BMW M и MotoGP™. Продолжение истории успеха

BMW M и MotoGP™. Продолжение истории успеха

Одним из важных факторов успеха популярной гоночной серии MotoGP™ является проверенное временем сотрудничество BMW M GmbH и компании Dorna. В 2012 году дочернее предприятие немецкого автоконцерна укрепило это сплоченное партнерство, назначив Лориса Капиросси (Loris Capirossi), занимающего в настоящий момент пост консультанта по безопасности в Dorna по MotoGP™, новым экспертом BMW M по вопросам MotoGP™.

В прошлом профессиональный мотогонщик Лорис Капиросси обладает богатым опытом и обширными знаниями о серии MotoGP™. Итальянский гонщик, который также известен под прозвищем Капирекс (Capirex), чрезвычайно успешно выступал в Гран-при: за 22 года своей карьеры он провел 328 гонок и трижды выигрывал титул чемпиона мира.

В лице Лориса Капиросси BMW M получил эксперта с глубоким пониманием желаний и потребностей гонщиков, со всем вниманием относящегося к вопросам безопасности. Капиросси будет выступать консультантом BMW M MotoGP™ в ходе чемпионата мира, новый сезон которого начнется в первые выходные апреля и продолжится 26 апреля 2012 года в г. Херес в Испании.

«Чтобы минимизировать риски, автомобили безопасности должны идеально работать даже в самых тяжелых условиях. Высокопроизводительные автомобили BMW M в полной мере отвечают требованиям, предъявляемым к автомобилям безопасности на гоночной трассе», — отметил Лорис Капиросси.

Благодаря новому эксперту приглашенные гости BMW M также получат уникальную возможность заглянуть за кулисы MotoGP™. Экс-чемпион мира покажет поклонникам гоночной серии ее самые интересные места: проведет в штабы команд, а также мастерские, где механики и гонщики завершают последние приготовления к старту. Данная часть программы является одной из самых запоминающихся в новой «экскурсии первого класса», которую предлагает BMW M в рамках текущей гоночной серии.

История сотрудничества BMW и MotoGP™
Начиная с 1999 года BMW Group является официальным поставщиком автомобилей безопасности для гоночной серии MotoGP™. В 2006 году партнерство перешло к дочерней компании BMW M GmbH, отмечающей в этом году свое сорокалетие.

Автомобили BMW M являются воплощением притягательной гоночной культуры мирового авто-спорта. Литера «M», которую иногда называют «самой мощной в мире», давно стала синонимом высоко динамических характеристик, инноваций и эстетической привлекательности в ее высшем проявлении. Сотрудничество между компаниями BMW M и Dorna основано на тех же ценностях. Кармело Эспелета (Carmelo Ezpeleta), исполнительный директор компании Dorna Sports, описывает это сотрудничество как «международный символ качества».

Благодаря поддержке со стороны BMW удалось существенно улучшить позиционирование и восприятие чемпионата мира по шоссейным мотогонкам. В ответ BMW M GmbH использует их как платформу для налаживания международных деловых отношений, проведения маркетинговых мероприятий и продвижения бренда на высшем уровне.

Томас Шемера (Thomas Schemera), глава отдела продаж и маркетинга BMW M, отмечает: «Участие в MotoGP™ обеспечивает нашей компании идеальный доступ к важнейшей целевой аудитории — профессиональным мотогонщикам. Чемпионат мира по мотогонкам — это особая атмосфера, эмоции, высокие технологии и впечатляющий масштаб – все то, что ассоциируется с автомобилями BMW M. Именно поэтому мы так комфортно чувствуем себя в этой гоночной серии».

Автомобили безопасности BMW M GmbH обеспечивают надежную поддержку гонщикам во время квалификационных раундов и самого соревнования. Кроме автомобилей безопасности, BMW предоставляет мотоциклы безопасности BMW S 1000 RR и различные модели BMW X, которые используются медицинской службой и службой управления гонкой, а также в качестве диспетчерских машин.

Новый сезон MotoGP™
В первой половине сезона 2012 года в качестве автомобиля безопасности наряду с BMW 1 серии M Купе будет использоваться модель BMW M5, представленная в прошлом году на Гран-при в Индианаполисе, США. Обе машины были приспособлены специально для работы на гоночной трассе и для ведения пелотона в экстренных случаях. С середины сезона BMW 1 серии M Купе будет заменен на новый BMW M6 Купе. 

В рамках текущего гоночного сезона подразделение BMW M также будет предлагать специальные услуги. Так событийный центр в паддоке дает уникальную возможность погрузиться в мир BMW M, предоставляя детальную информацию о Гран-при, гонщиках, командах и мотоциклах. Помимо этого будет доступна эксклюзивная VIP-программа продаж.

Наконец, в завершении сезона состоится вручение награды BMW M гонщику с лучшим общим результатом в квалификационных раундах. В прошлом году победителем стал Кейси Стоунер (Casey Stoner), получивший в качестве приза BMW 1 серии M Купе. В этом году награда будет вручена на мероприятии M Night в Испании, в г. Валенсия. Победитель получит ключи от BMW M3 Купе Competition Edition.

Отличительными чертами специальной модификации BMW M3 Купе являются эксклюзивное лакокрасочное покрытие кузова цвета Frozen Silver Metallic и особый дизайн передней части. Характерные для BMW M передний фартук и эффектные выхлопные трубы подчеркивают ее динамичный облик. Этот спортивный, элегантный стиль находит отражение и в интерьере автомобиля.

BMW M GmbH
Подразделение BMW M GmbH является стопроцентной дочерней структурой BMW AG. Предлагая продукты и услуги в пяти областях — автомобили BMW M, отделка и аксессуары BMW Individual, спортивные пакеты и пакеты аксессуаров BMW M, курсы вождения BMW Group и разработка автомобилей специального назначения (в частности, для обеспечения безопасности), — компания удовлетворяет желание клиентов обладать технически совершенным, эксклюзивным и индивидуальным автомобилем. BMW M GmbH с головным офисом в Мюнхене была основана в 1972 году под названием BMW Motorsport GmbH. С тех пор буква «М» ассоциируется у автолюбителей всего мира с выдающимися достижениями в автоспорте и удовольствием от поездки на скоростном спортивном авто по привычным городским улицам. Выпуск автомобилей BMW M является неотъемлемой частью производственных процессов BMW. Компания BMW M GmbH имеет статус независимого автопроизводителя.

В 2011 году мировой объем продаж BMW M GmbH превысил 19 000 автомобилей. На данный момент в компании работает около 500 сотрудников, отвечающих за развитие, управление и маркетинг.

 

SsangYong Korando: Ставка сделана...

SsangYong Korando: Ставка сделана...

Korando для SsangYong — машина эпохальная. Во-первых, это первый кроссовер южнокорейской компании, который лишен рамы. Во-вторых, с его появлением начинается эра нового корпоративного дизайна компании. И в-третьих, он создан на унифицированной платформе, которая позволяет выпускать автомобиль как для внутреннего рынка, так и для продажи за его пределами. А о том, чтобы не выглядеть на европейском рынке отщепенцем, позаботились в ателье Джорджетто Джуджаро.

Изначально планировалось, что автомобиль будет выпускаться только в полноприводной версии. Однако, посмотрев на конкурентов, от этой идеи решили отказаться — зачем искусственно ограничивать количество потенциальных покупателей? Результат — аж 13 вариантов комплектации с учетом выбора двигателя, коробки передач и привода. Причем вилка между базовой моделью и топовой версией составляет порядка 400 тысяч. Однако мы «переплачивать» не стали и взяли на тест золотую середину. Она, по нашему мнению, выглядела так: полный привод, 2,0‑литровый 175‑сильный турбодизель и механическая коробка передач. Почему «механика»? Не знаем, как у вас, а у нас дизель ассоциируется именно с ней. Есть в этом нечто мужское. Тем более что и сложен Korando не по-девичьи. Единственное, что нас несколько насторожило при внешнем осмотре машины, так это недостаточный клиренс. Производители утверждают, что он равен 180 мм, однако поверить в это сложно, особенно при взгляде на тот небольшой просвет, который виден между дорогой и пластиковой защитой моторного отсека.

По сравнению со своим предшественником Korando стал меньше. Однако уменьшение наружных габаритов каким-то странным образом практически не сказалось на салоне. Наоборот, по ощущениям, в машине стало даже просторнее. Секрет прост: отказавшись от рамы, инженеры смогли существенно снизить пол и тем самым сделать посадку водителя и пассажиров более удобной. Радует салон и проработкой деталей интерьера. Сразу видно, что здесь на мате- риалах не экономили. Да и о мелочах позаботились. Так, к примеру, на центральной консоли со стороны пассажира и на тыльной стороне спинок передних сидений есть выдвигающиеся крючочки. Вроде бы пустяк, но из таких приятных пустяков и скроен весь салон Korando. На уровне и эргономика. Во всяком случае, за время теста придраться было не к чему. А как, скажите, придираться, если даже подрулевой переключатель, отвечающий за указатели поворотов, имеет форму, препятствующую соскальзыванию пальца.

Отдельно хочется упомянуть шумоизоляцию. Знаете, пожалуй, она безупречна. Во всяком случае, давненько не встречали мы на кроссоверах такую хорошую шумку. Ее не могут скомпрометировать ни набегающий воздушный поток, ни шум от зимней резины, ни даже дизель, работающий на пике своих оборотов. Впрочем, последний вопреки расхожему мнению и сам по себе не очень шумен. Бывший когда-то лицензионным двигатель от Merсedes претерпел серьезную модернизацию и теперь выдает 175 л. с. и 360 Нм крутящего момента уже при 2000 обороов. Впечатляет, не правда ли? Но не все так гладко, как видится. Уведя пик крутящего момента за отметку в 2000 оборотов, корейцы лишили дизель его главного преимущества — момента на низах. И для того чтобы хоть как-то компенсировать это, на автомобиль установили шестиступенчатую механическую коробку передач с очень короткой первой передачей. А это ой как мешает при езде в городе. Поигрывать сцеплением в вялотекущей пробке приходится постоянно — первой уже вроде много, а второй еще мало. Да и при динамичном разгоне первая кончается буквально через секунду. Но есть в этой коробке и свои плюсы. Так, шестая передача позволяет ехать со скоростью 90 км/ч при 2000 оборотов, что положительным образом сказывается на топливной экономичности Korando.

Отказавшись от рамы, конструкторы снабдили автомобиль независимой подвеской всех колес, тем самым постаравшись приблизить его по управляемости к легковым автомобилям. Последнее, нужно сказать, удалось лишь отчасти. Дело в том, что Korando излишне мягок. И если на плохих дорогах это вызывает лишь восторг, то в затяжных поворотах, да и просто при довольно активном маневрировании уверенности не добавляет. Как ни странно, чересчур мягкая подвеска может сыграть с машиной злую шутку и на проселке, особенно если он довольно волнист. Раскачка, вызываемая таким покрытием, заставляет подвеску работать от крайней до крайней точки. А если учесть, что клиренс невелик, то приложиться защитой двигателя о поверхность, что называется, как «картером об асфальт». А если еще и камешек попадется небольшой, то… В общем, без защиты мы бы на Korando с асфальта съезжать не рекомендовали.

А вот по шоссе да в дальнюю дорогу, это завсегда пожалуйста. Только стоит подумать о том, нужен ли вам будет полный привод или без него обойтись можно. Тем паче, что не только он стоит на страже вашего спокойствия на скользкой дороге. Как и обычно, даже в базе «корейцы» неплохо оснащены с точки зрения активной и пассивной безопасности, и Korando не исключение.

Любим — не любим

Расположеные между передними сиденьями подстаканники не совсем удобны. Пола куртки или пальто переднего пассажира, может совершенно спокойно угодить в кружку. Сомнительно

Со стороны переднего пассажира имеется крючок, который в случае необходимости можно «активировать» и повесить на него небольшой пакет. Заботливо

Небольшой бокс на верхней части передней панели очень полезное дополнение. В него без труда поместится разного рода мелочь, к тому же он снабжен микролифтом.Разумно

Вождение

Вполне приемлемая динамика, информативные тормоза и рулевое, однако излишняя мягкость подвески не позволяет говорить об идеальной управляемости.

Салон

Стоит оказаться в салоне, как понимаешь, что лишних денег производитель здесь не просил.

Комфорт

Шумоизоляция, пожалуй, лучшая из тех, что приходилось встречать.

Безопасность

В базе две подушки, ABS, EBD.

Цена

Конкурентоспособна, но высока.

Достоинства и недостатки

+ Просторный салон. Большой багажник с широкими возможностями его трансформации. Хорошая шумоизоляция. Приемлемая динамика.

- Мягкая подвеска. Короткая первая передача.

 

Индийцы попытались сделать Renault Duster роскошным

Индийцы попытались сделать Renault Duster роскошным

Кроссовер Renault Duster  рождён бюджетным, и гены эти у него ох как сильны. Платформа, компоненты, силовые агрегаты, материалы создания — всё это не тянет на высокие технологии даже с натяжкой. И мы убеждены: без серьёзного вмешательства в его конструкцию никак от ощущения бюджетности не избавиться. Хотя вот специалисты индийского тюнинг-ателье DC-Design уверовали в то, что им удастся это и без масштабных технических переделок. Доработали внешность, облагородили интерьер, сделав его удобным для пассажиров, — и роскошный Renault Duster готов! Сработало?

 

Всё здесь сделано во имя шефа, сидящего сзади слева, — и сиденье-ложе с пультом управления под рукой, и большой дисплей мультимедийной системы с DVD-проигрывателем, и холодильник. И шефу, должно быть, плевать, что использованы материалы отделки далеко не самого высокого качества.

 

 

Паркетник DC Duster встречает нас матовым окрасом кузова. Но одно дело благородный  Mercedes E 63 AMG в фирменном матовом колере, а другое — Renault Duster. Хочется облить машину лаком — словно это забыли сделать в ателье. Фары перекочевали в бампер, к противотуманным фонарям, появилась новая решётка радиатора с диодами. Но самое интересное — в салоне! Там тонны искусственного дерева и кожи везде, где только можно, высокий и длинный центральный тоннель, сделавший из Дастера четырёхместный автомобиль, столики, холодильник, мультимедийная система и заднее кресло с электроприводом (левое в сочетании с передним сиденьем образует мини-кровать). А так как материалы всё равно дешёвые, то всё это стоит лишь $6500.

 

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Страсть, норов, сила. Это Impreza WRX STI. Вы или годитесь для нее, или не годитесь: по-прежнему — деликатности ни на грош! Зато есть мощь. 280 «лошадей», здоровенное антикрыло на крышке багажника и нахальная «ноздря» на капоте. Самая быстрая Impreza стала совершеннее технически. И лишь усилила при этом свою харизму — почти невероятное сегодня исключение из правил.

Рабочий объем двигателя увеличился и составляет 2,5 л: на пол-литра больше «омологационной» цифры для спорта по группе N4. Однако нам-то с вами не на техническую комиссию ехать, а за удовольствием от вождения. Дополнительный рабочий объем в подобных поездках мешает мало кому и редко. Трансмиссия получила электронно-управляемую блокировку центрального дифференциала. Более того, узел называется DCCD (Driver’s Control Centre Differential) неспроста: водитель может отказаться от предложенного «по умолчанию» электронного алгоритма работы «центра» и выбрать фиксированную жесткость блокировки. Вращая колесико на центральной консоли и изменяя этот параметр в максимально широких пределах, от свободного до заблокированного состояния, водитель изменяет характер реакций машины на подачу — сброс газа.

Новое «лицо» не отметить невозможно. В жизни машина выглядит гораздо лучше, чем на фото. Impreza «сощурилась», и ее взгляд стал более интригующим. Анфас машина кажется более «разлапистой» и агрессивной, более надежно прижатой к земле по сравнению с предыдущей версией. Над верхним срезом заднего стекла появилось дополнительное крылышко, а поток воздуха, выходящий из-под днища, теперь аккуратно причесывается дефлектором.

В штатное оснащение входят великолепные шины Bridgestone Potenza RE070, замеченные ранее на версии Limited. Эти катки — практически слики, приспособленные для езды по дорогам общего пользования. То есть они не сотрутся у вас за время одного оборота по МКАД и не заставят осваивать навыки воднолыжника даже в сильный дождь. Однако эта резина «по-взрослому» прогревается, а не «плывет». Мощно держит и не подламывается под нагрузкой. Главное, скользит подобно гоночным шинам: с плавным срывом и дальше — стабильно. Без истерических визгов, дыма и прочего экстрима. Для нее езда в скольжении — нормальные условия работы, а вот перемещение в колее приснопамятной МКАД — сущий экстрим: машина скачет как кузнечик, а на образцово информативный руль приходят такие рывки, что рулевое колесо уже не кажется неоправданно большим, а рейка — излишне длинной.

Посадка в кресле с вышитым на интегрированном подголовнике логотипом STI эргономична, и была бы вполне удобной, если бы не Машина: возможностей боковой поддержки наездника скромно спрофилированным штатным сиденьем не хватает для компенсации тех боковых ускорений, которые способна развить Impreza в предельном повороте. «Линейно-информативные», отнюдь не легкие педали расставлены достаточно широко для ноги любого размера, площадка для отдыха находится именно там, где водитель ищет опору. Рычаг 6-ступенчатой КП по-спортивному короткоходный с четкой фиксацией, однако усилия на нем могут показаться излишне большими для быстрой работы, а переключения со смещением 2–3 или 4–3 требуют внимания и твердой руки. В любом случае, к дисциплине вождения это приучает: лишних переключений и суеты избегаешь естественным порядком.

Когда где-то в нижней части поля периферийного зрения маячит пухлый горб воздухозаборника интеркулера, когда кровь пульсирует в такт с утробно огрызающимся холостыми перегазовками «оппозитом», все эти замечания становятся мелкими и ничего не значащими заметками на полях антикрыла. Impreza WRX STI по-прежнему живая: в ней все еще не поселилась техногенная скука неоспоримого совершенства. Она все еще не стесняется пить пьяную смесь 98-го бензина и страсти к быстрой езде большими глотками и не боится расплескать немного: в пику коллегам, предпочитающим с гарантией от потерь цедить подобный коктейль через соломинку. Готовы ли вы выпить с ней на брудершафт?

Выпуклый и упругий, как и большинство других форм машины, рывок турбоподхвата на каждой из передач оканчивается вспышкой программируемого Shift Light и звонком зуммера — на случай, если вы зазевались. Турбояма. Здесь есть настоящая турбояма до 2500 rpm. Зато есть и поднимающаяся к 4000 мощная прибойная волна. Impreza WRX STI совершенно неполиткорректна: дураку, оказавшемуся за ее рулем, она, не стесняясь в выражениях, обрисует его способности и выбросит из седла, под которым сегодня бьют копытом 280 норовистых «жеребцов», в первом же повороте. Слабого — подавит тем, что сопутствует разгону до «сотни» за 5,5 с и последующему торможению в ноль на тридцати метрах. Сегодня первобытность ее характера кажется почти неприличной. Никаких полумер: несмотря на техническое соответствие статусу современного и совершенного автомобиля, Subaru Impreza WRX STI по-прежнему норовистая и страстная.

Даже если вы и созданы друг для друга, в первый момент она попробует напугать вас, стремясь «пропихнуть морду» мимо поворота или «выкинуть коленце», когда вы слишком смело откроете газ на выходе, по-мальчишески не дождавшись, пока динамический центр тяжести подъедет под вас. И в то же время удачный союз умелого водителя и норовистого автомобиля начинает превращаться в симбиоз уже спустя несколько совместных километров. И дальше эта связь только крепнет, порождая безграничное доверие друг к другу в ответ на отсутствие склонности к неожиданным капризам и неудачным шуткам на скоростях под 150 км/ч.

Impreza с полуслова поймет того, кому ведома классическая школа управления быстрыми полноприводниками. Тому, кто сможет в любой ситуации прогрессивно рулить, тонко управлять распределением масс и точно чувствовать момент перехода машины от фазы принятия маневра к устойчивой циркуляции и выходу, новый электронно-управляемый центральный дифференциал дал больше возможностей для управления машиной в силовом скольжении, но не изменил устоев классической теории управления.

Да, в случае ошибки не приходится уповать на возможность вывернуть управляемые колеса в поворот и маниакально давить на газ, ожидая, что под треск электроники и завывания трансмиссии автомобиль исправит фатальную ошибку водителя. И если вы провалились по оборотам, мотор не вытянет с полутора тысяч. Однако и процесс управления Impreza WRX STI на треке или извилистой дорожке остается подвластным только тому, кто находится между рулем и сиденьем. И на нем одном лежит ответственность за благополучие обоих: единожды доверившись водителю, Impreza подчиняется ему слепо и не лезет с советами.

  • + Удовольствие за рулем, динамика, управляемость, имидж.
  • – Привод переключения передач, профиль сидений.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI

Кузов – седан
Снаряженная масса, кг – 1495
Габариты, мм:
- длина – 4465
- ширина – 1740
- высота – 1440
База, мм – 2540
Объем багажника, л – 395
Максимальная скорость, км/ч – 255
Время разгона до 100 км/ч, с – 5,4
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100км – 10,9
Двигатель:
- тип – горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 2457
- мощность, л. с. при мин-1 – 280/5600
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 392/4000
Трансмиссия – механиечская, 6-ступенчатая
Привод – постоянный полный
Подвеска колес (передних/задних) – McPherson/многорычажная
Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые
Цена, $ – от 50 910 

Считаем голы в споре двухдверок Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe

Считаем голы в споре двухдверок Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe

Конечно, сравнивать автомобили разных классов не совсем корректно. Особенно когда разница в размерах дуэлянтов столь очевидна. Однако расхождение в цене обеих двухдверок всего 114 тысяч, что при ценниках от 1 485 000 до 1 599 000 рублей не так уж и много.

Белая полоса поперёк шоссе. Для кого-то это просто черта на асфальте, для нас же — линия старта! Если, отсчитав четыреста два метра, прочертить ещё один рубеж — получится стандартная дистанция для «гонок по вертикали». А если координаты старта и финиша сойдутся в одной точке — кольцевая трасса. Мы обязательно попробуем и то и другое, а на сладкое оставим ещё одну гоночную дисциплину — дрифт. Ведь у нас в руках два заднеприводных купе: Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe, которые, ревя моторами, томятся у той самой черты в ожидании команды — пли!

 

 

Спереди капот, по бокам двери, над головой крыша. Однако ощущение, будто едешь за рулём карта, не покидает тебя ни на секунду. И жёсткая подвеска GT86, подбирающая с асфальта каждый камушек и отстукивающая каждую трещинку, только усиливает этот самообман.

Для быстрых стартов за рулём Тойоты нужно использовать режим VSС Sport. В этом случае «автомат» переводится в боевой режим, отключается трекшн-контроль, но система стабилизации остаётся начеку. С места GT86 выстреливает с короткой пробуксовкой. Стрелка тахометра отсчитывает фазы разгона — раз-два-три, а корма двухдверки срывается в скольжение от переизбытка момента на ведущих колёсах в такт сменам передач. Под аккомпанемент ревущего «атмосферника» «восемьдесят шестая» пролетает мимо первой трёхзначной отметки за 8,2 секунды. Однако ощущения такие, будто укладывается всего за три!

 

Неважно, продавливаешь ли ты акселератор на четверть хода или же вдавливаешь в пол. В любом случае Genesis Coupe разгоняется плавно, без заметных турбоподхватов. Скучно и... быстро.

Корейское купе — полная противоположность японскому. Двигателя почти не слышно, из анаболиков — лишь режим Sport, в котором едва заметно обостряются отклики акселератора, а смены передач происходят немногим позже. Но при параллельном старте Genesis Coupe не оставляет Тойоте ни единого шанса, уезжая от неё минимум на два корпуса! Да, он тяжелее и заметно крупнее, но для двухлитрового турбомотора, работающего в упряжке с восьмиступенчатым «автоматом», это не имеет никакого значения. А самое удивительное то, что в разгоне Джинезиса нет и намёка на те эмоции, коими одаривает GT86. Всё происходит настолько буднично, что в процессе опережения соперника можно запросто попить кофейку. 1:0 в пользу Джинезиса!

 

 

Теперь держим путь на извилистую кольцевую трассу, в роли которой выступает картодром «Маяк». В первом же вираже после старта GT86 поскальзывается на нешипованных зимних шинах (эти заезды мы проводили в конце апреля) и мажет мимо апекса. Делаем поправку на уводы и сталкиваемся с ещё более серьёзной проблемой: даже в спортрежиме «автомат» может подложить свинью, повысив ступень как в самом повороте, так и на выходе из него, оставив водителя без необходимой тяги. К тому же эта коробка работает с серьёзными задержками при понижающих переключениях более чем на одну ступень. Что ж, будем управлять «автоматом» вручную, тем более что это можно делать, не снимая рук с руля. Совсем другое дело!

 

В Тойоте колени водителя оберегают от микротравм мягкие подложки на боковине двери и центральной консоли. Автоматическая трансмиссия позволяет выбирать режимы смены передач, которыми заведуют клавиши под селектором. Переключать передачи можно и самому: рычагом или же подрулевыми гашетками.

 

Э-э-э... Честно сказать, мы в замешательстве. С одной стороны, отсутствие стальных брызговиков, отделяющих моторный отсек от колёсных арок, — это минус около двух кило от снаряжённой массы, что для подобного авто, несомненно, важно. С другой — едва ли подкапотным электросистемам и блоку ABS в частности понравится, если вдруг в хлипком пластике появится небольшая дырочка.

Как, чёрт возьми, быстро сменяются передачи! Даже если я буду упражняться в переключении передач по восемь часов ежедневно, мне не удастся опередить переведённый в мануальный режим «автомат». Ну, по крайней мере, при понижающих переключениях. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк». Вот это настоящая гоночная музыка!

 

«Автоматический» GT86 на 23 кг тяжелее и на 0,6 секунды медленнее (0–100 км/ч) «механического». К тому же в «Драйве» коробка не в состоянии поддерживать гоночный темп, огорчая задержками и несвоевременными переключениями. Все проблемы решаются переводом трансмиссии в мануальный режим.

А какое здесь точное шасси. «Восемьдесят шестая» следует за рулевым колесом без единой задержки и, несмотря на зимние шины, встав на дугу, очень цепко держится за траекторию. При этом водитель тонко чувствует загрузку всех четырёх колёс. Передних через живой ручей обратной связи, чьё русло проложено по ободу рулевого колеса... Он буквально держит дорогу в своих ладонях! А задних — своей пятой точкой, что находится в десяти сантиметрах над асфальтом. И тормоза настроены по-гоночному. Замедлением здесь управляешь не ходом педали, а давлением на неё. Правда, порою давить приходится изо всех сил, но это только усиливает чувство обратной связи.

 

На гоночной трассе Genesis чужак. Более или менее уверенно ему покоряются лишь виражи малой крутизны, где искусственно перетяжелённое рулевое управление позволяет прочертить дугу без подруливаний. Зато на прямиках появляется возможность блеснуть турбопотенциалом 250-сильного мотора. Однако в конце прямой нужно быть осторожным: в отличие от Тойоты тормоза Hyundai на экстремальные режимы не рассчитаны.

Genesis Coupe заметно отстаёт от Тойоты. Но не потому, что на картинговой трассе ему тесновато. Причина иная: водителя не покидает ощущение, будто все системы автомобиля функционируют как бы сами по себе. К примеру, рулевой привод здесь «мёртвый»: в его густом усилии нет ни капли достоверной информации. Ко всему прочему баранка откровенно тяжела и на стоянке, и на ходу. А там, где её густой фон хоть как-то оправдан (в крутых поворотах), следует провал по усилию.

 

Восьмиступенчатый «автомат» Hyundai имеет спортивный и мануальный режимы. Однако в любом из них при достижении максимальных оборотов произойдёт повышающее переключение. Трио аналоговых приборов поддерживают спортивный имидж модели и немного разбавляют мрачноватый интерьер Джинезиса. Жаль, прозрачный пластик сильно бликует. Блок кнопок на двери водителя расположен неудачно, вынуждая сильно изгибать кисть.

Педаль акселератора тоже тугая. Но хуже всего то, что после сброса газа автомобиль ещё с полсекунды продолжает разгоняться. Это настолько мешает и нервирует, что в качестве подсластителя не помогают ни меньшие, чем у Тойоты, крены кузова, ни вполне логичная работа автоматической трансмиссии, которая хоть и настроена менее боевито, чем у GT86, зато не требует особого подхода. Тормоза ватные и неинформативные. Прекращаем заезды — 1:1!

 

Почти полное отсутствие турбоямы помогает тянуть Genesis в красивом скольжении даже на небольшой скорости.

Но вдруг на большой асфальтовой площадке Genesis сможет реабилитироваться в эффектном скольжении задней оси? Корма срывается в занос неохотно, но, встав на дугу, корейское купе вычерчивает полукруг, словно циркулем. Контролировать занос при столь длинной базе легко, однако в какой-то момент для поддержания пробуксовки требуется больше тяги. Её в достатке, но вот распорядиться этим объёмом в нужной пропорции не получается. Мешает всё та же полусекундная заминка педали акселератора. Разворот!

 

Сидя в непосредственной близости к задней оси, водитель очень тонко чувствует даже небольшое смещение задних колёс. Это вкупе с острым рулём (2,5 оборота от упора до упора) и прямой связью по педали газа помогает вести Тойоту без критических углов заноса.

А вот Toyota GT86 — это стопроцентный дрифт-кар. Послушность, с которой «японка» метёт кормой, цепляет похлеще иного наркотика. Да, из-за короткой базы и менее тяговитого двигателя выписывать длинные дуги за её рулём не так-то просто. Зато загогулистые кренделя получаются как-то сами собой. И если у Джинезиса управляемый занос в заключительной фазе частенько становится неуправляемым, то у водителя Тойоты и по педали газа, и по рулю всегда полная ясность. В результате полный контроль над ситуацией и лидерство в общем зачёте — 2:1!

 

Genesis построен по классическим купейным канонам: длинный капот, короткий передний свес и массивная корма, подчёркнутая увеличенной на 20 мм колеёй задних колёс и более широкими шинами.

Зато у Джинезиса очень эффектная внешность. Динамика и солидность смешаны здесь в очень правильных пропорциях. К тому же оба работающих над этим тестом фотографа отметили фотогеничность «корейца»: благодаря классическим формам и сложной пластике боковин работать с этой машиной легко и приятно. «Восемьдесят шестая» тоже выглядит эффектно. Особенно в антураже гоночной трассы, где острый и отчасти даже колючий дизайн «японки» способен нагнать страх на соперников. Однако за её пределами нарочитая спортивность Тойоты уже вызывает недоумение: на кой чёрт она припёрлась на вечеринку в спортивном костюме?

 

Бойцовский настрой GT86 подчёркнут почти каждой деталью. Выпадают лишь колёсные диски неудачного дизайна. Увы, других не предлагается.

 

Дизайн интерьера под стать внешности. Процент мягкого пластика в GT86 едва ли не выше, чем в иных гражданских машинах той же марки, но серебристые вставки на руле и вертикальной консоли хлюпкие, да и магнитола выглядит чужеродно. Впрочем, кого это волнует! Главное — к органам управления и информационным приборам претензий нет.

И с посадкой за руль проблемы. Если начистоту, то владельцу GT86 нужно быть таким же компактным, как и сам автомобиль. Более крупным драйверам, как плохим танцорам, непременно будет что-то мешать. Но если уж уселся за руль, то и вылезать не хочется. Кресла плотные, анатомически выверенные и... удобные.

 

Передние сиденья с развитой боковой поддержкой и цепким замшевым покрытием в местах контакта. Да и спрофилированы кресла без изъянов. Низкое расположение кресел подразумевает посадку с прямыми ногами. Лямка на левом плече спинки предназначена для фиксации ремня безопасности. Человек ростом 172 см усаживается на задний ряд GT86 без особых проблем. Тонкий наполнитель подушки делает посадку низкой, что оберегает голову от контакта со стеклом. Но о дальних путешествиях в таких креслицах даже не мечтайте.

 

Багажник мал — всего 237 л. А полноразмерная запаска по центру отсека сильно ограничивает перевозку объёмных грузов. Зато складная спинка заднего ряда позволит взять на борт длинномер или комплект запасных колёс для трек-дня.

Но сколько всё-таки посадочных мест в Тойоте: четыре, три или всё же два? А ну-ка кто из нас самый длинноногий? Изящно изогнувшись, Анастасия Королькова нырнула на галёрку. Ну как? Нормально, удивляется Настя, жить можно! Ну жить не жить, а около часа вытерпеть действительно по силам. И по ногам, и по высоте места впритык. Но сами кресла оказались не менее удобными, чем передние. Пусть с натяжкой, но мест всё же четыре.

 

Интерьер Джинезиса не цепляет ни дизайном, ни качеством отделки. Единственное яркое пятно — нарядная комбинация приборов. Блок «микроклимата» скомпонован неудачно. В то время как регулировки ютятся в самом низу консоли, отображаемые значения выводятся на верхний дисплей.

Оценив размеры Джинезиса, мы были уверены, что в номинации «Повседневное удобство» «кореец» окажется на голову выше «японки». Однако попытки запихнуть Настю на задний ряд Хёндэ оказались тщетными. Да, дверной проём шире, да, места перед ногами по купейным меркам просто завались. Но что толку, если голова подпирает заднее стекло? Сколько вытерпишь, сидя в позе карельской берёзы? Настя сдалась на второй минуте. Самое обидное, что и у водителя посадка не многим лучше. Из-за сильно выпирающего подголовника невозможно выпрямить спину. Голова наклонена вниз, плечи остаются без опоры. Это уже плакучая ива. С нескрываемой досадой записываем Джинезису поражение и в четвёртом раунде — 3:1.

 

Боковая поддержка у передних кресел Джинезиса достаточная, однако валики расставлены широко, а поверхность подушки скользкая. Нерегулируемый по углу наклона подголовник упирается в затылок, диктуя сутулую посадку. Ремень безопасности подаётся механической «лапой». Задний диван комфортнее, чем у GT86, и места в ногах значительно больше, но тот же пассажир, что поместится в Тойоте, в корейском купе будет упираться головой в заднее стекло.

 

Багажный отсек Джинезиса больше, чем у GT86, — 284–332 литра. На сильно зауженный задними фонарями проём можно и нужно закрыть глаза — стиль важнее. Оправдан и узкий люк для длинномеров — выше жёсткость кузова. А вот петли, съедающие полезное пространство отсека при опускании крышки, — не самое лучшее решение.

И всё же при повседневной эксплуатации водителю Джинезиса чуточку проще. Пусть его подвеска двулична: она жёстко отрабатывает поперечные стыки и при этом допускает раскачку кормы на просадке асфальта. Пусть на постоянном газу монотонный бубнёж выхлопа действует на нервы так, будто в багажнике спрятался болельщик с вувузелой. Но на круг получается всё равно комфортнее, чем в Тойоте. Салон «корейца» лучше изолирован от дорожных шумов, работа «автомата» едва заметна, а при подаче топлива Джинезис начинает разгон без нарочитой резкости. На ровном участке шоссе движение проходит солидно, без спешки. Да так, что легко обмануться, будто управляешь большим седаном представительского класса.

 

С мелкими неровностями подвеска Джинезиса расправляется непринуждённо. Но чем крупнее яма, тем больше вибраций передаётся в салон и на рулевое колесо.

В Тойоте всё иначе. Где бы вы ни находились — на гоночной трассе, на загородном шоссе или же по дороге в детский сад, — вы всегда перед белой чертой, всегда на старте! Это чувство обеспечивают и беспощадная к неровностям подвеска, и резкость в откликах, и задорная песня двухсотсильного мотора, и даже соседи-автомобилисты, жаждущие показать, что их машины тоже умеют быстро ездить. GT86 волей-неволей держит ваши нервы в натянутом состоянии.

 

На поперечных неровностях — жёсткий тычок. На просаженном асфальте — подброс. На неровной дороге — тряска. GT86 не для тех, кто привык к комфортному передвижению. И при этом запас энергоёмкости, заложенный в подвеску, позволяет утюжить неровности, не опасаясь ударов и уж тем более пробоев.

И не только ваши. Вот случай из жизни: в салоне Тойоты двое взрослых и двенадцатилетний ребёнок. МКАД, пробка. После сорока минут толкания пассажиры просят сделать привал. Да и сам водитель не прочь размяться. Утомительно! Будем считать это голом престижа от Genesis. Общий счёт встречи 3:2 в пользу «японки». Но мы понимаем, что сила Toyota GT86 в другом. И потому считаем её самой правильной Тойотой из всех. Ведь только здесь тебя не волнуют ни качество салонного пластика, ни отсутствие лампочек на второстепенных органах управления, ни прочая экономия на спичках, присущая японцам. Главное — скорость, и она в этом автомобиле есть!

 

Частное мнение (Борис Ульзибат)

Перед покупкой GT86 я серьёзно рассматривал в качестве альтернативы купе Genesis. Однако отмёл его практичечки сразу — ведь выяснилось, что в Россию «кореец» на «механике» не приедет. А мне был нужен именно такой автомобиль. После дней, проведённых с нашей тестовой двоицей, я ещё раз убедился в том, что в своём выборе был дважды прав. Первый раз — когда предпочёл Тойоту. Второй — когда не соблазнился «автоматом».

 

Коробка передач, взятая от «заряженного» седана IS F, пусть и лишена двух ступеней, зато сохранила запас прочности и может переварить больший крутящий момент. Тем, кто намеревается заняться глубоким тюнингом, есть смысл обратить внимание именно на такую машину.

На самом деле автоматическая коробка передач на GT86 мне на редкость нравится. Это один из немногих случаев, когда я нашёл полное взаимопонимание с электронными мозгами «автомата». Да, он работает неидеально, но он предсказуем, и в большинстве случаев всё делает верно. Однако есть и минусы. Во-первых, GT86 с гидротрансформатором чуть медленнее «механической» версии. А во-вторых, автоматическая коробка передач, по моему мнению, не соответствует духу этой машины.

 

 

Для меня любой самый быстрый «автомат» на драйверской машине всегда останется хуже старой доброй «механики». Быстрее, эффективнее, но... хуже. Какая мне разница до отыгранных сотых долей секунды, если они даются потерей прямой связи с машиной, а значит, стоят минимум половину кайфа. Если вам хочется, чтобы кто-то другой всё делал за вас, — добро пожаловать в общественный транспорт. А дорогу оставьте энтузиастам. 

 

Паспортные данные

 

МодельToyota GT86Hyundai Genesis Coupe
Кузов
Тип кузова купе купе
Число дверей/мест 2/2+2 2/4
Длина, мм 4240 4630
Ширина, мм 1775 1865
Высота, мм 1285 1385
Колёсная база, мм 2570 2820
Колея передняя/задняя, мм 1520/1540 1605/1625
Снаряжённая масса, кг 1262 1605
Полная масса, кг 1700 1950
Объём багажника, л 237 284–332
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/7000 250/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 205/6400–6600 373/3000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 215/45 R17 225/45 R17 — 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 120 129
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,2 7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,6 15,2
— загородный цикл 5,7 7,4
— смешанный цикл 7,1 10,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50 65
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеToyota GT86Hyundai Genesis Coupe
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач +
Рулевой механизм с усилителем + +
Биксеноновые фары +
Ксеноновые фары +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах
Датчик дождя +
Стеклоочиститель пятой двери
Датчик света + +
Датчики парковки передние и задние +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль +
Двухзонный климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Электрорегулировка сиденья водителя +
Складные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Иммобилайзер + +
Отделка салона кожей +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Автоматическая коробка передач +
Подогрев передних сидений +
Отделка салона кожей +
Цена базовой комплектации, рубли1 414 0001 599 000
Цена протестированного автомобиля, рубли1 485 0001 599 000

 

Техника

 

«Квадратный» мотор — это когда диаметр цилиндра и ход поршня равны. В данном случае — 86 мм. Четырёхцилиндровый «оппозитник» 2.0 D4-S пол

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.