Тройняшки

Тройняшки

МАЛЕНЬКИЙ – НЕ УБОГИЙ

У компактного хэтчбека немало не только плюсов, но и минусов, причем не все недостатки – продолжение достоинств, как, например, тесный салон и маленький багажник, обусловленные компактными наружными размерами. Что мешает малышу обзавестись мощным мотором, богатым оснащением, современными средствами безопасности? Естественно, он станет дороже, но количество «железа» на один дензнак – не единственный критерий для выбора машины. А выбирать нынче есть из чего. Так, компанию узбекскому « Дэу Матиз» теперь составляют почти точный двойник из Китая «Чери-QQ» и существенно обновленный наследник из Кореи « Шевроле Спарк».

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Мы взяли машины с самыми мощными – литровыми моторами и механическими коробками передач. Комплектации богатые, лишь «Спарк» чуть не дотянул до максимума. Имеем: центральные замки с дистанционным управлением, кондиционеры, магнитолы с четырьмя динамиками, электроприводы всех или только передних («Спарк») стекол, АBS и две подушки безопасности (у «Матиза» ни того, ни другого). У «Чери» вдобавок еще люк и легкосплавные диски. Диапазон цен: $9,5–11,5 тыс.

АНФАС И В ПРОФИЛЬ

«Чери» и «Матиз» объединяет улыбчивое выражение «лица» с наивно распахнутыми «глазками»-фарами. Малышам оно идет. На фоне неряшливой сборки «китайца» «Спарк» с более серьезной «мордочкой» выглядит просто эталоном: зазоры как по линеечке, уплотнения ровненькие. К слову, у «Шевроле» в верхней части передних дверей они двойные, а у «Дэу» и «Чери» одинарные.

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Отличается «Шевроле» и выступающим из-под заднего бампера глушителем. Это связано с иной конструкцией подвески, позволившей опустить пол багажника на десяток сантиметров и увеличить его объем. Мы намерили целых 168 л, тогда как в узбекской и китайской машинах – по 128 л. У «Спарка» изменили пол, лонжероны протянули во всю его длину, а не до половины. Кузов стал более жестким и прочным, меньше перекашивается при диагональном вывешивании и на неровностях. А это залог не только долговечности, но и более высокой пассивной безопасности.

ПЯТЫЙ ЛИШНИЙ

Сто двадцать четыре сантиметра ширины салона гораздо удобнее делить на двоих, чем на троих. И хотя формально машинки пятиместные, а у «Спарка» сзади даже три подголовника и столько же трехточечных ремней, по-человечески машины вместят лишь четверых взрослых пассажиров привычной нам комплекции. Пятерых – лишь в случае крайней нужды и ненадолго. Ну, или – ребенка.

Мягкие, плавные линии салонов «Чери» и «Матиза» напоминают об эпохе кузовов-«обмылков». Однако непритязательный интерьер вполне соответствует духу игрушечных автомобильчиков. Здесь «китаец» почти полностью копирует «узбека», недотягивая, однако, по качеству исполнения, но перешибая запахом. Мало, что зазоры местами неровные, панели топорщатся, заметны швы, там и сям видны головки саморезов, так еще и пластиком воняет немилосердно! Запутано управление светотехникой: «габариты» и ближний свет включаются колесиком с нефиксированными (!) положениями, а другое колесо (горизонтальное!) – «обозначает» отсутствующий корректор фар…

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Отличия трех машин в размерах салонов минимальны и обусловлены лишь формой внутренних элементов: сиденья (и подголовники!) «Чери» проминаются до каркаса, а на коротких подушках «Матиза» сидишь, словно воробей на жердочке. Предельный рост экипажа – 180–185 см. При этом передние кресла отодвинуты почти до упора, а рулевое колесо (оно без регулировок у всех машин) перекрывает верхнюю часть приборной доски.

В «Шевроле» водителю позволено быть и выше, кресло здесь удобнее и с регулировкой по высоте, как и ремень безопасности. А вот переносить взгляд с дороги на расположенные по центру приборы неудобно. В темноте слепит голубая пиктограмма дальнего света в черном провале под рулем. Поймал себя на том, что из-за нее еду ночью по пустой дороге с ближним. Интерьер «Спарка» более взрослый и современный. Однако правая голень упирается в острую кромку центральной консоли. Перчаточный ящик «Шевроле»» повместительнее, чем у «Матиза» и «Чери», есть пара полочек под панелью, лоток под правым сиденьем, очечник. Ну все, как у «настоящего» автомобиля! Общий недостаток всех машин – маленькое внутреннее зеркало с неудобным переключателем затемнения.

ЛИТР – ЭТО СЕРЬЕЗНО

Восьмисоткубовые моторы обычно делают трехцилиндровыми. Литр – это четыре полноценных цилиндра, правда, маленьких. Под капотом «Чери-QQ» – шумный китайский агрегат «Донган» немалым объемом 1051 смз, но мощностью лишь 53 л.с. Учитывая лишних полцентнера массы, его проигрыш в динамических упражнениях предопределен. Отставание от соперников оказалось даже больше ожидаемого. Зато тормозил он со 100 км/ч даже чуть лучше «Шевроле». Оба показали результаты очень неплохие для мокрого асфальта. Правда, после четырех замедлений китайский автомобиль «поплыл»: его тормоза оказались наиболее склонны к перегреву. «Дэу» без ABS выкатился за 50 м, что тоже неплохо на довольно скользком покрытии.

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Подвески «Чери» показались мягче, чем у соперников. Мелкие выбоины почти не чувствуются, но на булыжнике даже у пустой машины амортизаторы пару раз срабатывали до упора. Иногда при разгоне нос начинает трясти. Похоже, подвеску нужно еще доводить до ума. Да и трансмиссию заодно: почему-то не оказалось демпфера колебаний на длинной правой полуоси. Не понравился слишком легкий руль, почти лишенный обратной связи, с таким удобно только парковаться.

У «Матиза» и «Спарка» почти одинаковые моторы в 995 кубиков. Целых 64 л.с. у узбекской машины и 66 л.с. у корейской. Более существенны различия в трансмиссии, в частности, заметно отличаются главные пары. «Дэу» демонстрирует лучшую эластичность и единственный из трех без потери скорости въезжает на V передаче в подъем 6%. При обгонах и на холмистой дороге можно реже переключаться. Зато «Спарк» экономичнее и разгоняется быстрее: 100 км/ч всего за 15,6 с. А в общем, обе машинки динамичны и позволяют не чувствовать «забитости» в потоке более мощных собратьев.

Максимальные скорости достаточно высоки – 144 и 147 км/ч, но комфортно от силы до 120. Выше этого порога запас под педалью пропадает, ощутимо усиливаются реакции на боковой ветер и колеи в асфальте. Неровности в повороте вызывают пугающую диагональную раскачку и ерзанье кормы – у «Шевроле» оно чуть заметнее, возможно, из-за большей податливости задней подвески. Впрочем, на обычных скоростях автомобили вполне послушны и быстрыми реакциями напоминают упругие теннисные мячики.

ДОЛЬЧЕ ВИТА НА АСФАЛЬТЕ

Вся троица – типично городские жители и бегать им положено по гладким дорогам. Учитывая небольшие базу и колею, просвет 130–135 мм (каждый пассажир уменьшает его на 7–10 мм) под незащищенными моторными отсеками можно считать достаточным. Впрочем, его можно увеличить на десяток миллиметров, поставив колеса побольше. Например, тестовый « Шевроле Спарк» был обут в зимнюю резину 155/70R13, которую для корректности замеров мы поменяли на колеса штатной размерности 155/65R13.

Автомобильчики непривередливы – потребляют 91-й бензин. Но на сервис владельцам «Чери» и «Матиза» придется заезжать чаще – периодичность обслуживания шесть месяцев или 10 тыс. км. У «Спарка» заметно реже – год или 15 тыс. км. Существенно различается и гарантия: у «Чери-QQ» три года или 100 тыс. км, у « Дэу Матиз» пять лет или 100 тыс. км, у « Шевроле Спарк» два года без ограничения пробега.

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

В тестах мы обычно не касаемся вопросов надежности, но множество заметных даже на первый взгляд огрехов у «Чери» настораживает, если помнить о неразвитой пока сервисной сети. Впрочем, здесь мы будем рады ошибиться, пусть любого малыша из нашей тройни ждет дольче вита – долгая счастливая жизнь.

Chery QQ – КОПИЯ УСТУПАЕТ ОРИГИНАЛУ, НУЖДАЕТСЯ В ДОВОДКЕ И ПОКА НЕ СТОИТ ТЕХ ДЕНЕГ, ЧТО ЗА НЕЕ ПРОСЯТ.

Общая оценка 7,4

+ Высокая маневренность, богатая комплектация.

- Низкое качество изготовления, шумный мотор, скромная динамика, неинформативный руль, нелогичное управление светотехникой, нет подголовников сзади, мал багажник, небольшой межсервисный пробег.

Daewoo Matiz – СИМПАТИЧНЫЙ, РЕЗВЫЙ И СБАЛАНСИРОВАННЫЙ АВТОМОБИЛЬЧИК. НЕ ОБЕЩАЕТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ МОЖЕТ, НО ОБЕЩАННОЕ СТАРАТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯЕТ

Общая оценка 7,7

+ Высокая маневренность, внятное управление, неплохая динамика, достаточно богатая комплектация, длительная гарантия, разумная цена.

- Отсутствие подушек безопасности, неудобные передние сиденья, неразрезное заднее сиденье без подголовников, мал багажник, небольшой межсервисный пробег.

Chevrolet Spark – НАСЛЕДНИК «МАТИЗА» СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ. ЭТО ЗАМЕТНЫЙ ШАГ ВПЕРЕД, АВТОМОБИЛЬ СТАЛ ГОРАЗДО СОВРЕМЕННЕЕ.

Общая оценка 8,1

+ Высокое качество изготовления, неплохая динамика, высокая маневренность, современный интерьер, высокий уровень пассивной безопасности, обилие емкостей в салоне.

- Неоптимальное расположение приборов, достаточно высокая цена.

 

Seat Exeo: РеинCARнация

Seat Exeo: РеинCARнация

Каким бы удачным ни был автомобиль, его время рано или поздно все равно придет (отечественного автопрома не касается).

Впрочем, если модель и впрямь оказалась очень удачной, почему бы не дать ей второй шанс… Видимо, так же подумали и боссы VW, возродив предыдущее поколение Audi A4, правда, под маркой SEAT.

Первым был седан, но вашему корреспонденту случилось познакомиться с моделью только со второго захода — во время европейской презентации построенного на той же платформе универсала ST. Впрочем, вряд ли это можно считать упущением: испанцы мудрить не стали, и донорский A4 Avant регенерировался в новом облике практически без потерь.

Это заметно уже по внешности. Местная команда стилистов подвела облик модели под собственный фирменный стиль, некогда сформированный нынешним шеф-дизайнером VW Вальтером де Сильвой. В частности, «фасад» Exeo напоминает о фамильном родстве с текущей генерацией хетчбэка Ibiza, а задние фонари оформлены в духе SEAT Altea. Но это все. В остальном ST — все тот же Audi образца 2001 года, хрестоматийно простой, ровный и динамичный, как винтовочная пуля.

Хотя нет, на передних дверях универсала появились зеркала на ножках, но это изменение сродни «пиренейской» доработке салона. Четыре сплетенных кольца, которые некогда красовались на трапециевидной ступице руля, теперь сменила фирменная эмблема SEAT. Испанцы даже форму «баранки» не поменяли. В остальном — чистой воды Audi. Только не «сарай». Кокпит с круглыми дефлекторами системы вентиляции был снят с одноименного кабриолета. Выглядит менее строго, но до сих пор вполне современно и презентабельно.

Особенно если мы говорим про топовую версию. Вместе со стилистикой Exeo унаследовал и фирменный «ингольштадтский» функционал в виде первого поколения MMI. Впрочем, если клиент не хочет обременять свой кошелек и заморачиваться с освоением очередного современного девайса, он может предпочесть вариант попроще, где вместо MMI установлена стандартная магнитола.

Нет проблем и с комфортом. Скажем сразу, автору этих строк пришлось ездить на двух ST: первый был укомплектован активными кожаными сиденьями с электроприводом, второй — базовыми тканевыми креслами. Настроить правильную посадку удалось в обоих случаях, даже несмотря на то, что в менее «навороченном» варианте их пришлось подгонять вручную, да и конструктивно эти сиденья были гораздо проще активных. Задним пассажирам о таком комфорте, конечно, придется только мечтать. Тут вообще без изменений — два полноценных посадочных места с ополовиненной центральной подушкой, которую проще использовать в качестве естественного разделителя.

Что же касается грузовых объемов, то ими ST не блещет. В багажнике — 442 литра. Для сравнения: в новом А4 Avant — 460. Задний диван, разумеется, можно сложить как частями, так и полностью. Но при частичной трансформации стоит помнить, что тубус с инерционной шторкой, закрывающей отсек от посторонних глаз, крепится на большой части спинки, так что сначала придется опускать маленькую «половинку». Тот же недостаток был и у «донора».

К слову, кое-какие доработки испанцы в конструкцию авто все же внесли. Во-первых, Exeo ST стал более безопасным. В «базе» — семь подушек безопасности (шесть прежних и коленная для ног водителя). Кроме того, конструкторам пришлось дорабатывать форму капота, дабы модель была более дружелюбна к головам пешеходов. Во-вторых, в отличие от покупателей Audi покупателям SEAT будут доступны опции вроде активной подвески или «оспортивленного» усилителя руля. Третье — набор силовых агрегатов. Их будет пять: три бензиновых и два турбодизельных. Нам на первых порах (продажи седана и ST начнутся ближе к концу года) будут доступны только два — 102-сильный 1,6 MPI от VW Golf, а также чуть менее старый, но не менее заслуженный 150-сильный 1,8 Т, обкатанный еще на Passat B5. 2-литровые TDI (140 и 170 л.с.), автоматические трансмиссии, а также самый мощный 200-сильный бензиновый TSI появятся чуть позже.

А жаль. Топовый 2-литровый мотор, как и прежде, отличается завидным темпераментом. Если бы речь шла о DSG, то сетовать было бы на что, но «осаждать» его гидротрансформатором нет никакого желания. А вот 6-ступенчатая «ручка» тут в самый раз. Передаточные числа подобраны практически идеально, ходы в меру коротки, переключения четки. Плюс отменная динамика и эластичность…

Причем такой ST одинаково удобен как на малых, так и на высоких скоростях. На «низах» здесь, как и на всех FSI-моторах, ощущается некоторый дефицит тяги, обусловленный ярым желанием европейцев остановить глобальное потепление, поэтому в «пробке» или на парковке такой ST ведет себя крайне спокойно. В то же время в быстром потоке или на трассе он демонстрирует отличную работоспособность. Главное — не забывать про турбояму и не опускать обороты ниже двух с половиной тысяч. Когда же автомобиль выходит на крейсерскую скорость, он снова становится спокойным и послушным. Конструктивных изменений в шасси при этом ноль. Максимум, что позволили себе испанцы, — сделать подвески машин с топовыми TSI и TDI чуть более жесткими, дополнив их позаимствованным у «Audi» усилителем Servotronic. В общем, рулится и стоит в траектории такой ST не хуже Avant. А вот базовое исполнение не понравилось. И дело тут даже не в «гражданских» подвесках или обычном ГУРе… Проблема — мотор. 102-сильная «четверка» везет на порядок хуже топовой. «Механика» работает как надо, но даже активные упражнения с рычагом, по сути, ни к чему не приведут. Шума много, но на выходе — динамика базового Golf, усугубленная приличным количеством «железа». Похоже, что этот агрегат и станет главным игроком при выходе в корпоративный сегмент, который, по задумке менеджеров компании, и должен стать основным потребителем стоковых машин. Остальные разберут любители Audi, ностальгирующие по прежнему поколению А4.

Чуть больше года назад, во время презентации нового поколения Ibiza, топ-менеджеры SEAT объявили о том, что в результате реорганизации VW марка вошла в «Audi Automotive Group» и что в течение нескольких лет модельная линейка компании пополнится десятком новых моделей. Первой стал построенный на основе Audi A4 седан Exeo, который испанцы презентовали осенью 2008 года в Париже. Нынешней весной ряд пополнился одноименным универсалом ST. Очередная новинка при этом обещает поспеть уже к концу текущего года. Судя по официальной информации, ею станет компактный кроссовер, а «донором» для него — видимо Audi Q5.

 

«Галстук-бабочка» и другие легенды Chevrolet

«Галстук-бабочка» и другие легенды Chevrolet

Дороги всего постсоветского пространства сегодня переполнены автомобилями марки Chevrolet. Aveo, Lacetti, Cruze... Изо дня в день мы смотрим на них, а иногда и вовсе не замечаем, но мало кто знает, сколько легенд, историй и событий связано с автомобилями, которые несут на себе знаменитую эмблему в виде галстука-бабочки. InfoCar.ua с удовольствием приоткрывает для своих читателей завесу над тайнами Chevy.

Король без королевства

Луи ШевролеО том, что Луи Шевроле был выдающимся человеком, превосходным гонщиком и хорошим механиком, знают, наверное, все, кто хоть немного увлекается историей автомобилизма. В справочниках и энциклопедиях много написано и о нем, и о компании, которой он дал свою фамилию, но мало кто знает, что Луи, по сути, никогда не руководил Chevrolet. Производителя автомобилей с таким названием вообще могло не быть, если бы не Уильям Карло Дюран (человек, основавший General Motors). Именно он разглядел в Шевроле талант инженера и предложил тому создать сначала двигатель, а после и автомобиль целиком. Луи согласился и даже стал соучредителем образованной в 1911 году Chevrolet Motor Car Co., но только номинально. Он был настолько свободолюбивым и увлекающимся человеком, что бизнес как таковой его не интересовал. Дюрану же это было только на руку. Будучи отстраненным от руководства GM под давлением кредиторов, Уильям решил создать новую империю и Шевроле со своими способностями нужен был ему как никто другой.

Первая серийная модель Chevrolet Classic Six с 30-сильным 6-цилиндровым двигателем была готова аккурат к образованию компании. Об испытательных полигонах речи тогда идти не могло, поэтому Луи Шевроле опробовал свой первый автомобиль прямо на улицах Детройта, и загремел за это в полицейский участок, где ему выписали штраф в $20 - 10 за превышение скорости и еще 10 за лживую, как показалось полицейскому, попытку выдать себя за известного гонщика.

Classic Six - первая модель марки Chevrolet

Classic Six получился хорошим, но дорогим автомобилем, и это обстоятельство стало началом разногласий Шевроле с Дюраном. Первый мечтал строить мощные спортивные авто, которые по определению не могут быть дешевыми, а второго интересовала исключительно прибыль, получить которую проще всего от массового производства простых и доступных машин. К тому же, Дюрану сильно не нравилось то, что Шевроле не хотел меняться. Он, как и прежде, курил папиросы, предпочитая их сигарам, носил старый потрепанный костюм вместо дорогого и модного. В итоге отношения партнеров испортились окончательно и в 1913 году Шевроле покинул компанию своего имени, лишился доли в ней и получил запрет на использование собственной фамилии в любом другом бизнесе.

Совпадение или нет, но стоило Луи Шевроле покинуть компанию, как дела ее резко пошли в гору. План Уильяма Дюрана сработал - автомобили продавались в больших количествах, в то время как обидчики из General Motors переживали трудные времена и, в конце концов, вынуждены были сдаться. Результатом слияния компаний стало возвращение Дюрана на руководящий пост, а Chevrolet получила новые финансовые и технологические возможности. В 1922 году компания отпраздновала первое большое событие - миллион проданных автомобилей, а еще через пять лет впервые обогнала по продажам Ford.

История эмблемы Chevrolet

А знаете ли Вы, что...

… эмблему Chevrolet (легендарный бантик-бабочку) придумал отнюдь не Луи Шевроле, а Уильям Карло Дюрант, увидев нечто подобное на обоях в номере одного из парижских отелей.

Первое серьезное испытание на прочность ждало Chevrolet в 1936-м, спустя всего год после запуска в производство модели Carryall, ставшей потом легендарным внедорожником Suburban. На заводе GM в городе Флинт началась масштабная забастовка, длившаяся 44 дня, после чего руководство концерна пошло на уступки профсоюзам и производство автомобилей возобновилось. А потом США вступила во Вторую мировую войну и конвейеры Chevrolet снова остановились. До 1946 года.

Chevrolet Carryall - Suburban

А знаете ли Вы, что...

… с 1943 по 1946 год одной из специализаций Горьковского автозавода (ГАЗ) была сборка грузовиков Chevrolet. Комплектующие поступали на завод в деревянных коробках, а сам процесс сборки проходил под открытым небом, поскольку в июле 1943 года цеха ГАЗа были разрушены бомбардировкой Люфтваффе.

Следующее знаковое событие для Chevrolet произошло в середине 1950-х. Им стал дебют первой в истории марки спортивной модели - Corvette. Думается, она не нуждается в представлении. Однако не только Corvette можно считать символом Chevrolet. В следующие несколько десятилетий компания вывела на рынок целую плеяду легенд, среди которых Chevelle, Caprice, Impala, Camaro, Cavalier... Чтобы понять, насколько они были популярны, достаточно сказать, что каждая десятая машина, колесившая в то время по дорогам США, несла на себе “галстук-бабочку”. Chevy были у всех - у таксистов, полицейских, гангстеров, киноактеров.

Американцы гордились тем, что у них есть Chevrolet, но еще большее чувство гордости они испытывали от того, что Chevy есть только у них. Это были 100-процентные автомобили-янки, не собиравшиеся нигде за пределами Штатов. Да и иностранцев на американских дорогах было не много. Могло ли так продолжаться вечно? Конечно же, нет. Глобализация автомобильной промышленности сделала свое дело, и в 1984 году Chevrolet создала первое совместное предприятие с Toyota, чтобы японцы получили возможность собирать свои автомобили в Америке. А девять лет спустя, в 1994-м, Chevrolet начала массовые продажи своих машин в Японии.

Chevrolet Lanos

Маховик был запущун, и остановить его уже ничто не могло. Купив еще в 1992 году корейскую Daewoo Motor Co., к 2002-му концерн General Motors вплотную подошел к реализации очередного пункта своего стратегического плана - на некоторых рынках Daewoo начали продавать с шильдиками Chevrolet. От тех чистокровных американских Chevy, которыми так гордились янки, не осталось ничего, кроме имени.

А знаете ли Вы, что...

… потеряв все свое состояние в результате биржевого краха 1929 года, Луи Шевроле вынужден был искать себе работу, и нашел ее на заводе, носившем его собственное имя. Луи стал простым механиком, а в 1941 году ушел из жизни малообеспеченным и почти забытым человеком.

Технические достижения Chevrolet

Несмотря на то, что General Motors никогда не отводил марке Chevrolet роль производителя передовых с технической точки зрения автомобилей, несколько инноваций в свой актив компания все-таки записала. Например, в 1934 году Chevy одной из первых наладила массовое производство автомобилей с независимой передней подвеской, сконструированной французским инженером Андре Дюбонне. Позже такую подвеску начали устанавливать на автомобили Pontiac, Vauxhall, Opel и даже на «Москвич» 400-й модели.

В 1936 году настал черед следующей сенсации – цельнометаллической крыши Turret Top. До того все автомобильные кузова имели в центральной части крыши вставку из плотного брезента, натянутого на поперечины. Как же смеялись над Chevrolet конкуренты, язвительно подшучивая о том, что крыша будет греметь, а стекла от вибраций повылетают. И как же они были разочарованы, когда Turret Top не только прижился, но и стал стандартом в автомобилестроении.

Уже после войны, в 1953 году, на выставке Motorama в Нью-Йорке публике был представлен «автомобиль мечты» Chevrolet Corvette, но не обычный, а с невиданным доселе стеклопластиковым кузовом! В то время стеклопластик использовался только в космонавтике, однако для General Motors, мощной и влиятельной корпорации, это не было проблемой. Любопытно, кстати, что летом 1959-го Corvette со стеклопластиковым кузовом привезли на выставку в Москву, а чтобы впечатлить русских еще больше, маркетологи GM сделали фотоснимок, на котором мужчина одной левой поднимает весь кузов над головой. Увидев такое чудо, советские партийные деятели договорились с американцами и тут же выкупили выставочный экземпляр Corvette, передав его в распоряжение НАМИ.

А знаете ли Вы, что...

… в начале 2012 года один из египетских шейхов издал указ, согласно которому мусульманам запрещается ездить на автомобилях с «галстуком-бабочкой» Chevrolet. Причина такого табу в том, что эмблема марки, по мнению шейха, сильно напоминает христианский крест.

В середине 1960-х концерн General Motors увлекся экспериментами с электричеством. В результате было построено два прототипа, один из которых базировался на модели Chevrolet Corvair II Monza Sportsedan. Объектом исследований стали электрохимические генераторы (то, что сегодня называют «топливными ячейками»). Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что испытания прошли успешно, и уже тогда руководство GM заявило, что будет готово массово выпускать электромобили в 2010 году. Удивительно, но этот прогноз оказался намного более точным, чем многочисленные пророчества «конца света».

Chevrolet Corvette 1984

Пожалуй, последнее на сегодняшний день выдающееся достижение инженеров Chevrolet датируется 1984 годом. Именно тогда на независимую заднюю подвеску очередной модификации Corvette американцы установили стеклопластиковую поперечную рессору, что было очень смелым инновационным решением. А после General Motors вернулся к тому, с чего все начиналось - автомобили Chevrolet должны быть массовыми транспортными средствами, а не полигоном для экспериментов. Аура Chevy начала постепенно сходить «на нет», хотя автомобили с «галстуком-бабочкой» на решетке радиатора по-прежнему очень популярны во всех уголках планеты.

 

Fiat Croma: Заботливая Croma

Fiat Croma: Заботливая Croma

Это самый большой, самый дорогой и самый необычный легковой автомобиль в модельной линейке Fiat. «Раскусить» его и оценить по достоинству наскоком, за пару дней, нельзя. На нем надо как следует поколесить по дорогам — сухим и слякотным, ровным и с выбоинами; налегке и с тяжелым багажом — чтобы до конца понять, на что он способен. Мы в редакции эксплуатировали его несколько месяцев, и сошлись во мнении, что главное предназначение Croma — служить семье. И главная особенность заключается, пожалуй, в том же: универсал всегда едет «правильно», вне зависимости от темперамента и настроения водителя или от погоды. А таких машин, могу заверить, на свете не слишком много. 

Располагающая внешность

Мэтр Джуджаро знает свое дело: в прошлом году он совершил очередное маленькое чудо, превратив, в общем-то, невзрачную модель в настоящую милашку. Она такая же крупная, но в ней появился стиль, и даже некоторая истинно итальянская чувственность. Croma, известная с 2005 года, и Croma, появившаяся в 2008-м — это две разные машины. Хотя речь идет всего лишь о рестайлинге. Несколько мастерских штрихов, и перед вами уже не «рабочая лошадка», а чуть не «артистка цирка»: на нее приятно смотреть, она обещает хорошую поездку. 

Наиболее важные и существенные изменения, в корне изменившие восприятие модели обусловлены новым дизайном передка. Прозрачные фары (они могут быть ксеноновыми) с желтыми полосками указателей поворотов делают его изящным. А бампер сложной формы — с двумя трапециями радиаторной решетки и воздухозаборника, необычными «платформами» противотуманок — весьма современным. Покатая линия крыши, задние фонари — словно «крепежные скобки» кормы и боковин — все достаточно элегантно, и все говорит о динамике и функциональности автомобиля. 

Croma, кстати, изначально создавалась в качестве универсала, и других кузовов модель не имеет. Отсюда — органичность облика и, разумеется, практичность. Достаточно сказать, что двухсекционный багажный отсек, снабженный шторкой и сеткой, имеет объем 500 литров. Ну, а если сложить задние сиденья — то все 1610 литров над полом, который оказывается слегка приподнятым к передней части. 

Смесь итальянского со шведским 

Вот чего в салоне с избытком, так это света. Особенно в версии с панорамной крышей — открыл шторку, снабженную электроприводом, хоть до задних сидений, и едешь, как в аквариуме. И голову в солнечный день не слишком напечет, поскольку крыша пусть и прозрачная, но тонированная. А свет, между прочим, дарит ощущение дополнительного простора внутри. Но Croma и без того автомобиль не тесный: на передних сиденьях, разделенных тоннелем с небольшим подлокотником, который скрывает столь же компактный отсек, двое даже крупных людей будут чувствовать себя свободно. Как и сзади, где в их распоряжении также окажется подлокотник. Во втором ряду можно усесться и втроем, но уже без должного комфорта. 

Сами передние сиденья в Croma удобные, не жесткие, с некоторым намеком на боковую поддержку. Регулировки, правда, механические, зато можно поднять и опустить сиденье и выбрать степень поясничного подпора. Обшитая кожей трехспицевая баранка перемещается по высоте и по вылету. Хотя лично мне продольного диапазона регулировки как раз и не хватило — все хотелось выдвинуть руль еще немножко на себя. Впрочем, в этом отношении — признаюсь — мне трудно угодить. В моем старом добром Saab 9000, с которым я расстался уж и не помню — сколько лет назад, было удобней. Почему я о нем вспомнил? Потому что платформа у Croma и Saab 9000/9-5 — одна. И замок зажигания — справа внизу, под рукоятью автоматической коробки передач. А вот «самолетный» дизайн передней панели и центральной консоли из Croma выветрился: здесь все проще, функциональнее. Но в целом — неплохо, я бы охарактеризовал убранство интерьера так: элегантная простота. От кнопок и клавиш не рябит в глазах, предназначение каждой ясно с первого взгляда. Плюс к тому салон разнообразят отделка кожей, деревом и металлом. 

Хотя одну кнопку — подогрева сиденья — найти не просто: она расположена непосредственно под подушкой сиденья, слева внизу. Как-то холодным зимним утром я запустил двигатель, нажал на нее, и опять же вспомнил свой бывший Saab 9000. Потому что теплее снизу не становилось. В общем, поначалу система подогрева водительского сиденья (именно водительского, с пассажирским все было в порядке) срабатывала «через раз», а затем вовсе перестала функционировать. Ровно то же самое было в Saab, и я прекрасно помню, сколько раз заставлял сервисменов возиться с подогревом. Из чего сделал вывод: вместе с платформой Croma унаследовала от шведского автомобиля электропроводку, со всеми ее «глюками». Вот ведь забавно — машины разные, абсолютно непохожие, между ними — годы, а «детские болезни» — те же. Впрочем, все это проявляется не сразу, «лечится», и общего положительного впечатления не портит. 

Croma очень хорошо укомплектована: двухзонная климатическая установка, круиз-контроль, датчики дождя и освещенности, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, легкосплавные 17-дюймовые диски. В тестовой версии вдобавок — панорамный люк, кожаные сиденья, ксенон. 

Что значит «правильно» 

Теперь разберемся с тем, что я имел в виду, когда сказал — Croma едет всегда «правильно». И, прежде всего, заметим, что эта модель получила высшую оценку — 5 звезд — в рейтинге EuroNCAP, и еще 4 звезды в том же рейтинге за защиту детей. Понятно, что безопасность обеспечивается, в первую очередь, особенностями конструкции, а также девятью подушками, активными подголовниками, ремнями и креплениями детских сидений Isofix. Я бы к этому добавил: этот автомобиль и в целом устроен таким образом, что почти исключает излишне опасные ситуации. 

Дело не в том, что он не может быстро ехать — еще как может. Отлично известный и годами апробированный на многих моделях (допустим, на Opel Vectra) 2,2-литровый 147-сильный двигатель гарантирует заявленное ускорение и максимальную скорость в 205 км/ч. Это было проверено, и спидометр ошибался в большую сторону. Разгонная динамика в 10,7 секунды «до сотни» не слишком впечатляет, зато мотор демонстрирует тягу в широком диапазоне оборотов и набирает ход ровно, без «провалов». Его возможностей достаточно, чтобы, скажем, ускориться на трассе и уверенно обогнать фуру. Но для «игры в шашечки», метаний между рядами и машинами с резвостью умалишенного он определенно не подходит. Оно и к лучшему: машина делалась для семьи, а не для Нюрбургринга. 

Разудалую езду тем более трудно себе представить с 5-ступенчатым «автоматом»: АКП гарантирует комфорт и неощутимые переключения, а не молниеносность реакций на подачу и сброс газа. Коробка наделена возможностью ручного перехода со ступени на ступень, но манипулировать рукоятью имеет смысл лишь в некоторых ситуациях, например, на скользкой дороге — чтобы сбросить скорость, «притормозив двигателем». Должен попутно заметить, что тормоза у Croma отменные и, разумеется, они оборудованы системами АБС и распределения тормозного усилия. 

Главное же, с моей точки зрения, достоинство универсала — это изумительная для переднеприводного автомобиля плавность хода. Причем с любой нагрузкой. Многорычажные подвески — и спереди, и сзади — при этом нивелируют неровности дороги, вы практически не чувствуете тряски даже на кремлевской брусчатке. Разумеется, такие настройки имеют обратную сторону: Croma заметно кренится в крутых поворотах. Что также не располагает к агрессивной езде. Но эти крены вполне простительны, поскольку при нормальном движении на высоких скоростях подвески обеспечивают уверенный ход, нисколько не затушевывают «связи с дорогой». За рулем вы всегда точно знаете — куда направлены передние колеса, вам не требуется «подруливать». И, главное, автомобиль абсолютно предсказуем в реакциях на команды водителя. Перебрали со скоростью в повороте — Croma будет стремиться наружу виража всем корпусом, а при «перекручивании» баранки станет заносить корму. Но это легко исправляется коротким — и, опять же, плавным движением руля. К тому же есть система стабилизации. Само рулевое управление с электрогидравлическим усилителем также внятное, не позволяющее при минимальных навыках ошибиться с углом поворота. 

В общем, этот универсал создан для приятных и безопасных семейных путешествий. Насколько выгоден он в эксплуатации, я, пожалуй, расскажу в следующем материале под нашей традиционной рубрикой «АИ-market». Пока же лишь упомяну, что Croma 2008 года выпуска на момент выхода этого номера в свет можно было приобрести за 940 000 рублей.

Fiat Linea: Линия судьбы

Fiat Linea: Линия судьбы

ФИАТ – марка, которую в СССР знали все. Причем исключительно с лучшей стороны, как родственника вожделенных «Жигулей». Для России 1990-х имя ФИАТ уже почти ничего не значило. Потом фирме стало и вовсе не до нас: кризис, угроза банкротства... Сегодня дела обстоят совсем иначе.

«Мы планируем, что к 2012 году объем производства «Линии» достигнет 280 тысяч штук», – уверенно говорил на презентации Лука Де Мео, глава одного из подразделений ФИАТа. Такие объемы под силу лишь «глобальным моделям», какой и представили новинку. Машина создана при поддержке турецкой фирмы «Тофаш», наполовину принадлежащей «ФИАТ-Авто». Выпуск «Линии» уже наладили в Бурсе, планируют экспорт в Испанию, Германию, Марокко и Финляндию. В будущем году развернут производство в Бразилии, Индии, Китае и России... А пока отправляемся в путешествие по Стамбулу и окрестностям.

Линия судьбы

Ого! На парковке ни много ни мало – двести «линий»! Ладные седаны выстроились в шеренги по цветам: каждый окрас означает тот или иной мотор под капотом. На выбор два бензиновых двигателя объемом 1,4 л: 8-клапанный (77 л.с.) и 16-клапанный с турбонаддувом (120 л.с.). Естественно, подготовили и дизель – 1,3-литровый 90-сильный. Первая мысль: не маловато для седана длиной более 4,5 метра? Вероятно, большинство коллег рассудили так же, потому со стоянки покатились в основном бордовые машины с мощным бензиновым мотором T-Jet.

Езда по дорогам Стамбула вызывает непередаваемые ощущения. Рейсовые автобусы (среди которых, кстати, немало знакомых «икарусов») лихо режут поток из третьего ряда к остановке. Наглые таксисты не пускают вас, несмотря на вежливо включенный заранее поворотник; всю эту хаотичную массу пронизывает многоголосье клаксонов. Но «Линия» здесь в своей стихии. Посадка на мягком водительском сиденье высокая, подвеска играючи глотает неровности, мотор охотно везет с «низов». Больше всего 120-сильный бензиновый агрегат напоминает по характеру… турбодизель: начинает охотно тянуть с 2000 об/мин и без особых эмоций делает дело до 5000, дальнейшее раскручивание коленчатого вала ничего кроме надрывного звона не даст.

Тяговитость особенно радует, учитывая ватный привод механической коробки: момент включения передачи не чувствуешь, а иногда на светофоре рычаг упирается в невидимую преграду и отказывается с первой попытки находить первую. Педаль сцепления выжимается глубоко, при этом рабочий ход короткий. Вырвавшись за город, обнаружил и другие особенности. Легкий руль, который был так удобен в городе, оказался неинформативным. Недостаточное реактивное действие и приличные крены кузова не способствуют быстрой, энергичной езде по извилистому проселку, хотя итальянцы и утверждают: мол, жесткость торсионной балки задней подвески подобрана так, что отпадала необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Отклонившись от прописанного в легенде маршрута, мы двумя автомобилями ушли от оживленных дорог в поисках живописных мест для фотосъемки. Здесь как следует рассмотрел салон. С мест задних пассажиров «Линия» уже не кажется крупной – запас пространства в ногах и над головой невелик. Узкий салон означает частый контакт водителя и пассажира. Отделка не преподносит откровений: до эталонных европейских одноклассников далеко. Приборы, спроектированные фирмой «Маньети Марелли», подслеповаты и читаются при дневном свете неважно. Дизайн панели приборов эклектичен.

Эклектика – вообще определение, которое преследует, пока едешь в «Линии». Солидная внешность и возможность оснастить машину самыми передовыми устройствами активной безопасности (ESP – система стабилизации, включающая противобуксовочную ASR и не позволяющую скатываться при троганье в гору HBA) не очень вяжутся с простеньким и не слишком просторным салоном. Автоматической коробки не предусмотрено, в будущем появится лишь роботизированная механика. Тональность пресс-релиза с его заявлениями о превосходстве над конкурентами контрастирует с качеством сборки, доказательство – слетающий при переключении передач чехол рычага коробки.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.