взгляда на открытую водительскую дверь достаточно, чтобы понять: если она, не дай бог, оторвется, то точно придавит своим нехилым весом – уж больно массивна. Да и вообще внешность машины элегантной и утонченной никак не назовешь. В отличие от своего предшественника, который выглядел воином подтянутым и натренированным, этот “Додж” скорее похож на какого-нибудь знаменитого шерифа из Аризоны или Нью-Мексико, который просто решил, что пора остепениться и убрать подальше свой 6-зарядный “Смит и Вессон”. Но я-то знаю, что это лишь маскировка. Стоит его немного разозлить, и уж тогда никому мало не покажется.

Первое, что пришло в голову, когда я удобно расположился в мягком кожаном кресле и огляделся вокруг: а продают ли в Штатах циркули? Прямые линии и плоские грани, преобладающие в интерьере “Дуранго”, не оставляют сомнений в том, что основным инструментом дизайнера была линейка. Но признайтесь, воздушные округлости, мягкие изгибы смотрелись бы внутри этой машины не лучше ажурных чулок на волосатых ногах Буффало Билла. Справедливости ради все же нужно отметить, что спидометр и тахометр не квадратные, да и козырек над приборной панелью имеет легкий изгиб.

Пластмасса, из которой выполнено торпедо, выглядит намного дороже, чем есть на самом деле, и не проминается на ощупь. Рулевое колесо, которое регулируется только по углу наклона, будто в самый последний момент, второпях обшили кожей – настолько грубо и неаккуратно выглядит строчка, – ни дать ни взять мокасины Зверобоя.

На этом ковбойском фоне стильно и современно выглядит центральная консоль, обрамленная пластиком под алюминий. Здесь есть и аудиосистема с CD-чейнджером, и климат-контроль, а в самом низу – выключатели обогрева сидений. Изобилие электрорегулировок просто поражает, о стеклоподъемниках можно было и не упоминать, а вот регулируемые по высоте педали и память для электрических настроек водительского сиденья, наружных зеркал и магнитолы далеко не на каждой машине встретишь.

Как не найдешь такого огромного салона, где во втором ряду чувствуешь себя так же вольготно, как и спереди. А ведь в этом суперсовременном вигваме есть еще и третий ряд. Здесь мне было уже не так просторно, но для детей в самый раз. Причем два последних ряда сидений можно, как по отдельности, так и все вместе, сложить, получив грузовой отсек почти в три кубометра. Сильно, не правда ли?

Да, американцам свойственна тяга к комфорту. И посредственную управляемость, и задумчивость “автомата” они готовы простить, но по части роскоши будут твердо гнуть свою линию. Без электрических приводов и всевозможных подстаканников машину ни за что не купят.

“А мне здесь нравится. В Америке вся сила мира”

Теперь внимание: самое главное, “Дуранго” не какой-то там огромный “паркетник” – он настоящий вседорожник. Кузов покоится на жесткой раме. Неразрезной задний мост и постоянный полный привод с режимом жесткого подключения передних колес, а также пониженный ряд передач – серьезные аргументы в борьбе с бездорожьем. Что ж, проверим, насколько они весомы.

Испытывать способности настоящего “проходимца” на улицах Москвы бессмысленно. Поэтому я и двинул на север, в район Дмитрова. Семьдесят километров пролетели в одно мгновение. Да и могло ли быть иначе, когда под капотом 350 “лошадок”? Нажимая на педаль газа, я каждый раз ощущал могучую силу, которая подхватывала почти трехтонный автомобиль, словно пушинку. И даже 5-ступенчатый “автомат” никак не мешает такому порыву. За каких-то 15 секунд этот корабль достигает скорости 180 км/ч, быстрее которой разогнаться не дает ограничитель. Оно и правильно, ведь рулится наш Буффало Билл на такой скорости не ахти. Его стихия – скорости в районе 120 км/ч, тогда в полной мере наслаждаешься плавностью хода, и пологие повороты можно проходить ходом, без пугающих кренов.

Нет, не зря я отмахал столько километров. Вот она, эта узкая дорожка между старых деревенских домиков, ведущая далеко наверх. “Дуранго” на ней еле помещается – справа полметра до забора, слева – метровый кювет, засыпанный снегом. Подъем градусов 35, и, дабы не допустить ненужной пробуксовки, жестко подключаю передние колеса и включаю пониженную. Стараясь очень ровно нажимать на газ, я карабкаюсь по обледенелой колее. Останавливаться нельзя, иначе на льду не тронешься, а хуже – сползешь к забору или в кювет, потому я мечтаю о том, чтобы на моем пути не встретилось узкое местечко, где бы “Додж” не пролез. Слава богу, этого не случилось, и мы взобрались на холм без неприятностей.

И вот стоим мы с ним вдвоем, будто два героя после свершения великого подвига, и смотрим вниз на замерзший канал и Дмитровское шоссе. Классное чувство: какие вообще у меня могут возникнуть неприятности, когда рядом такой помощник – надежный, удобный, комфортабельный и мощный? Будто в нем заключена вся сила мира. Кто на нас с “Доджем”?

Два брата 

Сейчас у дилеров “Даймлер-Крайслер” можно приобрести “Додж-Дуранго” с двигателем объемом 4,7 литра в 234 л. с. или с 5,7-литровым 350-сильным мотором. В обоих случаях машина будет в самом дорогом исполнении “Лимитед” с фронтальными и боковыми подушками безопасности, климат-контролем, АBS, аудиосистемой c CD-чейнджером и сабвуфером, сигнализацией, кожаной отделкой салона, памятью регулировок для аудиосистемы, водительского сиденья и зеркал, литыми дисками, круиз-контролем, электролюком и электроприводом педального узла. 

У “Доджа-Дуранго-4,7” за $64 900 нет постоянного полного привода: передние колеса можно жестко подключить в случае необходимости. Более мощный 350-сильный “Додж” с постоянным полным приводом стоит $69 900.

ЗА

Богатое оснащение, мощный двигатель, высокая плавность хода, постоянный полный привод

ПРОТИВ

Большой расход топлива, малоинформативный руль

Seat Ibiza: Удачная селекция

Seat Ibiza: Удачная селекция

Обновив модельный ряд Seat, инженеры компании продолжают экспериментировать с силовыми агрегатами и дизайнерскими решениями Ibiza. В результате «селекции» они вывели новую «породу» городского хэтчбека – еще эмоциональнее, мощнее и задиристей. И все это без радикальных изменений конструкции.

В качестве «донора» испанцы использовали Seat Ibiza третьего поколения, который известен с 2001 года. Отныне те, кто выбирает 1,4-литровый автомобиль с механической КП, получают дополнительное количество «лошадок». Благодаря оптимизации наполнения цилиндров 75-сильный двигатель прибавил и 10 л. с. и 4 Нм. Хотя прежний движок также остается в строю, только предлагается для Ibiza лишь в паре с автоматической трансмиссией. Об этом автомобиле мы уже писали. Теперь расскажем о машине с более мощным 85-сильным мотором, который трудится в паре с пятиступенчатой «механикой».

Seat Ibiza

Котяра

Все изменения во внешности Seat Ibiza направлены на то, чтобы подчеркнуть спортивность модели. Имитация воздухозаборников и диффузоров, как на спортивных версиях Seat, великолепно отстаивающих честь заводского флага во всех престижнейших кузовных чемпионатах, удалась на славу. Казалось бы, такие незначительные на первый взгляд черты, а автомобиль словно возмужал и подкачал мышцы. Жаль только, что черные «сотовые» вставки выигрышно смотрятся на машине любого цвета, кроме черного. Примером служит тестируемая машина. На темном кузове самые яркие элементы – крупные эмблемы, по-кошачьи прищуренные фары и задние фонари а-ля Alfa Romeo.

Seat Ibiza

Старый знакомый

Салон вызывает более спокойные эмоции. Как и ранее, видишь круги и плавные линии – передняя панель, дефлекторы, приборы, но под руками теперь ощущаешь грани – на руле и рычаге КП новой формы. Но это нисколько не мешает. Торпедо получило новую обивку – теперь его верхняя часть словно бархатная, а такой материал наверняка притягивает пыль...

Seat Ibiza

Дизайн передней панели не изменился – все по-прежнему под рукой. Блок управления системой вентиляции и обдува расположен все так же слишком низко. Так что хоть раз, но нырнуть к рычагу придется, чтобы рассмотреть пиктограммы.

Seat Ibiza

Других спорных эргономических моментов в Ibiza нет. Удобно, что стекла передних дверей не только опускаются в автоматическом режиме, но и поднимаются. И даже тот факт, что в машине была выполнена лишь аудиоподготовка, вполне объясним. Раз уж покупатель платит, то пусть сам себе и музыку заказывает.

Благодаря возможности регулировать угол наклона и глубину руля, а также высоту водительского сиденья устраиваешься очень комфортно. Два взрослых пассажира во втором ряду не будут пенять на тесноту, но вот втроем в плечах будет жать. Зато дверные ручки сделаны под удобный хват.

Больше задора

Цепкие объятия кресла, внятные реакции автомобиля и высокая четкость включения передач провоцируют рулить резче и переключаться чаще. В поворотах руль остается немного легким, но упругим. Отлично ощущается нарастание и падение реактивного усилия. Рычаг коротким точным ходом влетает в очередную передачу. И все это подкреплено хорошей информативностью педалей. Так что маневрировать Seat Ibiza позволяет быстро и резко. Тем более что мотор весьма эластичен. Уже с 2500 об/мин Ibiza неплохо едет, а после 3000 об/мин становится еще бодрее и отзывчивее, что помогает в плотном городском потоке. Да и на обгон выходишь смело. А вот максимальную скорость на высших передачах Ibiza набирает уже размеренно. Чувствуется, что движок несколько усмиряет свой пыл. Впрочем, скоростные загородные марш-броски никогда не были коньком хэтчбеков В-класса.

Seat Ibiza

В скоростных виражах на неровной дороге «задок» машины начинает плавно уводить, но на «городских» и «крейсерских» скоростях в поворотах Ibiza чувствует себя уверенно.

Хотя жесткая подвеска и покрышки 195/55 R15 минимизируют поперечные рывки, короткобазная машина с немалым дорожным просветом в 160 мм на высоких скоростях становится чувствительной к боковым порывам ветра и изменению профиля дороги. Зато ямы и бордюры преодолеваешь, не опасаясь зацепить днищем. Правда, ход отбоя амортизаторов невелик и крупные выбоины колеса проходят с жестким стуком даже на малой скорости. А вот с волнистыми участками и возвышающимися неровностями ходовая справляется неплохо – лишь с легким упругим толчком.

Seat Ibiza

Маленький боец

После рестайлинга Seat Ibiza приобрел более бойцовскую внешность, и он может вполне обоснованно ею гордиться. Юркий задорный хэтчбек стал еще проворнее, а благодаря улучшенным характеристикам мотора, отличной информативности и четкой работе органов управления даже 1,4-литровая Ibiza теперь дарит больше удовольствия от вождения.

Seat Ibiza

Seat Ibiza

 

ВАЗ 2107- Классикой навеяло

ВАЗ 2107- Классикой навеяло

Как вы к ним относитесь – как к пережиткам прошлого или как к заслуживающим почета ветеранам, сумевшим продержаться на конвейере четверть века? Конечно, за долгую жизнь испытуемые немного изменились: моторы получили впрыск, модернизированы салоны. Но, увидев их, бывалый автомобилист с трудом удержит скупую мужскую слезу – угловатые коробочки до боли напоминают времена, когда «москвичи» и «лады» были не простыми средствами передвижения, а роскошью.

Престижные некогда авто ныне стали поистине народными – что еще, кроме «классики», можно купить новым за 150 тысяч рублей? Необходимый минимум есть: четыре колеса, мотор и относительно просторный салон. Рискуя вызвать иронию тех, для кого «классика» уже история, мы все же взялись за оценку конструктивно доисторических моделей. Ведь для многих небогатых начинающих эти машины – первые и пока не очень знакомые. И не говорите, что отечественный производитель не предоставляет выбора!

ДВОЕ ИЗ ЛАРЦА…

Не обращайте внимания на простоватую внешность, туго открывающиеся (и еще хуже закрывающиеся) двери – «пятерка» не скрывает своей незамысловатости, этой лошадке чужды излишества. Тот же мотив и в интерьере. Минимум приборов, скомпонованных в «колодцы» под жутко бликующими стеклами, непомерно большой неудобный руль, из-за которого трудно тянуться к куцым подрулевым рычажкам. Бывалых «жигулистов» порадует то, чего неофит не оценит из-за недостатка опыта: прежние кургузые сиденья наконец заменили куда более удобными – от «семерки», с высокими спинками. Правда, эта мера не избавила от древней напасти: если ваш рост выше среднего, наверняка захочется отодвинуть «трон» назад, да некуда. Придется сидеть согнув ноги и раздвинув колени. Зато с регулировкой спинки проблем не возникнет: ручку можно не только дергать, ориентируясь по щелчкам, но и крутить для тонкой настройки (кстати, этот секрет не всегда знают даже умудренные опытом водители). Переднему пассажиру живется чуть легче – его ноги не поджаты высоко подвешенными педалями. Да и сзади с относительным комфортом усядется пара упитанных друзей.

Если нехватка денег не мешает стремиться к большему, «семерка» – ваш автомобиль. На фоне младшей сестры он выглядит побогаче как снаружи, так и внутри. Не ждите кондиционера или электростеклоподъемников. И все же массивный брус панели приборов на пару лет ближе к современности, консоль с гнездом под «музыку» и лотком для мелочовки не выглядит инородной деталью. Да и щиток приборов с зеленоватой подсветкой куда приятней, тем более что на нем нашли место даже для тахометра и эконометра. В остальном придется смириться с грехами, которые машина унаследовала от предков вместе с кузовом: все та же неудобная посадка, слишком большой руль с царапающим руки пластиковым облоем. Правда, иная панель и чуть по-другому установленные салазки сидений добавляют по сравнению с «пятеркой» хотя и очень маленькую, но все же приятную порцию комфорта.

Неужели в «классике» нет ничего, по-настоящему заслуживающего доброго слова? Конечно, есть – великолепная обзорность. Тонкие стойки и большая площадь остекления в обеих машинах позволяют превосходно ориентироваться при любых маневрах. Правда, в этой бочке меда есть своя ложка дегтя, и не одна. Маленькие, словно игрушечные дворники очищают лишь небольшие секторы. А неудобные, искажающие реальность боковые зеркальца словно перекочевали с детских игрушечных машинок. Советую последовать примеру большинства бывалых, которые сразу бегут в магазин за полноценными зеркалами.

СИМФОНИЧЕСКИЙ ОРКЕСТР

А теперь прослушаем вместе пятую и седьмую симфонии. Те, кто уже знаком с ними, постарайтесь забыть давние впечатления. Знаю, это непросто: руки сами выбирают из связки маленький ключик, чтобы отпереть дверь, ищут замок зажигания слева от руля и нащупывают несуществующий ныне тросик подсоса. И все же давайте сконцентрируемся не на воспоминаниях, а на звучании. Его много уже на холостых оборотах: салоны наполняются не только мелкой вибрацией и монотонным гулом, но и какими-то подвываниями и тихим дребезгом.

Со старта «пятерка» демонстрирует удивительную для «классики» резвость и покладистость. Точная работа рычага коробки, короткий ход педали газа и относительно бодрое (для 73-сильного мотора) ускорение поначалу разгоняют хмурое настроение. Отметим подвеску, которая неплохо справляется с крупными выбоинами (на разбитой грунтовке кузов мягко переваливается на кочках и ямках, не тревожа седоков излишней тряской), – и машина покажется хорошо приспособленной к российским дорогам. Но... Крутить налитую тяжестью баранку нужно с небольшим опережением, иначе можно не вписаться в поворот. Еще страшнее входить на высокой скорости в пологий вираж – кузов настолько угрожающе заваливается, что желание ехать быстро тает на глазах. Скоростные упражнения «пятерке» явно не по вкусу. Тем более что и тормоза далеки от идеала – после резкого нажатия машина клюет носом, поочередно блокируя то одно, то другое колесо.

Несмотря на внешнее и внутреннее сходство, у «семерки» характер куда более мягкий и с ленцой. С первых метров возникло сомнение в исправности двигателя – уж очень вяло машина набирает скорость. Да и лампочка давления масла тревожно подмигивает, хотя по щупу уровень в норме. Что не так? Помните термин «обкатка»? Ведь на одометре ВАЗ-2107 всего третий десяток километров, а «пятерка» пробежала уже несколько тысяч. Что же, смиримся со скромной динамикой и сосредоточимся на прочих ощущениях. Акустический фон оказался повыше, чем у «пятерки», и заставил пожалеть об отсутствии магнитолы – уже на 80 км/ч к шуму мотора и шин добавляются громкие аэродинамические завывания в области передних стоек, а перевалив после долгого разгона за сотню, понимаешь: здесь не помогут даже мощные динамики...

Время делать выводы, но это очень непросто. Разница между «пятеркой» и «семеркой» ничтожно мала – и в качествах, и в цене. Впрочем, тем, кто выбирает первый автомобиль, важны и эти 10 000 руб. Кстати, не забудьте, что дооборудование (магнитола, подкрылки и т. д.) составит довольно приличную относительно начальной цены сумму.

А я бы взял, наверное, «семерку»: она все же пусть чуть, пусть всего на полшага, но ближе к современным стандартам. 

Кое-что понимаем в дизайне кроссовера Mitsubishi Outlander

Кое-что понимаем в дизайне кроссовера Mitsubishi Outlander

Он выглядит не как новое поколение, а как другая модель. Тем удивительнее, что автомобиль с точностью до миллиметра сохранил габариты предыдущей генерации:  длину 4655 мм, ширину 1800, высоту 1680 и колёсную базу в 2670 мм.

О внешности, да? В ходе паковки чемодана в Японию вопрос о внешнем виде нового Аутлендера поначалу был наброшен поверх всех вещей, а потом переложен во внутренний карман куртки, к паспорту. Вопрос был задан при первой возможности и впоследствии повторён неоднократно. Увы, вместо ответа представители Mitsubishi Motors всякий раз заговаривали о новом интерьере, уюте и тишине внутри… В общем, рассказывали о других, куда более важных, по их мнению, вещах. Как это понимать?

 

Аут лишился приставки XL. Она использовалась только в нашей стране по инициативе компании «Рольф», дистрибьютора Mitsubishi Motors в России. Посредством «икс-эля» подчёркивалось увеличение размеров второго поколения по сравнению с первым (eXtra Large), кроме того, покупателям было проще различать продающиеся параллельно генерации. Новый Outlander с предыдущими не спутаешь, стало быть, в приставках он не нуждается.

«Третий» Mitsubishi Outlander в России появится в августе 2012 года. Раньше, чем где-либо, и пусть весь мир подождёт (до осени). Мы сможем выбрать из 7–8 комплектаций. Правда, моторов будет всего два — только бензиновые «четвёрки» 2.0 (145 л.с.) и 2.4 (167 сил) семейства MIVEC. Привод — передний или полный. Трансмиссия и вовсе ожидается одна — исключительно вариатор INVECS III CVT. (Ни коробка, ни двигатели существенных изменений не претерпели.)

Цены на Аутлендеры пока не называются, их объявят в июле, и однозначно это будет «небольшое увеличение». Нынешние шесть комплектаций с этими же моторами и вариатором оцениваются в диапазоне 1 049 000–1 379 000 рублей.

 

Трёхлитровый движок, впрочем, японцы тоже нам предложат, но только в 2013 году. А чего ждать бессмысленно, так это дизельных двигателей, семиместной конфигурации салона, панорамной крыши и люка.

Сотрудники Mitsubishi о внешности нового кроссовера если и говорят, то вместо конкретики пускаются в пространные объяснения про очередное прочтение традиций. Мол, Outlander выполнен в «истинном стиле Mitsu», но демонстрирует переход от агрессивной динамики к гармоничной надёжности. В облике, дескать, проступает сила, необходимая для «безмолвной защиты». Проявляться она должна за счёт простых и понятных форм, чётких линий, лаконичных поверхностей, мягких и гибких очертаний без «дешёвых острых ощущений».

 

Некоторую тяжеловесность и увесистость (что носа, что кормы) разработчики величают «чувством весомости». Outlander, по их словам, воплощает концепцию «трёх эс» (SSS — Solid, Safe, Simple): будучи цельным, крепким, безопасным и простым, он «приносит гармонию в отношения людей и окружающей среды».

Самую суть преображения Аутлендера комично выразил один говоривший по-русски японец — «более улучшенное качество». Перечислим нововведения по порядку. Во-первых, салон теперь «менее пластиковый» и хвастает мягкой отделкой, декоративными вставками и накладками. По сравнению со вторым поколением в третьем больше покатости, пологости, сглаженности и скруглённости. Под стать декору и новое оборудование: свежий мультируль лучше крутится, дисплеи лучше показывают, кнопочки приятнее нажимаются.

 

 

  • Заявлено, что переделки в Аутлендере чуть ли не на 90% продиктованы российскими потребителями. Чтобы узнать наши предпочтения, японцы и их дистрибьюторы опросили покупателей новых машин Mitsubishi по методике «автомобильных клиник» NCBS (New Car Buyers Survey), пообщались с членами клубов, ещё с кем-то.
  • В результате мы будто бы сказали, что нас не устраивают, например, шумоизоляция и жёсткий пластик. Нам показали варианты дизайна, и мы выбрали. Что касается интерьера и подвески, так их вообще переделали специально для нас (публику из других стран устраивают старые варианты).

Во-вторых, Outlander стал вместительнее. Сиденья второго ряда теперь складываются в ровный пол, и в такой конфигурации длина багажника выросла на 335 мм, достигнув 1685 мм. Плюс ко всему в Аутлендер отныне удобнее вмещать: задняя двухсекционная дверь в прошлом, ей на смену (в топовой комплектации) предлагается «калитка» с электроприводом.

 

На центральном тоннеле — кнопка включения/выключения электропривода задней двери. Дезактивация автоматики пригодится, если та заглючит и дверь придётся открывать вручную.
Если же всё нормально, то для распахивания двери багажника после включения режима электропривода надо нажать на кнопку слева внизу от руля. Закрывается отсек кнопкой, расположенной слева в торце двери. Само собой, управлять этими процессами можно и с брелока.

 

Автоматически или нет, но багажник будет распахиваться для всё той же целевой аудитории. В России её 80% составляют мужчины в возрасте от 30 до 50 лет, обременённые семьёй, высшим образованием и нередко выбирающиеся за город. Среди прочего они должны оценить вещевой ящик в подполье.

 

Сидеть просторно и спереди и сзади. Места для ног и над головой хватает. Сами сиденья непримечательные: кресла как кресла.

В-третьих, кроссовер стал легче. Оптимизация конструкции кузова и шасси, в том числе за счёт большей доли высокопрочной стали (было 45%, стало 51%), позволила сбросить 5% веса, то есть 75–95 кило.

В-четвёртых, Outlander экономичнее предшественника в среднем на 10%. Например, полноприводный автомобиль с бензиновым мотором 2.4 по паспорту потребляет 8,1 л/100 км вместо 9 л (в смешанном цикле). Правда, стоит отметить, что мощность обоих двигателей Аута уменьшилась на 2–3 л.с.

В-пятых, новый Outlander быстрее прежнего. Самая заметная разница наблюдается у переднеприводного кроссовера с двухлитровым мотором: он разгоняется до сотни за 11,5 с (против 12,2) и набирает максимальную скорость 190 км/ч (было 180). Прибавка полноприводных версий слабее вдвое: плюс 5 км/ч максималки и минус 0,3 с в разгоне до 100 км/ч.

 

 

  • Разгоняется любой из Аутлендеров без рывков, ровно и постепенно. Будто взбирается в гору, взяв всё стадо. Разница в динамике полноприводных автомобилей с моторами 2.0 и 2.4 оказалась едва ощутимой. Можно предположить, что причина в большей снаряжённой массе, но различие составляет всего 15 кг.
  • В то же время переднеприводный Outlander, который легче «собратьев» на 65–80 кило, разгоняется заметно шустрее. Кстати, по прогнозам Mitsubishi Motors, в России на двухлитровый движок придётся 55% продаж, доля реализованных машин с полным приводом достигнет 70%.

В-шестых, новичок безопаснее старичка. Новые энергопоглощающие системы, включая конструкцию несущего кузова RISE с запрограммированными зонами деформации, и травмобезопасные детали дают японцам надежду на пятизвёздочный рейтинг в грядущих краш-тестах Euro NCAP.

 

Восприятие внешности нового кроссовера неслабо зависит от окраса. В новом цвете сopper metallic (коричнево-оранжево-золотой, в котором Outlander красовался на премьере в Женеве) автомобиль вживую не режет глаз. А в белом, быть может, самом выигрышном цвете, Аут выглядит не по-детски степенно.

В-седьмых, «третий» Аутлендер тише «второго». В сражении с шумом ветра и от дороги японцам помогли дополнительные маты и улучшение аэродинамических показателей (коэффициент обтекаемости снижен на 7% — с 0,36 до 0,33). Судя по графику, кривая шума стала более пологой: в диапазоне 2000–3500 об/мин Аут удалось утихомирить в среднем на 5–6 децибел, однако после 3500 об/мин картина, увы, не изменилась.

Побороть моторный шум японцы так и не смогли, хотя поменяли ради этого крепления двигателя и модернизировали выхлопную систему. Надсадный звук мотора при разгоне слушать тяжело, и это малоприятное стенание — по сути самая серьёзная претензия к Аутлендеру в части ездового комфорта. Но ведь было-то ещё громче.

 

Подвеска у японского кроссовера — единая для всех рынков. Всесторонне оценить её на полигоне завода Оказаки было невозможно ввиду отсутствия бездорожья. Помимо трека журналистам позволили прокатиться лишь по дорожке с эталонными неровностями, аккуратно выложенными, как суши в коробочном наборе

 

Жестковатая подвеска скрупулёзно обработала все кусочки и передала водителю исчерпывающую характеристику каждого профиля. Пожалуй, это не особо нужная информация. В зависимости от размера камней в брусчатке трясёт ощутимо по-разному, зато крупные острые выступы автомобиль проходит без пугающих ударов.

В-восьмых, он экологичнее. Выбросы CO2 автомобиля с самым мощным мотором в смешанном цикле теперь не превышают 191 г/км, а было 222. Наконец, в-девятых, разберёмся с внешностью. Впервые показывая миру «третий» Outlander, японцы заявили, что тот представляет собой новую форму, новую гармонию и новый дизайнерский язык. Дескать, именно на таком наречии вскоре будут общаться с людьми все автомобили марки Mitsubishi. Кардинальное видоизменение заставило многих насторожиться. Однако теперь выяснилось, что волновались мы напрасно. Произошедшее — это не глобальное перерождение бренда Mitsubishi, а личное дело Аутлендера, его карьерные похождения в пределах модельного ряда.

 

Небольшие по меркам класса задние фонари живьём выглядят лаконично, мило, оригинально. Но особая аутлендерская гордость не фонари, а широкоугольные ксеноновые фары Super Wide HID, которые по мощности почти в полтора раза превосходят фары «икс-эля». Световой поток в 1350 люменов освещает зону в 160 градусов. К слову, такие же фары носит кроссовер Mitsubishi ASX.

 

Новая навигационная система Аутлендера отличается от прежней более высоким разрешением дисплея (800 х 480 против 480 х 234), дружбой с флэш-анимацией и SD-картами.

Прежний Outlander — это Джон Траволта, танцующий с Умой Турман в «Криминальном чтиве». Даже не весь Траволта целиком, а только его лицо и V-образные пальцы, проплывающие перед сощуренными глазами. Этот хищный образ в Mitsubishi зовётся Jet Fighter. К реактивным истребителям относятся модели с рассерженными мордами — Lancer, ASX и Outlander XL. Дизайн джет-файтеров устрашает самих японцев, да и во всём остальном мире у злобного прищура фанатов не так много.

 

Вторая дизайнерская категория Mitsubishi — это Mount Fuji. Подъём на Фудзияму передают линии передка, которые складываются домиком вокруг лого и как бы стремятся к вершине. Хромированные полоски на решётке Аута сами японцы не стесняются сравнивать с хоккейными клюшками.

К дизайну а-ля Фудзи причислены умиротворённые внедорожники: Pajero и Pajero Sport  — сама узнаваемость бренда. И наш «третий» Outlander в буквальном смысле пошёл в гору. Причём это не новая стилевая ниша Jet Mount. Это переход из одного лагеря, файтерского, в другой, высокогорный. Подъём на уровень вверх за счёт модернизации всего и вся. Отныне Outlander должен напоминать Pajero, к семейству которого он если не присоединился, то прислонился.

 

 

  • У кнопки запуска двигателя в Аутлендере есть подружка. Шайбу управления трансмиссией сменила кнопка 4WD. С её помощью можно выбрать один из трёх режимов: 4WD Eco отдаёт предпочтение переднему приводу ради экономичности, 4WD Auto везде и всюду инициирует привод полный, а 4WD Lock за счёт блокировок помогает выбраться из ловушек бездорожья.
  • Но если при взгляде на шайбу можно было определить действующий режим, то кнопка всегда неизменна и нужно смотреть на дисплей панели приборов.

В дом к Паджеро «третий» Outlander явится не с пустыми руками. Со дня на день его сертифицируют по ГОСТу как «транспортное средство повышенной проходимости категории M1G», отчего кроссовер совершенно официально можно будет величать внедорожником. (Текущая категория M1А дозволяет лишь юлить вокруг туманного понятия «вседорожник».)

Благодаря сертификату M1G, который потребовал не очень значительной технической корректировки (типа изменения углов въезда/съезда), в рекламе Аута зазвучит слово «брутальность».

 

 

  • Японцы уверены, что новый «SUV-внедорожник» (такой термин уже в ходу) у нас будет продаваться успешно. Из 600 000 автомобилей второго поколения россияне (вместе с украинцами и казахами) раскупили 94 000 — почти шестую часть. В самой Японии купили 70 000, на всю Европу пришлось 132 тысячи машин, а на США с Канадой 131 тысяча.
  • Сотрудники Mitsubishi неустанно твердят о том, что российский рынок для них неописуемо важен и приоритетен. Он ведь так быстро восстанавливается после кризиса 2008 года. Он ведь демонстрирует такой приличный рост в сегменте Medium SUV.

Грядущей осенью «третий» Аут примутся собирать в Калужской области на предприятии «ПСМА Рус». Причём это будет переход от крупноузловой сборки (SKD) к полноценному сборочному циклу (CKD) с локализацией не менее 30%. Отечественным поставщикам доверят стёкла, кое-какие пластики, часть панелей, кресла, бампера. А последняя партия «икс-элей» будет выпущена в июле.

 

Французских клонов Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 у нового Аута не будет. А конкуренты прежние, главные из них — Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Kia Sorento и Hyundai Santa Fe.


Вот так, был Outlander XL — стал Pajero L. Был поджаристей, стал — паджеристей. Но это ещё не всё. Вскорости Аутлендер будет электромобилем и соратником хэтча Mitsubishi i-MiEV. Можно сказать, ради этого всё и затевалось. Неслучайно появление кроссовера предвещали концепты с намекающими названиями PX-MiEV и PX-MiEV II. Доработанная среднеразмерная платформа Project Global, на которой построен «третий» Outlander, позволяет ему безболезненно превращаться в гибрид.

 

На полигоне в Оказаки японцы показали «глубокий прототип» будущего электрического Аутлендера. Тот пока заключён в кузов модели второго поколения и даёт о гибриде далеко не полное представление.

 

Опытный образец запомнился лучшей динамикой разгона по сравнению с бензиновыми «братьями» и непривычным шумом в салоне — визгом электродвигателей, коих у гибрида два, по одному на каждую ось.

В сентябре 2012 года на мотор-шоу в Париже японцы обещают представить серийный Outlander PHEV. Причём разработчики называют его не гибридом, а электромобилем с увеличенным запасом хода. На одном лишь электричестве мистер Пиэйчев будет проходить 50–60 км, а дальше ДВС обеспечит до 500–600 км суммарного пробега. Продажи Аутлендера PHEV в Японии запланированы на конец декабря нынешнего года. В первой половине 2013-го гибридный Аут ожидается в России. Очевидно, это будет переломный этап. С того момента мы будем обсуждать прежде всего цену, а не внешность. 

 

Паспортные данные

 

Mitsubishi Outlander2.0 2WD CVT2.0 4WD CVT2.4 4WD CVT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4655 4655 4655
Ширина, мм 1800 1800 1800
Высота, мм 1680 1680 1680
Колёсная база, мм 2670 2670 2670
Колея передняя/задняя, мм 1540/1540 1540/1540 1540/1540
Снаряжённая масса, кг 1415 1480 1495
Полная масса, кг 1985 1985 2210
Объём багажника, л 541 541 541
Двигатель
Тип бензиновый с распределённым впрыском топлива бензиновый с распределённым впрыском топлива бензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998 2360
Макс. мощность, л.с./об/мин 145/6000 145/6000 167/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 196/4200 196/4200 222/4100
Трансмиссия
Коробка передач вариатор вариатор вариатор
Привод передний подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 215/70 R16 215/70 R16 215/70 R16
Дорожный просвет, мм 215 215 215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 185 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 12 10,5
Расход топлива, л/100 км      
— городской цикл 9,3 10,1 10,7
— загородный цикл 6,8 6,9 6,6
— смешанный цикл 7,7 8,0 8,1
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 63 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

 

Техника

 

Доля штампованных деталей из высокопрочных сталей (её типы выделены красным, голубым и синим) в конструкции Аутлендера увеличилась на 6%. Разработчики говорят об «эффекте натяжения», благодаря которому кузов стал жёстче, при том что его масса уменьшилась на 85 кг.

 

Чтобы на кузов передавалось меньше вибрации, инженеры изменили характеристики пружин и амортизаторов, а также длину и положение рычагов задней подвески. Вместе с тем модернизированная конструкция шасси дала возможность хоть немного, но снизить массу автомобиля. К примеру, новые передние пружины позволили отыграть 1 кг, а задние штампованные рычаги подвески — по 2,5 кило на колесо.

 

Слева тормозной механизм нового поколения, справа – от Аутлендера XL. Теперь механизм стояночного тормоза интегрирован в тормозной суппорт заднего колеса. За счёт этого масса автомобиля была снижена примерно на 3 кг. Японцы действительно бьются за каждый грамм. Скажем, лишние 300 г им удалось скинуть, оптимизировав рулевое колесо.

 

Для достижения коэффициента Cx в 0,33 японцы призвали на помощь вычислительную гидродинамику, то есть прибегли к компьютерному моделированию по стандартам аэрокосмической отрасли.

 

В результате инженеры «завалили» внутрь задние стойки, изменили углы переднего бампера для более плавного прохождения потока воздуха под ним, сделали более обтекаемой заднюю часть крыши, установили под моторным отсеком аэродинамическую панель, а сзади внедрили два нижних спойлера. Кроме того, были спрятаны передние стеклоочистители и сопла омывателей лобового стекла.

 

История

 

Первое поколение среднеразмерного кроссовера Mitsubishi Outlander, прообразом которого был концепт ASX, дебютировало в Японии в 2001 году под названием Mitsubishi Airtrek. Имя намекало, что автомобиль свободен как птица и, фигурально выражаясь, может проложить себе путь в воздухе.

 

Название Outlander (чужеземец, чужестранец), принявшееся замещать Эйртрек с 2005 года, по замыслу японцев, должно вызывать ассоциации с дальними путешествиями к неизведанным землям в поисках приключений.

 

Mitsubishi Airtrek производился и продавался вплоть до 2008 года, он разошёлся по миру тиражом более 300 000 экземпляров. В 2002 году увидела свет «горячая» версия Аутлендера (на фото вверху) с 240-сильным двухлитровым турбомотором, позаимствованным у Лансера Evolution.

 

 

«Первый» Аутлендер мог быть передне- или полноприводным и предлагался с двумя двигателями: бензиновыми 2.0 (126 л.с.) и 2.4 (139 сил). Моторы агрегатировались с пятиступенчатой «механикой» или четырёх-/пятидиапазонным «автоматом».

 

Вторую генерацию Аутлендера компания Mitsubishi Motors представила в 2006 году. Машина была построена на растянутой платформе GS, которую компания Mitsubishi разработала совместно с концерном DaimlerChrysler. Outlander обзавёлся новыми двигателями, включая трёхлитровый V6, и вариатором. Автомобиль сразу же стал бестселлером сначала в Японии, а затем и в других странах. В 2007 году у модели появились французские клоны Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.

 

В 2008-м Outlander пережил рестайлинг и получил передок от Лансера. С 2010 года Аутлендерсобирают на заводе в Калуге. По популярности автомобилей марки Mitsubishi у россиян Outlander XL занял второе место после Mitsubishi ASX. В декабре 2011-го компания-дистрибьютор «Рольф» рапортовала о рекордном росте продаж.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.