Great Wall Wingle: Кирпич одной стены

Great Wall Wingle: Кирпич одной стены

Компания «Грейт Уолл» (Great Wall), пригласила группу российских журналистов познакомиться с новыми автомобилями.

Кирпич одной стены

Великая стена – одна из самых впечатляющих достопримечательностей Китая. Ее начали строить еще в 221 г. до н.э. по приказу Шихуанди, первого императора династии Цинь, чтобы защитить северные границы от иноземных захватчиков. Это не только визитная карточка и символ Поднебесной, но и величайшее инженерное сооружение. Но есть в Китае и другая «Великая стена», которая, наоборот, создана завоевывать другие страны. Это компания «Грейт Уолл» (Great Wall), пригласившая группу российских журналистов познакомиться с новыми автомобилями.

Фундамент и надстройка

Пару лет назад на нашем рынке появились первые пикапы и вседорожники «Грейт-Уолл». Невзирая на посредственное качество и многочисленные конструктивные просчеты первых автомобилей, продажи быстро увеличивались. Их стимулировали и новые модели, и заметное улучшение качества появившихся ранее машин.

Кирпич одной стены

Наше пребывание в Китае совпало с открытием Пекинского автосалона (подробный материал о новинках читайте в этом номере). На стенде компании «Грейт Уолл» публике представили несколько свежих моделей. Не концепты, а предсерийные образцы, которые уже в этом году должны появиться у дилеров, в том числе российских; в традиционном сегменте пикапов дебютирует «Вингл». Кстати, не исключено, что его выпуск наладят на заводе, который «Грейт Уолл» собирается строить в Елабуге.

Знакомство по-китайски

Странная все-таки страна! Высокие современные здания соседствуют с полуразвалившимися лачугами, у стеклянных фасадов европейских, американских и японских дилерских центров разбросаны уличные палатки-мастерские по ремонту велосипедов, на парковке новый дорогой автомобиль рядом с ржавым трехколесным грузовичком. Нынешний Китай стремится к цивилизованной жизни развитых стран, но в один момент расстаться с пережитками прошлого не под силу даже этой трудолюбивой нации. Впрочем, автомобильный мир эволюционирует быстро, и «Вингл» тому подтверждение.

Кирпич одной стены

Дизайн – дело спорное. Если подходить к новому пикапу объективно, то стоит заметить, что он сильно отличается от тех угловатых и простеньких на вид машин, которые выпускали еще несколько лет назад. Модная светотехника, зализанные бамперы, неплохо подогнанные и добротно окрашенные кузовные детали. Цвет, опять же, оригинальный – кирпичный.

Кирпич одной стены

Местная специфика – за руль не пускают. Обещают отвезти на внедорожную трассу, где можно будет попробовать «Вингл» самому: логика тут есть, автомобильная культура в Китай еще не дошла. На нерегулируемых перекрестках правила не действуют – здесь не пропускают, а медленно просачиваются сквозь других… при этом непременно и непрерывно сигналят.

Кирпич одной стены

Устраиваюсь на заднем сиденье – свободно почти как в автомобилях классом повыше. Похвально: в немногих пикапах второй ряд такой гостеприимный. Кстати, садиться и покидать его тоже удобно – проем практически прямоугольный, достаточно широкий. Для полного счастья подножки не хватает – ничего, дилеры наверняка устранят этот недостаток. Подголовниками и трехточечными ремнями обеспечены только двое задних пассажиров. А сюда легко поместится и еще один – его придется пристегнуть поясной лямкой. Из дополнительных средств безопасности как опции предлагают водительскую и пассажирскую подушки и ABS.

На шоссе «Вингл» на удивление комфортен – шумоизоляция неплохо приглушает доносящиеся снаружи звуки, не вмешивается в разговор дизель, не докучают дребезгом пластиковые детали. Не сильно трясет на неидеальном китайском асфальте, если учесть, что сзади жесткая рессорная подвеска. Даже удалось задремать по пути до обещанной трассы.

Дайте в руки мне штурвал

Заводской водитель жестом приглашает за руль. Не нужна дальняя поездка, чтобы понять: сиденье далеко от идеала – подушка короткая, боковая поддержка едва ощутима. Правда, сидишь высоко, при этом не упираясь в потолок, да и по длине кресло сможет настроить под себя не только китаец. А вот с регулировкой колонки вышла промашка – я бы еще поднял руль, но тот отказался, хотя в самом нижнем положении крепко (и больно!) прижал бедра к подушке. В общем, есть над чем поработать.

Кирпич одной стены

Резвостью 2,8-литровый турбодизель не отличается, да и глупо требовать от 95-сильного мотора, везущего почти 2-тонную тележку, легковой динамики. Для грузовичка, к тому же полноприводного, важнее тяговые возможности. С тремя седоками в кабине «Вингл» спокойно трогается на третьей передаче. Судя по всему, запаса тяги хватит, даже если бросить в кузов еще полтонны груза. Двигатель уверенно везет с низких оборотов, на легком бездорожье можно не подключать пониженный ряд.

Кирпич одной стены

Дам «Винглу» задачку посложнее – заехать одним колесом на песчаный откос. Заодно проверим, насколько длинноходная у тебя подвеска. Запах подгоревших накладок сцепления заставил меня отступить… чтобы «подоткнуть» пониженную. Поди разберись по этим светодиодам рядом с кнопками, что сейчас включено – лучше бы вывели на приборный щиток дополнительную пиктограмму. Вроде бы готово! И только я отпустил сцепление, как получил резкий пинок откуда-то из недр трансмиссии – вот теперь готово, только можно было и понежнее. «Вингл» довольно легко берет высоту. Подвеска «распустилась», но колесо осталось на земле. Больше накренять автомобиль не стал – занервничал китайский сопровождающий.

Кирпич одной стены

Впереди площадка – сейчас развернемся. Так я и думал: в один заход не получится. Зато сдавать назад довольно просто – спасибо большим зеркалам. Правда, картинка в них дрожит – надеюсь, на серийных машинах этот недостаток уйдет.

«Грейт-Уолл Вингл» ближе, чем его предшественники, к конкурентам, выпущенным в развитых странах. Конечно, он небезгрешен, но прогресс налицо – меньше недочетов сборки и конструктивных недостатков, современный и оригинальный дизайн, приемлемые технические показатели. Жаль, цен пока не называют, но, скорее всего, они будут «китайскими».

Кирпич одной стены

«Вингл» – еще один кирпичик Великой стены. С нее уже видно Россию, и не исключено, что скоро можно будет разглядеть и Европу. Утверждают, что перспективные модели выполняют экологические нормы Евро IV, а на тестах по безопасности получат не меньше четырех европейских звезд. Что это – простые обещания или последнее китайское предупреждение?

Great Wall Wingle – пикап не дотягивает до мирового уровня уже совсем немного. Возможно, недостатки удастся смягчить приятными ценами.

Стена в России

В этом году компания «Грейт Уолл» планирует построить завод в Елабуге (Татарстан), где сначала будут собирать пикапы, а потом, возможно, и другие модели (например, перспективную «Флорид» – на фото). На первом этапе предприятие с полным производственным циклом должно выпускать 50 тыс. автомобилей ежегодно. Китайцы подсчитали, что при нынешнем спросе российско-китайский завод окупится за три-четыре года. Поэтому к 2010-му «Грейт Уолл» планирует вложить 30–50 млн. долларов в постройку еще одного предприятия, где будут делать запчасти и комплектующие. Через три года компания предполагает увеличить общий выпуск автомобилей с нынешних 90 до 500 тыс. в год, а количество моделей – до 20.

Кирпич одной стены

 

Jeep Cherokee: Почём нынче Свобода?

Jeep Cherokee: Почём нынче Свобода?

Прошло то время, когда индейцев целыми племенами переселяли за тысячи километров и сгоняли в резервации. Теперь о краснокожих слагают песни, снимают красивые фильмы. По имени племен называют машины. Правда, коренных жителей Северной Америки становится все меньше. Например, индейцев знаменитого племени чероки осталось около ста тысяч. А вот с машинами ситуация получше: за последние 18 лет было выпущено свыше 2 млн внедорожников, носящих гордое имя Cherokee. По несколько штук на каждого индейца-чероки...

Может, именно комплекс вины сподвигнул американцев назвать новый «среднеразмерный» Jeep другим словом — Liberty, Свобода? Но Liberty — это для американского рынка. А в Европу, где о трагедии индейцев уже подзабыли, автомобиль поставляется под старым звонким именем Cherokee. Один из них — в дорогом исполнении Limited и с 211-сильным мотором V6 3.7 — пришел с миром и к нам. ТЕПЕРЬ у Cherokee — впервые в истории марки Jeep! — независимая передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах. На этом революционные изменения, пожалуй, заканчиваются. Впрочем, еще внешность... Не Чероки, а Чебурашка! Но надо сказать, что «живой» Cherokee производит несколько иное впечатление, чем на снимках.Мощные колесные арки, багажные релинги на крыше, полноразмерное запасное колесо на задней двери — солидно!

А наш Cherokee, облачившись в хромированные доспехи фирмы Delta, выглядит даже угрожающе. И все же — он немного игрушечный...А еще мы взяли старый пятидверный Cherokee с четырехлитровой «шестеркой» мощностью 190 л.с. — для компании и для сравнения.
Борьбы поколений не получилось: старый Cherokee оказался слишком стар. Год рождения — 1989, точного пробега не знает никто, а сам он уже не вспомнит. Подвеска — полумертвая, моторчик — тоже. Тогда попробуем оценить его с позиции фундаментальных ценностей. М-да, ветеран устарел безнадежно. Жесткий передний мост, рессорная задняя подвеска... Машина тесная. Это замечаешь, когда только пробираешься через узкий дверной проем, а дальше — хуже: широкий центральный тоннель, низкий потолок, маленький диапазон перемещения водительского сиденья. Задним пассажирам тоже несладко: голова упирается в потолок, ноги — в переднее сиденье. А что делает в багажнике запасное колесо? Правильно, занимает место и пачкает наши вещи.

Проблем с эргономикой — не счесть. За что любили старый Cherokee? За массивную, «квадратную» переднюю панель с архаичным блоком управления системой вентиляции? За большую тонкую баранку с ностальгической «бибикалкой» в центре? Или за единственный и неудобный подрулевой переключатель (похоже, крайслеровцы уже тогда подумывали об объединении с Мерседесом)? Непонятно...

После этого потрепанного вигвама салон нового Cherokee — словно особняк на Беверли-Хиллз. Высокие потолки, большие окна, и все кругом — светло-бежево-белое. Материалы обивки мягкие. А если не мягкие, то хотя бы выглядят такими. Недоверчиво стучим по блестящим ручкам замков дверей: крашеная пластмасса? Алюминий! «Эксцентричный» и оттого немного нелепый руль с «хваткой» кожаной обивкой и удобными кнопками круиз-контроля не хочется выпускать из рук. А к управлению микроклиматом, селектору «автомата» и педалям вообще не придерешься. Претензии — только к алгоритму включения стеклоочистителей: этим хозяйством заведуют неудобные вращающиеся кольца на правом подрулевом рычаге — приходится снимать руку с руля. А еще клавиши электроприводов стекол дверей почему-то расположили в «слепой» зоне между передними сиденьями, как на Discovery. Гуд-бай, Америка? Нет, кое-что напоминает... Вот, например, стилизованные под старинные часы циферблаты (почти такие же устанавливают на легковые автомобили Chrysler). Розетки-подстаканники. А еще — сиденья, которые обшиты кожей только с лицевой стороны (по бокам и сзади — кожзам или ткань).

Водительское сиденье понравилось, даже несмотря на слишком скользкую кожу. Но вот беда — регулировка сиденья в продольном направлении по-прежнему слишком «коротка». Что мешало сделать салазки длиннее? Ведь места-то хватает: даже если переднее сиденье отодвинуто до упора назад, это не ущемляет задних пассажиров.

Есть еще две «семейные реликвии». Во-первых, широкий центральный тоннель, который мешает ногам передних ездоков. Из-за него передние сиденья сместили поближе к дверям. Во-вторых, почти таким же, как раньше, остался рычаг двухступенчатой раздаточной коробки Selec-Trac с блокировкой межосевого дифференциала. Эта раздатка появилась еще в 1987 году.

А вот шестицилиндровый V-образный двигатель с балансирным валом — новый. Он во многом унифицирован с мотором V8 4.7 от Grand Cherokee. При интенсивном разгоне из-под капота доносится характерное для многолитровых американских машин бормотание. Автоматическая четырехступенчатая коробка — тоже от Гранда.

Двигатель откликается на педаль мягко, но запаздываний не чувствуется. «Автомат» проворно и в то же время плавно перебирает ступени и вверх, и вниз. Никаких рывков или ударов! Даже при резких бросках вперед «на кикдауне», когда коробка переключается на две ступени «вниз», все происходит без лишней дерготни, и водитель легко может прогнозировать и моменты переключений, и время маневра.

Предельные возможности V-образной «шестерки» едва ли удивят тех, кто поездил на самом мощном Гранде. Шесть цилиндров — не восемь. Но среди одноклассников новый Jeep не затеряется. Его «шестерка» легко раскручивается до высших оборотов и быстро укладывает стрелку спидометра на отметку 190 км/ч. Но в этот момент срабатывает электронный ограничитель, хотя мчаться бы машине и мчаться!

Jeep Cherokee уверенно держит дорогу даже на самых высоких скоростях. Рулевое управление обеспечивает очень понятную и однозначную силовую связь, которая сохраняется и на прямой, и в крутых поворотах. Cherokee прописывает дугу без лишней раскачки и рысканий. Надежно и понятно. Крены невелики.

Под стать и тормоза. Упругая, с «мужскими» усилиями и коротким ходом педаль позволяет точно регулировать замедление. АБС срабатывает мягко, причем момент срабатывания «антиблокировки» прогнозируется довольно точно.

Мы опасались, что высокий автомобиль с большими «лопухами» наружных зеркал и багажным «каркасом» на крыше окажется певучим, но даже на высокой скорости аэродинамических шумов почти нет.

Обзорность лучше, чем прежде. «Дворники» «подметают» большую часть лобового стекла, а боковые зеркала такие большие, что часто хватает периферийного зрения, чтобы убедиться в отсутствии помех при перестроениях.

Хорош Cherokee, хорош! Его «асфальтовые» повадки — на четверку с плюсом. Причем без оглядки на то, что это внедорожник, к тому же американский!

Процесс управления увлекает настолько, что вовсе забываешь о пассажирах. Живы ли? Сидящий спереди держится за мощный «внедорожный» поручень на стойке лобового стекла. И шапку не снял — места над головой хватает. Но лучше — без головного убора: «печка» работает как надо. А сзади хватило места троим. Они тоже помалкивают. Из воздуховодов в ноги дует теплый воздух, есть пепельница, розетка, прикуриватель, подстаканники... 

И не укачивает их. Особой тряски тоже нет, хотя порой этот Jeep ухитряется найти мелкие неровности даже на гладкой магистрали. Но подвеска работает бесшумно.

Что ж, можно смело съезжать на грунтовку, причем не отпуская педали газа. Жесткие выбоины Cherokee «скругляет», а по плавным волнам идет упруго, вселяя уверенность в энергоемкости подвески. Лишь время от времени, тяжело вздыхая, Cherokee проваливается в глубокие ямы задними колесами и переваливается с боку на бок.

Помимо кожаных и электрических благ, в списке оснащения нашего Cherokee значился самоблокирующийся (при помощи вискомуфты) задний дифференциал. Должно быть, это серьезное подспорье на бездорожье. Особенно — при диагональном вывешивании. Но провести полноценный внедорожный тест нам помешала январская оттепель — испытания на проходимость превратились в оценку сцепных свойств шин. А шинки-то не те, шоссейные! Так что изучение внедорожных способностей отложим на более позднее время, когда пройдет сравнительный тест Cherokee с конкурентами.

Но кое-какие наблюдения есть.

Двигатель и коробка позволяют и в сложных условиях точно дозировать тягу. По геометрической проходимости новенький тоже выигрывает у предшественника, а при таких мощных лонжеронах можно смело перемахивать даже через жесткие препятствия. При диагональном вывешивании автоматическая блокировка заднего дифференциала работает очень эффективно, позволяя реализовать крутящий момент на загруженном заднем колесе. Помогает!

Но стоило коснуться днищем снега, как при первой же пробуксовке под колесами появлялись ледяные лунки. Сели. Не помогли никакие блокировки. Но у нас был трос.Конечно, новому Cherokee нельзя присвоить титул driver’s car. Но если говорить не об «абсолютном зачете», а о среднеразмерных внедорожниках, то он вполне может претендовать на это звание. А ведь помимо этого машина хороша на бездорожье. Словом, Liberty, Свобода...

В Америке, где свобода передвижения — вещь давно уже привычная, Jeep Liberty можно купить всего лишь за $16000. Правда, это «ограниченная» Свобода, с минимальным оснащением и приводом только на задние колеса. А вот за $26000 предлагается Свобода «абсолютная», со всеми наворотами.А мы к свободе только привыкаем. Видать, потому и обходится она нам дороже: хорошо оснащенный Jeep с двигателем V6 продается за $37500. С точки зрения владельца 10-летнего Cherokee — дорого. Но для новых машин этого класса — хорошее предложение. А если пожертвовать мощной «шестеркой» в пользу четырехцилиндрового мотора, отказаться от кожи и прочих прелестей, то за $26500 можно купить Cherokee Sport 2.4. Есть и дизельная модификация, которая вскоре будет поставляться в Россию. Но это уже другая история. 

Режимы работы раздаточной коробки Selec-Trac 

  • 2 WD — привод только на задние колеса. Используется при движении по сухим дорогам с твердым покрытием.
  • 4 Part Time — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом. Используется при движении по бездорожью, снегу, льду.
  • 4 Full Time — полный привод со свободным межосевым дифференциалом. Используется при движении по дорогам с любым покрытием.
  • 4 Low — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и понижающим рядом в раздаточной коробке. Используется при движении по тяжелому бездорожью со скоростью не более 40 км/ч.
  • N (нейтраль) — используется при буксировке автомобиля.

Что почем?

Новый Jeеp Cherokee поставляется в Россию в двух версиях оснащения и с тремя двигателями на выбор.Самый доступный Cherokee Sport 2.4 с четырехцилиндровым 147-сильным мотором, механической коробкой передач, АБС, двумя фронтальными подушками безопасности, кондиционером, усилителем руля и электроприводами наружных зеркал заднего вида предлагается за $26227.Модификация Sport 2.5 ТD с итальянским 2,5-литровым турбодизелем VM мощностью 143 л.с. и механической коробкой передач стоит $29819. Эта же машина в исполнении Limited (круиз-контроль, электростеклоподъемники, центральный замок, передние противотуманные  фары и многофункциональный руль) — $33151.

Cherokee V6 3.7 с 211-сильной «шестеркой» и четырехступенчатым «автоматом» оценивается в $35613 (версия Sport) и в $37271 (Limited). А «наш» Cherokee V6 3.7 Limited с кожаным салоном и боковыми подушками безопасности потянул на $38500.

Все поставляемые в Россию бензиновые Cherokee рассчитаны на применение неэтилированного бензина АИ-92.

 

История марки ЗАЗ

История марки ЗАЗ

История марки ЗАЗ

«ЗАЗ», «Запорожский автомобильный завод» (ZAZ), украинская фирма по производству легковых автомобилей марок «Запорожец», «Таврия», «Славута». Штаб-квартира находится в Запорожье.

Запорожский автозавод вошел в историю Украины как первенец отечественного комбайностроения, затем стал первым в стране предприятием, освоившим производство автомобилей малого класса. Завод рос, строился, поднимался из руин, реконструировался, перепрофилировался, переобучался, но продолжал идти вперед, следуя основному курсу, направленному на создание качественного отечественного автомобиля.

1863г.

Летопись Запорожского автомобилестроительного завода ведется с момента создания голландцем по происхождению колонистом Абрагамом Коопом предприятия, специализировавшегося на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования.

1908г.

Основан Мелитопольский моторный завод (сегодня - структурное подразделение ЗАО "ЗАЗ") по выпуску стационарных двигателей внутреннего сгорания.

1923г.

Запорожский завод под названием "Коммунар" начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику.

1959г.

Начало легкового автомобилестроения в Украине. Всего (с 1960 по 1994 гг.) было изготовлено 3 422 444 автомобилей "Запорожец" в г. Запорожье и двигателей с воздушным охлаждением в г. Мелитополь.

1988г.

Начинается серийное производство легковых автомобилей семейства "Таврия" в Запорожье и двигателей с жидкостным охлаждением в Мелитополе.

1998г.

Зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества "АвтоЗАЗ-Дэу". Обновлен выпуск качественно нового автомобиля "Таврия-Нова". Завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей европейского уровня "Ланос", "Нубира", "Леганза" на Ильичевском заводе автоагрегатов (ХРП "ИЗАА").

2003г.

Завод меняет форму собственности и становится Закрытым акционерным обществом с иностранной инвестицией "Запорожский автомобилестроительный завод".

2004г.

На предприятии создано качественно новое производство. Начато полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, "Ланос (Т-150)", "Опель Астра G".

2005г.

Конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль Ланос-фургон, на ХРП "ИЗАА" подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов "I-VAN" на базе шасси автомобиля "TATA".

 

Audi versus Mercedes: Winner announced

Audi versus Mercedes: Winner announced

The company Audi, seriously strengthened its position in the last year and received a record 5.35 billion euros of profit, was able to get around in Mercedes-Benz sales results. Now it is the second brand ingolshtadtskaya premium brand in the world after the BMW. This was facilitated by excellent performance in the markets of China and the United States. Inspired by such successes, Audi plans in the coming years to become the absolute leader in the segment of luxury cars.
In China, sales of Audi in 2011 grew by 37%, while the U.S. market was able to please the Germans, 15 per cent increase in sales. The leader of American sympathies became Audi A6, which was sold for 77% better than last year. Demand for the Audi TT Coupe has grown by 47%.
According to forecasts of Audi, BMW company will hand over the lead as early as 2015. To be successful, will be invested 13 billion euros, which will be used to build production facilities in the most promising regions - China and Mexico.

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Lexus GS350 F Sport: F-ригидный или G-ламурно S-портивный

Для почитателей Lexus и знатоков рынка заряженных премиум-каров буква «F» в названии модели люксового подразделения Тойоты сродни «AMG» у Mercedes или «M» у BMW. Но не в данном случае... С седаном Lexus GS350F маркетологи решили схитрить – они разделили «F» и «F Sport». Это не значит, что новый GS с приставкой «F» обладает лишь аэродинамическим обвесом, но в определенной степени оказалось, что так и есть.

Передок. Это особая тема для разговора о новых Лексусах. У одних новой лицо марки вызывает восторг, у других же недоумение и разочарование. Так или иначе, но равнодушных нет – это хорошо. Бесспорно другое – если поставить в один ряд все новинки Lexus, то визуально может показаться, что по меньшей мере на легковых авто решетки радиатора и передние бамперы взаимозаменяемые. У версии «F Sport» решетка имеет более мелкие «соты», а бампер еще более фактурный. Возможно, даже чересчур – издалека кажется, будто передок «помят», особенно если свет попадает на решетку.

Сбоку. Силуэт у нового GS спортивный и грациозный, но не столь «острый» как у предшественника. Теперь в нем есть немножко от флагмана LS. Если говорить о конкретно нашей машине, ее выделяют аэродинамическая юбка и «притонированные» 18-дюймовые диски особого рисунка, под которыми скрываются более мощные тормозные механизмы и утолщенные амортизаторы с усиленными пружинами. Ну, и буквы F на передних крыльях. Правда, большие колеса и обвес, как по мне, не особо вяжутся с негармонично большим расстоянием от колесных арок до резины. Вызывает ассоциации с девушкой в вечернем платье, приподнявшую его нижнюю часть для того, чтобы перейти через лужу. Хотя, если верить производителю, расстояние между колесными арками и шинами было уменьшено по сравнению с предшественником.

Сзади. Корма также имеет определенные сходства с моделью LS. Правда, некоторые считают, что GS скорее похож на большой IS. Правы и те, и другие – Лексусы стали еще больше похожими друг на друга. Стоит обратить внимание и на оранжевого цвета поворотники. Символично, что когда-то именно эта марка ввела моду на новую оптику призванную ускусно маскировать лампы указателей поворота, установив её на RX первого поколения

Итого. По сравнению с предшественником, GS 2012 выше (на 30 мм) и шире (на 20 мм), что позитивно отобразилось на вместительности салона и багажника. К тому же, у него увеличилась колея и соответственно – лучше устойчивость на трассе.

Видимые и невидимые ...

Интерьер нашего автомобиля выглядит очень нарядно и стильно. Только открыв дверь, сразу понимаешь, что перед тобой Lexus, причем в не самой «простенькой» комплектации. Бордовая кожа, вставки «под алюминий» (в других версиях можно и «под древесину»), громадный экран на центральной консоли. А еще стильный хронометр посередине торпедо. Infiniti? Нет, но идея не нова…

Да и вряд ли можно отнести к новшествам интерфейс Remote Touch. Пусть он последнего поколения, с доработанным джойстиком и улучшенным интуитивным управлением, но, опять же, инновацией его не назовешь. Надо сказать, что теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотника. Да и благодаря впечатляющего размера экрану, владельцу GS не придется рассматривать цифры и показатели. Жаль только, что реакции на управление «мышкой» не столько быстры, как хотелось бы. Система слегка «подтормаживает», а при езде по нашим дорогам такая схема управления автомобилем и вовсе начинает раздражать из-за того, что «прыгаешь» по меню, как автомобиль по ямам. Но это уж явно не проблема машины. Хотя и не проблема того, кто живет не в Японии...

Теперь «мышка» имеет коврик-подушечку для водителя, благодаря чему водитель может управлять ею, не поднимая руку с подлокотникаЛюбопытно знать, что мультимедийный экран GS (недоступный в «базе») на данный момент считается самым большим из доступных в серийных авто, да еще самым широкоформатным. На нем можно просматривать фильмы с DVD-дисков или «флэшки», но невозможно смотреть телевизор. По крайней мере в авто для Украины (ну, или мы плохо искали). Субъективно качество изображения не идеально (размеры экрана впечатляют больше), а разделение на две неравные части, позволяющее совмещать часть функций, скорее возможность, нежели реальная необходимость - отвлекает.

Впечатлила новая аудиосистема Mark Levinson®. Сложно сказать, как к ней отнеслись бы судьи соревнований по автозвуку, но вне всяких сомнений даже балованные меломаны будут приятно удивлены качеством звучания. Помимо эффекта окружающего звука и новым усилителю и высокоэффективным преобразователям звука, аудиосистема с 17 динамиками экономит до 70% энергии. Мелочь, но знать об этом приятно.

В целом, панель приборов и оформление торпедо вряд ли у кого-то вызовут негативные эмоции. Все красиво, удобно и по-лексусовски роскошно. Возможно, даже слишком вычурно и броско, но это - дело вкуса.

К сиденьям и посадке претензий нет. Почти. Как и на прошлых GS, рослые люди, как я, будут жаловаться на небольшой вылет руля. Машина вроде и большая, да и диапазон регулировок водительского кресла внушает доверие, но настроить место так, чтобы не цеплять потолок головой и при этом хоть чуть-чуть видеть капот – проблема. Сзади рослые пассажиры также не будут в восторге. Места для ног в принципе хватает, но над головой его немного. Красота требует жертв - в виде скошенных линий крыши. Багажник? Вряд ли это сильно интересует потенциальных покупателей, но сказать надо – 564 литра.

Fригидный спорт

Многие из наших коллег-журналистов восхищались тем, как управляется новый Lexus GS и, в частности, GS F. Нам удалось проехать на нескольких авто этой модели, включая машины «серых» дилеров. Можем сказать, что версия F Sport действительно самая спортивная, но в то же время и “фригидная”.

Это проявляется во многом – от звука мотора до максимальной скорости. Какой максималки вы ждете от машины с 3,5-литровым мотором и приставкой «Спорт» за 90.000 у.е. (тестируемый вариант)? Явно, не 190 километров в час, правда? А тем не менее, именно на такой отметке у GS F срабатывает «отсечка», мы проверили. По данным производителя это обусловлено конструктивным особенностями полноприводной трансмиссии, которая доступна или в обычной GS 250 AWD, или в версии F Sport. Но разве автопроизводителя волнует, откуда у клиентов деньги на их модели? Тогда почему клиентов должны волновать «конструктивные особенности»? Особенно обидно то, что у моноприводной, базовой, модификации GS250 максимальная скорость составляет 230 км/ч (у гибридной - даже 250). Мы не спорим – по нашим дорогам и 130 км/ч развить не всегда можно, но где справедливость? :)

Второй момент – выпирающая часть пола под правой ногой водителя. Это также «преимущество» полноприводной версии. Сфотографировать эту особенность довольно сложно, поэтому проще описать словами. Представьте, что у правой ноги водителя (ближе к тоннелю) кто-то попытался из-под днища засунуть в салон арбуз. Такая выпуклость, по сути, не мешает, но раздражает – особенно тех, кто хочет вальяжно раскинуть свои длинные ноги. И опять же, почему клиента должны волновать «конструктивные особенности»?

Звук мотора. Он действительно очень «сладкий» и приятный уху. Но разочаровывает то, что он был достигнут не посредством настроек впуска/выпуска, а при помощи «фонограммы», которую обеспечивает звуковой генератор. Он расположен во впускной системе между воздушным фильтром и блоком дросселя. Вроде бы на здоровье – мне то что. Но и в безалкогольном пиве тоже нет ничего плохого :)

К слову, мотор у GS F 6-цилиндровый. Он развивает 317 л.с. при 6400 об/мин, при этом максимальный крутящий момент (378 Нм) достигается при 4800 об/мин. Благодаря этому агрегату и скорострельному 6-ступенчатому «автомату» GS350 F разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды. И в отличие от большинства Лексусов, эта динамика действительно ощущается. Хотя благодаря шумоизоляции - больше на слух.

В рекламных буклетах подвеска нового Джи-Эс разрекламирована так, будто ей под силу даже кофе владельцу сварить. На практике же оказалось, что независимо от выбранного режима езды, как мы заметили, она все равно не блещет традиционной для Лексусов «шелковистостью». Но обо всем по порядку...

По уверениям инженеров, адаптивная регулируемая подвеска (AVS) с задней «многорычажкой» оценивает профиль дороги, отслеживает ускорение и торможение, регулируя силу демпфирования и повышая удовольствие от вождения. Как результат – уменьшаются крены кузова в поворотах и улучшается отклик на поворот руля.

Для F-версии предусмотрено 4 режима езды - Eco, Normal, Sport и Sport+. В режиме «Eco» мощность двигателя, выбор передачи в трансмиссии, кондиционирование воздуха и подогрев сидений — все подчинено единой цели — оптимизации расхода топлива. Лучшим вариантом для повседневных поездок станет режим «NORMAL». Режим Sport S улучшает отклик на нажатие педали акселератора для более быстрого ускорения. Режим Sport S+ (доступный на моделях с адаптивной регулируемой подвеской (AVS) контролирует работу AVS, электроусилителя руля и системы управления динамикой автомобиля VDIM. Последняя, по заявлению разработчиков, «координирует работу систем активной безопасности, управления характеристиками подвески, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, оптимизируя динамические характеристики».

Чтобы вы окончательно не запутались, скажем проще: инженеры Лексуса якобы поместили в одно авто четыре разных характера, причем каждый из них можно выбирать в любое время и под любое настроение. В принципе, так и есть. В эко-режиме Лексус катится как «баклажан», в нормальном разгоняется плавно и без чрезмерной раскрутки мотора, а вот в спортивном бросает обороты в красную зону и ведет себя более агрессивно. Что касается режима Спорт+, то в этом случае подвеска «зажимается» и якобы прощает водителю превышение скорости при прохождении поворотов, а также лучше «держит трассу». В принципе, так и есть. Только чтобы ощутить это по достоинству, нужно либо ехать на ровной трассе, либо прописывать виражи на треке – с секундомером и штурманом, следящим за скоростью прохождения поворотов. Нужно ли это владельцам Лексусов? Разве что тем, кто хочет настоящие версии «F», а не Fригидные «Спорт». Стоит отметить, что опционально доступна система подруливания задних колес DRS.

Своими словам охарактеризовать подвеску можно так. В нормальном режиме она позволяет автомобилю крениться весьма солидно, зато проглатывает неровности традиционно комфортно для Лексуса. В «зажатом» режиме комфортом она не блещет, но при этом нельзя сказать, что и кренов нет. При прохождении виражей с перегазовкой автомобиль все равно переваливается, да еще и склонность к сносу есть. Причиной тому – заднеприводный характер даже полноприводной версии. Несмотря на то, что привод постоянный и полный, крутящий момент может перекидываться на ту или иную ось в зависимости от ситуации, повадки заднеприводного авто все равно в GS преобладают. По нашему мнению это плюс. К тому же, жуткого сноса не будет – электроника все равно не позволит автомобилю сойти с траектории так, чтобы владелец хоть глазом моргнул.

Что не понравилось – чувствительность Lexus GS к колее и уклонам дороги. Для нашей страны неидеальное полотно вещь обыденная, а вот для Лексуса – явно нет. Куда уклон – туда и руль, есть колейность – будет дискомфорт. Уж очень не любит этот автомобиль продольные неровности, что на фоне общего числа систем активной безопасности (почти полтора десятка) и ультрасовременных инноваций выглядит странновато.

А вот тормоза на F Sport очень понравились. Что педаль, что сами механизмы работают понятно и эффективно – именно при торможении невольно смотришь на нижнюю часть руля, где размещена заветная буквочка «F».

Fенита ля комедиа …

Резюмируя, остается сказать, что при спокойной езде на полноприводном GS со спорт-пакетом можно вложиться в 13 литров. Если ехать на все деньги – будет 18-20. На трассе же при бережном обращении с акселератором получится порядка 8-9 л. Если говорить о впечатлениях от автомобиля, то оно двоякое. Вроде бы GS уж очень современен и в буклетах - просто не от мира сего… Ко всему прочему безопасный, стильный, престижный. Но есть в нем много тех мелочей, которые отвлекают от крупных пятен роскошной жизни. Тех мелочей, которые заставляют вспомнить конкурентов, а не достать перьевую ручку, чтобы подписать договор о покупке Lexus GS 2012. К тому же, их сегодня немало, а разброс цен позволяет покапризничать…

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.