Subaru Legacy: Неординарность по правилам

Subaru Legacy: Неординарность по правилам

Subaru – одна из немногих автомобильных компаний, которой удается создавать нетривиальные модели. В данном случае такого рода статус определяется прежде всего технической начинкой – оппозитный мотор плюс симметричный полный привод. Похожее сочетание сегодня может предложить еще только один производитель – Porsche.

В свое время меня поразил Forester с 2,5-литровым турбомотором, который выстреливал до «сотни» за 6,3 секунды – результат, феноменальный для кроссовера. Позже была Impreza STi, тут комментарии излишни. Теперь пришла очередь Legacy. По правде говоря, я еще до теста предполагал, что это будут именины драйверского сердца…

Поводом для встречи с одним из флагманов Subaru (по моему мнению, у компании как минимум три флагмана) стал его плановый рестайлинг. Машина обзавелась новыми, не слишком заметными внешними элементами отделки и потому посвежела. Вообще, дизайн Legacy можно смело назвать неустаревающим. Трехобъемный седан классических пропорций. Во внешности нет кричащих решений, а обновленная светотехника проста и одновременно изящна. Внешний вид машины доказывает, что для всеобщего одобрения и признания вовсе не обязательны радикальные дизайнерские ходы. Достаточно быть просто красивым. 

Отличить обновленную версию Legacy можно, помимо фар, по появившимся в заднем бампере противотуманкам. Кстати, изменение передней оптики было продиктовано соображениями не только эстетики, но и функциональности. В компании утверждают, что благодаря новой форме би-ксеноновых фар световой пучок приобрел особую яркость.

Внутри изменений больше. Дизайнеры отказались от характерной для Subaru последних лет серебристой центральной консоли. Она теперь черная, а о делах минувших дней напоминают отделанные под металл ребра. На тоннеле между креслами рядом с охваченным серебристым кольцом селектором АКПП находится симпатичная шайба управления системой Si-Drive. За ней – два подстаканника, которые в темноте эффектно подсвечиваются голубым. Качество сборки на высоте, материалы отделки добротные. Жаль только, что цветного монитора по центру передней панели нет, вместо него – ниша для мелочей с крышкой. 

За трехспицевым рулем притаились лопатки управления автоматической коробкой передач. Они закреплены неподвижно на ступице, однако статичность компенсируется размером – от верхней точки до нижней почти 10 см. Сам руль многофункциональный, с его помощью можно управляться с круиз-контролем, музыкальной системой и меню бортового компьютера. Кресла слегка профилированы, фиксируют тело достаточно хорошо. 

На втором ряду просторно. По крайне мере, за «самим собой» (187 см роста) мне удалось устроиться без проблем. Да и потолок не давит. Плюс к тому 3-литровая версия оснащается в базе системой кондиционирования воздуха для задних пассажиров. Нельзя не отметить, что в машине появился CD-чейнджер на шесть дисков с гнездом для подключения внешних аудиоисточников. Звук штатная система выдает очень неплохой.

Шестицилиндровый мотор легко шелестит под капотом на холостых оборотах, но стоит поддать газку, как он тут же напомнит о себе благородным «оппозитным» звуком. Описывать его не буду, тот, кто знает, как поют «боксеры», поймет. Силовой агрегат выдает без малого 250 сил.

Характер у мотора боевой, он уверенно, по трехлитровому рангу, тянет с самого низа, а потом бодро крутится до ограничителя на 7000 оборотов, и чем дальше бежит стрелка тахометра, тем очевиднее звереет. Машина несется вперед, как ошпаренная. 

Однако свои коррективы в процесс набора скорости вносит пятиступенчатый «автомат». Он расторопен, в меру интеллектуален. То есть водителю совершенно не мешает, а скорее –помогает. Но, к сожалению, есть у него один врожденный недостаток – длинные передаточные числа. Особенно хорошо это чувствуется при активном вождении, когда необходимо всегда находиться в зоне боевых оборотов. А также, когда нужно для совершения маневра перейти на передачу ниже. На высшей ступени тяги недостаточно, а при переходе вниз двигатель взвывает на повышенных оборотах. Да и в целом «оппозит» любит высокие обороты и вступает в некоторый конфликт с АКПП, так как последняя мешает в полной мере раскрыть его потенциал.

Впрочем, не будем так строги к этому нюансу, ибо если вы любите Subaru прежде всего за ходовые качества, то наверняка посмотрите в сторону версии Legacy Spec B, которая реализует возможности, заложенные в автомобиль, в спортивной интерпретации. Spec B – это 6-ступенчатая «механика» и настроенная подвеска с жесткими амортизаторами Bilstein. Уж они-то точно станут вашими верными союзниками. Да и внешность чуть более агрессивная, диски крупнее – 18 дюймов. С «механикой» машина скидывает в разгоне до 100 км/ч 1,3 секунды, выезжая из семи секунд – получается 6,9. К слову, разница в цене между простой версией и Spec B не слишком существенна на фоне стоимости машины.

Стандартная модель имеет в арсенале 17-дюймовые диски, подвеска ее довольно комфортная. Однако это не идет во вред управляемости, ведь Legacy из той породы автомобилей, которые, даже будучи комфортными, способны порадовать активного драйвера, если их «пришпорить». А уж комфорт при «зимнем» состоянии наших дорог и том количестве сюрпризов, которые регулярно появляются, – то, что доктор прописал. Пропустил болезненный провал в асфальте – вздохнул и поехал дальше. А с 18-дюймовыми дисками еще и перекреститься придется. Если повезет.

Рулевое управление достаточно острое. Именно в той степени, чтобы остротой не утомлять. Обратная связь на руле правильная, при движении по прямой «ноль» четкий, и только на колее машина немного сбивается с верного курса. Но это не нервирует. 

Как бы красиво ни пел «оппозитник», но коль скоро он оказался в машине бизнес-класса, давить седоков децибелами ему не положено. Тут на помощь приходит хорошая звукоизоляция. 
Очень хотелось оценить все прелести симметричного полного привода на скользком покрытии. Однако погода не предоставила такого шанса – осень затянулась и норовит плавно перейти в весну. Многих это радует, но только не любителей зимнего раллийного вождения – ну, в самом деле, не скользить же шипами по асфальту! Как-то не по-людски это.

Известно, что шестицилиндровый мотор Subaru всего на 2 см длиннее четырехцилиндрового, а масса двигателей сопоставима, так как 2,5-литровый агрегат снабжен солидным навесным оборудованием. Из чего можно сделать вывод, что двигатель Legacy более интересен, чем даже у Impreza STi, ведь он атмосферный, а это означает, что у водителя больше возможностей по управлению тягой. Теперь эти возможности стали еще богаче, ведь мотор обзавелся инновационной системой Si-Drive!

Такое решение напрашивалось в массовое автомобилестроение, и Subaru стала первой компанией, которая вывела его туда. Кстати, недавно пришли новости из стана BMW – баварцы представили аналогичную систему по управлению работой двигателя.

На практике все зависит от целей поездки, вашего настроения и стиля вождения. Первый режим (Intelligent) подойдет для уравновешенных водителей, или же для помешанных на топливной экономичности, или для тех, кому надо перевозить людей со слабым вестибулярным аппаратом.

Педаль газа сильно задемпфирована, а программа управления АКПП включает повышенную передачу при первой же возможности. Legacy катится плавно-плавно, шустрить не хочется.
Более или менее универсальный, подходящий для большинства ситуаций режим – Sport. Ну а если вы настроены крайне решительно, жмите на клавишу, расположенную на руле, и окажетесь в волнующем Sport Sharp! Провокационный вариант! Интересно включать его, катясь по трассе в Intelligent, слегка придавливая педаль акселератора. Машина сразу получает ощутимый прилив мощности и гораздо резвее набирает ход. Нога как будто напрямую связывается с дросселем, и «автомат» враз теряет задумчивость. Машина оживает, хочется нестись стремглав, атакуя повороты. Так что «три двигателя в одном» налицо.

Последняя позитивная особенность Legacy – адекватная цена. Конечно, купив этот автомобиль, вы не получите пафоса его дорогих немецких конкурентов, зато получите фирменную техническую изощренность в совершенном исполнении, ту самую нетривиальность, которую не так-то просто найти на авторынке.

Legacy продается с мотором 2,0 л (165 л.с.) и мотором 3,0 л. (245 л.с.). Тип кузова – седан или универсал. В стандартную комплектацию 3-литрового седана (от $47 630) входят: ЦЗ с иммобилайзером, полный электропакет, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, 4 ПБ, ABS, EBD, VDC (система стабилизации курсовой устойчивости), ксенон, омыватель фар, система стабилизации клиренса, система управления двигателем (Si-Drive), Электропривод и подогрев водительского и пассажирского сиденья (водительское с памятью), противотуманные фары, стереосистема с CD-чейнджером, диски R17. За электрический люк и кожаную отделку придется доплатить $2850.

Legacy продается с моторами 2 л (165 л.с.) и 3 л (245 л.с.); кузов – седан или универсал. В стандартную комплектацию 3-литрового седана (от $47 630) входят: ЦЗ с иммобилайзером, полный электропакет, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, 4 ПБ, ABS, EBD, VDC (система стабилизации курсовой устойчивости), ксеноновые фары, омыватель фар, система стабилизации клиренса, система управления двигателем (Si-Drive), электропривод и подогрев водительского и пассажирского сиденья (водительское – с памятью), противотуманные фары, стереосистема с CD-чейнджером, диски R17. За электрический люк и кожаную отделку придется доплатить $2850. Есть также модификация Spec B, с жесткой спортивной подвеской и дисками R18. Седаны этой модификации стоят от $51 960.

Стоимость «простого» двухлитрового седана в зависимости от комплектации составляет от $34 400 до $40 800.

По уму

Subaru Intelligent Drive (Si-Drive) изменяет чувствительность электронной педали газа, углы опережения зажигания и количество подаваемого топлива в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки, тем самым сдвигая характеристики двигателя к желаемым – большей отдаче, или же экономичности.

В режиме Intelligent чувствительность педали «газа» падает, максимальная мощность снижается ради меньшего потребления топлива (компания утверждает, что расход можно снизить на 10%). Выбрав Sport, водитель сокращает время отклика на нажатие педали газа, увеличивает отдачу двигателя и таким образом получает более интенсивный разгон. Sport Sharp («остро спортивный») подразумевает максимально быструю реакцию на нажатие «газа» и, при равной мощности со «спортивным» режимом, более быстрое ее нарастание по оборотам. На руле есть отдельная кнопка для оперативного перехода в этот режим в случае необходимости, например, при обгоне на трассе. Повторно нажав кнопку, водитель возвращает систему в прежнее состояние.

На моделях, агрегатированных с пятиступенчатой АКПП, Si-Drive регулирует и ее настройки. В Sport Sharp система дольше удерживает передачу, позволяя развивать двигателю более высокие обороты, и охотнее переключается вниз для более интенсивного разгона.

Также у автомобилей с этой системой на панели приборов имеется дополнительный дисплей, показывающий выбранный режим. Если на автомобиле установлена «механика», то в «умном» режиме дисплей сигнализирует об оптимальном моменте для переключения передачи для максимальной экономии топлива. 

 

Фирма Volvo разработала новую систему впрыска для дизелей

Фирма Volvo разработала новую систему впрыска для дизелей

Создатели говорят, что при создании новой системы им пришлось, по сути, установить по компьютеру на каждом инжекторе.

Кажется, вот-вот двигатели внутреннего сгорания упрутся в потолок максимальной теоретически возможной эффективности, но автопроизводители не уступают. Играют со степенью сжатия, наддувом, видами топлива, механизмами впрыска. Последнее, кстати, выбрали в фирме Volvo в качестве способа оптимизации расхода топлива в дизельных двигателях.

Обычно в современных дизелях применяется аккумуляторная система впрыска — Common Rail. Эта система даёт свои плюсы, например высокое давление на выходе из форсунок не зависит от угла поворота коленвала, что, в свою очередь, даёт огромный простор регулировки самого момента впрыска. Инженеры Volvo предложили дальнейшее развитие данной технологии — систему под названием i-Art. Здесь к общей топливной рампе добавляются индивидуальные датчики давления и температуры в каждой форсунке и цифровой блок управления.

 

Сравнение графиков давления впрыска без системы i-Art и с ней. Во втором случае пики находятся на одном уровне, что свидетельствует о подаче в цилиндр идентичного количества топлива.

Каждая форсунка в современных дизелях за рабочий такт может совершать до девяти впрыскиваний топлива, однако волны распространения получаются неоднородными из-за взаимного влияния отдельных импульсов. Благодаря постоянному мониторингу давления в каждой форсунке на всех этапах её работы достигается максимально равномерная работа впрыска. Результат нескромно называют прорывом, сравнимым по значимости с изобретением лямбда-зонда. Первый рабочие двигатели с системой i-Art появятся уже этой осенью.

 

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Для многих нет ничего прекраснее того триумфального момента, когда аккуратно заманенная в расставленные сети жертва подвергается публичному унижению в жесткой форме. Если подобное чувство вызывает у вас понимание и одобрение, то этот автомобиль точно будет знать, на каких струнах вашей души можно и нужно сыграть великолепное соло. И все потому, что из задорного класса мощных хэтчбеков, к которому за последнее время присоединились Ford FocusST и Opel Astra OPC, неприметная Mazda3 MPS больше всего подходит на роль неуловимого мстителя, который остается незаметным до того самого момента, пока не придет время проявить себя во всей красе.

 

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Из сказанного несложно сделать вывод, что внешние отличия модели MPS от обычной Mazda3 далеко не так заметны, как преображение обычного Ford Focus в модель ST, например. Так что новинку легче всего распознать по ряду мелких деталей. Прежде всего, к ним надо отнести передние противотуманные фары весьма приятного дизайна, а также сочетание большого черного диффузора в заднем бампере и 12-сантиметровой выхлопной трубы. Кстати, очень понравился тот факт, что выхлоп сделал добросовестно, а не так, как это было исполнено на Mazda6 MPS, когда в бампере сделали бутафорские патрубки, в которых отчетливо виднелись тоненькие трубы реальной выхлопной системы.

С одной стороны, скрывать мощь полезно по многим причинам, но с другой, никто бы не отказался от воздухозаборника на капоте а-ля Subaru WRX STi. К сожалению или к счастью, но инженеры умудрились поместить двигатель в стандартном пространстве, лишь слегка поменяв положение некоторых компонентов. Так что капот все тот же, а для воздушной подпитки двигатель объемом 2,3 литра с неистовой турбиной и непосредственным впрыском топлива использует две прорези рядом с эмблемой компании, откуда воздух по специальным каналам на внутренней части капота продолжает свое движение в недра мотора.

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Колесные диски тут просто огромные и являются отличным украшением машины, но зимой такие ласты на переднем приводе ни к чему хорошему не приведут. Понятно, что безумные лошади должны как-то держаться за дорогу, но малейший перебор с газом – и машина вываливается из поворота, так что надо быть очень осторожным, если нет желания досрочно завершить жизнь этого автомобиля.

Что касается внутреннего мира, то тут воздух движется как обычно, поступая через стандартные дефлекторы воздуховодов системы кондиционирования прямо в салон. Водитель, пересевший с обычной версии Mazda3, сразу почувствует себя как дома, отпустив лишь несколько комплиментов в пользу отличных сидений, обшитых комбинацией кожи и перфорированной ткани, а также заметив цифру 280 км/ч на спидометре.

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Всем известно, что водители Mazda3 любят погонять, но обычно они делают это с багажом в 150 л.с. под капотом. Здесь же мощность чудесного двигателя составляет 260 л.с., что превышает показатели конкурентов как минимум на 10 л.с. Такие цифры для переднего привода даже на бумаге выглядят немного чересчур, зато в жизни обладатель такого богатства будет ощущать себя великолепно в любом случае. Разве что порой немного дико, что даже с антипробуксовочной системой Mazda3 MPS стопроцентно мучает резину на двух передачах, да и на третьей позволяет себе немного потрепать нервы.

Управлять автомобилем очень приятно, во многом благодаря тяжелому информативному рулю, который обязан этим своим качеством отказу от электроусилителя в пользу гидравлики. При весе в 1485 кг этот авторитетный представитель городской шпаны не только отлично рулится при степенной езде, но и позволяет контролировать автомобиль в моменты разгона до 100 км/ч за 6,1 секунды, что, кстати, внутри по ощущениям похоже на все 5. Ну а о приемистости на высших передачах и вовсе хочется говорить только в восторженных тонах, особенно после проверки динамики с полной загрузкой салона, которая приведет в восторг даже пессимистов.

Mazda3 MPS неожиданно бьет по конкурентам

Ну а в противовес всем удовольствиям можно поставить постоянный мониторинг дорожного покрытия, ведь малейшая неровность будет сотрясать автомобиль, во многом благодаря низкопрофильной резине в сочетании с жесткой подвеской. А также короткий срок жизни расходных материалов, к которым не будем относить сгорающий объемами по 15,5 литров на 100 км 98-й бензин и не менее актуальные масло с фильтрами. Особое внимание придется уделять новому типу расходников, к которым теперь будет относиться сцепление, а также синхронизаторы. Эти узлы в первую очередь пострадают при неумелом обращении с такой выдающейся мощностью.

В общем, перед нами отличное сочетание легкого приятного стайлинга, технических возможностей и практичности, ведь дверей то по-прежнему пять. Так что у японцев получился очень веселый автомобиль, но все же надо признать, что 260 л.с. на переднем приводе – это все-таки перебор, особенно зимой. Хотя за 32 990 долларов стать обладателем такого количества лошадиных сил – весьма заманчивая перспектива. Ведь в городе еще много пижонов, которые, увидев привычную Mazda3, пренебрежительно нажмут на газ и… в любом случае останутся позади.

 

Land Rover Defender: Пять пикапов на морозе.

Land Rover Defender: Пять пикапов на морозе.

Для нас ’фирменный’ пикап — это, скорее, элемент престижа, а не средство доставки грузов. А вот за рубежом такие машины нередко работают по специальности и, более того, достаточно популярны. Для нынешнего Арктик-теста были отобраны полноприводные пикапы: три ’японца’ (Mitsubishi L200, Toyota Hilux и новый Nissan Pick-Up), породистый Land Rover Defender и, в придачу к ним, бортовой грузовичок Volkswagen Transporter Syncro.Кроме того, колонну сопровождали микроавтобусик Mercedes Vito с новым двигателем, оснащенным системой common rail, и фургон Ford Transit с необычным ’автоматическим’ сцеплением. В кузовах автомобилей — по 400 килограммов балласта; в баках — арктическое дизтопливо, на колесах — шипованные шины.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ

В Хельсинки морозно, минус девятнадцать. На часах шесть утра, и вся наша интернациональная команда откровенно зевает, сметая снег с припаркованных на окраине города пикапов...Машины исправно ’наматывали мили на кардан’, а тем временем по радио сообщили, что на севере Финляндии, куда мы направляемся, небывалый мороз. В заполярном местечке Ивало — минус 51 градус! 

Мы шли на север в хорошем темпе. На трассе, естественно, тоже стало холодать. Предусмотрительно взятый с собой электронный термометр, проводок которого с датчиком мы выкидывали за окно, показывал все более низкую температуру: -25oС, -28oС, -30oС. Начали встречаться машины, водители которых спешно закрывали радиаторные решетки первыми подвернувшимися под руку картонками. И тут забарахлила Toyota. Догоняя ее, мы увидели здоровенный шлейф дыма из выхлопной трубы. В чем дело? На ближайшей заправке (она же — магазинчик, сервис и все, что душе угодно) пикап загнали в бокс, подняли капот и собрали консилиум.

Вскоре был поставлен диагноз: образовалась ледяная пробочка в системе вентиляции картера, там, где шланг присоединяется к кожуху воздухозаборника. Отверстие прочистили, а соединение предусмотрительно обернули разрезанным вдоль куском шланга, закрепив скотчем: авось не замерзнет. Так в дальнейшем и оказалось.

А вечером шелловская заправка встретила нас ярко-красными цифрами -37oС на фасаде. Преодолев 800 километров, конвой отправился на гору Сюотокескус, где есть гостиница для туристов. 

ДЕНЬ ВТОРОЙ

Утро началось с ’холодного старта’; термометр показывал -22,3oС. По сигналу все водители одновременно повернули ключи в замках зажигания. Первый, почти мгновенно, заурчал дизелем Ford Transit. За ним — Nissan, Toyota и Mitsubishi. Land Rover тоже завелся, хотя и с нескольких попыток. И только Volkswagen спасовал. Не помогло даже ’прикуривание’ — пришлось заводить с буксира.

Когда рассвело, машины выстроились у подножия горнолыжного спуска, чтобы посоревноваться в подъеме на гору. Условия таковы: в раздаточных коробках включена понижающая передача, и каждый водитель совершает несколько попыток восхождения на всех машинах (пикапы лезут вверх, пока не забуксуют). А потом все обмениваются впечатлениями.

Выяснились интересные вещи! Вот, к примеру, три ’японца’ — одинаковы с лица, схожи по характеристикам, обуты в одни и те же шины. А ведут себя по-разному. Mitsubishi лезет напористо, лихо рыча мотором и кидаясь снегом, а информативное рулевое управление помогает выбирать нужную траекторию. Р-раз — и пикап уже на вершине.

Toyota карабкается не столь уверенно, а Nissan и вовсе не смог забраться на гору. Сразу выпал из соревнований Volkswagen — из-за малого дорожного просвета и неподходящих шин, которые зарывались в плотный снег. А лучшим ’проходимцем’ стал старичок Defender. Он, не суетясь, карабкался и карабкался вверх — и в итоге прорубил колею на десять метров выше, чем Mitsubishi.Затем колонна отправилась на старый аэродром, где предстояли испытания на управляемость. И тут, в низине, мы вновь попали в полосу сильного мороза, -38,8oС. Борода мгновенно покрывается седым инеем...

Лучшим по части управляемости на скользком покрытии стал Volkswagen, за ним — Land Rover. Оба отлично цепляются ’всеми четырьмя’ за дорогу и очень неохотно срываются в занос.

Toyota и Nissan не склонны прощать ошибки водителя. Стоит чуть не рассчитать — и пикап начинает скользить по льду, вращаясь вокруг своей оси.

Этот день завершился еще одной поломкой: сошел с маршрута сопровождавший колонну Ford Transit (сломался привод его хитрого ’автоматического’ сцепления).

ДЕНЬ ТРЕТИЙ И ЧЕТВЕРТЫЙ

Температура поднялась до -19oС, и холодный старт не преподнес сюрпризов, хотя буксирный трос держали наготове.

Мы отправлялись за 200 километров на необычную прогулку — по льду замерзшего моря. Рядом с западным побережьем Финляндии лежит маленький населенный остров Хайлуото. Между берегом материка и островом круглый год ходит бесплатный паром, но зимой все предпочитают ездить по льду.Автомобили аккуратно спускаются на лед, усыпанный замерзшей снежной крошкой, колея обозначена вешками. ’Сколько под нами льда?’ — спрашиваю я. ’Сантиметров сорок. Выдерживает машины весом до трех тонн’. ’Осторожно, трещина!’ — раздается в рациях. И точно: по льду змеится узкая темная полоса.

На острове неожиданно потек топливопровод у Vito: под машиной начала растекаться лужа солярки. Сказались холода... Но сервис в Финляндии, даже на отдаленном острове — не проблема. Мы притащили Mercedes Vito на буксире на местную заправку-магазинчик, оставили хозяину ключи и позвонили на ближайший сервис (машина была гарантийной). И все!

Вернувшись с острова в темноте, на пароме, мы отправились обратно в гостиницу — не по широким трассам, как утром, а по узким и холмистым (но неизменно расчищенным) лесным дорогам. Через несколько часов такого пути в свете фар начинает мерещиться какое-то движение по обочинам... Впрочем, это недалеко от истины. Из головной машины по рации то и дело передают: ’Внимание, олени! Много оленей переходит дорогу!’ А один раз на обочине даже возник здоровенный белый зверь со светящимися голубыми глазами — хаски, помесь собаки и волка.

Напряженный ритм и усталость все же дали себя знать, и на одной из развилок Toyota с финским водителем на полном ходу ушла в снег — да так, что ее вытаскивали двумя автомобилями. Разбитый подфарник, помятое крыло... Хорошо, что это было последней технической проблемой на нашем пути.А следующим утром караван (к нему уже присоединился отремонтированный Vito) взял путь на Рованиеми, город на Полярном круге. Там, на аэродроме, заканчивался 1500-километровый Arctic Van Test и начинался Arctic Truck Test, испытания шести ’дальнобойщиков’. Но об этом мы уже писали в предыдущем номере.

КОМУ ОХОТА СЪЕЗДИТЬ НА ОХОТУ...

А теперь перенесемся из Финляндии в нашу страну. Этот Арктик-тест был для нас интересным, но, увы, не очень актуальным. Почему?

Во-первых, в ближайшее время зарубежные пикапы вряд ли приживутся у нас в качестве коммерческих автомобилей: дорого. Остается разве что порекомендовать такие машины состоятельным охотникам...

А во-вторых, автомобили в таких же исполнениях, как на Арктик-тесте, практически не продаются у нас. К примеру, все японские пикапы идут в Россию с двухрядной кабиной. Land Rover продается только в привычном нам пассажирском варианте; а VW Transporter — в основном или как фургон, или как грузопассажирский ’комби’.

Если говорить о розничных ценах в России, то они лежат в диапазоне $22700—28900. Самый дешевый — Mitsubishi L200 ($22700). Если заказать гидроусилитель, кондиционер и прочие элементы комфорта, цена поднимается до $27200. У пикапа Toyota Hilux это входит в серийную комплектацию, поэтому его цена — $28900. Грузовой Volkswagen Transporter Syncro стоит около $25000.

Новый Nissan Pick-Up у нас еще не сертифицирован и дилерами пока не предлагается (дебют на нашем рынке ожидается летом). ’Серые’ продавцы предлагают машину за $27000.И только один автомобиль резко выбивается из этого ряда. Это Land Rover Defender, цена которого, вне зависимости от исполнения, не ниже $40000.

Окончательный вывод будет таким. Если нужен не столько пикап, сколько экономичный полноприводный грузовичок, который уверенно ведет себя на зимних дорогах, то наш выбор — Volkswagen Transporter. А среди классических пикапов мы отдаем первенство автомобилю Mitsubishi L200. Во-первых, его проходимость на голову выше, чем у остальных конкурентов (за исключением Лендровера), а во-вторых, при покупке можно заметно сэкономить.

И последнее: этим летом ожидается европейский дебют пикапа Ford Ranger. Он выпускается в Таиланде и сильно отличается от своего американского собрата. Интересно, как бы повел себя новичок в Арктике?

Land Rover Defender 110

Этот Defender прибыл сюда прямым ходом из Великобритании, причем в сопровождении инструктора Кэмел Трофи. Среди прочих участников теста пикап резко выделялся: military style, старый вояка. Действительно, Defender был самым старым участником теста, поскольку он производится (хотя и с изменениями) уже полтора десятка лет. Из особенностей конструкции отметим полностью алюминиевый кузов (хотя Defender далеко не самый легкий из участников теста).Впечатления от автомобиля оказались яркими. Открыв плоскую дверь с таким же плоским стеклом, забираешься на высокую подножку и усаживаешься ’принудительно-вертикально’.

Вначале кабина кажется сжатой, тесной и простой до примитивности, но потом к этому привыкаешь. На спартанском щитке приборов — круглые циферблаты, консоль магнитолы по-простецки привернута большими саморезами. Рычаг КПП и коротенький рычажок раздаточной коробки с набалдашниками-грибками напоминают те, что стоят на УАЗах. Здесь же, у правой коленки — вертикально стоящая рукоятка стояночного тормоза.На дороге Land Rover оказался достаточно шумным и вибронагруженным. А вот руль здесь вполне информативный, не ’вялый’.

Кроме того, при испытаниях на ледовом поле выяснилось, что Land Rover, так же, как и Volkswagen, очень неохотно срывается в занос. Но главное, что проходимость — великолепная! На гору Defender залез выше всех, причем с ощутимым преимуществом в десять метров. И в лесу он неизменно шел первым, прокладывая дорогу.Жаль только, что ’отношение к холодам’ у машины не самое лучшее. Несмотря на то, что у Лендровера есть удобный утеплитель для радиаторной решетки, во время холодного старта при -22oС он завелся последним (хотя и без посторонней помощи). Хуже другое: у машины, единственной из всех, обмерзали боковые стекла. Да так сильно, что видимость сквозь них падала до нуля, и лед приходилось отскребать.В целом Defender заработал наименьший общий балл среди всех участников Арктик-теста. Ничего удивительного. Автомобиль уже староват и простоват. Кроме того, он весьма прожорлив (по результатам испытаний — 14,7 л/100 км) и стоит намного дороже остальных соперников.Но, повторим, по проходимости ему не было равных. А это кое-что да значит!

Volkswagen Transporter Syncro

Среди пикапов этот автомобиль смотрелся несколько странно. Ведь Transporter — не пикап, а легкий грузовичок. Но, поскольку по всем параметрам VW соответствовал требованиям нынешнего Арктик-теста, его включили в число участников. 

Слово Syncro в названии означает привод на все колеса, причем в трансмиссии установлена вискомуфта. Кроме того, нажав на кнопку, можно заблокировать дифференциал заднего моста.

Поскольку, как мы упоминали, Transporter относится к грузовичкам, то и кабина тут точно такая же, как у его собратьев — фургонов и микроавтобусов. Все на месте и очень удобно: отличные органы управления, новый приборный щиток с необычной красно-синей подсветкой. Вначале кажется, что на дороге Transporter проигрывает японским пикапам: шумный моторчик, который не любит ’крутиться’, короткие передачи... К тому же, на бездорожье Transporter откровенно спасовал. При подъеме в гору он лишь беспомощно резал снег узенькими шинами, а в лесу, в глубокой колее, сел на брюхо, и его пришлось вытаскивать.

Удел этой машины — не воевать со стихией, а спокойно возить грузы по зимним скользким дорогам. И здесь грузовичку нет равных. Подвеска и управляемость отменные, как и у всего семейства Transporter/Caravella. Те самые шины, что не позволили машине взобраться в гору, великолепно цепляются за дорогу. 

Кроме того, VW оказался рекордсменом по среднему расходу топлива, причем с солидным отрывом: всего 10,6 л/100 км. А потому по итогам Арктик-теста он получил высший балл — 9,0. Жаль только, что мороз не понравился грузовичку: во время холодного старта его, единственного из всех, пришлось заводить ’с веревки’...

Mitsubishi L200. Toyota Hilux. Nissan Pick-Up

Снаружи эти пикапы настолько похожи, что первое время я их путал. Кстати, Nissan Pick-Up появился недавно: с момента его дебюта прошел год.

Очень схожа и конструкция машин. ’Полуторная’ кабина, где за сиденьями еще остается место для сумки и прочей поклажи, 2,5-литровые дизели. У всех — отключаемый привод переднего моста и самоблокирующийся дифференциал сзади; есть понижающая передача в раздаточной коробке. Все три пикапа были обуты в шины одинаковой размерности 205/80 R16.

Столь же ’похоже-безлики’ машины и внутри: высокий порог кабины, вольготная посадка, ’легковые’ органы управления. Конечно, в деталях есть различия. Например, для включения ниссановской понижающей передачи надо сперва утопить рычажок вниз, а у Тойоты рычаг стояночного тормоза выполнен в виде ’костыля’ под передней панелью.

Зато разница в поведении машин есть — и довольно существенная. Например, Nissan так и не смог взобраться на горнолыжный подъем, зато Mitsubishi оказался сущим зверем: рычит и лихо карабкается наверх! В этом упражнении Mitsubishi уступил только Дефендеру, но выиграл у него по скорости прохождения участка. У Mitsubishi — и лучшее рулевое управление. Это отлично чувствуется на бездорожье: если Nissan и Toyota обладают невысоким реактивным действием на руле, то информативный руль Mitsubishi помогает выбирать оптимальную траекторию.

Во время испытаний на льду сразу оказалась в аутсайдерах теста Toyota: она, подобно тяжелому снаряду, мгновенно срывается в занос и очень трудно ’отлавливается’. Немногим лучше ведет себя и Nissan...

Средний расход топлива всей троицы лежит примерно на одном уровне — около 13 л/100 км.Нетрудно догадаться, в какой последовательности заняли места ’японцы’. Лучше всех оказался Mitsubishi, за ним идет Toyota. А на последнем месте в тройке и на предпоследнем в общем зачете — Nissan.

Chevrolet Aveo против Daewoo Lanos

Chevrolet Aveo против Daewoo Lanos

Помните притчу про Буриданова осла, который не мог определиться в какой куче больше сена и в итоге раздираемый противоречиями умер с голоду? Вопрос выбора между Chevrolet Aveo и Daewoo Lanos из той же серии.

Оба корейцы, оба с двигателями 1,5 л, оба с кондиционерами и стоят почти одинаково. Кроме того, дизайн обоим разрабатывали итальянцы и собираются эти автомобили по методу SKD в Украине. Кого из них предпочесть? Chevrolet - новее, а Lanos проверен временем и украинскими дорогами. Так как же быть?

Мы задались этим же вопросом, взяли оба автомобиля и отправились на тест-драйв.

На тест-драйв мы взяли равные автомобили. Оба - седаны, Daewoo Lanos в 550-ой комплектации, а Chevrolet Aveo в комплектации MM55C. Как утверждают дилеры, у них одинаковый двигатель 1,5 л 86 л.с.

Daewoo Lanos за 49500 (+500 грн. за цвет металлик) укомплектован: гидроусилителем, кондиционером, центральным замком, передними  стеклоподъемниками, магнитолой, передними противотуманными фарами.

Chevrolet Aveo H4MM55C обойдется в 51150 грн (+500 грн за цвет металлик). За эти деньги он укомплектован: гидроусилителем, кондиционером, центральным замком, передними стеклоподъемниками, магнитолой, электроуправлением правым зеркалом, подогревом зеркал, ABS, и двумя передними подушками безопасности.

В комплектации Daewoo Lanos отыграет у Aveo один пункт только за счет передних противотуманных фар – весьма полезная опция. В свою очередь, Chevrolet Aveo отыгрывает у Lanos больше. Здесь есть электроуправление правым зеркалом – раз, подогрев зеркал – два, ABS – это три и четыре, подушка безопасности водителя – пять, и пассажира – шесть. Пока более чем убедительно и разница в цене за все это – 1650 грн. Но комплектация – это еще не весь автомобиль.

Методика сравнения

Чтобы всесторонне оценить оба автомобиля мы решили воспользоваться проверенной методикой и оценивать автомобили по следующим критериям: дизайн, эргономика, динамика, ездовые качества, комфорт салона, комплектация. Оценка производится относительно друг друга по 10-бальной шкале. Поскольку у разных потребителей вес каждого критерия в его степени ценности - различный, мы усреднили оценки по разным номинациям. Понятно, что в реальной жизни, для одних, преимущество в ездовой динамике значит намного больше, чем величина багажника. Но, согласитесь, что есть и такие, кому багажник не менее важен, чем устойчивость в поворотах. По этой причине мы и не стали выделять важность факторов, а оценку проводим, полагая, что все факторы равнозначны. При таком подходе вы можете легко "утяжелить" свой главный критерий и получить уже свою собственную оценку двух автомобилей.

Далее все оценки суммируются, и выводится общий балл. После этого и определяется формальный победитель, но… Необходимо учесть и разницу в цене, для этого % в оценках сопоставляется с разницей в стоимости. Если преимущество в потребительских качествах автомобиля выше, чем превышение его стоимости над конкурентом, тогда он – безоговорочный победитель спаринг-теста.

Оценка за комплектацию:

  • Daewoo Lanos – 4 баллов;
  • Chevrolet Aveo – 8 баллов;


Дизайн

Дизайн Daewoo Lanos и Chevrolet Aveo разрабатывали итальянцы, но с временным отрезком 5 лет. В мире, Chevrolet Aveo, он же Daewoo Kalos (на других рынках), пришел на смену Lanos. В Украине оба этих автомобиля будут сосуществовать еще долго, до тех пор, пока не снимут Aveo с производства. Все дело в том, что ЗАО «ЗАЗ» планирует организовать полномасштабное производство Daewoo Lanos в Запорожье и стать единственным производителем этой модели . Как только это произойдет (по ранее озвученным планам – ноябрь 2004 года), Lanos прекратят импортировать из Польши. Естественно, организовав здесь производство Lanos , ЗАО «ЗАЗ» намерен выпускать его долго, и есть вероятность того, что в мире сменится уже не одно поколение его «наследников». Chevrolet Aveo будет присутствовать в Украине, пока его будут производить в Корее. По циклам GM – это 5-6 лет. 

Daewoo Lanos, на наш взгляд смотрится гармоничнее, пропорции здесь во всех ракурсах выдержаны неплохо. Другое дело, что с 1998 года Lanos уже успел набить «оскомину» и его вид уже не вызывает былого восторга. Но списывать со счетов Lanos еще рано. Скажем так, что Lanos – это уже почти классика конца 90-х. А учитывая планы ЗАЗа – ему уготована роль «народного автомобиля».

Chevrolet Aveo – автомобиль более новый и как любая новинка, воспринимается ярче. Но даже не смотря на итальянское происхождение его облика, в дизайне есть промахи. Обратите внимание как дессонирует высокий кузов и небольшие колеса, особенно задние колеса кажутся маленькими на базовых версиях с 13’’ дисками. В нашей комплектации стоят 14’’ диски, но задок все-равно тяжеловесно возвышается над задним колесом. 

С определенных ракурсов Aveo смотрится весьма эффектно, особенно в 3/4 и вечером. Удачно решены и передние указатели поворота.

Интерьер двух автомобилей полная противоположность. Daewoo Lanos – классика, знакомая нам по многим автомобилям 90-х, в Aveo интерьер более стильный, этакий «круглизм». Здесь в стиле круга выполнены дефлекторы обдува, внутренние ручки дверей, козырек над приборами, даже облицовка дверей и та имеет стилизованные круглые сектора. Центральная консоль как бы стекает от лобового стекла через торпедо к рычагу КПП.

Интерьер Aveo веселее, да и качество пластика здест получше. А вот обивка сидений одинакова – велюр. Все же внутри Aveo нам понравилось больше, здесь кажется свободнее и светлее.
 

Оценки за дизайн:

  • Daewoo Lanos: внешность - 7 баллов, интерьер – 5 баллов;
  • Chevrolet Aveo: внешность -6 баллов, интерьер – 7 баллов;

 

Эргономика и обзорность

В Lanos и Aveo управление подрулевыми переключателями идентично. Микроклимат в салоне регулируется достаточно просто и изменить подачу воздуха можно практически в «слепую». В Lanos проще включить режим рециркуляции простым рычагом, а в Aveo придется целиться в небольшую кнопку. Зато в Aveo удобнее расположена магнитола. Отметим также, что в Aveo управление стеклоподъемниками расположено удобно на дверях, а в Lanos, по центру, в районе ручника. 

А вот в обзорности Aveo проигрывает вчистую. Спереди и сзади габаритов автомобиля не видно вообще. Приходится парковаться «на ощупь». Не спасают ситуацию и боковые зеркала. С этим нужно что-то делать: либо нужно ставить парктроник, либо натренироваться чувствовать габариты на фишках до автоматизма.

В Lanos такой проблемы нет. Здесь видны края передних крыльев, и сзади можно без проблем контролировать свой габарит.

Оценки за эргономику и обзорность:

Daewoo Lanos: эргономика - 8 баллов, обзорность – 7 баллов;

Chevrolet Aveo: эргономика -8 баллов, обзорность – 5 баллов;

Комфорт и шумоизоляция

Теперь попробуем устроиться поудобнее на передних сидениях. Визуально Chevrolet Aveo кажется выше и просторнее, и это действительно так. Ширина (+18 см) и высота (+10 см) дверного проема в Aveo значительно больше – пригибаться при посадке приходится значительно меньше. Но само сидение в Aveo установлено выше, из-за чего преимущества более высокого кузова растрачивается. Так, высота от подушки сидения до потолка в Aveo и Lanos отличается на 1 см.

В Lanos посадка более классическая, а в Aveo – автобусная или если хотите, минивэнная. Сидения в обеих машинах регулируются по углу наклона спинки и вперед-назад. В Aveo явно не достает еще регулировки по высоте и углу наклона подушки.

Подобрав регулировки сидений приступаем к настройке зеркал. В Chevrolet Aveo электрорегилировка есть только у дальнего зеркала, а водительское настраивается вручную – бюджетное, но в то же время, разумное решение, которое использовал даже Mercedes-Benz. В Lanos оба зеркала придется крутить вручную.

Вот те на! В Chevrolet Aveo салонное зеркало не имеет режима противоослепления, то есть ночью спастись от фар дальнего света можно только сбив настройку зеркала. А вот это уже непонятная и ненужная экономия, тем более что в Daewoo Lanos с салонным зеркалом все в порядке.

Как уже отмечалась, внутри Aveo напоминает минивэн. Лобовое стекло уходит далеко вперед.

Это создает ощущение простора и свободы. После Aveo в Lanos кажется теснее: стекло приближено к водителю, салонное зеркало вообще возле головы. Но расположиться удобно можно и в Lanos.

Теперь, не меняя регулировок передних сидений, исследуем задние места. Дверной проем опять у Aveo побольше: По высоте (+7 см), по ширине (+1 см). На заднем сидении также просторнее, высота от подушки до потолка (+2 см), расстояние от спинки переднего сидения до начала заднего (+2 см). 

Шумоизоляция Chevrolet Aveo существенно эффективнее, чем в Lanos. Если на холостых оборотах эта разница еще не так ощутима, то после 3000 обмин шум в Lanos уже становится слишком навязчивым. В Aveo даже на 4000-5000 обмин уровень шума от двигателя - вполне сносный.

Оценки за комфорт и шумоизоляцию:

  • Daewoo Lanos: комфорт - 5 баллов, шумоизоляция – 5 баллов;
  • Chevrolet Aveo: комфорт - 7 баллов, шумоизоляция – 8 баллов;


Багажник

Очень важная номинация, особенно для украинского потребителя. Оценивать багажники обеих машин начнем с погрузки. Проем Daewoo Lanos имеет ширину 102 см, у Aveo – 90 см. Высота груза, который можно втискивать в багажник: у Lanos – 40 см, у Aveo – 45 см. Глубина и высота багажника у обеих машин примерно одинакова, но здесь есть опасный момент. Тыльные стороны динамиков задних колонок выходят в багажник вместе с контактной группой. При погрузке габаритных предметов эти контакты можно попросту снести. Поэтому лучше сразу закрыть динамики какими-то крышками. Странно, почему об этом не подумали производители?

Под полом багажника у обоих автомобилей хранится запаска, но материал, из которого выполнен полик – разный. В Lanos – это фанера, а в Aveo – ДВП. Если положить, скажем, мешок, то пол у Aveo в лучшем случае прогнется, а в худшем – сломается. Здесь владельцам придется немного помастерить.

А если нужно перевезти длинномерный груз? Спинки сидений в обеих машинах откидные в пропорции 2:1. Лыжи войдут одинаково, а вот длинная коробка высотой 46 см войдет только в Lanos. В Aveo проем, который открывается после откидывания заднего сидения, имеет неоправданную высоту только 33 см. 
Подытожим.

Daewoo Lanos: , багажник - 8 баллов, 
Chevrolet Aveo: багажник - 5 баллов;

В движении

Мы не ожидали, что автомобили, оснащенные одинаковыми двигателями, покажут разные результаты. Этого и не произошло. Замеры разгонной динамики с хронометром особых отличий не выявили. А вот на скорости свыше 140 кмчас Chevrolet Aveo нам показалось более четко держит траекторию, тогда как Lanos уже начинает «плавать». Скорость 175 кмчас для Aveo является предельной и достичь ее он может только с большим напряжением. Lanos сдался на 172 кмчас.

Двигатель 1,5 отменно тянет с 2500 обмин, а в диапазоне 1500-2000 обмин возможны нюансы. Стоит включить кондиционер и тяга с «низов» ослабевает и появляется «запаздывание». Еще обнаружили одну особенность: Chevrolet Aveo едет на первой передаче только на холостых оборотах (800 обмин) или в диапазоне более 1500 обмин. В промежутке он просто прыгает. Субъективно, Chevrolet Aveo кажется более резвым, из-за лучшей шумоизоляции и легкости управления.

Рулевое управление оставило положительное впечатление, особенно на Chevrolet Aveo. Рулить на Aveo – одно удовольствие

Теперь попробуем войти в поворот. Конструкция подвески, что на Lanos, что на Aveo явно не предназначена для экстремальных прохождений поворотов. Крены кузова весьма ощутимы, что у Lanos, что у Aveo, у последнего они даже поболее. Но один и тот же поворот Aveo проходит быстрее и интереснее, а начавшийся занос у него легче стабилизировать. Хотя если чуть зазевался – исправить уже ничего не удастся.

Это упражнение окончательно убедило нас в мысли, что на Lanos и Aveo лучше ездить по прямым и в более спокойном стиле, а гоночные трассы – удел других авто.

Энергоемкость подвески нам также больше понравилась на Aveo. Он легко проходит мелкие и средние неровности, да и слышны они в салоне меньше.

Поколесив по городу, мы опять-таки зафиксировали преимущества Chevrolet.

Оценки за динамику и ездовой комфорт:

Daewoo Lanos: подвеска – 7 баллов, управляемость - 7 баллов, тормоза – 8 баллов;

Chevrolet Aveo: подвеска – 8, управляемость - 8 баллов, тормоза – 9 баллов;

Итоги

Теперь сведем все наши оценки в таблицу и посчитаем, что получается:

Параметр

Макс. балл

Daewoo Lanos

Chevrolet Aveo

Дизайн

     

Внешность

10

7

6

Интерьер

10

5

7

Эргономика и обзорность

     

Эргономика рабочего места

10

8

8

Обзорность

10

7

5

Комфорт салона

     

Комплектация

10

4

8

Комфорт

10

5

7

Шумоизоляция

10

5

8

Багажник

10

8

5

В движении

     

Плавность хода

10

7

8

Управляемость

10

7

8

Тормоза

10

8

9

Суммарный балл

110

71

79

Преимущество лидера, к проигравшему, %

   

+11,2%

Цена, грн.

 

49500

51150

Отношение лидера к проигравшему, %

   

+3,3%

 

Получается, что по сумме всех факторов Chevrolet Aveo лучше Lanos на 11%, а дороже он всего на 3,3%. То есть раздумывать здесь нечего, смысл заплатить эти 1650 грн. и получить Chevrolet Aveo – есть и немалый. Выходит, что притча о Буридановом осле здесь неуместна.

И еще один факт. Интервал ТО для Daewoo Lanos – 10 тыс. км., а для Chevrolet Aveo – 15 тыс. км. В эксплуатации Aveo обойдется явно дешевле.

По мнению "AUTO-Consulting" такое ценовое позиционирование долго не может сохраняться, поэтому те, кто еще не купил Chevrolet Aveo, должны поторопиться пока они не подорожали. В режиме свободной конкуренции Chevrolet Aveo в тестируемой комплектации просто «съест» Lanos. Чтобы сбалансировать спрос на обе модели (в указанных комплектациях) либо Chevrolet Aveo должен стоить 55 тыс. грн, либо Daewoo Lanos – 46 тыс. грн. Другой вопрос, что в свободной продаже отыскать, что Chevrolet Aveo, что Daewoo Lanos - практически невозможно, но это уже совсем другая история…


© 2013 Poisk.am. Все права защищены.