Fiat Panda: Руками не трогать

Fiat Panda: Руками не трогать

«Как хорошо, когда не надо пе-реключать передачи», - подумал, продираясь сквозь столичные пробки. Хотя ощущение странное - будто общаешься не с автоматом, а с обычной механической коробкой, только рычагом не дергаешь. Возможно, это из-за небольших рывков при переходе на следующую ступеньку. Через пять минут перестаешь обращать на них внимание.

Кто утверждал, что «Панда» - неповоротливое животное? Напротив, очень шустрое и юркое! На просторе резво уходит от погони, несмотря на то, что под капотом всего 1,2 л рабочего объема. Только теперь рывки при переключениях куда чувствительнее.

Руками не трогать

Зато реакция у робота не хуже, чем у дорогих гидромеханических коробок - он споро откликается на действия педали, не вызывая у сидящего за рулем раздражения. Если необходимо, агрегат готов так же быстро перепрыгнуть и на две ступеньки вниз. Как и заведено у современных коробок, электронные мозги внимательно следят за педалью акселератора. Если давишь слегка, стрелка тахометра не поднимается выше 2500-3000 оборотов. А наступил от души, и двигатель раскручивается на каждой передаче почти до ограничителя. Кстати, после динамичного разгона робот не спешит переключаться на повышенную скорость, логично ожидая продолжения. Но стоит, отпустив, вновь нажать педаль, как он успокаивается, шагнув на одну или даже две ступеньки вверх.

Стой! Куда поехала? Хорошо, фотограф стоит далеко, а не маячит (как это часто бывает) прямо за багажником. И нужно-то было подняться на пару метров в горку. Я по привычке перевел селектор в положение для езды, перенес ногу с тормоза на газ… и «Панда» шустро покатилась вниз. Увы, приемы езды с гидромеханической коробкой тут не проходят - характерной «поддержки» при троганьи от робота не дождешься, ведь передачи включаются, только когда нажимаешь на акселератор. Вспомнил самый верный способ, которому учили в автошколе, и воспользовался стояночным тормозом. Безотказно, но не очень-то удобно. Кстати, режима «паркинг» у робота нет, а оставлять машину зимой на «ручнике» как-то непривычно. Поэтому, нажав тормоз, заглушите двигатель, вытащите ключ зажигания из замка, и только потом переведите рычаг в «нейтраль» - до следующего пуска машина останется на первой передаче.

Производитель утверждает, что роботизированная «Панда» кушает примерно на 0,3 л/ 100 км (по заводским замерам 5,6 л/100 км в смешанном цикле) меньше бензина, чем автомобиль с механической коробкой. Неспроста рядом с селектором расположена кнопочка, включающая экономичный режим. Характер робота она кардинально не меняет, но переключения становятся чаще. А вместе с ними и рывки - будто «Панда» начала икать. Зато этот режим действительно должен снизить аппетит - если не торопишься, уже на 60 км/ч коробка подтыкает пятую. Коли надо ускориться, агрегат не спешит переходить на повышенную.

Пора приручить «Панду» - наклоняю селектор к себе, и с центрального дисплея на приборном щитке пропадает надпись Auto. Теперь могу управлять роботом. Возможно, это самовнушение, но, похоже, переключения стали расторопнее. «Панда» превратилась прямо-таки в гоночного медведя - скачет со ступеньки на ступеньку, даже передачу честно удерживает, когда двигатель уже «упирается» в ограничитель оборотов. Хоть сейчас на трассу! Только для этого ли покупают небольшой городской автомобильчик?

Кстати, цена роботизированной «Панды» на 30 тыс. рублей выше, чем у машины с «механикой» в аналогичной комплектации. Наценка за «автоматизацию» в сравнении с конкурентами небольшая, правда, в итоге маленький автомобильчик обойдется в 385 тыс. рублей. Дорого для компактной машинки? Пожалуй, при нынешнем уровне цен - уже нет...

 

SsangYong Kyron: Усмерение Kyron

SsangYong Kyron: Усмерение Kyron

При первом знакомстве автомобиль этот произвел на меня неизгладимое впечатление, о чем я честно поведал на страницах «АИ» чуть больше года назад, расписавшись при этом в субъективизме. Ну, не дано мне было понять, что заставляет взрослого человека приобретать эту модель. Теперь он другой, новый, по крайней мере, внешне. 

Такой же, как вскоре выяснилось, «ватный», но все же другой. Несмотря на младенческий — двухлетний — возраст, Kyron пережил рестайлинг. Кажется, вовремя: он встал на конвейер российского завода «Северсталь-Авто». 

Меморандум Кена 

Кен Гринли, главный дизайнер SsangYong, живет в будущем, о котором грезит постоянно. Он сам так говорит, отвечая на выпады журналистов относительно «излишне авангардной» внешности продуктов корейской компании последних лет. Что ж, я смотрю на «космический облик» Kyron или Actyon, и понимаю, что будущее состоит не только из приятных вещей. Стоп! Опять субъективизм. Ведь на самом деле Kyron сильно изменился. Мне кажется, Кен даже наступил на горло собственной песне, или прислушался к менеджерам по маркетингу и продажам — и внедорожник «опустился на Землю», стал более понятным, что ли. 

Больше нет узкого носа со странными фарами, напоминавшими глаза нетрезвого корейца. Теперь передняя светотехника глядит на дорогу «осмысленно», не вызывая ненужных ассоциаций. С кормы — хвала здоровому вкусу! — исчезли разноцветные тевтонские щиты. Фонари стали проще и больше, отчего задняя часть выглядит уже не столь тяжеловесной, даже огромная крышка багажника и замысловатые углубления обрели определенный эстетический смысл. 

С другой стороны, профиль Kyron изящным по-прежнему не назовешь, корма «перевешивает» передок, а огромные арки требуют все же более крупных колес. Лично мне в нем видится чудная (с ударением на букву «а») смесь брутальности с авангардом. Как если телогрейку приталить, отутюжить и расшить стразами. Впрочем, на этом я не настаиваю, это дело вкуса и восприятия, к тому же в облике автомобиля теперь нет ничего, что могло бы сильно раздражать. И это хорошо!

Все знакомо 

Несмотря на существенные внешние изменения, интерьер Kyron остался почти нетронутыми. Так, изменен цвет подсветки приборной панели и экрана системы климат-контроля — зеленый уступил место более приятному янтарному. Появились новые тона в отделке, нейтральный серый цвет уступил место более строгому черному. Слегка переработан дизайн центральной консоли. 

Отсюда прежние нарекания. Несмотря на то, что водительское сиденье оборудовано, кажется, всеми возможными механическими регулировками, устроился с за рулем не без труда. Во-первых, профиль спинки, на мой взгляд, точнее — по моим ощущениям — не слишком удачен, недостает и боковой поддержки. Во-вторых, правое колено время от времени задевает кнопки на массивной центральной консоли, которая похожа на неправильную трапецию. Согласен, выглядит она оригинально, но слишком уж узок проем, в котором необходимо уместить ноги и производить ими некоторые движения. Кстати, тех самых кнопок четыре — две заведуют подогревом передних кресел, одна — полноприводной трансмиссией, и еще одна — гидрокорректором фар. Кроме того, и это, в-третьих, рулевая колонка регулируется лишь по высоте, в то время как продольная регулировка совсем бы не помешала. Именно ее мне и недоставало. Придвигаешься чуть ближе, чтобы руки лежали на рулевом колесе, как положено — колени оказываются задранными, учитывая довольно длинный ход педали сцепления. Хотя я уверен, что человек небольшого роста или с короткими ногами должен быть от посадки в Kyron в восторге. 

Но — довольно придираться. Все органы управления расположены удобно, а разобраться в предназначении каждой из кнопок и клавиш сможет и первоклассник — на них все нарисовано. На задних сиденьях чувствуется простор, а объем багажного отсека можно довести хоть до 1085 литров. Чего ж еще желать? Разве что пластика помягче… Ну, опять я за свое, пора приступить к описанию ходовых качеств. 

Быстренько и мягонько 

«Передовые технологии из Кореи и Германии», как гласит рекламный слоган Kyron, предположу, заключаются в немецких моторах и корейском «остальном». Под капотом автомобиля может устанавливаться либо бензиновый, либо дизельный силовой агрегат, оба разработаны конструкторами Mercedes-Benz и производятся по лицензии на заводе SsangYong в Корее. 

На тест мне досталась модификация с хорошо известным и неплохо себя зарекомендовавшим бензиновым мотором, который при объеме 2,3 литра развивает 150 л.с. Казалось бы, не очень много для автомобиля массой под две тонны, но, поскольку агрегатирован двигатель был с 5-ступенчатой механической коробкой передач, особых претензий к динамике нет. Kyron живо стартует с места и неплохо ускоряется. Мотор эластичен, обеспечивает подхват практически во всем диапазоне оборотов. К тому же желаемый темп можно поддерживать благодаря внятному механизму переключения передач. Пусть рычаг немного разболтан, но это практически не сказывается на четкости перехода на нужную ступень. Только вот педаль сцепления не очень информативна. С другой стороны, агрессивная езда этому автомобилю по всему противопоказана. 

Увы, я это отмечал и прежде, должен сказать об этом и теперь: крены кузова в виражах пугающе велики. А подвески при всей их мягкости вполне передают неровности дорожного полотна. То есть, после проведенной модернизации в этом отношении мало что изменилось. Даже небольшое движение баранкой приводит к мгновенному «колыханию» кузова, а при торможении Kyron изрядно клюет носом. Благо это никоим образом не сказывается на замедлении, к тормозам нареканий нет — мощности суппортов хватает тяжелого автомобиля. 

Рулевое управление имеет свои особенности. Допустим, его легкость и отсутствие обратной связи на руле можно списать на рамную конструкцию внедорожника. Но зачем понадобилось, во-первых, делать баранку довольно большой в диаметре, да к тому же — во-вторых — обеспечивать четыре оборота «от края до края»? Лично я могу найти этому лишь одно нетривиальное объяснение. Есть люди, желающие не расставаться с периной и в светлое время суток, даже за рулем — это их право. Они в большинстве своем ленивы и спортом не занимаются, поэтому им никак не повредит усиленное вращение рулевого колеса — нечто вроде физзарядки… 

Какими бы соображениями создатели Kyron ни руководствовались, автомобиль располагает неплохим внедорожным арсеналом. Так, если при езде по городу используется задний привод, а, скажем, зимой можно подключить полный — простым поворотом круглого рычажка на центральной консоли, то для серьезного бездорожья существует пониженный ряд трансмиссии. Он активируется тем же рычажком, причем блокируются сразу передний и задний межосевые дифференциалы. Центральный остается свободным — за оптимальное распределение момента отвечает электроника. Правда, при езде по пересеченной местности та же мягкость подвесок может и не понравиться. Я вот, к примеру, резко «перекатываясь» из одной ямы в другую явственно ощущал, как кузов всей своей массой буквально падает на колеса, что приводит к неприятному стуку сработавших до пробоя пружин и амортизаторов. Тем не менее, благодаря большим ходам подвесок и рамной конструкции Kyron неплохо «месит грязь». И лишь большой задний и приличная колесная база заставляют осторожничать, чтобы не повредить пластиковые детали кузова. 

В расчете на спрос 

А зачем еще проводится рестайлинг? И спрос на модель, думаю, теперь будет расти. Автомобиль избавился от многих, пусть и не от всех, недостатков, но сохранил преимущество — вполне привлекательную цену, от 802 тысяч рублей. А с началом полноценной сборки Kyron в России, чем «Север-сталь» не шутит, стоимость ведь может и понизиться. Но — не ловите меня на слове, читатель, этого я обещать не могу…..

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Если у Соляриса есть противотуманки, то это уже не базовая модель, а если у него ещё и повторители поворотников в зеркалах, то перед вами одна из двух дорогих версий — Family или Сomfort.

Одиночество бюджетного седана Renault Logan было долгим, но, к счастью для потребителя, не вечным. Сперва компанию Логану составил Volkswagen Polo, а в январе 2011 года на рынок выходит Hyundai Solaris. Ради знакомства с последним я вернулся на специально построенный завод под Санкт-Петербургом. В цехах уже кипит работа, а несколько свеженьких Солярисов выкатили для нас на небольшую испытательную площадку. Судя по первым впечатлениям, конкурентам Соляриса есть чего опасаться.

Помню, открывавший завод в Каменке Владимир Путин, лихо прохватив по цехам на машине, которая была собрана ещё в Корее, демонстративно поднял вверх большой палец. Но я почему-то сомневался в том, что корейский седанчик, продающийся на родине под набившим оскомину именем Accent, может ездить так же надёжно, как кондовый, но толково спроектированный Logan. Кажется, что прошли времена, когда корейские машины были дешёвыми и сердитыми. Нынче они далеки от того разумного баланса цены и потребительских качеств, каким отличался, например,Getz. Стоил он мало, а ехал здорово. Теперь же Getz и его преемник i20 уступают рынок Солярису. Больше их у нас продавать не будут.

При длине 4370 мм Solaris короче седана Polo. «Кореец» ниже и уже, чем Logan. Тем не менее в самой богатой версии (Family) машина щеголяет обувкой Kumho вполне «взрослой» размерности 195/55 R16.

Разве может Solaris, будучи на 20 тысяч рублей дешевле, составить достойную конкуренцию вымеренному штангенциркулями и взвешенному на медицинских весах Polo? Тот — пусть и прописанный в Калуге, но всё же «немец», честно едущий на «топовые» 668 тысяч рублей, не говоря уж о базовых 399 тысячах. Однако вот в моей правой руке чёткий, как затвор стального шпингалета, рычаг пятиступенчатой «механики», а в левой — налитый обратной связью руль с гидроусилителем. Жму кнопку отключения системы курсовой устойчивости, которой оснащаются дорогие версии, и смело пускаю бюджетный седанчик в управляемый занос. Удивительно, насколько надёжен Solaris в скольжениях. «Отличный дрифт!» — кричит сидящий рядом кореец.

Дешёвых версий нашей группе не показали, а в дорогом Солярисе есть и климат-контроль, и система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, и мультифунциональный руль... Приятны мелочи вроде очечника и центрального бокса, но стоит такая машина 604 тысячи рублей. Впрочем, ни за какие деньги не купишь нормальную внутреннюю ручку двери. Хвататься надо за подлокотник.

  • Приборная панель Supervision у дорогих версий приветствует водителя.
  • Заводские испытатели уверяют, что кратковременное нажатие на кнопку со «скользкой» пиктограммой лишь отключает антипробуксовочную систему. На деле этого достаточно, чтобы полностью оставить водителя без электронных «помощников». Особенность предсерийных машин?
  • То, что Solaris умеет быть экономным, хорошо. Плохо, что заставить его выйти из режима Eco можно только через меню.

Разогнаться на заводском полигончике толком негде, а поворот всего один. Не исключено, что на дорогах общего пользования будет вызывать нарекания, к примеру, длинноходная педаль сцепления, требующая умелого обращения. Причём не только при старте с места, но и при смене передач. Корейцы будто скопировали привод с фольксвагеновского — нашли эталон! В заторах с ним будет морока. Лучше бы сделали такую же, как у «немца», регулировку руля по вылету. Это позволило бы усесться мне не только «по рулю», но и «по педалям».

Solaris 1.6 с «механикой» набирает скорость бодренько, хотя паспортное значение разгона до 100 км/ч (10,2 с) всё равно кажется завышенным. Зато на низких оборотах никаких проблем. Автомобильчик легко трогается с места и прощает водителю ошибки при выборе передач.

Хорошо бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека, чтобы приглушить крик двигателя на разгоне. И ещё АБС заставить работать более деликатно. Систему стабилизации можно сделать неотключаемой. Неплохо бы на машинах с «автоматом» вывести на панель отдельную кнопку выключения экономичного режима, в котором коробка не позволяет мотору набрать высокие обороты, рано перепрыгивая вверх. Сейчас погасить лампочку Eco на приборной панели можно только через меню бортового компьютера. Впрочем, главное, что к бюджетному автомобилю нет каких-то глобальных претензий. Всё по мелочам.

На заднем ряду тесновато. Несмотря на почти полное отсутствие центрального тоннеля, втроём будет неудобно: тесно в плечах, да и подголовников только два. Зато они есть у всех версий.

Спинки заднего дивана складываются по частям у всех версий, кроме двух начальных — Base и Classic. Ровного пола не получается, образуется ступенька, а проём, ведущий в салон, ограничен усилителем кузова. Номинально багажник не мал (465 л), но форма его не оптимальна, к тому же петли съедают полезное пространство. Под полом — полноразмерная запаска.

У Соляриса есть то, чем славен Logan, — энергоёмкая подвеска, которая способна погасить гнев, вызванный разгильдяйством дорожников. Примитивный четырёхступенчатый «автомат» не нов, но неплохо справляется со своей задачей. А «механика» лишь самую капельку уступает в чёткости фольксвагеновской. Зато по качеству обратной связи на руле Solaris уже даст Polo фору. И не забывайте, Hyundai оснащается в том числе мощной 123-сильной «четвёркой». Испытатели говорят, что на двухсотметровом прямике полигона успевают разогнать Solaris 1.6 чуть за сотню. Хорошо, а нельзя бы нам для сравнения менее мощную, 107-сильную версию 1.4? Ведь именно она будет самой востребованной... Нет, для журналистов корейцы приготовили только лучшее.

Экономии ради Solaris оснащают старым добрым гидроусилителем руля. Но в итоге на мокром асфальте Hyundai подкупает надёжной управляемостью, да ещё и с капелькой азарта.

Цены на Solaris уже известны. Машина с двигателем 1.4 в версии Base без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом обойдётся в 379 тысяч рублей. На 60 тысяч дороже базового Логана, на двадцать дешевле Polo. Solaris 1.6 (123 л.с.) стоит минимум 434 тысячи рублей. С позиционированием «бюджетника» из Страны утренней свежести всё ясно: корейцы ценят свою машину досточно высоко. Однако чем дальше углубляешься в прайс-лист, тем привлекательнее становится седан.

Система стабилизации ESC до какого-то момента не обращает внимания на скольжение задней оси. Но стоит водителю скорректировать занос отклонением баранки на четверть оборота, как электроника мягко возвращает Solaris на прежний курс.

Для Соляриса предусмотрено пять полуфиксированных комплектаций, которые предлагается разбавить немногочисленными опциями. Базовую версию можно дооснастить кондиционером за 20 тысяч рублей, а начиная со второй ступени (Solaris Classic — от 424 тысяч рублей), покупатель волен выбирать не только объём двигателя, но и тип трансмиссии. Доплата за «автомат» составляет 30 тысяч (на четыре тысячи меньше, чем у Логана, и на 14 300 меньше, чем у Polo). Разница между моторами 1.4 и 1.6 — всего десять тысяч. Кроме того, Solaris может порадовать покупателя комплектом брызговичков, антигравийной обработкой днища или лакокрасочным покрытием «металлик» и «перламутр» без доплаты.

Тарированные неровности заводского полигона подвеска проглатывает без лишней тряски и совершенно бесшумно. Молчит и жёсткий интерьерный пластик.

Дизайн у машины далеко не бюджетный. Посмотрим на цену расходников по части кузовного ремонта.

Приятно и то, что машина была конструктивно оптимизирована с учётом особенностей нашего рынка. Двигатели Соляриса способны переваривать «девяносто второй» бензин, что особенно ценно в регионах. А ходовые испытания, начавшиеся в России ещё в 2008 году, выявили, например, необходимость увеличить ёмкость бачка омывателя, а дорожный просвет — до 160 мм. Таким же образом было определено, что нужно установить обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Наконец, совсем недавно Solaris научили держать постоянно включённым ближний свет (во исполнение новых правил), что потребовало более долговечных ламп.

На Solaris действует пятилетняя гарантия (или 150 000 км) с целым рядом ограничений, притом что заявленный срок эксплуатации составляет шесть лет или 180 000 км.

Поможет ли такое внимание к мелочам реализовать запланированные на будущий год 70 тысяч Солярисов? Прогноз кажется излишне оптимистичным даже с учётом того, что уступающие Солярису рынок Getz и i20 продавались в количестве около 35 тысяч в год. Если представить, что все, кто приценивался к хэтчбекам в 2011-м, останутся верны марке Hyundai, они гарантируют только половину успеха. Вспомните: в 2009-м, до появления Polo, было продано 54 тысячи Логанов. Сегодня Solaris уже третья сила на рынке. Конкуренция ужесточается. Пока сообщается о том, что в портфеле у Hyundai более пяти тысяч предварительных заказов. 

Паспортные данные


Hyundai Solaris1.41.6
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4370 4370
Ширина, мм 1700 1700
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1487/1494 1487/1494
Снаряжённая масса, кг 1110/1198 1110/1198
Полная масса, кг 1565 1565
Объём багажника, л 465 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 107/6300 123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 135,4/5000 155/4200
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные/дисковые барабанные/дисковые
Шины 185/65R15 185/65R15
Дорожный просвет, мм 160 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (175) 190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,1 (13,4) 10,2 (11,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 (8,5) 7,9 (8,6)
— загородный цикл 4,9 (5,2) 4,9 (5,2)
— смешанный цикл 5,9 (6,4) 6,0 (6,5)
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 43 43
Топливо АИ-92 АИ-92

Комплектация


Hyundai SolarisBaseClassicOptimaComfortFamily
Подушка безопасности водителя + + + + +
Подушка безопасности переднего пассажира - + + + +
Боковые подушки безопасности - - - - +
Надувные «занавески» - - - - +
АБС - + + + +
Система динамической стабилизации - - - - +
Трекшн-контроль - - - - +
Автоматическая коробка передач - о о о о
Рулевой механизм с усилителем + + + + +
Противотуманные фары - - - + +
Кондиционер о о + +  
Климат-контроль - - - - +
Система доступа в салон без ключа - - - - +
Мультифункциональное рулевое колесо - - - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + + + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - о + + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + + + +
Раздельные кресла второго ряда - - + + +
Подогрев передних сидений - о + + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 - - - + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free - - - - +
Иммобилайзер + + + + +
Легкосплавные колёсные диски - - - о +
Цвет «металлик» + + + + +
Цена базовой комплектации, руб.379 000424 000462 000509 000604 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Solaris построен на платформе, что легла в основу таких автомобилей, как Kia Soul и Hyundai i20. Архитектура типична для класса: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — её собирает один из каменских заводчан (на фото). Кстати, это узел от более дорогой версии: «в базе» задние тормоза у Соляриса барабанные. У машин для российского рынка сделаны жёстче настройки пружин, амортизаторов и шарниров.

Кузов глобальной модели (Solaris продаётся в Корее как Accent и в Китае как Verna) изготавливается с использованием высокопрочных сталей. Современная конструкция с передними и задними зонами запрограммированной деформации может быть дополнена шестью подушками безопасности. Хотя у базовой версии подушка только одна.

Бензиновые двигатели серии Gamma выдают 107 «лошадей» при объёме 1396 см³ и 123 силы при 1591 «кубике». У моторов цепь в приводе газораспределительного механизма и фазовращатель на впуске.

История

Не углубляясь в детали, начнём отсчёт с седана Accent, появившегося в 1994 году. Мода на биодизайн уже шла на убыль, но машина снискала популярность у себя на родине и в Европе благодаря простой конструкции и невысоким ценам. На выбор предлагалось два силовых агрегата: 1.3 (60–84 л.с.) и 1.5(90–99 л.с.) с четырёхдиапазонным «автоматом» или пятиступенчатой «механикой».

Accent второго поколения был продуктом глубокого рестайлинга, но технически машина не изменилась. Линейка двигателей состояла из трёх полуторалитровых «четвёрок»: простейшая восьмиклапанная развивала 92 л.с., а 16-клапанная — 102 силы. Кроме бензиновых моторов в Европе предлагался трёхцилиндровый дизель серии CRDI.

В 2003 году Accent ещё раз слегка обновили, а двумя годами ранее производство Акцентов развернули на мощностях Таганрогского автомобильного завода.

Преемница Акцента — Verna, построенная на одной платформе с семейством Kia Rio, — своей неудачной карьерой в России во многом обязана как раз таганрогской продукции. Верну поставляли из Кореи, а покупатель отказался внять зову прогресса и переплачивать за более современный автомобиль непрестижной марки. Verna оснащалась новыми двигателями серии Alpha II объёмом 1,4 и 1,6 л с системой изменения фаз газораспределения CVVT. Кстати, имя Accent могло вернуться на российский рынок вместе с машиной четвёртого поколения. Однако по итогам голосования, организованного на российском сайте компании Hyundai, новый бюджетный седан из Кореи получил имя Solaris.

Затишье перед бурей

Тёмно-синий кузов Соляриса медленно движется по нитке конвейера. Он то замирает на пять минут (иногда и больше), то подплывает к очередному посту, где обрастает новыми деталями. Торжественное открытие завода в Каменке прошло 21 сентября, но даже сейчас, спустя три месяца, конвейер работает «в четверть силы» — продолжается отладка производства.

За три месяца, что прошли с момента официального пуска завода, в Каменке собрали около трёх сотен Солярисов из отладочной партии. К покупателям эти автомобили не попадут.

С момента штамповки первой детали до производства готового автомобиля проходит чуть менее суток.

Скоро всё изменится. На будущий год в Каменке должны собрать аж 105 тысяч Солярисов, но только 70 тысяч будут реализованы в России. А куда денутся ещё 35 тысяч? Официальные лица завода неохотно говорят на эту тему. Судя по всему, не все «лишние» машины будут носить имя Solaris. Ведь бренду KIA тоже нужен «бюджетник». Кроме того, корейцы надеются расширить сбыт за счёт продаж в ближнем зарубежье. Но как говорят нам, это пока лишь планы.

Автомобиль рождается в прессовом цеху, где из стального проката вытягивают кузовные панели. В стопке заготовок, заложенных в пресс, верхний лист всегда остаётся нетронутым. На нём могут быть пыль и царапины, объясняют заводчане.

Корейский концерн огромен и многообразен, так что кузова автомобилей Hyundai варят роботы с той же фамилией. Сварочный цех — наиболее автоматизированный. Всего на производстве 84 робота.

Зато точно известно, когда начнётся производство Соляриса с кузовом хэтчбек, — в мае будущего года. К этому времени завод перейдёт на двухсменный график работы. А к 2012 году потребуется и третья смена, а штат технопарка, где ещё расположены заводы основных смежников, разрастётся до 5300 человек. Тогда Каменка выйдет на проектную мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Но уже сейчас двадцать бригад по десять человек способны выпускать готовый автомобиль каждые две минуты. То есть 32 Соляриса в час.

На сборочном конвейере автоматизирован лишь участок вклейки стёкол. Остальные операции выполняются вручную. Средняя зарплата на заводе — 26 500 рублей. Это больше, чем платят в Ленинградской области Nissan, Ford и Toyota. Пока не открыта вторая смена, сборщик с учётом переработки ежемесячно получает на пять-шесть тысяч больше. Плюс соцпакет и восьмипроцентная скидка на весь модельный ряд Hyundai.

Стальной прокат для штампового цеха импортируется из Кореи, хотя руководство завода не исключает, что в будущем это место займёт один из российских поставщиков. Когда это может случиться, не знает никто. Сегодня качество местного металла корейцев не устраивает. Однако даже с импортной сталью степень локализации Соляриса — 45%. Больше, чем у калужского Polo, который собирается по схожей схеме.

Сразу после сборки готовый автомобиль проходит динамическую проверку подвески, для чего прямо в цехе организован участок с тарированными неровностями.

Корейцы пришли в Россию с несколькими ключевыми поставщиками. О качестве выпускаемых в Каменке машин можно косвенно судить по организации работы у смежников. Их заводы находятся всего в двух километрах от основного производства, и нам удалось посетить пару из семи таких предприятий. В одном месте производят элементы силовой структуры кузова, в другом — каркасы дверей, капота и багажника. Контроль качества на выходе — вплоть до проверки каждой детали!

 

Seat Altea XL: Минивэн подрос и возмужал

Seat Altea XL: Минивэн подрос и возмужал

Нам достался единственный экземпляр!...

Передавая ключи от Seat Altea XL, в представительстве автопроизводителя дали напутствие быть осторожнее с машиной, так как она пока единственная в России. Дело в том, что этот автомобиль недавно сошел с выставочного подиума и теперь «рассекает» по улицам Москвы, привлекая к себе максимум внимания. Поэтому, находясь за его рулем, чувствовалось этакое приобщение к миру тех, кто отличается от большинства автомобилистов, владея эксклюзивной машиной.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

Seat пока не слишком распространенная марка в нашем Отечестве. На улицах столицы их можно встретить немного. А уж на бескрайних просторах России «испанцы» практически и не встречаются. Поэтому интерес к модели логичен. Altea XL за три дня тест-драйва поинтересовалось несколько сотрудников ГИБДД и множество соседей по парковке.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

Altea XL – это минивэн, но переросший своего родственника, имя которому просто «Altea», на чьей базе и сделан. В длину XL прибавил 18,7 см. Он интересен, как и все новое. Его дизайн, цветовая гамма, набор опций, удобство салона… Перечислять дальше?! Думаю, и этого набора уж достаточно для того, чтобы понять – об Altea XL есть что сказать.

Под капотом 150 ""лошадей"

Оснащенный 2-литровым движком автомобиль нельзя назвать шустрым, но и медлительным тоже. Упрятанные под капотом 150 FSI-евских «лошадок» достались Seat’у от Wolkswagen’а. Шестиступенчатый автомат перебирает передачи быстро и незаметно: что сверху вниз, что снизу вверх. Altea XL – типичный минивэн во всех отношениях. С ним удобно как на загородной трассе, так и в городском потоке.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

Загадывая вперед можно сказать, что этот автомобиль придется по вкусу разным категориям автомобилистов. Его ездовые качества отметят водители, любящие комфортную езду, это оптимальный вариант для семейных людей, и красивый автомобиль для тех, кого интересует неизбитая внешность и новый, непривычный и немассовый дизайн. Такой вот многоликий XL.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

Разгоняется Altea  комфортно и незаметно. Выехав на свободную загородную трассу на спидометр не смотрела на протяжении некоторого времени, но когда кинула взгляд на панель приборов, поразилась – 165 км/час! Вот так комфортная скорость! До сотки автомобиль разгоняется за 10 секунд. Если же на Altea  XL станут устанавливать 2-литровый турбированный мотор (200 л.с.), то можно будет на этом минивэне устраивать настоящие гонки – около 8 секунд до 100 км/ч! Этот мотор ставится на «просто Altea ». Но вернемся к тестируемому автомобилю. При разгоне и уже на упомянутой скорости не испытываешь никакого дискомфорта: мягко, тихо, плавно. Колейность, которая так характерна для наших трасс, водителем не ощущается – машина сохраняет управляемость. Подвеска несколько жестковата (в угоду управляемости), но не настолько, чтобы это было дискомфортно. Претензий к ходовым качествам машины нет. А вот обзор с места водителя вызвал нарекания. Не бывает так, чтобы все было на «отлично». Слишком широкая передняя левая («водительская») стойка Altea XL закрывает дорогу в плавных левых поворотах, поэтому приходилось наклоняться вперед и вытягивать шею, чтобы увидеть: а не выскочит ли слева какой-нибудь невидимка. Зато есть немаловажный плюс: педаль газа в Altea напольная, как в БМВ 3 – во всю стопу. Она крепится одним концом к полу, благодаря чему нога не устает.

О расходе топлива

Залитый в него бензин Altea XL сжигает очень быстро. Любителям активной езды придется частенько заруливать на АЗС. По данным производителя, в городе расход топлива 12,7 литра на 100 км, в смешанном режиме – 8,9, а на трассе – 6,7. На деле получается несколько больше, правда, тестовый экземпляр еще проходил обкатку.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

Салон: удобно, комфортно, приятно

Как во всяком минивэне, в Altea XL очень много бардачков и разных ниш для хранения вещей. Задние три кресла можно сдвигать на 2 см вперед-назад – они установлены на «рельсах». Таким образом, можно прибавить места для ног, либо увеличить размеры багажника, которые и сами по себе уже немалые – 635 литров (если задние кресла сложить, получится 1604 л). Сам салон большой и приятный. Отделан он материалом неплохого качества. Посадка в креслах крайне удобная. В таких приятно ездить на дальние расстояния - усталость и ломота не появятся. Для задних пассажиров предусмотрены два откидных столика на спинках передних сидений.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

Как я уже говорила, внешне Altea XL отличается от массы соратников. Характерная сеатовская форма капота: обтекаемая и вытянуто-хищная, фары, повторяющие форму человеческого глаза, от которых по бокам машины расходятся причудливые линии. Задние фонари смотрят несколько грустно, возможно, с сожалением, на идущие сзади машины.

О комплектациях

Российскому покупателю предлагаются две комплектации Seat Altea XL: REFERENCE  и STYLANCE. Линейка двигателей: 1,6 л., мощностью 102 л.с., с 5-ти ступенчатой МКПП, 1,8-литровый ТFSI (160 л.с.) с 6-ти ступенчатой механикой, и менее мощный мотор (бывший на тесте) 150-ти сильный 2-литровый FSI, оснащенный 6-ти ступенчатым автоматом или шестиступеньчатой механической коробкой передач.

Seat Altea XL - минивэн подрос и возмужал

О ценах

Стоимость автомобиля в комплектации Stylance 2.0,– почти 35 тысяч долларов. В базовой комплектации цена Altea – 26 490 долларов (1,6 л, МКПП). А тестовая модель стоила почти (!) 42 тысячи. Такая солидная прибавка - за счет ряда дополнительных опций. Но они делают времяпребывание водителя и его пассажиров в автомобиле комфортнее.

 

Seat Ibiza: Удачная селекция

Seat Ibiza: Удачная селекция

Обновив модельный ряд Seat, инженеры компании продолжают экспериментировать с силовыми агрегатами и дизайнерскими решениями Ibiza. В результате «селекции» они вывели новую «породу» городского хэтчбека – еще эмоциональнее, мощнее и задиристей. И все это без радикальных изменений конструкции.

В качестве «донора» испанцы использовали Seat Ibiza третьего поколения, который известен с 2001 года. Отныне те, кто выбирает 1,4-литровый автомобиль с механической КП, получают дополнительное количество «лошадок». Благодаря оптимизации наполнения цилиндров 75-сильный двигатель прибавил и 10 л. с. и 4 Нм. Хотя прежний движок также остается в строю, только предлагается для Ibiza лишь в паре с автоматической трансмиссией. Об этом автомобиле мы уже писали. Теперь расскажем о машине с более мощным 85-сильным мотором, который трудится в паре с пятиступенчатой «механикой».

Seat Ibiza

Котяра

Все изменения во внешности Seat Ibiza направлены на то, чтобы подчеркнуть спортивность модели. Имитация воздухозаборников и диффузоров, как на спортивных версиях Seat, великолепно отстаивающих честь заводского флага во всех престижнейших кузовных чемпионатах, удалась на славу. Казалось бы, такие незначительные на первый взгляд черты, а автомобиль словно возмужал и подкачал мышцы. Жаль только, что черные «сотовые» вставки выигрышно смотрятся на машине любого цвета, кроме черного. Примером служит тестируемая машина. На темном кузове самые яркие элементы – крупные эмблемы, по-кошачьи прищуренные фары и задние фонари а-ля Alfa Romeo.

Seat Ibiza

Старый знакомый

Салон вызывает более спокойные эмоции. Как и ранее, видишь круги и плавные линии – передняя панель, дефлекторы, приборы, но под руками теперь ощущаешь грани – на руле и рычаге КП новой формы. Но это нисколько не мешает. Торпедо получило новую обивку – теперь его верхняя часть словно бархатная, а такой материал наверняка притягивает пыль...

Seat Ibiza

Дизайн передней панели не изменился – все по-прежнему под рукой. Блок управления системой вентиляции и обдува расположен все так же слишком низко. Так что хоть раз, но нырнуть к рычагу придется, чтобы рассмотреть пиктограммы.

Seat Ibiza

Других спорных эргономических моментов в Ibiza нет. Удобно, что стекла передних дверей не только опускаются в автоматическом режиме, но и поднимаются. И даже тот факт, что в машине была выполнена лишь аудиоподготовка, вполне объясним. Раз уж покупатель платит, то пусть сам себе и музыку заказывает.

Благодаря возможности регулировать угол наклона и глубину руля, а также высоту водительского сиденья устраиваешься очень комфортно. Два взрослых пассажира во втором ряду не будут пенять на тесноту, но вот втроем в плечах будет жать. Зато дверные ручки сделаны под удобный хват.

Больше задора

Цепкие объятия кресла, внятные реакции автомобиля и высокая четкость включения передач провоцируют рулить резче и переключаться чаще. В поворотах руль остается немного легким, но упругим. Отлично ощущается нарастание и падение реактивного усилия. Рычаг коротким точным ходом влетает в очередную передачу. И все это подкреплено хорошей информативностью педалей. Так что маневрировать Seat Ibiza позволяет быстро и резко. Тем более что мотор весьма эластичен. Уже с 2500 об/мин Ibiza неплохо едет, а после 3000 об/мин становится еще бодрее и отзывчивее, что помогает в плотном городском потоке. Да и на обгон выходишь смело. А вот максимальную скорость на высших передачах Ibiza набирает уже размеренно. Чувствуется, что движок несколько усмиряет свой пыл. Впрочем, скоростные загородные марш-броски никогда не были коньком хэтчбеков В-класса.

Seat Ibiza

В скоростных виражах на неровной дороге «задок» машины начинает плавно уводить, но на «городских» и «крейсерских» скоростях в поворотах Ibiza чувствует себя уверенно.

Хотя жесткая подвеска и покрышки 195/55 R15 минимизируют поперечные рывки, короткобазная машина с немалым дорожным просветом в 160 мм на высоких скоростях становится чувствительной к боковым порывам ветра и изменению профиля дороги. Зато ямы и бордюры преодолеваешь, не опасаясь зацепить днищем. Правда, ход отбоя амортизаторов невелик и крупные выбоины колеса проходят с жестким стуком даже на малой скорости. А вот с волнистыми участками и возвышающимися неровностями ходовая справляется неплохо – лишь с легким упругим толчком.

Seat Ibiza

Маленький боец

После рестайлинга Seat Ibiza приобрел более бойцовскую внешность, и он может вполне обоснованно ею гордиться. Юркий задорный хэтчбек стал еще проворнее, а благодаря улучшенным характеристикам мотора, отличной информативности и четкой работе органов управления даже 1,4-литровая Ibiza теперь дарит больше удовольствия от вождения.

Seat Ibiza

Seat Ibiza

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.