Seat Ibiza: Продлили срок.

Seat Ibiza: Продлили срок.

Массовая недорогая модель Ibiza, дебютировавшая в 1984 году, пользовалась спросом не только в Испании, но и в сопредельных странах, и обеспечивала Seat немалую долю его доходов. Неплохой рекомендацией автомобилю (помимо невысокой стоимости) служил авторитет компаний, которые участвовали в его разработке, - Fiat, Porsche и ItalDesign. После того, как Seat попал в обойму группы Volkswagen, модель обновляли дважды - в 1993 и 1999 годах. Об Ibiza второго поколения работы Джорджетто Джуджаро мы уже писали (’Мотор’ #1, 1997 г. и #7, 1998 г.). А вот третье поколение машины почему-то пропустили и, честно говоря, обращаться к нему уже не собирались - ведь осенью этого года во Франкфурте планировался показ в очередной раз обновленной Ibiza. Но, похоже, премьера откладывается, и с нынешней версией нам жить еще как минимум год. Так что милости просим...

Проведенный в 1999 году фейс-лифтинг заметно изменил внешность машины - новые передок, двери, задняя часть. Но итальянские черты дизайн автомобиля сохранил, есть в нем какой-то особый южный шарм. 

Лично у меня Ibiza ассоциируется с образом маленького медведя-коала: их роднят сощуренные добродушные глазки, выдающийся вперед нос и общая округлость форм. Но объективно в облике машины заметны спортивные черты: шоссейная осанка - высоко поднятая поясная линия, низкий передний спойлер. Великолепный зеленый металлик, почти ’аллигатор’, эффектно контрастирует с окружающей тотальной заснеженностью...

Резина Firestone 195/65R15 M+S обещает программируемое поведение на среднестатистических дорогах. Жесткость сидений с явно выраженной боковой поддержкой еще раз намекает на спортивный дух машины. Добрых слов заслуживает материал и толщина обода рулевого колеса - тактильные ощущения весьма приятны. Сечение и высота выступов подобраны великолепно: даже при интенсивной работе рулем его не потеряешь. Центральная часть, несмотря на наличие подушки безопасности, не загораживает щиток приборов и не кажется излишне массивной. Оголовок рычага КПП сделан из того же материала, что и баранка - и в руке сидит удобно, и не выскользнет при тряске. Ходы рычага короткие, с достаточно четкой фиксацией. Маловатым показалось усилие блокировочной пружинки задней передачи: у привыкших держать руку на рычаге есть риск наживить заднюю вместо первой.

Поворот ключа с разблокировкой рулевого колеса, вспышки контрольных ламп - и двигатель оживает. В данном случае это 1,9 л турбодизель с непосредственным впрыском, такой же ставят на Volkswagen Polo. В салоне ничто не выдает кровного родства с трактором - шумо-вибро-панорама заслуживает похвалы. А что снаружи? Выхожу из автомобиля - нет, все-таки дизель ни с чем не спутаешь.

Режим - движение по ледяным буграм между домов с активной работой рулем. Пока все нравится без оговорок. Посадка на водительском месте весьма удобна, педали информативные и в меру упругие. А вот обзор несколько осложнен достаточно толстыми стойками кузова - они создают необходимый запас прочности для пятидверного хэтчбэка. Наконец выбираюсь на ровную и достаточно прямую дорогу с сухим покрытием - мороз кристаллизовал все растворы, а от сравнительно недавнего снегопада остались лишь воспоминания.

Набираю скорость с легкостью - только успеваю переключать передачи. Когда дошел до третьей, тахометр показал три с половиной тысячи, и в дело вступила турбина. Начинается еще более энергичный и уверенный разгон, сопровождаемый все усиливающимся ее посвистыванием. Автомобили в соседних рядах отстают. На тахометре пять тысяч с небольшим - срабатывает ограничитель оборотов. Темперамент Ibiza резко остужается, что подталкивает к переключению передач. Шум турбированного дизеля не досаждает, а скорее является приятным дополнением звука фирменной магнитолы Seat. Реакции на руле в движении по шоссе - без нареканий. Торможение на сухом асфальте очень эффективно и не вызывает даже малейших замечаний. 

Встреча с фотографом и первые итоги. Несмотря на значительную скорость движения и посредственное качество дорожного покрытия, подвеска ни разу не сработала до пробоя, крены в поворотах - в допустимых пределах. Тяга двигателя имеет широкий диапазон, правда, есть заметная ступенька, связанная с наличием турбины.

Отделка салона и передней панели вполне подошла бы автомобилю классом повыше. Климатическая установка уверенно держит заданный режим. Приборы с очень наглядными символами отлично читаемы и в светлое, и - благодаря подсветке - в темное время суток. Салонное зеркало заднего вида не дает полной картины даже в совокупности с наружными, хотя и значительно облегчает все маневры на дороге. Но в условиях дворов и прочих ограниченных пространств лучше приоткрывать дверцу - этот архаичный способ движения задним ходом поможет избежать порчи нижней части заднего спойлера. Сзади места маловато. При отодвинутых назад сиденьях 180 см роста - явный перебор, хотя над головой места хватает.

Фотограф обращает внимание на конструкцию рукоятки задней двери - она одновременно является фирменной эмблемкой. Стильно, и рук не испачкаешь, ее откинув. Но вот беда - направления усилий при открывании довольно сложны, и с течением времени пластиковая деталька скорее всего даст трещину, а то и вовсе сломается. Особенно велика вероятность этого зимой - пластик становится более хрупким, а в поворотную ось обязательно набьется грязь и соль, что увеличит усилия, прикладываемые к механизму. Однако, если содержать все в чистоте, неприятности можно избежать. Съемка закончена. Изрядно замерзнув, ’добавляю жару’ в салоне - через несколько минут вполне можно снимать куртку.

К концу дня становится ясно, что Ibiza 1.9 TDi очень неплохо вписывается в российские дорожные реалии. И разгонная, и тормозная динамика на уровне, усталости после поездки нет - а ведь я намотал по зимним дорогам 300 км за пять часов. Испано-германский автомобиль оставил приятное впечатление: совокупность добротности, надежности в движении, яркой динамики и легкости управления. При грамотной раскрутке машина сможет найти достаточное количество поклонников в России, но вот цена...

Именно стоимость Ibiza оказалась причиной задержки презентации новой модели (скорее всего, она состоится в Женеве в 2002 году). Дело в том, что компания попыталась ’продвинуть’ обновленную Ibiza в более высокий класс, чем тот, в котором автомобиль находился до 1999 года. Более высокое качество сборки и отделки, дополнительное оборудование в ’стандартном’ списке, повышение престижности брэнда Seat (над этим группа Volkswagen работает последние годы) - все это компания посчитала достаточным, чтобы поднять цену Ibiza.

Подобная стратегия сработала с моделью Seat Leon, которая тоже обновлялась в 1999 году, но с Ibiza произошла осечка. Европейский покупатель машин подобного класса обращает большее внимание на их стоимость, чем на имидж, набор стандартного оборудования или технические характеристики. Все, что ему нужно, - это новый автомобиль по доступной цене. И спрос на подорожавшую Ibiza упал...

В такой ситуации автопроизводитель обычно торопится заменить машину, но Seat решил поступить наоборот. Премьеру новых - уже готовых - Ibiza/Cordoba, намечавшуюся во Франкфурте, отложили, а срок продаж нынешней модели продлили, чтобы вернуть побольше тех немалых средств, которые были потрачены при ее обновлении в 1999 году. Кстати, новую Ibiza компания рассчитывает переместить в табели о рангах еще выше.

Opel в России

Opel в России

Fiat Palio: Искусство малых форм.

Fiat Palio: Искусство малых форм.

ТЕСТЫ «бюджетных» автомобилей мы проводим регулярно — раз в несколько лет. Вот и теперь настало время выйти на обозримые, увы, просторы российского рынка иномарок и кинуть клич: «Эй, есть здесь что-нибудь новенькое ценой до десяти тысяч долларов?»

В ответ — крайне малочисленный и нестройный хор. Дешевизна корейских машин осталась в прошлом — ныне под десятитысячную планку попадают разве что знакомые до зевоты Kia Avella да Daewoo Nexia. Чешская Skoda Felicia тоже известна нам как облупленная, да и охотников на нее за $8200 нынче немного. Однако звучат в этом хоре и новые голоса. Во-первых, это «всемирные» автомобили — хэтчбек Fiat Palio и седан Renault Clio Symbol. Турецкая сборка и наполеоновские планы завоевания российского рынка позволили сделать эти машины довольно доступными. Самый простой Fiat Palio с мотором объемом 1,2 л можно купить всего за $8200, а «базовый» седанчик Renault Clio с 75-сильным двигателем объемом 1,4 л стоит немногим дороже — $8500. Кто еще на новенького? Например, хэтчбек Skoda Fabia 1.4 MPi, который в базовом исполнении Classic можно купить в Москве за $9900. Есть еще Peugeot 206, который, если верить рекламе, стоит «от 8800 у.е.». Дилеры французской фирмы немного лукавят — к лакомой цене нужно приплюсовать 4% налога. Но и тогда выйдет всего $9250. За эту сумму можно купить только трехдверный Peugeot с самым маломощным мотором объемом всего 1,1 л, и к тому же без гидроусилителя. По словам продавцов, такие машины особой популярностью не пользуются — нам удалось найти в Москве всего один «живой» Peugeot 206 1.1, который был оснащен гидроусилителем, электростеклоподъемниками и кондиционером. Стоит такая машинка уже $10500. Ладно, пятисотдолларовое превышение порога простим...

Что же касается «всемирных» автомобилей, то верхняя граница в $10000 позволила нам взять Palio и Clio Symbol в довольно дорогих версиях — с электростеклоподъемниками, кондиционерами и центральной блокировкой замков.

Все четыре автомобиля можно смело отнести к одному классу компактных машин. А поскольку добрая половина потенциальных владельцев этих автомобильчиков относится к прекрасной половине человечества, мы решили пригласить на тест Анну и Марину, за плечами которых — немалый опыт вождения самых разных автомобилей. Пусть поездят на каждой из четырех машинок и решат, которая из них наиболее достойна звания «женского автомобиля». А попутно выслушаем их мнение об эргономике, которое окажется очень полезным всем дамам невысокого роста.Но главное слово мы, конечно же, оставим за собой.

PALIOТИВ?

«Всемирный» Fiat — это милый маленький хэтчбек, передок которого напоминает предыдущий Fiat Punto. Кстати, 75-сильный восьмиклапанный двигатель вместе с коробкой передач позаимствованы у старого Punto практически без изменений.

В салоне сразу обращаешь внимание на красивые изгибы передней панели. Неплохо! Шкалы приборов тоже хороши. А очень удачное дизайнерское решение «крылышек» на дверных панелях, на которых располагаются клавиши электростеклоподъемников, заслуживает аплодисментов.Но второй взгляд обескураживает. Ничем не прикрытый крашеный металл кузова в верхней части дверных панелей и архаичные аналоговые колесики счетчиков пробега словно напоминают — ты в стране третьего мира! А вид рукоятки «ручника» способен вышибить ностальгическую слезу из всех, кто начинал свою водительскую карьеру за рулем вазовской «классики», — рычаг в Palio точно такой же, как на «трешках» или «шестерках» 70-х годов!

Передние сиденья здесь отличные: в меру жесткие, с неплохим профилем и вполне ощутимой боковой поддержкой. Но вот удобно устроиться на водительском кресле сможет только любитель итальянской посадки. Дело в том, что крепления передних сидений по конструкции напоминают «восьмерочные», и во время продольного перемещения кресла его подушка меняет угол, причем далеко не самым удачным образом. Вдобавок, рослым людям здесь, скорее всего, не хватит диапазона продольной регулировки. А миниатюрным дамам будет неудобно нажимать на педали, что подтвердили обе наши гостьи.

Зато на заднем сиденье простор — не по ширине (автомобиль вообще узенький), а по запасу пространства для коленей. И багажник на удивление емкий.

По удобству управления тягой Фиату в этом квартете нет равных. «Короткая» трансмиссия и удивительно отзывчивый характер двигателя позволяют без проблем ползти в пробках на второй передаче, а на пятой ускоряться уже с 30—40 км/ч! Причем мотор так быстро реагирует на перемещение педали газа и столь охотно раскручивается до максимальных оборотов (каких — неизвестно: тахометра здесь нет), что моментально начинаешь «заводиться» сам. Прибавьте сюда короткоходные педальки, рычаг коробки со вполне сносной четкостью привода и не отточенную, но надежную управляемость с быстрыми реакциями на повороты руля — и готов портрет типичного итальянского городского автомобильчика. То, что нужно для небогатых, но темпераментных драйверов!Правда, на скоростях свыше 100 км/ч наличие «короткой» коробки и отсутствие хорошей звукоизоляции оборачиваются таким гулом мотора, что рука постоянно тянется к рычагу в поисках шестой или седьмой передачи. Нет, в дальнюю дорогу на этой машине пускаться не стоит.Зато Fiat, как можно судить по первым впечатлениям, лучше всех подходит для российской эксплуатации. Во-первых, у него самая «мускулистая» подвеска, причем в ходе адаптации был найден оптимальный баланс между комфортом и энергоемкостью. Во-вторых, отопитель здесь даже на половинной мощности способен устроить в салоне настоящий «ташкент»! Особенно тепло в зоне ног передних пассажиров. Если сел в Palio в насквозь промокших ботинках, через пару часов выходишь в сухих!

А в-третьих, в нижней части лобового стекла, аккурат в зоне «парковки» щеток стеклоочистителей, нанесены четыре полоски обогрева. Они включаются вместе с обогревом заднего стекла и не позволяют обмерзать передним «дворникам». Жаль только, что левая щетка не доходит до края стекла сантиметров на пять, оставляя неочищенным довольно большой сектор. А брызгая на стекло водой из омывателя, одновременно нужно включать «дворники», поскольку автоматического включения стеклоочистителей при этом не предусмотрено.

SYMBOL ТРЕТЬЕГО МИРА

Рожденный быть хэтчбеком и лишь затем трансформированный в седан Renault Clio Symbol словно состоит из двух разнородных частей. Зато владелец может быть уверен, что при виде сзади его автомобиль узнаваем стопроцентно.

Следы «режима строгой экономии» в салоне Renault заметны не так, как на Palio. Голого металла не видно, повсюду серый «реношный» пластик. Комбинация приборов на этой дорогой версии стоит «взрослая» — точно такая же, как и на многих автомобилях Renault. Руль и верхние точки передних ремней безопасности не регулируются по высоте — почему-то эти опции приберегли только для автомобилей в самой дорогой комплектации с мощным двигателем за $11500. Зато наш Renault единственный из всей четверки был оснащен штатной магнитолой с пультом дистанционного управления под рулем!

Не обошлось без эргономических вывертов. Клавиши передних электростеклоподъемников торчат под центральной консолью по обе стороны от рычага коробки передач, и тянуться к ним крайне неудобно. Кнопка звукового сигнала на седане Clio Symbol расположена на торце левого подрулевого переключателя. Задеть ее при посадке в машину — пара пустяков. И каждый из нас, усаживаясь за руль, иногда вздрагивал от неожиданного писка, когда нечаянно касался подрулевого рычажка.Кресла на Clio порадуют любителей французских машин, привыкших к мягким и аморфным диванчикам. Посадка высокая и чем-то напоминает минивэн Renault Megane Scenic. Места на заднем сиденье не меньше, чем в Palio. А пятисотлитровый багажник напоминает небольшую пещерку! За такой объем можно простить и отсутствие внутренней обивки на крышке багажника, и простенькую подстилку на его дне. Но вот то, что спинка заднего сиденья вообще не складывается — это серьезный минус. Да и погрузочный проем здесь очень узкий.

Самый мощный в квартете 75-сильный двигатель наделяет седанчик Renault завидной прытью. Особенно хорош мотор на оборотах выше средних. Но на низких оборотах управлять тягой не столь удобно, как на Фиате. Дело осложняется еще и странными характеристиками приводов газа и сцепления — манипулировать педалями так, чтобы Symbol не дергался при переключениях и стартах с места, непросто.

Зато двигатель здесь не столь шумен, как на Фиате, и трансмиссия «подлиннее». Отчасти поэтому на высокой скорости в Clio чувствуешь себя комфортнее — почти как во «взрослом» автомобиле. Да и плавность хода настроена так, чтобы создавать ощущение большой машины. Подвеска «глотает» мелкие неровности лучше, чем на Фиате, но менее энергоемка и шумнее «отрабатывает» крупные колдобины.

И еще одно существенное отличие от Palio. Руль здесь подчеркнуто неострый (но тоже с неплохим реактивным действием), реакции машины плавные. Так что, несмотря на более мощный мотор, Symbol совсем не провоцирует на активную езду.

КАК ВАЖНО БЫТЬ СЕРЬЕЗНЫМ

Эх, зря мы послушали продавцов в автосалоне, откуда мы забирали Шкоду. «Смело лейте в нее 92-й бензин — мотор на это рассчитан!» — авторитетно уверяли они. Но стоило нам отъехать от заправки, как из-под капота при каждом неаккуратном трогании с места стали доноситься детонационные позвякивания...

Впрочем дело не только в бензине. Этот двигатель, создатели которого с рабочего объема в 1,4 л сняли всего 60 л.с., явно слабоват даже для маленькой Фабии. До 3000 об/мин мотор вообще «никакой». Поэтому для того, чтобы совершить обгон со скорости 70 км/ч, надо включать не третью, а только вторую передачу.И такое «отсутствие мотора» на Шкоде тем обиднее, что в остальном Fabia на голову выше «всемирных» машин!

Выверенный, сдержанный дизайн кузова и большая хромированная фальшрадиаторная решетка заставляют маленький автомобильчик выглядеть «старше» своего класса. В салоне тоже господствуют строгие геометрические формы. Это уже настоящий европейский дизайн! Да и качество материалов интерьера намного выше, чем у обеих машин турецкой сборки, — за исключением, пожалуй, хлипкой крышки «бардачка» с вихляющим пластмассовым замочком.Многие детали здесь «всефольксвагеновские». Это и комбинация приборов, и педальный узел, и наружные зеркала, и подрулевые переключатели... Кстати, на правом подрулевом рычажке есть регулятор частоты взмахов «дворников» в прерывистом режиме. А рядом с удобной вращающейся рукояткой наружного освещения есть колесико, которое изменяет интенсивность светло-зеленой подсветки приборов. Ни на одной из двух предыдущих машин этих приятных мелочей не предусмотрено.

Но, словно в обмен на эту солидность, Skoda Fabia Classic за $9900 лишена электростеклоподъемников, кондиционера и центрального управления замками, не говоря уж о магнитоле. А со всеми этими удобствами цена машины подбирается уже к $12000...Жесткие узкие ложементы передних кресел напоминают сиденья лучших немецких машин. Эргономика почти безупречна — удобно усесться сможет каждый. Пожаловаться можно лишь на неудачную угловатую рукоятку рычага коробки, неприятное ощущение от которой усугубляется большими усилиями при включении передач. Зато каждое нажатие педали тормоза — это истинное наслаждение для автогурмана. Идеальная характеристика привода!

Многие ходовые качества тоже отточены почти до блеска. При парковке и маневрах на малой скорости руль очень легкий, но на ходу наливается информативной тяжестью. Четкость реакций сделает честь автомобилю двумя классами выше. А подвеска пустой Шкоды немного жестче, чем на Palio, но с полной нагрузкой Fabia оказывается комфортнее.

Кстати, маленькая Skoda оснащена неплохой звукоизоляцией. На грязной дороге здесь не слышно барабанной дроби песчинок по колесным аркам, как на Clio. Но при разгонах тишину нарушает натужное жужжание хилого мотора. А на некоторых покрытиях шины начинают издавать странный гул, как будто на неровностях резонирует весь кузов...

ПРИНЦЕССА ГРЕЗ

Это о ней мечтают долгими зимними ночами многие обладательницы водительских прав. И, завидев в потоке неподражаемые черты, вздыхают и выразительно провожают ее глазами. Стараясь при этом, чтобы взгляд не остался незамеченным для супруга...

Бесспорно, Peugeot 206 — самая «женская» машинка. Дизайн!

Внутри маленький Peugeot с его плавно изогнутыми панелями и изящными тканевыми вставками тоже очень красив. И не беда, что кое-где зазоры между панелями великоваты, а пластик пухлой баранки на ощупь оказывается не столь приятным, как на взгляд. Такие мелочи счастливая обладательница маленького чуда простит или вообще не заметит.

Эргономика здесь продумана неплохо — посадка лишена какой-либо специфики, педали и рычаг коробки передач расположены нормально, усилия на них невелики. Но и Анна, и Марина пожаловались на слишком большой ход педали сцепления. А мы добавим — жесткий валик в нижней части спинки переднего кресла так сильно давит на поясницу, что от этого начинаешь уставать уже через полчаса городской езды. К тому же подушка водительского кресла коротковата и расположена слишком низко — с сиденья потихоньку сползаешь!

Специфика трехдверного кузова заставляет задних пассажиров пробираться на сиденье через откинутое переднее кресло. Впрочем, по запасу пространства для задних седоков Peugeot 206 едва ли уступает остальным автомобильчикам. А по возможностям трансформации салона намного их превосходит! Заднее сиденье легко и удобно складывается по частям, чего не могут обеспечить ни Fiat, ни Skoda. К тому же открывать крышку багажника снаружи очень удобно — для этого предусмотрена крупная клавиша под козырьком номерного знака.

Что касается тяговой динамики, то мы прочили 206-й с мотором объемом всего 1,1 л на последнее место. И ошиблись! Машинка так резво набирает скорость, когда двигатель работает на «верхах», что только диву даешься. При этом звук у мотора негромкий и приятный. Жаль только, что тахометра нет.

А о скромном литраже вспоминаешь только тогда, когда ползешь в городских пробках — тяги при этом на второй передаче частенько не хватает, и приходится переходить на первую. Французы могли бы «вылечить» и этот недостаток, «укоротив» передаточные числа трансмиссии, как это сделано на Palio. Но не стали. Наверное, неспроста. Потому что даже с такой трансмиссией обе наши гостьи за рулем 206-й незаметно для себя начинали ехать гораздо быстрее, нежели на других автомобилях. Ах, коварная обольстительница — эта машина подстегивает, заводит тебя, да еще одновременно скрадывает ощущение скорости!

Управляется Peugeot тоже классно. Однако при резких маневрах на скользком покрытии надо держать ухо востро — эта 206-я демонстрирует явную склонность к заносу. А плавность хода, увы, не рассчитана на наши дороги, и на всех швах и стыках машину изрядно потряхивает.Дело в том, что, как мы уже упоминали, Peugeot 206 с мотором объемом 1,1 л в России особым спросом не пользуется и поэтому поступает к нам с «восточноевропейской» подвеской и 15-сантиметровым дорожным просветом (по данным производителя; наши замеры дают 13 см).

В ЧЬЮ ПОЛЬЗУ РАСЧЕТЫ?

Итак, что мы можем посоветовать будущим покупателям этих четырех автомобилей?Во-первых, учтите, что машинки эти маленькие и четырехместные — независимо от того, что написано в графе «Посадочная формула». Но Renault Clio Symbol за счет большого багажника и особенностей настройки подвески и рулевого управления производит впечатление самой крупной машины. Так что этот автомобиль можно смело прочить на роль семейного седана, за рулем которого будут одинаково удобно чувствовать себя оба супруга.

Fiat Palio выступил в роли женского автомобиля не очень удачно — в основном из-за неоптимальной эргономики. Ярким дизайном и особым комфортом он тоже не блещет. Зато ездит шустро и лучше других приспособлен к условиям русской зимы («арктический пакет»!). Словом, Palio — чисто утилитарный автомобиль, этакая городская «авоська на колесах». Причем самый недорогой из всей четверки.

Skoda Fabia — «андрогинный» автомобиль, без ярко выраженной ориентации на ту или иную половину человечества. Он дороже остальных и при этом оснащен беднее. Но, пожалуй, именно он единственный среди этого квартета может претендовать на гордое звание Автомобиля, а не «автомобильчика». Вернее, мог бы, но не с этим двигателем, а с более мощным 100-сильным мотором. Но с ним Fabia стоит уже слишком дорого.

Peugeot 206 в этой компании стоит особняком. Машинке нечего стесняться своих размеров — в амплуа дамского баловня компактность оборачивается достоинством. И кроме слишком жесткой подвески, серьезных недостатков у 60-сильной 206-й мы не видим...

Смотрим, как отразился рестайлинг на Audi A4 и S4

Смотрим, как отразился рестайлинг на Audi A4 и S4

«Четвёрка» получила тот же арсенал сервисных систем, что и семейство A5. Машина следит за тем, не устали ли вы, уверены ли в том, что делаете, и не надо ли вам помочь. Со скоростью там или расходом топлива...

А может, оно и к лучшему, что никаких ознакомительных брифингов на этот раз не было. Слушать по второму кругу про изменения в моторной линейке и мучения дизайнеров не очень-то хотелось. Ведь технически обновлённая Audi A4 почти идентична представленным тремя месяцами ранее «пятёркам». А небольшие корректировки внешности куда проще идентифицировать вживую, нежели на картинках презентаций. Самое логичное в этой ситуации — обкатать максимум модификаций новинки, сравнив их между собой. Так я и поступил.

Только начать надо с небольшой поправки. В статье о рестайлинге семейства Audi A5 я указал, будто бы новый дифференциал с коронными шестернями уже используется на всех «пятёрках» вместо старого доброго Торсена. Ан, нет: классический Torsen пока на месте. Пресс-служба Audi ошиблась в официальных материалах, а я не проверил... Переход на новую систему будет происходить постепенно, модификация за модификацией. Так же дело обстоит и с Audi A4: инженеры подтверждают, что на момент запуска в производство обновлённая «четвёрка» всё ещё использует Torsen. По большому счёту для клиента это не имеет значения. Обе системы распределяют момент в пропорции 40:60 в пользу задних колёс, отличаясь только диапазоном блокировки. Но хочется, чтобы всё было точно...

Внешние изменения ограничиваются новыми фарами и бамперами, колёсными дисками иного дизайна и более технологичными задними фонарями.

А почему бы, кстати, седаны и универсалы А4 не обновить одним махом с купе и хэтчбеком A5? Субординация. Всему своё время. В 2007 году «четвёрки» тоже были представлены на сотню дней позже «пятёрок». И линейка двигателей у A4 насчитывает аж десять моторов, включая маломощные четырёхцилиндровые, рассчитанные на кошелёк потоньше. Покупательская аудитория A4 более возрастная и степенная, консервативная. Скучноватую внешность она посчитает узнаваемой, а quattro c Торсеном — это не более чем система, повышающая безопасность движения. Зачем что-то менять, когда A4 и так обеспечивает около 30% продаж Audi. В России «четвёрка» продаётся успешнее ушедшей «трёшки» BMW (лучше у «колец» вообще продаётся только кроссовер Q5), немного уступая обновлённому Мерседесу С-класса. Хотя при этом сама марка по итогам ноября 2011 года числилась отстающей в «большой немецкой тройке»: за 11 месяцев было продано 21 479 автомобилей Audi против 25 223 BMW и 26 532 Мерседесов. Такой вот нюанс формата А4.

В салоне привычный порядок. Из новшеств: улучшенный блок управления системой MMI Navigation plus и цветной дисплей с более насыщенной картинкой.

Передние сиденья «заряженной» версии S4 (справа) лишь немногим строже, чем у обычных «четвёрок». Регулировка длины подушки для A4 — «пакетированная» опция. Диапазоны настроек велики у кресел любой модификации.

Седан A4 с сильно обновлённым двигателем 1.8 TFSI будет доступен в России в двух вариациях: 120 л.с. и 170. В Португалию немцы привезли лишь мощные версии, причём с механическими коробками передач. И хоть я расстроен отсутствием на тестовых машинах вариаторов (четырёхцилиндровые модели по-прежнему будут сочетаться с коробкой multitronic), должен признать: тандем классный! И по отдаче, и, что более важно, по управлению тягой эта связка, пожалуй, наиболее удобна для ежедневных поездок. Именно поездок, а не толканий в пробках. Причём недостаток момента на высоких скоростях, что был отмечен на презентации «пятёрок» с этим мотором, на сей раз не досаждал по той простой причине, что автобанных отрезков в маршрут заложено не было. И это уже ближе к российским реалиям. У нас ведь «безлимиток» нет.

Бензиновый 120-сильный мотор для A4, пожалуй, слабоват, а форсированная до 170 сил версия — оптимум, как по отдаче, так и по затратам. Точная «механика» — «в базе», доплата за вариатор multitronic — 70 тысяч рублей.

Упругие элементы подвесок у обновлённых машин пересмотрены в сторону чуть большей жёсткости. Это не особо заметно тем, кто едет спереди. Вертикальные тычки сильнее досаждают задним пассажирам. На кочковатом асфальте комфорт, прямо скажем, средненький. Но в целом седан уверенно шлёпает по ямам, без раскачки кузова и пробоев амортизаторов. Рулевое управление с новым электроусилителем показалось не таким точным, как на эквивалентной «пятёрке». Несмотря на чёткую фиксацию баранки в «нуле», автомобиль реагирует на её плавные отклонения с заметными запаздываниями. При том же количестве оборотов руля от упора до упора отклики кажутся более ленивыми... «Спокойными, — поправляет Тобиас Неннстил, один из инженеров проекта, — у седанов и универсалов А4 действительно иные, менее острые настройки. Это нормальная практика для гражданских машин». Он прав, но задержки...

На одной чаше весов у А4 2.0 TDI — вибрации и шум на холостом ходу, на другой — выдающаяся экономичность. Но в целом это удобный в повседневной жизни премиум-седан, позволяющий реже пачкать руки о заправочный пистолет.

Задний диван обеспечивает двум пассажирам удобство и простор. У третьего есть и подголовник, и ремень безопасности, но в ногах путается высокий тоннель. Да и подушка в центре дивана более жёсткая. Багажный отсек по объёму хоть и не рекордный (480 л), но по-прежнему представляет собой глубокий ящик с ровными стенками.

Под капотом следующего седана — уже не белого, а синего — урчит двухлитровый турбодизель. Правильнее сказать, тарахтит! К жёстким дизельным ноткам, чуждым уху россиянина, добавляется высокочастотный зуд на руле и вибрация на рычаге механической коробки. Слить негатив можно, лишь добавив оборотов. Добавим! Лента серпантина вьётся вбок, ныряет вниз. Упираюсь в хвост тёмно-стального дизельного универсала A4, но с 245-сильной «шестёркой», полным приводом и спортпакетом S-line. Ах, эти чернёные 19-дюймовые колёса в стиле Audi RS3!

Нужно помнить, что S-line — это необязательно более жёсткая подвеска. Можно обойтись без жертв со стороны комфорта и просто ограничиться обвесом, который украшает любой автомобиль Audi. Кстати, любой универсал A4 Avant на 70 тысяч рублей дороже эквивалентного седана.

Коллеги впереди явно не в восторге, что их V6 не в силах оторваться от моих четырёх цилиндров. А просто базовый дизелёк кажется минимум в полтора раза мощнее паспортных 143 сил. Турбоямы нет вовсе: чуть придавил акселератор и получил адекватное ускорение. И чем выше забирается стрелка тахометра, тем наглее мы прессуем топ-модель. Правда, по сравнению с бензиновым аналогом рабочий диапазон оборотов здесь заметно уже. Ровно на 4500 об/мин, тягу будто обрезает — только успевай подкидывать в дизельную топку более тонкие головешки высших шестерён. Но главное не тяга, а экономичность. Прорезав серпантин в оба конца и разогрев тормозные диски так, что хоть прикуривай, неприметный седанчик отчитывается через меню бортового компьютера о среднем расходе 7,3 л/100 км.

Мощность мотора и размер колёсных дисков непринципиальны. Любая модификация А4 отличается выверенным балансом плавности хода и спортивности. Тормоза, в общем, хороши, но чем слабее мотор и легче машина — тем прозрачнее привод и меньше усилий требуется для эффективного замедления.

А тот самый наряженный в S-line универсал с V6 TDI quattro на том же маршруте оказался более чем в двое прожорливее — у него вышло 16,7 л/100 км. Мне такая версия, кстати, показалась самой закомплексованной из всех. Руль так же ленив, как в бензиновой машине с базовым мотором, преселективный «робот» S tronic не торопится с переключениями. Универсал нарочито вальяжен и, даже несмотря на низкопрофильные шины, недурно расправляется с неровностями. Если обойтись без спортпакета, то получится мощный всепогодный автомобиль для дальних путешествий. Вот и расход топлива пошёл на убыль, стоило поехать спокойнее: 15 литров, 12...

«Перекрёстный» A4 Allroad наименее комфортен из всех «четвёрок». При этом он менее драйверский. Крены в поворотах самые заметные, тормоза требуют большего давления на педаль. Но к дорожным язвам у этого универсала иммунитет.

Тему универсалов продолжил обновлённый A4 Аllroad с тем же дизелем V6 и «роботом». На «олроуде» я надеялся подъехать поближе к океану. Не с первого захода! По рассыпчатым песчаным дюнам недокроссовер ехать не хочет — буксует. Но реабилитируется на каменистом участке. Если коллеги запарковали обычные «четвёрки» возле шоссе, то дополнительные 45 мм клиренса позволяют доехать до самой воды. Впрочем, этого всё равно недостаточно, чтобы привить «сараю» повышенной проходимости манеры внедорожника. Из-за больших свесов по пересечёнке Allroad скорее ползёт, чем едет. Вдобавок у такой машины самая жёсткая подвеска, что заметно без подсказок инженеров. Ямы и дорожные стыки отчётливо передаются в салон, но и энергоёмкость амортизаторов заметно выше. Многие из нас за рулём «олроудов» вообще не сбрасывают ход перед неровностями...

Работа заднего активного дифференциала посуху тем заметнее, чем интенсивнее ты налегаешь на акселератор. Подождём зимы, чтобы оценить, как это влияет на «скользкую» управляемость.

Особняком в ряду обновлённых машин стоит кумачовый седан S4. Дело не столько в двигателе V6 с механическим нагнетателем (333 л.с. и 440 Н•м, как у купе S5) — в конце концов, такой же «компрессорный» мотор (только дефорсированный до 272 л.с.) ставится на A4 3.0 TFSI. В первую очередь S4 выделяется тем, что едет не хуже, а лучше соответствующей «пятёрки». Кажется, что исчезла неспортивная раскачка кормы, коей обескуражило купе S5. Наблюдения отчасти подтверждает инженер Неннстил: из-за большей массы кузова подвеска тут жёстче, чем у S5. Кроме того, у седана лучше развесовка по осям. Хотя то, что он получился драйвовее купе, немец вслух, конечно, не признал. Обошёлся многозначительными улыбками. Но это так! С более плотной подвеской машина стабильнее. И в пределе S4 мне нравится больше. Снос передка меньше, чем у купе, если скольжения — то всеми четырьмя колёсами. Даже неровный поворот S4 проходит без подскоков. А если он оказался круче ожидаемого, почти всегда можно довернуть на более крутой радиус. Придётся пережить фазу короткого сноса, но так всё равно меньше шансов разложить кольца с решётки по разным карманам пиджака.

Внешне «прокачанная» до 333 сил S4 выделяется на фоне обычных «четвёрок» лишь пластиковым обвесом, большими колёсами, скрывающими мощные тормоза, и двумя парами выхлопных патрубков. Однако благодаря иным настройкам подвески едет даже интереснее «заряженного» купе S5.

Цены на обновлённый седан Audi S4 начинаются от 2,5 млн рублей.

А уж работа активного заднего дифференциала с изменяемым вектором тяги! Под газом он упорно доворачивает машину в ту сторону, куда смотрят передние колёса. Открывать дроссель на выходе из поворота можно гораздо раньше, чем на обычной полноприводной «четвёрке», но и руль требуется возвращать в нулевое положение быстрее. Не успел — твои проблемы. Опоздание расценивается как самостоятельный управляющий импульс. Вильнув хвостом, седан устремляется к внутренней обочине. К такому прямолинейному выполнению команд поначалу нужно привыкать, зато, освоившись, едешь совсем по-другому: быстрее, менее угловато...

Заказы на обновлённое семейство А4 уже принимаются на начало 2012 года. Переднеприводный седан со 120-сильным турбомотором 1.8, например, подорожал всего на 16 тысяч рублей — цены начинаются теперь от 1 130 000. А 170-сильная версия прибавила уже 66 600 рублей (от 1 280 000). Самая же популярная в России модификация А4 2.0 TFSI (211 л.с.) оценена на 120 тысяч больше и стартует теперь с отметки 1 470 000 рублей.

Несмотря на разницу характеров, каждая из опробованных «четвёрок» по-своему хороша. Да, в характере машин видна иная покупательская аудитория. Но это значит, что клиент Audi может достаточно точно подобрать автомобиль под особенности предполагаемой эксплуатации. Лично мне из всего соцветия модификаций более всего приглянулись диаметрально противоположные: S4 и A4 Allroad. «Эска» — это повседневный драйв, а универсал повышенной проходимости показался мне наиболее подходящим из гражданских «четвёрок» для наших неблагоприятных условий. Вот только дата начала продаж «олроуда» пока не определена. 

Паспортные данные

 

 

Audi A41.8 TFSI2.0 TDI3.0 TDI
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4701 4701 4701
Ширина, мм 1836 1836 1836
Высота, мм 1427 1427 1427
Колёсная база, мм 2808 2808 2808
Колея передняя/задняя, мм 1564/1551 1564/1551 1564/1551
Снаряжённая масса, кг 1430 (1470)* 1480 (1515) 1720
Полная масса, кг 1980 (2020) 2030 (2065) 2270
Объём багажника, л 480 480 480
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 1798 1968 2967
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3800–6200 143/4200 245/4000–4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 320/1750–2500 500/1400–3250
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (вариатор) механическая шестиступенчатая (вариатор) роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/60R16 205/60R16 225/55R16
Дорожный просвет, мм 135 135 135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 (225) 216 (210) 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,1 (8,3) 9,2 (9,1) 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 (6,9) 5,4 (5,7) 6,8
— загородный цикл 4,8 (5,1) 4,0 (4,4) 5,0
— смешанный цикл 5,7 (5,8) 4,5 (4,8) 5,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64 64
Топливо АИ-95 дизтопливо дизтопливо
* В скобках указаны данные для версии с вариатором.

Audi A4 Avant1.8 TFSI2.0 TDI3.0 TDI
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4699 4699 4699
Ширина, мм 1826 1826 1826
Высота, мм 1436 1436 1436
Колёсная база, мм 2808 2808 2808
Колея передняя/задняя, мм 1564/1551 1564/1551 1564/1551
Снаряжённая масса, кг 1490 (1530)* 1535 (1575) 1725
Полная масса, кг 2060 (2100) 2105 (2175) 2295
Объём багажника, л 490–1430 490–1430 490–1430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 1798 1968 2967
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3800–6200 143/4200 245/4000–4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 320/1750–2500 500/1400–3250
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (вариатор) механическая шестиступенчатая (вариатор) роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/60R16 205/60R16 225/55R16
Дорожный просвет, мм 135 135 135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 (215) 208 (200) 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 (8,4) 9,5 (9,5) 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,7 (7,7) 5,6 (5,6) 7,0
— загородный цикл 5,2 (5,4) 4,2 (4,5) 5,2
— смешанный цикл 6,1 (6,0) 4,7 (4,9) 5,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64 64
Топливо АИ-95 дизтопливо дизтопливо
* В скобках указаны данные для версии с вариатором.

Audi A4Allroad 2.0 TFSIAllroad 3.0 TDI
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4721 4721
Ширина, мм 1841 1841
Высота, мм 1495 1495
Колёсная база, мм 2805 2805
Колея передняя/задняя, мм 1583/1574 1583/1574
Снаряжённая масса, кг 1610 (1650)* 1750
Полная масса, кг 2180 (2220) 2320
Объём багажника, л 490–1430 490–1430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 24
Рабочий объём, см³ 1984 2967
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/4300–6000 245/4000–4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1500–4200 500/1400–3250
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) роботизированная семиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 255/55 R17 255/55 R17
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 (230) 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,8 (6,8) 6,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 (9,0) 7,2
— загородный цикл 6,1 (6,3) 5,5
— смешанный цикл 7,2 (7,3) 6,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64
Топливо АИ-95 дизтопливо
* В скобках указаны данные для версии с вариатором.

AudiS4S4 Avant
Кузов
Тип кузова седан универсал
Число дверей/мест 4/5 5/5
Длина, мм 4716 4719
Ширина, мм 1826 1826
Высота, мм 1406 1415
Колёсная база, мм 2811 2811
Колея передняя/задняя, мм 1552/1539 1552/1539
Снаряжённая масса, кг 1695 1750
Полная масса, кг 2230 2320
Объём багажника, л 480 490–1430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2995 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 333/5500 6500 333/5500 6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/2900–5300 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/40 R18 245/40 R18
Дорожный просвет, мм н/д н/д
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,0 5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д 11,1
— загородный цикл н/д 6,8
— смешанный цикл 8,1 8,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64
Топливо АИ-95 АИ-95
* В скобках указаны данные для версии с вариатором.

Техника

Audi А4 использует те же модули, что и другие автомобили марки с продольным расположением двигателя: двухрычажные подвески спереди, многорычажку сзади, где у обновлённой машины пересмотрены крепления рычагов и характеристики амортизаторов. Место гидравлического усилителя руля занял электромеханический с электромотором, концентрически расположенным на рейке. Такой уже используется на Audi A6/A7 и А5. Отказ от гидравлики экономит до 0,3 л/100 км, позволяет реализовать функцию самопарковки, а также повышает стабильность торможения на миксте. Для этого автомобиль компенсирует смещение в сторону покрытия с лучшим сцеплением при помощи микроподруливаний. Электроусилитель завязан теперь и на систему lane assist, удерживающую машину в пределах своей полосы. В полноприводной трансмиссии сохранился асимметричный дифференциал Torsen, распределяющий тягу между осями в пропорции 40:60. У S4 центральный самоблок работает в связке с активным задним редуктором с управляемым вектором тяги, доступным для версий A4 с моторами V6 в качестве опции.

SsangYong Rexton: Поедем в кроссовках кататься!

SsangYong Rexton: Поедем в кроссовках кататься!

Каких только машин не намеревались собирать на российских просторах! Происхождение кандидатов – от Великобритании до Японии и США. Новый проект реализует «Северсталь-Авто» – локальная сборка корейского вседорожника «Саньён-Рекстон». Нам на неделю достался самый «навороченный» «Рекстон». Рядная бензиновая «шестерка», автоматическое подключение полного привода, кожаная обивка, электроприводы передних сидений (водительское с памятью). Не хватает разве что круиз-контроля, но в наших условиях он бесполезен. 

Применяя обувные ассоциации, современный вседорожник похож на туристский ботинок. Идеальный асфальт или стадион ему не обязателен, можно пройтись по мокрой траве или парковой тропинке после дождя. Но лезть в грязь по колено – увольте. Мы тоже проявили легкомыслие – отправились в путь без теплой одежды, хорошего домкрата, пятитонного троса и лопаты. Ведь это только прогулка! 

Найти лесную дорожку, на которой застрянет полноприводный «Урал», не проблема и в сотне километров от столицы. Мы же построили наш маршрут по принципу «9:1». На девять километров асфальта один километр грунтовки. На радость себе небольшое приключение – срезать с полсотни километров по «дороге без покрытия» после захода солнца. 

ПО ДМИТРОВСКОМУ СЧЕТУ 

Большой черный автомобиль заставил переключить полигоновские весы во второй диапазон: в две тонны не уложился. Впрочем, многие современные вседорожники такого размера еще на 200–300 кг тяжелее. Теперь проверка давления во внушительных «бриджстоунах» 255/65R16 модели Dueler 689 – и на дороги, благо снегопад опять не состоялся… 

Комментарии к таблице замеров: при неплохой разгонной динамике тормоза слабоваты. Усилие на педали позволяет точно дозировать замедление, но ход велик и создается впечатление, что в полную силу тормоза «хватают» не сразу. ABS немного медленная, но вполне корректно отрабатывает торможения на разных покрытиях под колесами. 

«Рекстон» катится тяжело, хотя и прошел перед замерами более 700 км. Кто виноват – шины или «тугая» трансмиссия, точно не скажем, но не здесь ли кроется ключ к… бензоколонке? Расход топлива в нашем пробеге заметно превысил ожидаемый. Забегая вперед – на полном 70-литровом баке проходили всего около 400 км, да и то в довольно щадящих режимах. Сочетание горячей головы и «чугунной» правой ноги позволит легко спалить бензобак всего за 300 км! 

Зато запас тяги отменный. Даже без пониженной передачи можно карабкаться в 50-процентный подъем, а на трассе в 8% «Рекстон» разгоняется, не скидывая пятой передачи. Впрочем, если продавить педаль дальше, следует пауза и плавный переход на третью. Мощный рывок для обгона надо начинать с небольшим упреждением или заранее вручную выставить нужную передачу. Это делается в стиле «Мерседеса», перемещением селектора вправо-влево. Ведь коробка передач, как и двигатель, изготовлена по штутгартской лицензии, и вальяжный характер оригинала проявляется в них в полной мере. 

В подвеске «Рекстона» ничего мудреного – сзади и вовсе зависимая балка на продольных рычагах и пружинах, но характеристики шасси подобраны грамотно. Автомобиль сочетает умеренные крены в поворотах с хорошим комфортом на неровностях и внушительной энергоемкостью. Конечно, его реакции замедленны, но «изолированный» от дороги руль диктует именно такую манеру поведения. 

ВНИЗ ПО ВОЛГЕ 

Утро встречает мелким, очень холодным дождем с крупинками снега. Впрочем, синоптики по радио утверждают, что это морось. Даже на слух противно, а за шиворот еще хуже. Ждать, пока салон прогреется, некогда: включаем подогрев сидений – и вперед! 

Как только двигатель слегка прогрелся, заработала климатическая установка. В «Рекстоне» она не имеет двухзонной регулировки, а потому водитель и пассажир обязаны прийти к консенсусу: +23 – прохладно, проехали еще минут десять, добавили до +25 – все одно холодно, выкрутили +30 – и все не жарко! Не хватает производительности отопителя? Нет, в ручном режиме он легко делает климат в «Рекстоне» похожим на месяц Раджаб в Ташкенте. Видимо, что-то не так в автоматике, хотя на первый взгляд ее работа вполне логична… 

Не доезжая Ярославля, сворачиваем на Кострому, оттуда в сторону Красного-на-Волге, потом на Заволжск. Асфальт сменяется бетонкой, бетонка – гравийной дорогой, дальше – грунтовой. По левому борту остался санаторий имени Ивана Сусанина – нарочно не придумаешь. 

С указателями скудно: пару раз по накатанной колее сворачивали не туда, но при помощи местных жителей в считанные минуты восстанавливали курс. Электронный компас в «Рекстоне» хоть немного, но помогает – в сгущающейся серой мгле нетрудно заблудиться. Нескончаемая череда луж заставляет сбавить скорость – их содержимое автомобиль радостно выплескивает себе на ветровое стекло. 

Фары почти не светят – залеплены присохшей грязью, а омывателей нет. Дорога все хуже и хуже, по размокшей глине машину таскает, периодически срабатывает ESP. Но вот граница Костромской и Ивановской областей позади, и разъезженная грунтовка сменяется вполне приличным грейдером, потом разбитым асфальтом. А дальше – огромная кольцевая развязка с отличным асфальтом и разметкой! Направо – новый мост через Волгу, по две полосы в каждом направлении, и ни одной машины. Еще пара минут, и мы на правом берегу. Протираем фары – грязи пока не ожидается... 

НЕ САДИСЬ НЕ В СВОЮ КОЛЕЮ 

Новое утро – едем по берегу в поисках места для съемки. Песчаная колея от ГАЗ-53 для нас вполне подходит, хотя иногда «Рекстон» чиркает защитой моторного отсека и редуктором заднего моста. На всякий пожарный включаю пониженную – с ней полный привод не отключается.

Съемочное место фотограф нашел на самом глубоком участке колеи: «Вот сюда, а потом еще чуть вперед!» Какой тут «вперед», надо было ходом! Колея стала всего на пару сантиметров глубже – и «Рекстон» лег на брюхо, вывесив колеса. Теперь ни вперед, ни назад… Как вовремя в этой же колее оказался ГАЗ-66! Он помог убедиться, что буксирные проушины у «Рекстона» не только есть, но и позволяют зацепить увесистый крюк. Сначала сдернуть с места лебедкой, потом выволочь на ровное место – технология отработана, мы не первые и не последние, надо полагать… 

Остается еще 450 км до Москвы. Снова приятный сюрприз – объездная дорога вокруг Владимира позволяет сократить, как минимум, полчаса пути. Но сэкономить бензин вряд ли получится: по-прежнему четыреста с небольшим километров на баке. Один километр – за 2,5 рубля: многовато… 

НА ВКУС, НА ЦВЕТ 

Почему для производства в России компания «Северсталь-Авто» выбрала именно эту машину? Потому что одного класса с UAZ’ом? Объяснений много, логики в каждом маловато. Может, судьба «Рекстона» будет удачнее, чем у елабужского «Блейзера». Время другое, побогаче. И все же слабо верится, что «рекстоны» будут расходиться, как горячие пирожки. Хотя и внешне, и конструктивно автомобиль заметно лучше «Блейзера» и качество на уровне. А «мерседесовские» агрегаты! Имидж солиден, осталось определиться с ценой. Пока она недостаточно доступная, чтобы создать массовый спрос. Или недостаточно высокая, чтобы сделать «Рекстон» эксклюзивным продуктом. Кстати, для этого и российская сборка не нужна… 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.