Skoda Yeti: Чудовище вида прекрасного

Skoda Yeti: Чудовище вида прекрасного

Под не слишком привлекательной маской снежного человека маркетологи Skoda спрятали, весьма вероятно, самый талантливый компактный кроссовер на рынке.

Дарвину наперекор

Он проснулся как обычно — без пятнадцати семь. Тщательно умылся, аккуратно побрился и нанес на кожу увлажняющий лосьон. Выпив чашечку черного — без молока и сахара — кофе, он уже на бегу откусил яблоко. Одевшись и поцеловав спящих жену и детей, йети отправился на работу. Начиналась новая трудовая неделя…

Не бывает такого? Конечно, не бывает! Что ж я сам не знаю, что ли… Хотя, если пофантазировать, то можно представить, что на определенном этапе эволюции, лет этак пару миллионов назад, случилось нечто из ряда вон выходящее и развитие человеческое пошло по другому, не дарвиновскому, пути. В таком случае сегодня в офисах и на улице, в вагонах метро и за столиками кафе, да и вообще везде ходили бы двуногие, абсолютно разумные, но только слегка лохматые снежные люди, или кроманьонцы, или просто йети…

Славная получается история. Но о чем это я?.. Ах, да, все это к тому, что, назвав первый в истории Skoda кроссовер звонким именем Yeti, чехи, похоже, перестарались. Хотели соригинальничать, но перегнули (а, по-моему, переломили) палку. Yeti у них получился слишком цивилизованным, порядком культурным, а не грубым и неотесанным, каким мы привыкли считать героев разного рода небылиц и комиксов.

Ну что, скажите, дикого и звериного в облике этого милого автомобильчика, который сильно смахивает на Skoda Roomster? Не зря, ох, не зря чешские дизайнеры так высоко повесили противотуманные фары — не иначе, чтобы избежать сравнений со своим же каблучком-компактвэном. И все равно не убеждает… Даже запаска у Yeti не на задней двери, как у всякого рода заправских джипарей, а в багажном подполье.

Словом, если уж устраивать среди компактных кроссоверов конкурс красоты, то с моей точки зрения аккуратная, прилизанная, но скучноватая фигурка Yeti не пробилась бы сквозь сито отборочного турнира. Есть в этом классе машины куда симпатичнее…

Малыш-отщепенец

Но — стоп! Для начала неплохо было определиться, к какому собственно классу относить эту Skoda. В последнее время на рынке появилось столько претендующих на звание кроссовера моделей, что традиционная классификация уже не помогает. Вот и Yeti заметно уступает в габаритах таким полноценным компактным паркетникам как Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail. «Снежный человечек» меньше даже построенного с ним на общей платформе Volkswagen Tiguan. При этом полноприводной вариант Suzuki SX4 в свою очередь короче Yeti…

Да с кем же тебя сравнивать, мил человек? Задача сложная, но опускать руки — не наш метод. На самом деле, ответ на поставленный вопрос в избытке отыщется на любой торговой площадке дилеров Nissan. Ну да, конечно! Дружно хлопаем себя по лбу и тянемся за рулеткой. Столь популярный и в России, и в Европе Qashqai, пожалуй, подходящая кандидатура в прямые конкуренты чешской модели. Nissan, правда, на 9 см длиннее Yeti, зато на столько же ниже. И ещё неизвестно, какая величина важнее для компактного кроссовера.

Большой мастак

В любом случае, чешские инженеры-компоновщики гораздо мудрее распорядились имевшимся пространством. Проще говоря, Yeti просторнее, чем Qashqai. Причем, просторнее, что называется, однозначно. Задний диван Skoda вообще кажется слишком уж вольготным для автомобиля, вымахавшего в длину всего на 4 м 20 см. Даже если рослый водитель ростом за 180 см сначала настроит под себя переднее кресло, а затем пересядет назад, то все равно не почувствует дискомфорта. Перед коленями — добрый запас воздуха, над головой тоже. И откуда что берется?..

Причем достаточно ровный пол и высокая крыша означают, что путешествовать на диване Yeti можно и втроем. В том же Qashqai об этом нельзя и мечтать. Кроме того, опять же в отличие от популярной модели Nissan чешский кроссовер здорово приспособлен для грузоперевозок. Замечательный диван можно запросто вынуть из крепящих пазов и оставить в гараже. Наградой за труды станет огромная погрузочная площадка объемом 1780 литров. А если учесть, что спинка кресла переднего пассажира также складывается, то цивилизованному Yeti по плечу перевозка длинномеров. Не зря все-таки во внешности модели угадываются черты гениально удобного Roomster!

Зато, если сесть за руль, то мыслями будто переносишься… в бизнес-класс. А что? Обшитая кожей баранка Yeti точно такая же как на большом и важном Superb. Да и все остальное на высоте. От эффектных раструбов приборной панели с радующей глаз белой подсветкой, четкого в работе и приятного на ощупь рычага коробки передач до интуитивно понятного блока управления климатикой и широчайшего набора регулировок кресла, в котором только ленивый и нелюбопытный не сможет устроиться удобно. Вполне своими в автомобиле столь, казалось бы, далеком от понятия «роскошный» выглядит и искусная отделка под дерево на торпедо, а также металлизированные педали. Ну и конечно, самые приятные чувства вызывают экран магнитолы и системы навигации с функцией тач-скрин. Ещё недавно такие можно было встретить только на Lexus.

Турбочудеса

«Ну по динамике это точно не Lexus!». Примерно что-то в этом духе заявил мой внутренний скептик, заприметивший на пятой двери шильдик с указанием объема двигателя. Сколько-сколько? 1,2 л??? А может, лучше все-таки пешочком? Даже наличие турбонагнетателя не слишком веселило. Такому малышу все компрессорные инъекции, что мертвому припарка, так?

10 минут спустя я с готовностью забрал свои слова обратно. Нормальный моторчик! Yeti с базовым силовым агрегатом отнюдь не доходяга, с трудом волочащий ноги (пардон, колеса), а вполне уверенный в собственных силах автомобиль. Да он даже с холостых оборотов трогается уверенно, не вынуждая поигрывать сцеплением или лишний раз подгазовывать. А на трассе 105-сильному агрегату вполне по плечу и обгоны со 120 км/ч, просто вместо третьей желательно подоткнуть вторую.

Впрочем, можно ничего и не подтыкать, если только закажите 1, 2-турбо вместе с коробкой передач DSG. О том, что это настоящий прорыв в индустрии трансмиссий, наверное, слышали все хоть немного интересующиеся автомобилями. Direct Shift Gearbox, она же «Коробка передач с двумя сцеплениями» умеет то, что и традиционный «автомат», только делает все лучше. Переключается быстрее ветра, едет в автоматическом режиме без рывков и потребляет меньше топлива, чем АКП с гидротрансформатором. Применительно к Yeti у DSG, пожалуй, только один недостаток — получить эту замечательную коробку можно только с базовым 1, 2-литровым мотором.

Странно, что Skoda со столь популярным и в Европе, и в России бензиновым 1,8Turbo сочетается лишь с «механикой». Понятно, что машина мощностью в 160 л.с. едет увереннее, чем та, под капотом которой топчется на 55 лошадок меньше. И в самом деле, Yeti с 1,8Т не стыдно показаться и на автобане. До максимальных 200 км/ч она разгоняется очень бодро. Быть может, сногсшибательного подхвата и нет, зато уверенное, почти по тепловозному неумолимое ускорение присутствует всегда. Именно такой Yeti, пулей взлетающий на предгорья Словенских альп и столь же уверенно оккупировавший левый ряд скоростного шоссе, и можно было признать оптимальным, если бы не одно «но». И у этого «но» есть имя собственное — турбодизель TDI. В зависимости от степени форсировки, этот мотор развивает 110, 140 или 175 л.с. И если возможностей первого чешскому кроссоверу хватает едва-едва, то последний, пожалуй, даже избыточно мощен.

По дорогам и без

Но даже если выберете 175-сильный дизель, можете не беспокоится за последствия. Столь мощный двигатель шасси Yeti переваривает не поперхнувшись. И в этом опять же нет ничего удивительного. В конце-концов Skoda построена на платформе Volkswagen Tiguan, который считается едва ли не лучшим по части ездовых качеств паркетником.

На скоростях близких к максимальным Yeti такой же паинька, как и в городской толчее. Машину не колбасит на неровностях, как класс отсутствует и сверхчувствительность рулевого управления, а ощущение скорости скрадывается настолько, что риск увлечься и попасть на мушку полицейского радара становится даже слишком реальным. Надежен, деловит Yeti и в поворотах. Поперечные крены не настолько велики, как можно ожидать от кроссовера, да и руля машина слушается беспрекословно. А при наступлении всякого пожарного случая на помощь обязательно придет чуткая ESP, которая входит в список базового оборудования.

Кстати, система стабилизации помогает и за пределами твердого покрытия. На разбитой грунтовке ESP вполне сносно исполняет роль псевдоблокировки межколесных дифференциалов. Эта особенность поможет Skoda выбраться из ловушки диагонального вывешивания, которая часто становится непреодолимым препятствием для начинающих «джиперов».

Но будьте осторожны, несмотря на неплохую геометрическую проходимость (по меркам паркетников, естественно), продвинутую ESP и весьма толковую систему помощи при спуске, Yeti все же остается легким кроссовером. И не более того. Ходы подвески крайне малы — колеса Skoda вывешивает при каждом удобном случае. Так что честь надо знать.

Квартира в России?

Впрочем, докапываться до Yeti с такими пустяками совсем не хочется. Ведь Skoda надо поздравить с удачей. Уже первая попытка чешских конструкторов создать кроссовер завершилась удачей. Yeti получился, быть может, не слишком выразительным внешне, зато очень талантливым. Эффектный и очень просторный салон, многофункциональный багажник, достойные ездовые качества на асфальте, бойкие моторы — кажется, ничего не забыли? А ведь у маленькой Skoda ещё замечательная шумоизоляция и вполне комфортабельная подвеска. Поистине разносторонне одаренная машинка, у которой на пути к успеху просто нет препятствий. Ведь даже формальных конкурентов, как мы выяснили, у Yeti раз, два и обчелся. При этом у Nissan Qashqai — тесный салон, маленький багажник и грубая подвеска, а у Peugeot 3008 — только передний привод.


Так что единственный, кто может помешать машинке стать бестселлером — это собственно сам Yeti. В том смысле, что российские цены на автомобиль ещё не озвучены. Продажи, впрочем, намечены на осень, так что в самом скором времени мы все узнаем.

Да и вот ещё. По ещё официально неподтвержденной информации Skoda всерьез рассматривает возможность серийного выпуска этого кроссовера на заводе в Калуге. Что ж, если этот слух станет былью, то в светлом будущем нашего интеллигентного лохматого друга не останется никаких сомнений.

Fiat Grande Punto: Дитя кризиса

Fiat Grande Punto: Дитя кризиса

Они вели себя с достоинством. Как встарь, фиатовцы провели презентацию с размахом, пригласив в Турин без малого тысячу журналистов. О кризисе напоминала лишь горстка людей, раздававших перед входом в олимпийский ледовый дворец (в феврале в Турине стартует Олимпиада-2006) листовки с мольбой не лишать их работы. А во дворце был мэр Турина, были Шумахер и Баррикелло, был глава Fiat Auto Серджио Маркионе, был Лука ди Монтеземоло — харизматичный босс Ferrari, возглавивший недавно группу Fiat. И были прекрасные речи — о славном прошлом и скором возрождении Фиата. А еще был новый Fiat Punto, точнее — Fiat Grande Punto, большой Punto: очередная надежда оказавшегося на краю пропасти итальянского автогиганта. 

«Кто-то из журналистов мне сказал, что новый Punto напоминает Maserati. Мне нравится это сравнение. Еще и потому, что Maserati — это пример возрождения». Монтеземоло закончил свою речь, и зал взорвался овациями. 


Жаль, что на «ездовое» знакомство с новым Punto отвели всего пару часов. Мизер! Одних только моторов шесть, а еще — четыре уровня базового оснащения (Active, Dynamic, Emotion и Sport), трех- и пятидверные кузова, 12 вариантов отделки интерьера... 

Дизельные машины в мгновение ока разобрали проворные коллеги из Западной Европы, и мне пришлось довольствоваться трехдверкой с 77-сильным восьмиклапанным бензиновым мотором объемом 1,4 л. 

Не такой уж он и Grande, этот Punto! Да, он длиннее, выше и шире предшественника, но назвать его «межклассовым переростком» нельзя: вполне типичный современный представитель сегмента В. А слово Grande — лишь удачный заменитель слова «новый», чтобы не перекрывать кислород Punto предыдущего поколения: он будет выпускаться еще по меньшей мере год. 

Благодаря характерно растянутым фарам Punto и впрямь напоминает Maserati. Но отчего такой унылой получилась мордаха? Очевидно, что маэстро Джуджаро и его команда из студии ItalDesign задумали наградить машину большой разверстой пастью, чтобы это был даже не Grande Punto, а Piccolo Maserati. Но «пасть», оказавшись рассеченной широкой, окрашенной в цвет кузова полоской бампера, распалась на две сдавленные, невыразительные полуулыбочки. Просмотрели? Дизайн вошел в противоречие с требованиями безопасности? Благо, хоть в профиль Grande Punto смотрится отлично, а функционально бесполезные треугольные стеклышки перед передней стойкой отлично работают на динамичный образ, придавая завершенность обводам всех стекол. 

То, что Punto построен на платформе, разработанной совместно с концерном General Motors, вовсе не значит, что на примере Punto можно судить о повадках грядущей Корсы: у Punto свой, особенный характер, и проявляется он с первых же километров. Даром что жесткость нового кузова доведена до рекордных величин, воспринимается автомобиль как резиновый. Этим, между прочим, отличался и предыдущий Punto. Все реакции обволакивающе эластичны, будь то отклики на газ, повороты руля или на дорожные неровности. В Punto есть женственность. Это увлекает и нравится, но лишь до той поры, когда нужно совершить быстрый, решительный маневр. И тут «мягкость» Punto уже оборачивается капризной манерностью. Автомобиль кренится, упирается, а уж затем с удвоенным энтузиазмом шарахается в нужную сторону. Дело усугубляет электроусилитель рулевого управления. По сравнению с предыдущим Punto или со Stilo — явный прогресс: появился хоть какой-то намек на реактивное действие. Но оно по-прежнему «синтетическое», неестественное. А уж включаемый специальной кнопкой режим City, когда руль вообще становится невесомым, ничего, кроме раздражения, не вызывает. 

Интерьер понравился. Не беда, что нет какой-то яркой, объединяющей идеи: это вполне компенсируется смелостью колористов и качественными материалами. Мне вот, например, достался автомобиль с оранжевыми панелями. Бодрит!

А что активно не нравится, так это обилие современных систем. Про электроусилитель я уже сказал. Восемь подушек безопасности? Ладно, пускай. Но зачем этой крохе, обреченной толкаться по запруженным закоулкам европейских городов, круиз-контроль? Конечно, коль тебе не нужен круиз-контроль, можешь его и не заказывать — так поступят по меньшей мере девять покупателей из десяти. Но зачем было тратить массу дефицитных денег на разработку системы, на отладку сборочных операций на конвейере? Чтобы ошарашить покупателя самым длинным списком дополнительного оборудования? Доказать, что по оснащению крохотный Фиатик не хуже Мерседеса? А может, как нынче любят отмахиваться от навязчивых журналистов, «так захотел потребитель»? Но если практикантка из маркетингового агентства спросит представителя «целевой группы», хотел бы тот иметь в своем Фиате ванну-джакузи и массажный кабинет, то он, представитель, скорее всего, ответит «да». Но затем он и близко не подойдет к нелепому фитнес-центру на колесах! Потому что если не понимает, то чувствует: прелесть итальянских автомобилей — в их элегантной, теплой и дружелюбной простоте. А что до электронных наворотов, то у тех, кто уже имеет кое-какой опыт общения с итальянскими машинами, это вызовет лишь настороженность. Так ведь нет! Аудиосистема со 100-ваттным сабвуфером, парктроник, датчик дождя, система контроля давления в шинах, система противоскольжения, электронное распределение тормозных усилий, ESP, ключ-открывашка, как на Мерседесе… Но, хоть убей, не сделает все это из Фиата Мерседес. И не это вытянет концерн из кризиса.

Затем я пересел на дизельный, самый мощный Punto — 130 сил! Здорово. То ли дизель настолько хорош, то ли иначе настроены подвески, но Grande Punto словно встряхнулся — стал цельным, собранным, быстрым. Полчаса отличного итальянского настроения. 

А потом вновь стало грустно.

Из России Fiat практически ушел. Будем надеяться, что не навсегда. Но Grande Punto — не лучшее оружие в походе на Восток. Доступным, особенно на фоне иномарок российской сборки, Fiat Punto не станет — он ведь Grande, и даже в Западной Европе за него будут просить не менее 11—12 тысяч евро. Нельзя рассчитывать и на кредит доверия к марке: нет его, этого кредита. Значит, придется все начинать заново. А для этого Фиату нужен предельно простой, надежный и функциональный автомобиль. Например, такой, как Renault Logan. Или такой, каким мог стать, да не стал «всемирный» Fiat Palio. И чтоб было не дешево и сердито, а простенько и со вкусом. В былые годы итальянцы умели делать такие автомобили лучше всех в мире. Главное, чтоб под напором ушлых маркетологов они не успели этому разучиться, не растеряли самого главного. 

А кризис… Кризис — отличное лекарство. По крайней мере, до той поры, пока еще есть силы отделить злаки от плевел и не дать вчерашним друзьям и партнерам заклевать себя до смерти. Похоже, что Лука ди Монтеземоло этого не допустит. Даже несмотря на проигрыш Ferrari в нынешнем сезоне Формулы-1. Это ведь тоже закаляет. 

Dodge Caliber: Братья по калибру

Dodge Caliber: Братья по калибру

Так кто же они? Если просто универсалы, зачем внушительный дорожный просвет при приводе лишь на передние колеса? Мини-вэны? Вряд ли, ведь внутреннее пространство – обычных для автомобилей класса С размеров. Ну а для «паркетников», сами понимаете, «мускулатуры» не хватает. Лихо скатившись на уютную зеленую лужайку, рискуете остаться на ней надолго, пока не придет помощь... Автомобили эти, скорее, асфальтовые и, кажется, неплохо приспособлены к нашим улицам. Остается понять, верно ли это предположение.

Братья по калибру

ОПА! АМЕРИКА – ЕВРОПЕ!

Могучая и какая-то даже необъятная передняя панель. Мощные стойки кузова, череда маленьких боковых окошек. Снаружи все это смотрится в духе времени, ведь автомобиль должен защищать. Внутри «Калибра» вроде бы достаточно света, оттененного теплой палитрой шершавых пластиков; даже их гулкая жесткость не вызывает большого отторжения. Однако сложно не заметить давящую замкнутость пространства, простецкий профиль водительского сиденья и неудобный вход на заднее. Понять, почему перемещение рычага указателей поворота требует титанических усилий, а хитроумная работа тумблеров вызывает замешательство. Ведь есть же отработанные схемы!

Но больше всего раздражает другое: «Додж-Калибр» – представитель совсем другого мира, в котором российская цена – почти 24 000 евро – выглядит... неправдоподобной. В Штатах на эти деньги, вероятно, можно купить два «Калибра». Ну, полтора точно!

Во многом автомобиль вполне логичен. Хваткое, отлично лежащее в руках рулевое колесо, удобные рычаг вариатора, педали, жизнерадостная на фоне всего остального комбинация приборов. Ну и, конечно же, «бардачок», крышка которого непременно должна упасть на колени, зато открыть доступ к целой батарее охлаждаемых кондиционером напитков.

Братья по калибру

На фоне «американца» «Ниссан-Кашкай» выглядит слегка чопорным, одетым в строгий костюм из темных породистых пластиков и кожи. Чувствуется желание выглядеть дорогим, и автомобилю в данной комплектации за $28 150 это удается гораздо больше, нежели конкуренту.

За что ни возьмись, во всем продуманность и добропорядочность. Если климатическая установка, то раздельная для водителя и переднего пассажира, если рулевое колесо регулируется – можете не сомневаться, в обоих направлениях. Высокая посадка на добротном водительском сиденье не только улучшает чувство габаритов машины, но и усиливает ощущение большого автомобиля-вседорожника...

Хотя и «Ниссан» стоит покритиковать за тяжеленные стойки кузова, внутреннее зеркало, заставляющее «подныривать» под него в поисках лучшей обзорности, и широченный порог, мешающий посадке сзади.

В ЗОНЕ АМБИЦИЙ

На первый взгляд «Додж-Калибр» достаточно комфортен, его поведение на дороге взвешенно и предсказуемо. Конечно, чувствуется, что в настройки автомобиля не заложено ничего неординарного, но все очень добротно. Да, тандем двигатель–вариатор слишком занудно выполняет работу, при обгоне каждый раз заставляя утапливать педаль в пол. Разгон наполняет салон громким обреченным ревом. Но стоит перейти к ручному управлению вариатором, «Додж» радует мгновенными переключениями и очень неплохой тяговитостью. А главное, почти полностью исчезает надсадный вой на 6000 об/мин.

Братья по калибру

Однако сложившееся было взаимопонимание лишь до поры. Сговорчивость рассчитана на определенный скоростной диапазон и спокойную манеру управления. Стоит выйти за 110–120 км/ч, комфортные подвески допускают раскачку кузова на «тарированных» волнообразных неровностях. К тому же становятся грубыми, слишком шумными на швах и сколах асфальта.

Казавшаяся вполне надежной управляемость тоже ухудшается. Только что автомобиль пусть и не очень охотно, но довольно уверенно входил в вираж. Чуть прибавишь скорость, и «Калибр» начинает сильно раскачиваться в поворотах, пугая рысканиями и кренами. Похоже, инженеры настроили машину на требования заокеанских ПДД, а на остальное просто рукой махнули.

Некоторое недопонимание, возникшее у нас с «Кашкаем» несколько месяцев назад (ЗР, 2007, № 4), теперь тает на глазах. Тогда его настройки показались правильными, но лишенными выразительности. Сейчас общение с машиной – в радость. Шестиступенчатая механика совершенно по-иному выявила возможности 2-литрового двигателя. «Кашкай» жизнерадостно, с огоньком воспринимает команды водителя. Ему явно по душе дерзкий, иногда даже с небольшой пробуксовкой старт со светофоров. При этом мотор удобен и эластичен и в более спокойных режимах. На 60–80 км/ч он легко позволяет перейти к высшим передачам коробки и катить, наслаждаясь слаженными реакциями машины. Увы, «Калибр», несмотря даже на несколько большую энерговооруженность, проигрывает «Ниссану» по всем статьям.

Братья по калибру

«Кашкай» продолжает набирать очки, оказавшись еще и заметно тише, комфортнее оппонента. Звуки двигателя, шин, аэродинамические посвистывания настолько приглушены, что можно не напрягаясь разговаривать на 100–120 км/ч или слушать негромкую музыку.

Хорошая управляемость – еще одна особенность «Ниссана». Не всем придется по душе неожиданно большое и какое-то искусственное усилие на рулевом колесе. «Додж-Калибр» в этом смысле удобнее. Однако, попробовав «Кашкай» в деле, ему многое прощаешь, понимая, что на высокой скорости именно строгий руль позволяет лучше чувствовать машину. Автомобиль на удивление эмоционален в быстрых поворотах, а точности, напористости его поведения могут позавидовать и иные обычные легковые машины.

А вот настройки подвесок вызвали недоумение. Плотные и грубоватые, они потряхивают на неровностях, поначалу вселяя уверенность во вседорожных возможностях. К этому быстро привыкаешь, тем более что с ростом скорости «Ниссан» становится все комфортнее. Неприятности начинаются на швах и сколах асфальта, где амортизаторы словно запираются, отказываясь демпфировать колебания. На действительно разбитой дороге подвески лязгают, показывая, что совершенно не приспособлены к подобным условиям.

БРЕМЯ ПОПУЛЯРНОСТИ

Плохих дорог они не любят! Несмотря на грозную внешность и внушительный дорожный просвет. «Ниссан-Кашкай» и «Додж-Калибр» боролись скорее по легковым правилам. Остальное – дань моде, желание заполнить еще одну потребительскую нишу в многообразном и постоянно расширяющемся автомобильном мире.

Эта ниша уже сформировалась. Высокие автомобили с большим дорожным просветом научились быть почти легковыми: компактными, быстрыми, послушными. Теперь бы приспособить все это к нашим дорогам, в первую очередь – не только городским. Глядишь, и полный привод не понадобится.

 

Jeep Cherokee: Чероки для амазонки.

Jeep Cherokee: Чероки для амазонки.

Jeep Cherokee, называемый в народе ’кирпич’, уже стал классикой off-road. Его любят за неброский, подчеркнуто строгий внешний вид, недюжинные внедорожные качества и ’неубиваемость’. Но годы берут свое - пришло время уступить место наследнику. В январе 2001 года на Детройтском автосалоне состоялась премьера модели нового поколения. В США она называется Liberty, на экспорт же поставляется под прежним названием - Cherokee.

Новый Cherokee снаружи выглядит этаким ладным крепышом. Сзади и сбоку все по-прежнему достаточно ординарно, дизайнеры не стали вносить что-либо радикально новое, лишь скруглили обводы. Вполне можно перепутать с другой машиной. Другое дело - спереди: классические круглые глазки-фары с абсолютно прозрачными рассеивателями, придающие ’лицу’ наивно-глуповатое выражение, и решетка с семью прорезями - однозначно фамильные черты. В целом получился гибрид двух недавних концептов Jeep - Dakar и Jeepster.

Путь к месту водителя открывает широкая дверь, а преодолеть высокий порог поможет ручка, расположенная на передней стойке. Сиденье имеет электрические регулировки (за исключением угла наклона спинки), которые позволяют оперативно принять удобное положение. Довольно развитая, казалось бы, боковая поддержка на самом деле со своими функциями не справляется, поэтому если вы собираетесь закладывать крутые виражи или съезжать на бездорожье, лучше заранее пристегнуться - пассажиров тоже касается.

Руль имеет широкий диапазон регулировок и хорошо подобранный диаметр, но сечение могло бы быть побольше. Очень понравились расположенные на обратной стороне спиц кнопки управления аудиосистемой. Они позволяют, не отрывая рук от руля, а взгляд от дороги, выставить громкость, сменить станцию (трек) или источник звукового сигнала. Все сделано настолько логично и удобно, что уже через пять минут пропадает желание тянуться к магнитоле. На внешней же стороне спиц, на серебристых, под алюминий, накладках расположились кнопки управления круиз-контролем.

Подрулевые переключатели явно перегружены, они, например, отвечают за противотуманки и яркость подсветки - помимо того, что выполняют стандартные задачи. Все это маловостребованное управление было бы лучше вынести куда-нибудь еще. 

Щиток приборов оформлен лаконично и без излишеств, прямо как на спортивных машинах. Круглые белые шкалы, во главе - крупные спидометр и тахометр, по сторонам от них - указатели температуры и уровня топлива. Впрочем, спортивный акцент прослеживается в оформлении всего салона. Так, центральная консоль и тоннель имеют серебристые вставки под полированный алюминий, полукруглые дверные ручки (выглядят необычно, но оказались очень удобными) тоже словно сделаны из ’крылатого’ металла. Еще один ’спортивный момент’ - круглые дефлекторы системы вентиляции. Вообще, надо сказать, салон снабжен большим количеством радиусных элементов - они перекликаются с круглыми фарами, так что единство стиля налицо.

Под дефлекторами - ’музыка’ со слотами для кассеты и CD. Еще ниже - блок управления кондиционером и вентиляцией с тремя вращающимися ручками, климат-контроль можно установить за отдельную плату.

На очень широком центральном тоннеле параллельно размещены селектор АКПП и рычаг, заведующий режимами работы трансмиссии. Предпочтение почему-то отдали последнему, расположив его ближе к водителю. Хочешь, например, просто перейти в режим ’Drive’ - и приходится тянуться. Конечно, это не ’механика’, и селектором пользуешься не постоянно, но все-таки неудобно.

Чтобы сменить режим трансмиссии, нужно потянуть рычаг вверх - похоже на ’ручник’. Позиций четыре: 2WD - привод только на задние колеса; 4WD part time - полный привод, но передний мост подключается лишь при пробуксовке заднего; 4WD full time - постоянный полный привод и 4WD low - постоянный полный привод с включением понижающей передачи.

Между сиденьями имеется небольшой подлокотник с откидной крышкой, внутри которого предусмотрено место для хранения компакт-дисков. Впрочем, скорее всего оно будет использоваться в роли ’бардачка’, поскольку тот, что перед передним пассажиром, явно мал (часть его объема ’съела’ подушка безопасности). 

Попасть на задние сиденья достаточно легко, а расположиться там вполне могут и три человека. Но если в плечах и над головой места более чем достаточно, то в ногах среднему пассажиру будет мешать центральный тоннель, а человек с ростом около 190 см упрется коленками в спинку переднего кресла. Покинуть второй ряд не столь просто - приходится тянуть ногу, и если машина грязная, есть риск вымазаться...

Удобно организован доступ в багажник. Задняя дверь состоит из двух секций - верхняя, стеклянная, поднимается, нижняя распахивается в сторону. Ручка между тем одна: слегка потянул - открылась только верхняя часть, потянул сильнее - открылось все. Сам багажник невелик, но имеет ровный пол, а если надо перевезти крупную вещь, заднее сиденье можно сложить по частям или полностью - получается достаточно большая грузовая платформа.

Двигатель новый - 214-сильная V-образная шестерка объемом 3,7 л. Завожу - мотора почти не слышно, но по кузову волнами прокатывается легкая вибрация, усиливающаяся при переводе селектора коробки в положение ’Drive’. Даю газ - Cherokee, не задумываясь, срывается с места.

Передачи быстро, без задержек перехватывают друг у друга эстафету, обеспечивая достойную динамику. Реакция на нажатие педали газа на любой скорости незамедлительная - факт, необычный для американской машины. Возможно, пошел впрок альянс с Daimler-Benz.

Подвеска порадовала энергоемкостью, она практически незаметно проглатывает даже серьезные колдобины, но на высокой скорости на неровностях заднюю часть машины начинает переставлять - виной тому, видимо, зависимая задняя подвеска. В крутых поворотах Cherokee сильно кренится, так что даже становится страшновато, к тому же на руле реактивное действие почти отсутствует. Ситуацию спасают сильно выраженная недостаточная поворачиваемость и высокая резина - благодаря им очень рано начинается снос передней оси. 

Но что плохо на приличной дороге, то хорошо на бездорожье. Большой дорожный просвет, короткие свесы, длинноходная (230 мм) подвеска, понижающая передача в трансмиссии позволяют забираться на Cherokee туда, где ’пехота не пройдет’. Мы для экспериментов выбрали мотокроссовую трассу, и автомобиль без проблем преодолел ее всю, ни разу не дав повода усомниться в своих внедорожных возможностях. Кстати, компания утверждает, что Cherokee способен преодолевать броды глубиной полметра на скорости 15 км/час...

Компактных ’спортивно-утилитарных’ автомобилей сейчас на рынке полно. Такие модели как Ford Escape, Honda CR-V, Mazda Tribute или Toyota RAV4 обеспечивают отличный комфорт и легковую управляемость, но не наделены проходимостью настоящего внедорожника. Маленькие Chevrolet Tracker, Suzuki Vitara, Kia Sportage и тем более Jeep Wrangler отлично лазают по буеракам, но их рамная конструкция накладывает свой отпечаток на управляемость и комфорт. Похоже, что новый Jeep Cherokee с его усиленным несущим кузовом - вполне удачный компромисс.

Остается понять, кому же адресована эта машина. Имея впечатляющий набор бесспорных достоинств, она, скорее всего, будет смущать серьезно настроенных мужчин своей не слишком серьезной внешностью, а для молодежи $41.000 - дороговато. В автосалоне считают, что новый Cherokee вполне подойдет деловой женщине-амазонке, которая предпочитает справляться со всеми трудностями самостоятельно и не лишена при этом некоторой доли сентиментальности.

 

 

Lada Kalina 1117-Правильный курс

Lada Kalina 1117-Правильный курс

Главным событием 2008 года в семействе Lada Kalina стало появление автомобиля в кузове «универсал». С началом производства этого типа кузова Lada Kalina обзавелась всеми традиционными модификациями, которые имеют большинство иностранных моделей. Основными достоинствами Lada Kalina всегда считались экономичность и неплохая вместительность при небольших внешних габаритах. С появлением универсала пространства для багажа в салоне стало значительно больше.

При разложенных задних сиденьях объем багажного отделения составляет 350 л, что является далеко не лучшим показателем в классе, но вполне достаточным, чтобы перевезти несколько больших сумок. Если же этого объема недостаточно, то заднее сиденье можно сложить в пропорции 60:40, и тогда объем багажного отделения вырастет до 650 л, которые позволяют перевозить гораздо более габаритные вещи.

Правильный курс

Помимо нового типа кузова в 2008 году Lada Kalina обзавелась кондиционером. Кроме того, появилась топовая комплектация «Люкс», которая оснащается усилителем рулевого управления, двумя подушками безопасности для передних пассажиров, системой ABS, ремнями безопасности с преднатяжителем, литыми дисками диаметром 15 дюймов, а также полным электропакетом и подогревом сидений. Внешне «люксовые» универсалы отличаются черными рамками дверей, корпусами зеркал, окрашенными в цвет кузова, а также молдингами на дверях.

Скоро планируется оснастить заднее сиденье новыми подголовниками Г-образной формы, а также переработать конструкцию подголовников передних кресел. Также в ближайшем будущем в качестве опции будет предлагатья аудиосистема. На данный момент для покупателей Lada Kalina доступно три комплектации – «Стандарт», «Норма» и «Люкс». Рекомендованная заводом изготовителем розничная цена на Lada Kalina базовой комплектации составляет 242 045 руб. Однако зачастую дилеры марки существенно завышают установленную заводом цену путем установки совершенно ненужного дополнительного оборудования, себестоимость которого намного ниже, чем разница цен, установленная дилером.

Презентация Lada Kalina универсал в комплектации «Люкс» состоялась в рамках ралли-рейда в Казахстане. Журналистам, представителям АВТОВАЗа и другим гостям за два дня предстояло преодолеть около 1 300 км из столицы Казахстана Астаны в Алматы. Для того чтобы почувствовать настоящий дух соревнований, на протяжении маршрута участникам было предложено принять участие в четырех спецучастках. На них журналисты могли посостязаться в мастерстве управления автомобилем, внимательности, навигации, а также слаженности действий пилота и штурмана.

Правильный курс

Все автомобили, принимавшие участие в тесте, были оснащены 1,6-литровым 8-клапанным мотором мощностью 81 л. с. и 5-ступенчатой механической трансмиссией. Данные моторы нам уже хорошо знакомы по автомобилям десятого семейства. Кроме того, Lada Kalina оснащается и новым 16-клапанным двигателем объемом 1,4 л мощностью 90 л. с. В 2008 году планируется выпустить около 25 тыс. универсалов Lada Kalina.

За время достаточно продолжительного путешествия удалось отметить, что салон Lada Kalina обладает неплохой вместимостью. При среднем я спокойно сажусь сам за собой и для ног еще остался достаточный запас. В принципе, на заднем сиденье смогут разместиться и трое взрослых мужчин, благо, что потолок «не давит». Правда, в плечах все-таки тесновато, так что в дальнюю поездку на Kalina мы рекомендуем ехать максимум четверым.

Благодаря большим дверным проемам садиться в салон удобно. На месте водителя чувствуется неплохая эргономика – все органы управления находятся в зоне досягаемости. Блок управления электропакетом на водительской двери сделан по лучшим европейским канонам. К приборной панели никаких претензий – все показания читаются отлично, а приятная зеленоватая подсветка приборов не раздражает глаз. Передняя панель, как и остальные детали салона, выполнена из откровенно дешевого пластика, но уровень сборки неплох – после нашей прошлой встречи с Lada Kalina он немного улучшился, так что в будущем будем ждать дальнейшего прогресса. Климатическая установка получила удобное управление, кроме того, на торпедо появилась заветная кнопка со «снежинкой». При выборе удобного положения за рулем откровенно не хватает регулировки сиденья водителя по высоте. Кроме того, подушка сиденья коротковата, а боковая поддержка недостаточна. Ситуацию спасает неплохой профиль и возможность регулировки рулевой колонки.

Правильный курс

Мотор объемом 1,6 л не обладает такой эластичностью, как новый 16-клапанный агрегат, однако отличается лучшей тягой на низах, что более актуально для универсалов. Разгонная динамика вполне достаточна для движения по городу, однако для скоростных обгонов мощности не хватает, и приходится чаще переходить на пониженную передачу. Есть претензии и к шумоизоляции моторного отсека. Если шумы с улицы почти не проникают даже на высокой скорости, то звук мотора слышен в салоне уже при низких оборотах. Пятиступенчатая трансмиссия обладает неплохим подбором передаточных чисел, но четкость переключения оставляет желать лучшего. Кроме того, вибрация на рычаге переключения скоростей порой начинает раздражать. По словам ведущего испытателя проекта Lada Kalina, в ближайшем будущем вибрации на рычаге будут уменьшены.

Что касается управляемости, то никаких существенных изменений не произошло. В околонулевой зоне руль все такой же пустой, а на скорости явно не хватает информативности. Зато на парковке «баранку» можно вращать одним пальцем, что не может не радовать прекрасную половину человечества. Прохождение поворотов сопровождается приличными кренами, но излишней склонности к заносу не ощущается. Кроме того, такой энергоемкой подвески может позавидовать любой конкурент Lada Kalina. За все 1 300 км пути, где идеальное дорожное полотно чередуется с сильно разбитыми участками, так и не случилось ни одного пробоя. Еще одним комплиментом Lada Kalina  можно отнести расход топлива: при динамичном движении по трассе со включенным кондиционером и постоянными обгонами аппетит нашего универсала так и не превысил 8,0 л на 100 км пути.

Итак, появление нового кузова, кондиционера, других приятных опций, а также улучшение качества сборки и возможность альтернативы в выборе двигателя, несомненно, добавляют очки в копилку Lada Kalina. Конечно, продукт Волжского автозавода далек от идеала, и для комплексного повышения потребительских свойств нужно провести большую работу. Но прогресс виден, и это значит, что создание российской компанией конкурентоспособного продукта уже не за горами.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.