Lifan 520i

Lifan 520i

Lifan 520i (Лифан 520i) - 5-дверный хэтчбек класса «B». Производится в Китае с 2007 года. Мировая премьера состоялась в 2008 году на Пекинском автосалоне. Через 2 года в Пекине была представлена и обновленная версия модели 520i.

Хэтчбек Lifan 520i смотрится достаточно органично и свежо, изменения коснулись в основном передней части кузова, а также оптики.

В основе Lifan 520i лежит платформа от Citroen ZX . Под капот автомобиля ставят моторы объемом 1,3 л (89 л.с.) и 1,6 л (106 л.с.), которые были разработаны китайскими специалистами. Коробка передач – только механическая.

Внутри хэтчбек Лифан 520i тоже достаточно прост как и седан. Отделочные материалы и качество сборки по китайским меркам - на уровне.

На некоторых рынках, в том числе в России, Lifan 520i продается под именем Breez.

 

Москва увидела форсированные Porsche

Москва увидела форсированные Porsche

В Москве состоялась официальная презентация турбированных версий спорткара Porsche 911 серии 991. Модификации Turbo и Turbo S были представлены в рамках автопробега, посвященному полувековому юбилею модели.


Экстерьер форсированных Porsche 911 почти не претерпел изменений. Весь тюнинг здесь предельно функционален – новые передние и задние спойлеры способны менять прижимную силу в угоду управляемости и аэродинамике. А Turbo S к тому же получила полностью светодиодную головную оптику и 20-дюймовые колесные диски.

В моторном отсеке сохранился знакомый 3,8-литровый оппозитный двигатель, однако его мощность была увеличена за счет пары турбокомпрессоров. В результате Porsche 911 Turbo прибавила 20 "лошадок" (до 520), а Turbo S - 30 (до 560).

К форсированным моторам прилагается опциональный пакет Sport Chrono, увеличивающий давление наддува и, как следствие - крутящий момент. Модели с этой опцией показывают великолепную динамику. Так, 911 Turbo способна "сделать" первую сотню всего за 3,2 секунды, а Turbo S – за 3,1.

Обе модификации доступны с полноприводной трансмиссией и роботизированной семиступенчатой коробкой PDK. Передний мост здесь задействуется при помощи многодисковой муфты, которая получила собственный контур охлаждения.

Разработчики также обещают, что значительно улучшили управляемость за счет "подруливающей" задней подвески, которая способна отклонять колеса на угол до 2,8 градуса. До этого аналогичное шасси уже было успешно испытано на трековой версии Porsche 911 GT3.

На российский рынок форсированные Porsche планируется вывести уже в начале осени. Цены на 911 Turbo превысят 8,3 миллиона рублей. А вот за Turbo S придется раскошелиться не менее чем на 10 миллионов.

Кроме 560 "лошадок" мощности, версия S порадует своего обладателя более богатым оснащением салона и "продвинутым" аудио Burmeister. Машина также оборудована улучшенными карбон-керамическими тормозами, активными опорами двигателя и системой PDCC, сводящей к минимуму крены.

 

Subaru Legacy: Весенние этюды на внедорожную тему.

Subaru Legacy: Весенние этюды на внедорожную тему.

Первой грязи любители внедорожной езды радуются так же, как дети — первому снегу, а рыбаки — тонкому первому льду. Нашел ее — и летний сезон можно считать открытым. Ведь off-road зимой чем-то сродни футболу на снегу: вроде почти то же самое, но для полноты ощущений чего-то не хватает, да вдобавок еще и холодно. Нам тоже изрядно надоело определять проходимость полноприводных автомобилей по толщине преодолеваемого снежного покрова. Правда, увидев, на каких машинах мы собираемся принимать грязевые ванны, ребята из московского Клуба 4х4 в лучшем случае недоуменно пожали бы плечами. Но наше решение окончательное и обжалованию не подлежит. Дуэль между Subaru Legacy Outback и Volvo V70 AWD Cross Country пройдет в том числе и там, где нет никаких дорог. 

Обе машины уже побывали на спринт-тестах Авторевю (см. АР № 11 и № 24, 1997), но тогда мы отнеслись к ним излишне либерально. Теперь пора разобраться, кто из данной пары (а других конкурентов в этом секторе рынка пока не наблюдается) лучше приспособлен к превратностям российской эксплуатации. 

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ

Оба автомобиля красивы. Безо всяких замечаний и оговорок. Просто немного по-разному. Дизайнеры, рисовавшие Outback, пошли на рискованный ход. Рельефные пластиковые накладки вдоль бортов, объединенные в общий периметр с бамперами (на манер ’взрослых’ внедорожников), вполне могли привести к тому, что универсал Legacy стал бы несуразным и похожим на продукт дешевого тюнинга. Но нет, идея, что называется, выстрелила: машина благодаря двухцветной схеме окраски получилась яркой, заметной и сразу заявляющей о своих внедорожных амбициях.

Когда о Volvo Cross Country еще только ходили слухи, автомобильная общественность ждала от шведов чего-то подобного. Но что им до общественного мнения! Для Volvo важнее оправдать ожидания своей консервативно настроенной клиентуры. И потому внешность машины оказалась лишь чуточку поагрессивней, чем у обычного универсала V70. Настолько, что не сразу-то и различишь в Cross Country автомобиль повышенной проходимости. И хотя в рекламных проспектах этому автомобилю неизменно сопутствуют горные велосипеды, альпинистское снаряжение, байдарки и всякие каноэ, создается впечатление, что все это придумано лишь для того, чтобы потешить покупателей Cross Country чувством причастности к активному образу жизни. Тем, кто может позволить себе такую машину, должно быть не до экстремального туризма — либо годы уже не те, либо бизнес не оставляет времени...

Даже беглый взгляд заметит, что у Subaru существенно больше дорожный просвет (200 мм против 166 мм у Volvo), но еще больше о разнице между соперниками говорит подбор шин. 
Шведский ’внедорожник’ обут в низкопрофильные, почти спортивные шины Michelin Pilot HX размерности 205/55 ZR16, причем это его стандартная заводская комплектация. А вот Outback стандартно оснащается более подходящими для пересеченной местности (кстати, именно так переводится сочетание Cross Country) покрышками Bridgestone Dueler 205/70 R15. И это уже расхождение на идеологическом уровне, из чего можно делать далеко идущие выводы.

Если, не удовлетворившись внешним осмотром, отправить оба автомобиля на рентген, то выяснится, что конструктивно они близки. Оба оснащены 2,5-литровыми моторами, автоматическими коробками передач и приводом на все колеса. Мотор Subaru — традиционный для фирмы четырехцилиндровый 16-клапанный оппозитник, развивающий 150 л. с. и 221 Нм крутящего момента. Volvo при рядном расположении имеет дополнительных: один цилиндр, 4 клапана, турбину низкого давления и 43 лошадиные силы, но, что гораздо важнее, выигрывает в крутящем моменте, который составляет 270 Нм и достигается в диапазоне от 1800 до 5000 об/мин.

На Volvo применена хорошо известная схема трансмиссии с вязкостной муфтой, подключающей задний мост (в нем установлен самоблокирующийся межколесный дифференциал) только тогда, когда сцепления передних колес оказывается недостаточно. В обычных условиях Cross Country остается переднеприводным автомобилем.

В Subaru Outback с автоматической трансмиссией распределением крутящего момента между осями ведает более сложная система. В блоке с коробкой передач установлено своего рода многодисковое сцепление с гидравлическим приводом. Фрикционный материал дисков таков, что пробуксовка, губительная для любого сцепления, здесь является нормальным явлением, а изменение ее степени позволяет менять количество тяги, подаваемой на переднюю и заднюю пары колес. В штатных режимах движения момент между ними распределяется в пропорции 90/10, но стоит датчикам уловить пробуксовку одной из осей — и электроника посредством гидропривода изменит степень прижатия дисков таким образом, чтобы больше крутящего момента передавалось тем колесам, у которых лучше сцепление с дорогой. Такая гидромеханическая система исключает запаздывания, свойственные вискомуфте.

Теперь можно приступать к оценке того, как все перечисленное выше железо ведет себя на ходу. Но прежде чем стартовать, нужно осмотреться в салоне и занять за рулем удобное положение, от чего, как известно, в немалой степени зависит безопасность и удовольствие от поездки.

КЛАССОВАЯ РОЗНЬ

Если внешне автомобили практически равны друг другу с небольшим перевесом в сторону более напористого ’японца’, то внутри начинаешь понимать, откуда берется такая разница в цене.Outback, как и автомобили Subaru в целом, имеет у отечественного покупателя репутацию довольно престижного автомобиля и потому в Россию часто поставляется с максимальным набором дополнительного оборудования. По уровню оснащения соперники оказались почти равны: ни кожаными сиденьями, ни даже фирменными боковыми подушками безопасности Volvo не удалось сразить Subaru. 

Но как же при этом а для ощущается, что для шведского автомобиля богатый интерьер — правило, Subaru все-таки — исключение! 

Руль ’японца’, сам по себе удобный (собственно, более удобный, чем у Volvo), черным цветом диссонирует с серой кожей сидений. Вставки из искусственной замши в обивке передних кресел (и дверей) Subaru хорошо помогают удерживаться от смещений в крутых поворотах, но, несмотря на свою функциональность, смотрятся как-то инородно. Фальшивый полированный орех выглядит именно фальшивым, хотя отнюдь не исключено, что и на Volvo он не натурального происхождения. Установленная, видимо, уже в Москве дорогая магнитола Clarion с CD-чейнджером звучит в Subaru хорошо и не портит вид передней консоли, но куда ей и по звучанию, и по удобству до встроенной аудиосистемы Volvo с процессором Dolby Surround Pro-Logic. Разница в классе чувствуется практически во всем.

Что до функциональности, то здесь претензий к обоим участникам теста почти нет. Сиденья, пожалуй, на Volvo получше как формой, так и набором электрических регулировок (в том числе поясничного подпора и угла наклона подушки). В Subaru регулировки попроще и ручные, хотя общую высоту подушки тоже можно изменять.

Настроить под себя положение руля также легче в Cross Country, поскольку здесь рулевая колонка перемещается в двух плоскостях, хотя рычажок, ее фиксирующий, своей формой вызывает недоумение.

Рычаг КПП в Subaru хорош: спортивный режим можно включить, не снимая руки, нажатием небольшой кнопки сбоку. На Volvo селектор устроен так, что пальцы очень удобно ложатся на большую кнопку, блокирующую переключения, но для более мощного разгона придется прежде нащупать переключатель на панели да еще не задействовать по ошибке зимний режим трансмиссии вместо спортивного.

ПО ДОРОГАМ

Путь наш лежит на природу, но прежде необходимо пересечь почти весь город и проехать некоторое расстояние по трассе. 

В городском потоке водитель Cross Country имеет ощутимое преимущество. И в экономичном, и особенно в спортивном режиме Volvo демонстрирует завидную динамику. Уверенный, упругий набор скорости, своевременные, мягкие переключения. Outback объективно проигрывает по тяговым возможностям, и чтобы удержаться на хвосте у Cross Country, водителю Subaru приходится брать от мотора все, на что тот способен. К тому же автоматическая коробка передач, применяемая на Subaru Legacy уже более 10 лет, по четкости работы не может тягаться с ’вольвовской’.Переключения плохо прогнозируемы, перехода на пониженную передачу при резком нажатии на педаль газа приходится ждать заметно дольше. Но основной недостаток трансмиссии — слишком резкий отклик на малые перемещения педали акселератора. Особенно это мешает при маневрировании в стесненных условиях, когда, даже очень осторожно нажимая на педаль, не удается тронуться без рывка. При наличии сопротивления (движение по рыхлому грунту или в гору) этот эффект еще заметнее.

Узкое загородное шоссе со множеством поворотов разной сложности и не очень интенсивным движением вполне позволяет составить картину управляемости наших универсалов. Volvo идеально держит прямую на ровном покрытии. Очень неплохо проходит быстрые пологие повороты. Но как только поворот покруче, водитель вдруг теряет силовую связь с автомобилем. В малых углах поворота руля усилие на нем нарастает как положено, но стоит заложить вираж чуть покруче, и — провал. В остальном характер V70 мало изменился по сравнению с предыдущей 850-й моделью: недостаточная поворачиваемость, бороться с которой мешают вялые, а скорее всего, намеренно задемпфированные реакции автомобиля на управление.

На Subaru полный порядок с реактивным действием, хорошая связь водителя с автомобилем. Все это придает уверенности, и уже ловишь себя на том, что хочется порезвиться, пройти поворот с заносом, тем более, что высокопрофильные шины начинают скользить раньше, чем скорость становится действительно опасной. Но не стоит поддаваться искушению, пока все особенности поведения автомобиля не будут изучены досконально! А это, в первую очередь, склонность к заносу задней оси. Причем восстановление прямолинейного движения запаздывает. Управляемые колеса уже едут прямо, а задние, в пределах уводов шин, еще ведут автомобиль по дуге.

В отношении плавности хода и вибронагруженности автомобили оставляют двойственное чувство. С одной стороны, Cross Country ведет себя явно благороднее. Внутри Volvo показательно тихо, нет никаких раздражающих вибраций, а мягкая подвеска эффективно поглощает большинство дорожных дефектов, предохраняя пассажиров от излишнего беспокойства. Но в местах, где рябь на асфальте превращается в штормовые волны (а это у нас бывает сплошь и рядом), шведский универсал начинает раскачиваться, как утлое суденышко, порой до замыкания буферов подвески. А стоит угодить в яму побольше или пропустить нокаутирующий удар от выступающего над асфальтом канализационного люка, как тут же возникают неприятные мысли о ’кончившемся’ амортизаторе, грыже на колесе или завернутом легкосплавном диске. 

Subaru — полная противоположность. В салоне шумно. Дуэт мотора и трансмиссии аккомпанирует движению на всех режимах, по-настоящему раздражая на высоких оборотах. Подвеска жестче. Раскачки на волнах не наблюдается, но Outback, повторяя профиль дороги, изрядно взбалтывает пассажиров переменными ускорениями. Борьба с вибрациями тоже не достигла таких результатов, как на Volvo.

Но почему же тогда субъективное ощущение от езды на Subaru у водителя остается лучше? Да просто потому, что он меньше нервничает, преодолевая разные дорожные безобразия. Длинноходные ’накачанные’ подвески хоть и жестковаты, но зато позволяют, не тормозя, проезжать трамвайные рельсы и не вздрагивать, словно от резкой боли, когда налетаешь на очередную колдобину. В общем, на фоне того, во что к середине апреля превратилось (и превращается ежегодно) большинство московских улиц, Outback выглядит явно предпочтительнее.

И БЕЗ ДОРОГ

Неровная бетонка уводит нас от асфальтовой дороги через поле к опушке леса и как-то сразу, вероломно, сходит на нет. Мол, хотели бездорожья — вот вам. Под колесами раскисшая пашня, местами все еще покрытая недотаявшим снегом. В этом-то снегу первым делом и увязает Volvo. Побросав крутящий момент взад-вперед, трансмиссия приходит в равновесное состояние: все четыре колеса беспомощно шлифуют слежавшийся снег. Вот они — дорожные шины, а ведь ситуация, в которой машина спасовала, была еще совершенно безобидной.А Subaru Outback тем временем лихо нарезает круги по вязкому полю. На вызволенном из снежного плена Cross Country тоже удается передвигаться по пашне, но далеко не так уверенно. Некоторые участки, которые при проезде на Subaru не вызывали никаких опасений, едущий на Volvo преодолевает только с разгона.

Как только дело доходит до более серьезного рельефа, водителю Volvo снова остается лишь остановиться и с завистью смотреть, как его коллега на Subaru Outback медленно, осторожно, где-то — цепляя днищем, но все же вполне эффективно преодолевает бугры и канавы.В итоге нам потребовалось не больше часа, дабы убедиться, что без особой надобности на Volvo Cross Country с твердого покрытия лучше не съезжать. 

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ИТОГИ

Почему промежуточные? Ну, хотя бы потому, что сравнением этих двух автомобилей тема не исчерпывается. Пока у них нет аналогов на рынке, но идея легкого внедорожного автомобиля прочно завладела массами. Opel, Ford, Audi и наверняка многие другие фирмы ведут разработки подобных машин. Subaru уже продает в США седан Legacy Outback и универсал Impreza Outback. Так что ждать появления новых ’парней на деревне’ остается не так долго.

А что до нашей пары, то здесь все результаты теста разложились так четко и понятно, как бывает, когда правильно сходится пасьянс.

Volvo мощнее, быстрее, добротнее изготовлен и вообще солидней, чем Subaru. И гораздо дороже. Но вот с именем Cross Country шведы, пожалуй, погорячились. Лишние три сантиметра дорожного просвета можно считать для этого полноприводного универсала разве что удачной адаптацией к российским условиям эксплуатации. В городской черте Сross Country позволяет чувствовать себя уверенно в любое время года, смело встречая диверсии дорожных служб и козни Гидрометцентра.Outback проще, утилитарнее, дешевле. Хотя и не дешев: напиханное в него дополнительное оборудование поднимает цену и, кстати, лишает автомобиль целостности. Но даже при такой цене Outback является неплохой альтернативой полноценному внедорожнику, будь то серьезный джип или машина а-ля Toyota RAV-4. Незначительно уступая им в проходимости, Outback имеет одно важнейшее преимущество: он все же остается легковым автомобилем. И если судить по тому, как идут продажи Subaru Outback (и как — дорожное строительство), время ’легковых внедорожников’ в России только начинается.

Андре Ситроен: Гений «пиара»

Андре Ситроен: Гений «пиара»

Вечером 20 мая 1927 года американский пилот Карл Линдберг на легком одномоторном самолете «Дух Сант-Луиса» завершал свой легендарный беспосадочный перелет Нью-Йорк-Париж. Пролетев на закате солнца приморский город Шербур, Карл взял направление на Париж и к 10 часам вечера увидел под собой мерцающие огни французской столицы. В том, что это был именно Париж, сомневаться не приходилось, – сияющая в темноте, как путеводный маяк, Эйфелева башня, озарялась огромными светящимися буквами: “Citroen”. Позже, на встрече с рабочими завода Ситроен, Линдберг скажет: «Имя Ситроен, украшающее Эйфелеву башню, помогло мне определить направление, и я смог приземлиться в Париже».

В те годы Андре Ситроен был широко известной и влиятельной личностью. О нем ходила слава гения рекламы, связей с общественностью и – мечтателя, для которого нет ничего невозможного. Сияющие буквы на Эйфелевой башне молчаливо свидетельствовали об уровне успеха этого человека. Очень немногие во Франции могли позволить себе подобное. Перелет Карла Линдберга Ситроен, как талантливый пиарщик, также сумел обратить себе на пользу и сделать из него «информационный повод». Многие рекламные методы, придуманные Ситроеном, используются до сих пор. Так, например, рекламу одной из своих моделей Ситроен начал за полгода до ее появления в продаже. Он создал ажиотаж и заставил всех с нетерпением ждать выхода автомобиля. Для привлечения внимания общественности к другой своей модели, Андре Ситроен выпустил на улицы Парижа машину, которой, казалось, никто не управлял, она двигалась сама. На самом же деле, водитель просто был умело спрятан. Французские дети разъезжали на уменьшенных копиях автомобилей Ситроен, лишний раз напоминая прохожим о марке «Ситроен». Тест-драйвы, которые популярны сейчас, придумал именно Андре. Это машины, выпущенные его заводом, первыми разъезжали по городам и селам Франции, так называемыми караванами, популяризируя марку и привлекая новых потенциальных покупателей. Также, он спонсировал знаменитые рекламные пробеги полугусеничных Ситроенов по Азии и Африке. Нельзя не вспомнить и о другом талантливом рекламном ходе – Ситроен заполонил своей рекламой почти все дороги Франции и сделал это довольно просто. На дорогах были установлены более 175 000 дорожных указателей, на которых красовалась надпись: «Дар Ситроена».

Успех Андре начался в далеком 1905 г., когда он наладил выпуск шестерен нового образца, зубцы которых напоминали формой букву «V» и позволяли осуществлять передачу более плавно и эффективно. Много лет спустя, форма этих зубцов послужит образцом при создании эмблемы бренда. Деньги, заработанные на продаже шестерен, позволили Ситроену открыть завод, который в будущем займется выпуском автомобилей, а по началу – будет производить снаряды. Это случится в 1915 г., когда Франция, принимавшая участие в Первой мировой, начнет испытывать их острую нехватку. За годы войны, предприятие Ситроена выпустит 23 млн. снарядов. В послевоенные годы на его базе Андре начнет производство автомобилей.

В начале июня 1919 г. Ситроен предлагает покупателям свою первую модель Type A. Эта машина изначально была рассчитана на массовое производство, а не на малые партии. Здесь Ситроен выбрал стратегию Генри Форда, с заводами которого, он смог ознакомиться во время поездки в США. Type A был оснащен двигателем объемом 1,3 куб.см, развивал мощность 18 л.с. и мог разгоняться до скорости свыше 65 км/ч. Еще одной особенностью было то, что автомобиль предлагался покупателям полностью готовым к использованию, не было нужды, покупать, например, отдельно кузов или шасси, или что-либо из комплектующих. Машина в 10 модификациях будет выпускаться до 1921 г.

На смену Type A пришла модель В2, в которой были учтены некоторые недостатки первой модели. Была улучшена система охлаждения, а также увеличена мощность двигателя. В 1924 г. заводы Ситроен выпускали 250 автомобилей этой модели в день. Серия В была продолжена в моделях В10 (с цельнометаллическим кузовом), В12 (версии как с цельнометаллическим, так и деревометаллическим кузовом), В14 (с мощностью двигателя 25 л.с.) а также в ее коммерческой модификации В 15 и версии с повышенной проходимости В18.

В 1921 г. на Парижском автосалоне Ситроен представляет модель 5CV Trefle. Ее производство начнется в 1922 г. Она была ориентирована больше на женскую часть покупателей. Трехместный автомобиль, сиденья которого были расположены в виде листка клевера (фр. Trefle), был очень прост в конструкции – тормоза присутствовали только на задних колесах, водяного насоса не было. Цена машины составляла 10 700 франков и до 1926 г. было выпущено 10 000 единиц.

В 1922 г. Андре Ситроен осуществил еще одну рекламную акцию, которая навсегда вошла в историю. Во время проведения 7-го автосалона, летчик, нанятый Ситроеном, начертил в небе слово “Citroen”, которое растянулось на 5 км. Буквы вскоре растаяли, но впечатление на посетителей, без сомнения, было произведено.

К Парижскому автосалону 1928 г. Ситроен подготовил линейку моделей С. Он представил публике модель С4 (4 цилиндра, максимальная скорость 80 км/ч) и модель С6 (6 цилиндров, люкс-версия, максимальная скорость 105 км/ч). Обе модели предлагались с большим ассортиментом кузовов и были популярны среди покупателей вплоть до 1932 г.

Революционная Citroen Traction Avant (7CV) появилась на рынке в 1934 г. В ней было воплощено множество передовых технических разработок. Прежде всего, это был первый массовый автомобиль с передним приводом, независимой торсионной подвеской и несущим цельнометаллическим кузовом. Машина, также, отличалась гидравлическими тормозами, амортизирующими креплениями двигателя, съемными гильзами цилиндров и верхним расположением клапанов. Внешний облик, разработанный художником-дизайнером Фламинио Бертони, был очень удачным, гармоничным и придающим автомобилю индивидуальность. Эта модель обладала потрясающей устойчивостью при движении на больших скоростях, и она была крайне популярна, как среди полицейских, так и среди гангстеров, использовалась также и в войсках вермахта. В связи с началом Второй мировой войны, выпуск это модели приостанавливался, но одна из ее 6-цилиндровых версий производилась вплоть до 1956 г. О надежности машины свидетельствует тот факт, что до сих пор в Европе существуют клубы любителей этой модели, которые проводят автопробеги на тысячи километров.

Выход в свет Traction Avant полностью затмил собой целую гамму моделей таких, как 8CV, 10CV, 15CV, которые в 1932 г. сменили С4 и С6. Они получили прозвище “Rosalie” и были знамениты тем, что на них установили несколько рекордов скорости.

В 1934 г. у компании начались серьезные финансовые трудности. Повлиял и всемирный экономический кризис, и некоторые просчеты Андре Ситроена. Банки перестали ему доверять. Росла задолженность и количество судебных исков. На фоне этого, компанию потихоньку стали прибирать к рукам братья Мишлен – основные кредиторы. Ситроен не сразу это осознал. И уже 31 января 1935 г. под давлением он вынужден был уйти с должности президента и передать контрольный пакет акций. Такое потрясение, естественно, не могло не сказаться на здоровье Андре Ситроена. У него отняли дело всей его жизни… 3 июля 1935 г. Ситроен умирает от язвы желудка.

В связи с началом войны компании Ситроен не удалось запустить в производство аналог немецкого Фольксваген Жук и американского Форд Т. Модель 2CV, разработки которой были начаты в 1936 г, позиционировалась как крайне простая, дешевая, доступная в обслуживании и ремонте машина, на которой, вместе с тем, можно «провезти по вспаханному полю лоток яиц, ни одно не разбив», увидит свет только в 1948 г. на Парижском автосалоне. Но ее производство в различных версиях будет продолжаться до 1990 г.

В 1955 г. посетители Парижского автосалона были шокированы футуристической моделью DS. О том, какое впечатление она произвела, можно судить по количеству заказов на нее, поступивших за время работы автосалона, – 80 000. Машина не только выглядела авангардно, она была еще и оснащена передовыми техническими наработками, такими как – гидропневматическая подвеска, сервопривод рулевого управления, полуавтоматическая коробка передач. Было выпущено несколько модификаций, в том числе упрощенная ID, универсал Safari с откидными сиденьями в багажнике, версия кабриолет. Всего до 1975 г. было собрано около полутора миллионов машин этой модели.

В 1961 г. выходит, ставшая популярной среди молодежи и женщин, модель AMI 6 со смелым наклоном заднего стекла под обратным углом. В 1969 г. наклон изменили на традиционный на версии AMI 8.

Пытаясь превзойти самих себя, конструкторы и дизайнеры Ситроен разработали к 1970 г. модель SM, сочетавшую в себе комфорт лимузинов, спортивный характер, а также космически-футуристическую внешность, которая уже стала визитной карточкой Ситроен. Под капотом SM скрывала V-образный 6-цилиндровый двигатель Maserati, мощностью 170 л.с. Салон отделывался натуральной кожей, устанавливались электрические стеклоподъемники, обогреватель заднего стекла, кондиционер.

В 1973 г. на базе модели GS (1970-го года) Ситроен начинает выпускать модель GS Birotor. Авангардность этой модели заключалась в самом роторно-поршневом двигателе Ванкеля, который по достоинству не оценен и до нашего времени.

С 1974 по 1991 г. будет выпускаться Cитроен CX – с традиционной для Ситроена, аэродинамической внешностью и такой же традиционной гидропневматической подвеской. На его базе Ситроен впервые выпустит в 1975 г. свой легковой автомобиль с дизельным двигателем. Модификация GTI Turbo могла разгоняться до 220 км/ч.

В 1974 г. Cитроен и Пежо основывают совместную группу PSA. Первым результатом ее деятельности стала совместная модель LN, выпущенная в 1976 г. За основу при разработке ее кузова был взят трехдверный Пежо 104, тогда как двигатель был взят от Ситроен AMI 8. Четырехдверный Пежо 104 был взят за основу при создании Cитроен Visa. Он поставлялся с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения и 4-цилиндровым – жидкостного.

В 80-х г.г. Ситроен выпустил модель ВХ (1982 г.), кузов которого, разрабатывал итальянский дизайнер Бертоне, компактный хэтчбек AX в 3-х и 5-дверных версиях, представительский XM с бензиновыми турбированными и нетурбированными двигателями, а также – дизелями и турбодизелями.

Самыми яркими моделями 90-х стали – ZX (популярная у европейцев, версии 3-х, 5-дверный хэтчбек, универсал, годы выпуска 1991-97), Xantia – 1993-2001 г.г. (продававшаяся с 11 вариантами двигателей), коммерческий фургон Berlingo, минивэны Evasion и Xsara Picasso, преемник линии AX – модель Saxo.

Сегодня компания Ситроен предлагает своим покупателям широкую модельную гамму – хэтчбеки С1, С3, С4, минивэн С4 Grand Picasso, седан C5, линейку DS – модели 3, 4 и 5, фургоны Nemo и Berlingo, грузовые и пассажирские микроавтобусы Jumpy и Jumper, грузовые автомобили.

 

Mazda MX-5 Roadster

Mazda MX-5 Roadster

MazdaMX-5 Roadster (Мазда MX-5 Родстер) – заднеприводный родстер класса «H1» с мягким верхом. Рестайлинговая версия третьего поколения модели дебютировала на Парижском автосалоне 2012 года.

Внешность MX-5 Roadster настолько нравится поклонникам этой модели, что дизайнеры Mazda не решились серьезно в нее вмешиваться, чуть изменив лишь передний бампер, решетку радиатора и оформление колесных дисков. То же касается и интерьера, где появились глянцевые вставки на центральной консоли и руле, да комбинация из желто-коричневой и черной кожи.

Куда больше перемен произошло в технической части Мазда MX-5 Родстер. Во-первых, автомобиль получил ряд облегченных деталей, таких как капот, алюминиевые колесные диски и бампер. Во-вторых, японские инженеры поколдовали над программой управления дроссельной заслонкой, чтобы двигатель быстрее реагировал на подачу топлива. И в третьих, родстер получил доработанную тормозную систему с иными характеристиками усилителя тормозов и системы распределения усилия по осям.

В основе MX-5 лежит платформа с двухрычажной передней подвеской и многорычажной конструкцией сзади. Особенностью автомобиля является пространственная алюминиевая ферма, соединяющая силовой агрегат с задним редуктором. Двигатель и трансмиссия, при этом, смещены внутрь колесной базы ради снижения момента инерции при вращении вокруг вертикальной оси.

В базовую комплектацию автомобиля включены фронтальные и боковые подушки безопасности, ABS, трекшн-контроль, система динамической стабилизации, кондиционер, CD-магнитола с поддержкой MP3 и другое оборудование. В более дорогих версиях можно рассчитывать на климат-контроль, кожаную обивку сидений и круиз-контроль.

В движение MazdaMX-5 Roadster приводит 2-литровая бензиновая «четверка» серии MZR с пластиковой крышкой головки блока цилиндров и системой питания с распределенным впрыском топлива. В зависимости от форсировки, выдает такой двигатель 160 или 170 (для японского рынка) л. с. мощности. Второй же агрегат при рабочем объеме 1,8 литра способен отдавать 126 «лошадок». Коробок передач тоже две – механическая и автоматическая (обе шестиступенчатые).

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.