Dodge Nitro: Тяелая форма легкого поведения

Dodge Nitro: Тяелая форма легкого поведения

Тяелая форма легкого поведенияКогда идет, дрожит кругом земля

«Вайпер», «Дюранго», «Калибер» – какие имена. А какие лица? Не правда ли, не очень добрые и милые. Однако на сей раз дизайнеры из Мичигана превзошли самих себя. Автомобиля, суровее на вид, чем «Нитро», в модельном ряду «Доджа», на мой взгляд, еще не было.

А ведь рецепт производимого на публику эффекта прост, как пакетик чипсов. Прямые линии и углы, обилие хрома, передняя часть – будто позаимствованная у трака «Мак» или «Фрайтлайнер», ну и, конечно, не обошлось без суровой челюсти мощного бампера, 20-дюймовых литых дисков да раскаченных до невозможности колесных арок.

Да, «Додж» получился немаленьким – длина машины 4584 мм. На 15см больше нынешнего «Чероки». И даже тот «Индеец», что появится лишь в следующем году и который разделит с «Нитро» общую платформу, будет короче своего чуть ранее увидевшего свет родственника на 9 см.

Однако впечатлили меня не только формы и размеры. Попытайтесь открыть двери или капот у того же «Чероки» или «Коммандера». Напрягаться не придется – они легкие. А у «Доджа»? Крышка силового агрегата, словно стальная плита, – чтобы добраться до мотора, физическая подготовка и разминка требуются. А двери будто свинцом залиты, захлопнешь такую, и кузов содрогается. Тут бы конструкторам для яркости картины спереди машины рельс приварить аль швеллер какой-нибудь. Ан нет, лишь пластиковый бампер. Да только не встать на него, не облокотиться – глядишь отвалится и под небольшой нагрузкой.

Зато каков пластик отделки! Тверд и крепок, словно Брюс Уиллис. Печалит и то, что для регулировки положения передних кресел приходится те самые тяжеленные двери открывать, иначе просто рука не пролазит. Думаете, карманы на них большие? Вовсе нет, скромных размеров, а перчаточный ящик вообще не шире почтового – пригоден лишь для хранения скромной личной переписки.

Тяелая форма легкого поведения«Нитро» снаружи кажется очень большим. Но что странно, внутри – спереди простора совершенно не ощущаешь. Нет, даже человек под метр девяносто ни во что руками, ногами и головой не упирается. Однако «скалы» торпедо, центрального тоннеля и дверных обивок находятся так близко, что визуально давят очень сильно.

Впрочем, за каменными стенами сидеть оказалось достаточно удобно: пусть кресло с плоской подушкой и лишено даже намека на боковую поддержку, профиль его хорош. Неплохо читаются и приборы. А управление магнитолой и климат-контролем и без всяких если – просто прелесть. Все здесь понятно и наглядно.

Но вот почему разработчики оснастили машину датчиками давления в шинах и электрическими зеркалами, забыв сделать площадку для отдыха ноги водителя, – загадка. Зачем между передними сиденьями установили огромный сундук-подлокотник, но про отделения в нем не подумали?

Любопытно, но в этой машине пассажирам на заднем диване живется куда лучше, чем тем, кто спереди. Им просто не приходится ломать голову философскими вопросами – что здесь и зачем сделано. Главное, просторно, а остальное не так уж важно. В конце концов, журналы можно в карман в спинке водительского сиденья засунуть, «Колу» в подстаканник в откидывающемся подлокотнике определить, а если торецчерного сундука глаза мозолит, так любуйся видами за окошком.

Зато грузовик «Нитро» – еще какой молодец. Если сложить спинки дивана, то получаешь трюм в 2,1 кубометра, и с ровным полом, заметьте. А чтобы в эти недра было удобно помещать тяжелую поклажу, у машины в комплектации SXT есть выдвижной поддон. «Лоад энд гоу» называется – мол, погрузил и поехал. А вот насколько быстро поехал, мы сейчас и проверим.

И от папочки, и от дедушки

Тяелая форма легкого поведенияОткровенно говоря, 4-ступенчатый «автомат», придуманный еще в ту пору, когда деревья были большими, меня сильно удивил и насторожил. Однако по поводу коробки я напрягался совершенно напрасно. С V6 объемом 3,7 л, позаимствованным, кстати, от «Чероки», «автомат» и без ручного режима замечательно ладит – плавно и почти незаметно меняя ступени. И с табуном в 205 «лошадок» «Додж» динамичен. Я бы даже сказал, что слишком. Вроде как 10,3 секунды разгона до сотни не впечатляют. Но то на бумаге или в седане. За рулем «Нитро» совсем другие ощущения. Нажал на газ и будто летишь. А под колесами вроде не асфальт, а лед. И ты замечаешь, что даже на прямой постоянно крутишь «баранку», точно грузовиком управляешь.

Вот если свыше 100 км/ч не разгоняться, тогда чувствуешь себя много увереннее. Даже успеваешь «замотать» и «размотать» руль при перестроениях, между прочим, от упора до упора он совершает аж 3,4 оборота. И крены при маневрах не так пугающи.

А ведь автомобиль был обут в низкопрофильную резину на 20-дюймовых дисках. И даже с ними реакции на команды рулем «размазанные», и об обратной связи говорить не приходится. Между тем подвеска настолько мягка, что и с такими колесами умудряется безропотно проглатывать и достаточно крупные неровности на асфальте. Настоящий американский автомобиль для дорог без поворотов! Но как он будет ехать, если его обуть в стандартные шины? Несомненно, плавность хода улучшится, но вот насчет приемлемой управляемости даже страшно что-либо прогнозировать.

Конечно, можно сделать скидку на рамную конструкцию, на жесткий задний мост, но у «Гранд-Чероки» и «Коммандера» схемы подвесок абсолютно такие же, как у «Нитро». При этом на асфальте оба «Джипа» ведут себя куда благороднее и собраннее, нежели «Додж».

Это не серьезно

А может быть, «Нитро» исключительно для езды по бездорожью создавали? Обойдя вокруг автомобиля, начинаешь подозревать, что это не совсем так. Подножки висят низко, юбка переднего бампера чуть ли не стелется по земле. Да эту всю мишуру оторвешь на первой кочке.

Тяелая форма легкого поведения Тяелая форма легкого поведения

Тяелая форма легкого поведения

По карьеру пришлось перемещаться крадучись. И все же «Додж» не так уж и беспомощен вне асфальта. Хотяавтомобиль фактически заднеприводный и передние колеса рекомендовано подключать лишь на скользком покрытии или тяжелых грунтах, но и с задним ведущим мостом «Нитро» по размытой колее ехал достаточно уверенно. Электроника подтормаживает буксующее колесо, и этого зачастую хватает для блокировки межколесного дифференциала. Мы даже справились с диагональным вывешиванием, правда, лишь с полным приводом. Однако весьма удобно, что передние колеса можно подключать на ходу и без перехода на нейтральную передачу.

Увы, радовался я недолго. Понижающей у этого «Доджа» нет, и после поездки с легкой пробуксовкой по песку перегрелась коробка – на приборной панели загорелась соответствующая красная лампочка. Вывод неутешительный: для тяжелого бездорожья автомобиль никак не предназначен, так, для скользкого асфальта или грунтовки.

Тяелая форма легкого поведения Тяелая форма легкого поведения

Тяелая форма легкого поведения

Для «паркетника» – слава богу. Но зачем тогда нужен неразрезной задний мост, жесткая рама?

Получается, что весьма немалые деньги просят лишь за большое количество автомобиля с грозной внешностью. Не мне решать, что вам выбрать. Однако покупка 4-дверного «Рэнглера» кажется мне более оправданной. «Джип» чуть дороже, но ему и на бездорожье нет равных, а уж внимания со стороны окружающих никак не меньше, чем к «Доджу».

Все по два

Приобретая «Нитро», можно выбрать один из пары моторов. Точно такое же разнообразие среди комплектаций и пакетов дополнительного оборудования. Впрочем, базовое исполнение SE уже далеко не бедное. За 1 102 500 в машине кроме бензинового мотора 3,7 л и «автомата» будут: кондиционер, 4 подушки безопасности, электрические зеркала и стеклоподъемники, аудиосистема с СD-проигрывателем, сигнализация. С пакетом P1 машина дороже на 17 500 рублей, но и богаче на салонные коврики, обогрев наружных зеркал, полноразмерное запасное колесо и сигнализацию «Премиум». В пакете Р2 есть еще и круиз-контроль, противотуманные фары, датчики парковки и магнитола с чейнджером. Но за такой продвинутый набор придется доплатить 52 500 руб.

Собственно, все это оборудование, а также сабвуфер, салонное зеркало с самозатемнением, датчики давления в шинах, бамперы, окрашенные в цвет кузова, отделанное кожей рулевое колесо с клавишами управления магнитолой, противотуманные фары и электроприводы водительского сиденья есть в комплектации SXT.

Тяелая форма легкого поведения Тяелая форма легкого поведения

Тяелая форма легкого поведения

Вдобавок, существуют и отдельные опции: кожаный салон, 20-дюймовые легкосплавные диски, люк с электроприводом, подножки.

 

Seat Cordoba: Зимние радости.

Seat Cordoba: Зимние радости.

Полтора года назад мне довелось участвовать в первом штурманском ралли ’VW-Золотое кольцо’. Экипажу ’Мотора’ по жеребьевке достался самый простенький автомобиль - Polo Classic 1.6, что не помешало ’привезти’ четвертое место в абсолюте и третье в скоростном слаломе. Встреча с Seat Cordoba 1.6 - прямым одноклассником Polo - не только вызвала приятные воспоминания, но и принесла новые ощущения. Зимние.

Внешность автомобиля дружелюбно-приветлива, фронтальная часть - как у модели Ibiza, и тоже напоминает коалу. Цвет - металлик, ’снежная королева’ (строго по сезону), такой скрадывает особенности кузовных линий практически у любого автомобиля. В профиль Cordoba мало отличается от Polo Classic: низкий капот и высокая корма. На корме зачем-то стоит небольшое антикрыло - при переднем приводе элемент не слишком необходимый. Впрочем, главное, что меня интересует, - насколько уместен испанский автомобиль в наших зимних условиях. Легкосплавные колесные диски Ronal с шипованной резиной Gislaved Nordfrost 3 размером 185/60R14 наверняка сделают дорогу приятнее. Пока автомобиль висел в салоне на подъемнике (замена шин), я осмотрел днище. Оно абсолютно плоское, разделено вдоль лишь туннелем выпускного тракта. В середине и конце туннель прохвачен поперек двумя стяжками - это защищает трубы и резонатор от механических повреждений и придает кузову дополнительную жесткость. Тормозные трубки также неплохо застрахованы от повреждений, повсюду на дне следы антикоррозийной обработки. Картер двигателя имеет свою защиту, внешне отнюдь не бутафорскую. В заднем свесе располагаются глушитель и отсек для запасного колеса. 

Колеса надеты, подъемник опущен, можно заглянуть в салон. Просторным его не назовешь, но четверо разместятся почти с комфортом. Торпедо сильно отличается от фольксвагеновского, общим является лишь щиток приборов с четырьмя круглыми циферблатами и множеством контрольных лампочек. Подсветка приборов красная - то, что надо для сумерек. В той же гамме выдержан большой ЖК-дисплей в центральной части торпедо. На экран выводится информация о температуре внутри и за бортом, режиме работы аудиоустановки (’музыка’ - штатная, но играет неплохо), а также время. Можно сказать, передняя панель выполнена ’под водителя’, пассажиру остались лишь дефлекторы отопления, отсек подушки безопасности и весьма вместительный перчаточный ящик с подстаканниками.

Посадка удобная, ремни ненавязчивы, ткань сидений достаточно хорошо противостоит соскальзыванию. Кресла имеют механические регулировки - здесь тоже без претензий. Правда, подушки и спинки жестковаты. Сзади менее вольготно, зато объем ’салон-багажник’ просто создан для перевозки крупных грузов. Такое впечатление, что, сложив частично или полностью заднее сиденье, в машину можно загнать небольшого слона. Жесткость кузова обеспечивается мощной поперечиной, связывающей задние стойки, она же - основание для петель крышки багажника. Под ворсистым формованным ковриком притаилась ’запаска-костыль’ на уродливом черном диске, хотя багажник свободно принял бы и полноразмерное колесо. Также имеются домкрат и штатная емкость для инструментов, отдельно лежит баллонный ключ...

Пора в дорогу. Еще раз оглядев машину, отмечаю разницу в размерах арок передних и задних колес, что подчеркивается цветом кузова. Баранку приятно держать в руках, большая ступица с подушкой безопасности не мешает обзору приборов. Красная зона на тахометре начинается с 6500 оборотов в минуту (по ощущениям, ограничитель срабатывает примерно на 6700 оборотах). В закрытом помещении звук двигателя призывно-раскатист - ничего общего с немецким братцем VW Polo. Пружина фиксатора задней передачи значительно более упруга, нежели в Ibiza, это плюс. Пространство над головой - скорее необходимое, чем достаточное. Обзор вперед неплох, в наружные зеркала превосходен, внутреннее зеркало малоинформативно - слишком высока корма, да и антикрыло мешает. Управление светом традиционно вынесено на поворотно-вытяжной многопозиционный переключатель. Интересно, что с поворотом ключа автоматически загорается ближний свет, и выключить его мне не удалось. В некоторых странах положено ездить не иначе как с включенными фарами - видимо, в данном конкретном автомобиле учтено и это.

’Механически’ подогнав под себя кресло, выезжаю на улицу. Там - плотный снегопад. (Странно: в прошлый тест модели Seat - Leon 1,8 20V - случился ураган.) Видимость - метров 300, скорость - 30-40 км/ч. 

Народ явно перестраховывается - свободные полосы проезжей части разделены довольно плотными снежными валами переменной высоты и ширины. То, что кажется асфальтом, на самом деле - слой льда, местами закатанный до блеска.

Автомобиль уверенно и стартует, и тормозит, работа АБС без замечаний. Перестраиваюсь из ряда в ряд, без проблем прорубаясь сквозь снежные брустверы. С такой резиной можно чувствовать себя достаточно уверенно, и потому я еду значительно быстрее потока. Звук двигателя как бы предлагает переключаться почаще, просто-таки заводит, причем во всем диапазоне оборотов (в данных дорожных условиях - от 1500 до 4000). Cordoba без усилий трогается со второй передачи, педаль сцепления очень информативная и позволяет с легкостью дозировать вращающий момент, не срывая колеса в букс. Тормозить лучше комбинированно: педаль и понижение передачи. На сброс газа мотор реагирует четкой отсечкой, при этом шум проникает сквозь звукоизоляцию в весьма умеренных количествах. Выпуск - просто шедевр! 

Коробка тихая, и управлять ею - одно удовольствие: амплитуда ходов рычага оптимальная, нейтральное положение четко определяется. Подвеска достаточно жесткая, но в меру энергоемкая, дорожный микрорельеф, характерный для городской зимы, седоки не ощущают, при том что сиденья, как уже говорилось, особой мягкостью не отличаются. Рулевое управление с усилителем остро и информативно, у машины - типичные переднеприводные повадки. Столь нужная в наших широтах климатическая установка обладает даже избыточной производительностью, благодаря чему перестаешь ежиться уже через несколько минут после посадки. Стекла, кстати, совершенно не запотевают. Второй ряд обдувается менее интенсивно, но продрогнуть не удалось и там - даже в легких ботинках.

День с Cordoba привел к однозначному выводу - эта машина прекрасно адаптирована к московским условиям. Немаловажен в условиях зимнего городского движения и ее умеренный аппетит. Поразил объем бачка омывателя прихотливой формы: более 6 литров! Неужели в Испании тоже грязные дороги?

Потенциального покупателя Cordoba может смутить высокая цена, но за свои деньги он получит высококачественный автомобильный продукт - уверенное движение суклоном в спортивный стиль в любых климатических условиях. А это в ряде случаев стоит значительно дороже.

Jeep Patriot:Вот что значит патриот

Jeep Patriot:Вот что значит патриот

Национальную и брендовую принадлежность Jeep Patriot определяешь с первого взгляда. Вертикальные прорези решетки радиатора, как у Willys, круглые фары, трапециевидные арки колес, плоские панели кузова – все это стало визитной карточкой марки. А небольшая площадь и высоко поднятая линия остекления создают чувство защищенности от внешнего мира.
Пластик панелей твердый, зато стойкий к царапинам. С органами управления все в порядке, но листать информацию машрутного компьютера кнопкой а щитке приборов неудобно.

На панели приборов есть почти все, даже компас! Но индикатора включения наружного освещения нет.

Пластик панелей твердый, зато стойкий к царапинам. С органами управления все в порядке, но листать информацию машрутного компьютера кнопкой а щитке приборов неудобно.

На панели приборов есть почти все, даже компас! Но индикатора включения наружного освещения нет.

Сюрпризы Нового Света

Кола, гамбургеры и картофель-фри, обильно политый кетчупом, – истинно американская еда. В салоне Patriot для нее все предусмотрено. Материалы обивки сидений и панели легко поддаются чистке. Подстаканников хватает для всех. Они не только у водителя и его спутника на правом сиденье, но и у задних пассажиров. Причем парочка держателей для напитков находится прямо под ногами среднего пассажира. Они ограничивают пространство, но убрать их нельзя, так что сидеть по центру второго ряда не совсем удобно. Для более комфортного размещения можно раздельно менять наклон частей спинки заднего дивана, а то и вовсе их сложить, если нужно увеличить объем багажника с 334 до 1277 литров. А возникни потребностперевезти длинный груз, то и спинку переднего пассажирского сиденья легко откинуть вперед. Кстати, таким же образом ее можно превратить и в столик.

Jeep Patriot может быть переднеприводным, но все поставляющиеся в Украину машины оснащены постоянным полным приводом.

В меру легкий руль с регулировкой высоты располагает к спокойному вождению. Выезжаю за город, и сразу же возникает желание включить круиз-контроль. Но… его нет. И это в американской машине! Так производители «позаботились» о европейских покупателях, убрав опции, которые, по их мнению, в Старом Свете не нужны – мол, куда их расстояниям между городами до длины американских хайвеев? После этого отсутствие традиционной автоматической трансмиссии уже не удивляет.

Сзади могут удобно сесть два рослых баскетболиста.

 

В крышке подлокотника есть место для телефона, а ниже  для колы.

 

Неамериканский и не автомат

Вместо традиционной для Америки АКП с гидротрансформатором на Patriot установлен бесступенчатый вариатор CVT с функцией ручного выбора фиксированных передаточных отношений. По словам представителей компании Jeep, легкость обслуживания и долговечность CVT существенно выше, чем традиционного «автомата». Patriot с вариатором позволяет плавно разгоняться, не напрягая пассажиров толчками. При нажатии на педаль газа до упора чувствуется небольшая задумчивость, которая иногда даже не позволяет совершить быстрый обгон. При переходе в ручной режим управлять ускорением лучше, но при этом важно правильно выбрать «передачу». А вот тормозить двигателем, отпуская газ или включая пониженные ступени, не получается. Так что ручной режим скорее дань моде, нежели техническая особенность для улучшения ходовых характеристик.

В движении сразу обращаешь внимание на хорошую шумоизоляцию салона. Из моторного отсека едва доносится жужжание.Бензиновый двигатель объемом 2,4 литра (170 л. с.) уверенно разгоняет Patriot с минимальными шумами и вибрациями. При этом он не по-американски экономичен: в смешанном цикле, по показаниям маршрутного компьютера, автомобиль расходует 10 л горючего на 100 км.

Потянув рычажок на себя, можно распределить крутящий момент между осями в пропорции 50:50.

Багажник легко увеличить, а загрузиться в ночное время поможет съемный аккумуляторный фонарь.

В обычном режиме на дороге с твердым покрытием автомобиль практически переднеприводный, ведь передние колеса получают 95% крутящего момента. Но как только они начинают пробуксовывать, подключается задняя ось с помощью муфты ЕСС. Выехав на бездорожье, можно, не дожидаясь подключения задней оси электроникой, заблокировать муфту ручкой, расположенной на центральном тоннеле. В песке и грязи это эффективнее. Система стабилизации ESP с антипробуксовочной TCS играют роль межколесных блокировок, подтормаживая вращающиеся без толку колеса и снижая тягу мотора. Но работает она порой не очень эффективно, позволяя американскому «Патриоту» беспомощно буксовать на украинской мокрой траве при подъеме в гору. Такие препятствия лучше преодолевать с ходу. Зато ABS с функцией распознавания сыпучих поверхностей, активированная в режиме 4WD Lock, помогает уверенно тормозить на песке за счет бруствера, образовавшегося перед колесами.

Демонстрируя проходимость кроссовера, Jeep Patriot обеспечивает подобающий комфорт при движении по асфальту. Независимая подвеска всех колес обладает хорошей энергоемкостью. Даже большие неровности грунтовок передаются на кузов в виде незначительных толчков. Но настройка ходовой не лучшим образом сказывается на устойчивости и управляемости автомобиля при высоких скоростях. На асфальтовых волнах он раскачивается и кренится в быстрых поворотах.

Янки с корнями европейца

Имя и внешность Patriot позволяют прикоснуться к легенде автомобилестроения – настоящим внедорожникам марки Jeep. Хотя, в отличие от российского тезки, заокеанский автомобиль все же кроссовер. Вариатор, большое количество электронных систем безопасности, приспособленность к украинским проселкам – вот то, чем Patriot может «подкупить» украинского автомобилиста.

Плюсы: Практичность, функциональность, Высокая плавность хода, Хорошая шумоизоляция.

Минусы: Медлительность КП, Нет контрольной лампы наружного освещения, Нет выбора силовых агрегатов.

Great Wall Haval M2: И в пир и в мир

Great Wall Haval M2: И в пир и в мир

Яркая красно-желтая подмосковная осень, теплый ясный день, - для очередного выезда с друзьями на природу лучше не придумаешь. Вырываемся за город небольшой компанией на двух более чем городских автомобилях, - привод передний, клиренс асфальтовый, невеликие габариты и внутренние объемы полезного пространства.

Впрочем, нам всего хватает, ничего экстремального не предполагается, максимум пара километров по все еще сухой после аномально жаркого лета грунтовке. Да и не везем мы почти ничего, кроме самих себя и пары килограмм шашлыков…

Нет, сразу разочарую читателя, никаких рассказов про то, как обделенная здравомыслием московская молодежь застряла в колхозных полях на «пузотерках», как называют такие автомобили владельцы внедорожников, не будет. Отдых на природе ничем омрачен не был. Тем не менее, те самые километры грунтовки, связывающей несколько деревень и старых дачных поселков, заставили задуматься о том, из чего приходится выбирать при покупке автомобиля владельцу домика в деревне. Ведь пройдет еще месяц, зарядят дожди, грунтовка раскиснет, и городскому автомобильчику придется здесь ой как не сладко, а там и зима не за горами.

Конечно, речь не о состоятельных владельцах коттеджей, а о тех, чей уровень доходов позволяет приобрести автомобиль в диапазоне от 300 до 600 тысяч и это будет единственная машина в семье, а значит она должна быть максимально универсальна – и в пир, и в мир. При кажущемся богатстве выбора на современном рынке полноприводных автомобилей в этом ценовом сегменте не так много. Абсолютное большинство кроссоверов далеко перешагивает верхний ценовой предел.

Остаются болезненно патриотичные Нивы и УАЗики, автомобили без всякой доли иронии достойные, но слишком узкоспециализированные. Разве что Chevrolet Niva может претендовать на относительную комфортность как в городе, так и вне его пределов. Еще есть китайские пикапы, но надо ли говорить, что в городе пикап – не самое удобное средство передвижения.

Тем интереснее мне было буквально на следующей неделе после этого выезда на природу познакомиться с новым игроком сегмента бюджетных кроссоверов на российском рынке.

Тест-драйв Great Wall Haval M2 состоялся на испытательном автополигоне НАМИ недалеко от подмосковного города Дмитров.     

Переосмысление «крутого мишки»

Уже с первого взгляда на новинку становится понятно, что многим она придется по душе. Вполне современный дизайн, не лишенный определенной брутальности, но не агрессивный. Анфас Haval M2 выглядит вполне дружелюбно с легким намеком на улыбку. Но в то же время пластиковый внедорожный обвес и массивный передний бампер придают облику автомобиля солидности.

При том, что в длинну M2 имеет всего четыре метра, а в ширину и в высоту – 1,7 метра, маленьким он не выглядит. Более того, кузов больше напоминает минивен, чем внедорожник. Особенно такому впечатлению способствуют пропорционально небольшие колеса – литые диски R16 обуты в почти низкопрофильную резину 195/55. Дорожный просвет не велик – 16 с небольшим сантиметров.

И за всем этим безошибочно угадывается другая модель Great Wall – CoolBear. Представители GW сами признают, что Haval M2 – это просто полноприводная модификация городского молодежного минивена. Однако конструкторы и дизайнеры из Поднебесной существенно над ней потрудились. Если CoolBear – это китайское воплощение Toyota bB, то Haval M2 – гораздо более самостоятельная модель. Конечно, и здесь можно разглядеть заимствованные черты (что-то от Nissan Nout, что-то от Skoda Yeti), но стоит ли придираться, если в результате получился вполне привлекательный автомобиль, который нельзя упрекнуть в прямом копировании чужих стилевых решений.

Салон модели приятно удивляет качеством исполнения. До сих пор считается, что китайские автомобили и качество – это слова из разных семантических рядов. В случае с Haval M2 это не так. Материалы не выглядят дорого, но вполне добротно, детали подогнаны друг к другу аккуратно. Небольшое недоумение вызывает разве что слишком мягкий, явно склонный к появлению задиров материал, использованный в отделке дверей.

В багажнике под фальшполом удобно организовано пространство для размещения докатки инструмента и аптечки.

Вряд ли будет преувеличением сказать, что богатство оснащения в M2 вне конкуренции – тут и мультимедийная система с большим цветным сенсорным экраном, DVD-проигрывателем, навигацией, Bluetooth и массой других полезных функций. И климат-контроль. Само собой присутствуют подогрев сидений, электростеклоподъемники на все четыре двери, электропривод и подогрев зеркал заднего вида, две подушки безопасности, парктроник, ABS с EBD… И все это дополняется рулевым колесом с управлением магнитолой и электролюком.

Особого «драйва» в M2 нет. Просто хорошая управляемость.

Эргономика водительского места особых нареканий не вызывает. Пространства и над головой и со стороны переднего пассажира более чем достаточно, посадка по-внедорожному прямая. Чуть непривычно центральное расположение панели приборов на торпедо, но к этому быстро привыкаешь. Единственным не слишком удобным в использовании элементом оказались кнопки управления подогревом сидений – они расположены справа, под рукой водителя, но так низко, что их не видно за водительским креслом.

Сзади комфортно поместятся два пассажира любой комплекции или трое не слишком упитанных мужчин, рост при этом значения практически не имеет. С точки зрения перевозки грузов M2 тоже демонстрирует вполне приличные для компактного кроссовера показатели. Багажник имеет заявленный объем в 330 литров. При сложенных задних сиденьях 1100. Этого вполне хватит для перевозки даже весьма габаритных предметов. Однако, чего Haval M2 действительно не хватает, так это грузоподъемности – она составляет всего 407 кг.

Подробный осмотр автомобиля и обсуждение его особенностей с коллегой, присутствовавшим на тест-драйве, заняли больше часа, а между тем пора было уже и на полигон, опробовать M2 в разных дорожных условиях.

Все по-честному

Сперва на скоростное кольцо – на дмитровском полигоне НАМИ это широкая дорога с плавными поворотами, весьма напоминающая большинство подмосковных шоссе качеством покрытия. Многочисленные трещины и выбоины. Разгоняемся. Передачи включаются мягко, четко. До 70 км/ч разгон очень резвый. В городском трафике динамических возможностей автомобиля должно хватать даже с запасом. Дальше перехожу на четвертую передачу, - разгон продолжается, плавный уверенный без провалов, но гораздо медленнее. В результате до 100 км/ч стрелка спидометра добралась за 17 секунд, это немногим более заявленного производителем значения (16 секунд).

Низко расположенные рычаги в передней подвеске не позволят М2 уверенно чувствовать себя в колее.

На 110 км/ч включаю пятую… Оказывается не стоило. Дальнейший разгон дается с трудом, еле-еле добираюсь до 140 км/ч. Педаль газа в пол, но дальше никак. Между тем максимальная скорость, заявленная производителем 158 км/ч.

На 140 пробую, как автомобиль слушается руля, реакции быстрые и предсказуемые, но какого-то особого «драйва» нет. Просто хорошая управляемость. Дорогу М2 держит хорошо. Специально проезжаю по нескольким выбоинам побольше. Никаких намеков на пробой, последующее раскачивание или рысканье. Вот и первый круг заканчивается. Останавливаемся – делимся впечатлениями с коллегой. «А очень мягкая машина», - говорит он, – «Неровности почти не чувствуются». Соглашаюсь, подвеска действительно приятно удивила. Шум в салоне тоже вполне умеренный, если только не открывать люк.

Идем на второй круг. Разгоняемся. На сей раз держу четвертую передачу почти до красной зоны на тахометре. 140 км/ч – пятая. M2 продолжает уверенно набирать скорость, стрелка спидометра переходит за отметку 160 км/ч и замирает. Все – максимум. В конце круга резко оттормаживаюсь, ожидая, что сработает ABS, но нет, просто уверенное торможение без блокировки вплоть до остановки, и это где-то со 120 км/ч.

Что ж в тех. характеристиках все честно, свои 158 км/ч Haval M2 идет. Более того автомобиль позволяет водителю чувствовать себя уверенно даже на таких предельных для себя скоростях.

Энергоемкость подвески Haval M2 позволяет комфортно перемещаться на большие расстояния.

При съезде с круга замечаю эстакаду. Посмотрим на новинку снизу. Под днищем сразу обнаруживается несколько сюрпризов. Во-первых, подтекающее из коробки масло. Скорее всего, сочится из под сливной гайки. Вряд ли это характерный дефект, но все же не приятно. Во-вторых, практически никак не защищенные механизмы стояночного тормоза, грязь и агрессивная среда вполне могут им повредить. И наконец, очень низко расположенные рычаги в независимой передней  подвеске – в колею лучше не попадать, расстояние от земли до картера заднего дифференциала и нижних рычагов немногим больше, чем у среднестатистической легковушки.

Неприятная неожиданность - течь масла из под сливной гайки.

И все же, раз уж автомобиль заявлен как кроссовер, отправляемся на «грунт». Кольцо «равнинной» грунтовки на полигоне – это 14 км самых разнообразных типов бездорожья. Начинается все с сухой каменистой дороги. По ней M2 бежит, особо не замечая камней и ям. Впрочем, чем быстрее, тем меньше трясет. А вот на небольших скоростях комфортным передвижение по такой грунтовке не назовешь. Практически то же самое касается и участка дороги, вымощенного булыжником.

Затем дорога уходит вниз, начинаются лужи и грязь. Ведущая у Haval M2 передняя ось, задняя подключается через вискомуфту только в случае пробуксовки передних колес. Такая конструкция, как правило, не допускает длительной пробуксовки, вискомуфта перегревается, после чего происходит ее отключение, и автомобиль остается на одном только переднем приводе. Лучше не застревать, - вылезти без посторонней помощи будет проблематично. Однако даже в глубокой грязи M2 чувствовал себя явно в своей стихии. На второй передаче он проезжал скользкие препятствия почти без пробуксовки. Остановка и троганье с места в луже тоже проблем не вызвали. Как только передние колеса срывались в букс, мягко подключалась задняя ось, и автомобиль продолжал движение.

Механизм стояночного тормоза никак не защищен от грязи и внешних механических повреждений.

Однако дальше дорога сузилась до лесной колеи, пусть и не слишком глубокой, но оказавшейся для Haval M2 непреодолимой. Он то и дело цеплял картером заднего моста грунт и срезал рычагами земляные бортики. Выбраться же из влажных канавок, чтобы попробовать продолжить маршрут «Чуть-чуть экстримав пол колеи» оказалось не так-то просто, сказался тип полного привода. Подключение задней оси происходит с ощутимым запаздыванием, передние колеса уже успевают набрать скорость вращения и только бессильно шлифуют влажный грунт, а задние проталкивают автомобиль вперед по колее.

В результате было решено, что для городского кроссовера, коим M2 и является, отступить перед колеей не зазорно, - не для того он создан.

Чуть-чуть экстрима

На обратном пути, на более менее сухом участке грунтовой трассы пробую работу ABS. Разгон до 60 км/ч, торможение до срабатывания ABS, резко руль влево и выравнивание. ABS стрекочет, но M2 почти идеально слушается руля и выполняет требуемый маневр. Никакого заноса при выравнивании не возникает, а снос передней оси в начале маневра настолько незначителен, что не с первого раза и заметишь.

После грунтовки оставалось только понять, какие подъемы доступны этому кроссоверу. На полигоне их масса, но нас интересовали максимальные значения. В том, что любой «гражданский» подъем M2 преодолеет я уже и так не сомневался. Мощности и крутящего момента 105 сильного двигателя вполне хватает в большинстве ситуаций. Но надо же добавить элемент экстрима – подъемы 30,40, 50, и 60 градусов на полигоне – испытание для «проходимцев» с понижающей передачей. В Haval M2 такого нет. Но мы попробуем.

Углы въезда\съезда у M2 24 и 27 градусов соответственно. Очень неплохие значения для автомобиля такого класса. По геометрической проходимости проблем на таких крутых горках возникнуть не должно.

Даже такая неглубокая колея для M2 становится проблемой.

Останавливаюсь перед 30 градусным подъемом, трогаюсь, небольшой разгон, вторая передача, М2 начинает взбираться, но уже на середине подъема становится ясно, что тяги на второй не хватает. Не дожидаясь пока двигатель захлебнется, переключаюсь на первую, обороты больше 4000. Это значит, что для преодоления такого подъема M2 требуются все максимальные 138 Нм крутящего момента даже на «силовой» первой передаче. На исходную позицию возвращаюсь по 40 градусному спуску, - это дается легко. Однако взобраться по такой круче лучше даже не пытаться.

Владельцу M2 придется полагаться не на возможности автомобиля, а на собственный здравый смысл.

Тест на грунтовке и подъемы показали, что на практике новинка от Great Wall в случае острой нужды позволит владельцу преодолевать участки даже достаточно сложного бездорожья, только полагаться придется не на возможности автомобиля, которые изначально не велики, а на собственный здравый смысл и изобретательность в выборе траектории движения.

30 градусный подъем Haval M2 вполне по силам…

Напоследок, уже по дороге к выезду с полигона, заехали на участок, имитирующий горный серпантин. Тут М2 еще раз приятно удивил. Даже на весьма приличной скорости он входит в крутые повороты уверенно, без сносов и визга резины. Можно, конечно, упомянуть заметные крены кузова, но, честно говоря, субъективно они даже меньше, чем у многих более дорогих и именитых одноклассников. Единственное, чего действительно не хватает, так это боковой поддержки у передних кресел, на серпантине такой недостаток особенно чувствуется. В остальном вождение этого нового китайца доставляет более чем положительные эмоции.

а по такой круче только вниз!

Перед тем как делать выводы по итогам дня проведенного на испытательном полигоне НАМИ с Haval M2, следует упомянуть, что в самой богатой комплектации, которая и была предоставлена на тест, новинка стоит 545 тысяч рублей. Исходя из этого, и надо ее оценивать. За относительно небольшие по современным меркам деньги предлагается максимально утилитарный городской автомобиль, позволяющий чувствовать себя комфортно практически в любых условиях. Компактность и динамика на небольших скоростях (вплоть до 60-70 км/ч) делают Haval M2 удобным в городе, энергоемкость подвески позволяет комфортно перемещаться на большие расстояния, не ощущая всем телом каждую выбоину российских дорог. Внедорожного потенциала модели должно вполне хватать, для поездок на дачу и пикники, и, уж во всяком случае, чтобы уверенно себя чувствовать зимой в городской снежной каше.

Да, можно было бы пожелать большей четкости и остроты в рулевом управлении, посетовать на невозможность установки колес большего диаметра для увеличения дорожного просвета (пространства в колесных арках явно не хватит), попенять на слишком долгий разгон до сотни… Но на то это и универсальный автомобиль на каждый день. Своего покупателя он, скорее всего, найдет. А для тех, кому жизненно необходимы «зажигалки», и бескомпромиссные «проходимцы» существуют другие автомобили, как правило, за куда большие деньги.

 

BMW решила изменить спорный «передок» 1 серии

BMW решила изменить спорный «передок» 1 серии

BMW тестирует обновленную 1 серию, которая будет отличаться от актуальной версии рестайлинговой оптикой. Кроме того, новинка получит более широкую решетку радиатора. По информации The Motor Report, передняя часть автомобиля будет копировать внешность другой новинки BMW — 2 серию.

Автомобиль, премьера которого намечена на сентябрь, построен на базе 1-серии. Линейка моторов будет включать в себя 2,0-литровые бензиновые и дизельные двигатели с турбонаддувом, и 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель. В качестве опции будет возможен полный привод. Также есть информация, что в скором времени появится «заряженная» версия М2.

 

Напомним, маркетинговый ход баварцев по отделению купе в отдельные серии уже применялся на «тройке». В этом году на мотор-шоу в Нью-Йорке была представлена BMW 4 серии, которая заменила в модельном ряду марки 3 серию купе.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.