Оцениваем дальнейшую европеизацию модели Toyota Verso

Оцениваем дальнейшую европеизацию модели Toyota Verso

Претензии к машине предыдущего поколения у европейских покупателей возникали по трём основным направлениям: невыразительная внешность, недостаточное качество отделки салона, нехватка комфорта на ходу. Инженеры и дизайнеры ответили атакой по всем фронтам и выкатили на суд общественности эдакую Verso 2.0.

Третье поколение компактвэна Toyota Verso, представленное в 2009 году на Женевском мотор-шоу, было дебютом европейского отделения Тойоты. Дизайн машины создавался во Франции, однако делалось это под неусыпным контролем японцев. Рестайлинг же — первый по-настоящему самостоятельный проект команды из Старого Света. К нему приложили руку и дизайн-бюро Тойоты ED2 в Ницце, и технический центр TME в Бельгии. По сути это был карт-бланш, и воспользоваться им надо было сполна. Ассистент главного инженера, турок Мехмет Килик, рассказывет, что его подопечным было поручено не просто перелицевать машину, дабы она соответствовала новому имиджу марки, но и учесть пожелания клиентов из Европы к автомобилям этого класса. На бумаге это называется так: «470 новых деталей, 60% из которых видны невооружённым глазом, а 40% влияют на комфорт, управляемость и динамику». А что же в реальности?

Получив новое общекорпоративное лицо, Toyota Verso подросла на 20 мм в длину (до 4460): 15 мм прибавки пришлось на передний бампер, а 5 мм — на задний. Тем не менее фактически это по-прежнему самый компактный автомобиль из тех, что можно заказать с семиместным салоном. Хотя разница с ближайшим конкурентом теперь исчезающе мала — Opel Zafira Familyбольше всего на 7 мм.

Надо отметить, что внешность в новом корпоративном стиле пришлась Verso к лицу. И это не каламбур — сзади в машине изменений кот наплакал. Чуть заострилась форма бампера, появился диффузор, да и только. Лично у меня никаких претензий к задним фонарям самим по себе нет. Просто если раньше их округлая форма перекликалась с аналогичными очертаниями передней оптики, то теперь спереди всё гранёно-рубленое, а сзади — как и было. Не получается стопроцентно гармоничного образа.

Отличить сзади обновлённый автомобиль от дорестайлингового сложно, но можно. У машины образца 2013 года в заднем бампере появился чёрный диффузор.

В салоне нет никаких архитектурных или компоновочных новинок. Немного изменилась стилистика отделки, и, что главное, кардинально улучшены материалы. Пластик — по большей части мягкий, кожа на руле не абы какая, а Nappa. Матовые серебристые вставки смотрятся уместно и приятно контрастируют с темными деталями салона. Качество сборки — на высоте. Отдельное спасибо ответственным за рестайлинг надо сказать за белый цвет подсветки комбинации приборов. Выглядит он по сравнению со старым янтарным заметно приятнее, да и для читаемости показаний приборов — это плюс.

Мне впервые довелось водить автомобиль с приборами, расположенными по центру салона. Всегда относился к этому решению скептически, а оказалось оно действительно удобным. Возможно, в чём-то даже лучше, чем проекция данных на лобовое стекло. Информация всегда находится довольно близко, но при этом перед глазами постоянно не маячит.

В салоне по-прежнему множество отсеков и кармашков для мелочей, а верхняя часть разделённого надвое перчаточного ящика охлаждается. Фирменная система трансформации салона под названием Easy Flat действительно проста в использовании и предполагает более 30 различных комбинаций. Места для ног на втором ряду куча, да к тому же все три отдельных кресла независимо регулируются по длине в диапазоне 195 мм. А вот третий ряд сидений несколько огорчил. Чтобы усесться на нём действительно удобно, впередистоящее кресло необходимо отодвигать вперёд по максимуму, в итоге места там остается в обрез. Можно, конечно, найти компромиссное положение, но это будет вариант, в котором всем примерно одинаково неудобно.

Передние сиденья неплохо спрофилированы, а боковую поддержку с небольшой натяжкой можно назвать достаточной — на серпантинах её иногда было маловато. Полноценные отдельные кресла второго ряда и ровный пол означают, что всем троим пассажирам будет одинаково просторно. Сидящим на галёрке почти не досталось бокового остекления, да и места для ног маловато — надо просить впередисидящих потесниться. Зато тут есть пара больших подстаканников, и на том спасибо.

Однако, пожалуй, этого и стоило ожидать от машины с такими скромными по меркам класса габаритами. Кроме того, даже со всеми поднятыми спинками объём багажника можно назвать полезным. Как минимум пара чемоданов, вроде тех, что можно брать в самолёт как ручную кладь, туда помещается без необходимости утрамбовывать их ногами, даже место остаётся. Думается, вариант с задними сиденьями, смещёнными до предела назад, при создании Verso тоже рассматривался, но, во-первых, непонятно, что в таком случае было бы с безопасностью, а во-вторых, идея совсем уж лишаться багажника лично меня не прельщает.

Центральный подлокотник и двери в топовом исполнении затянуты в кожу. Столики в спинках передних кресел довольно удобны и снабжены подстаканниками. Ввиду того что угол наклона столика жёстко связан с углом спинки переднего сиденья, это очень актуальная вещь, чай пролить будет сложнее. В качестве опции можно заказать и панорамную стеклянную крышу.
Не понимаю человека, который разместил разъёмы USB и AUX на боковине центрального тоннеля со стороны пассажира. Во-первых, пользоваться ими водитель сможет лишь на ощупь, а во-вторых, такое расположение подвергает флешки и провода постоянному риску механических повреждений ногами седоков.

Вдобавок к практичности городского использования более компактные размеры позволяют удержать массу машины на приемлемом уровне, что играет на пользу управляемости, динамике и экономичности. В ту же копилку попадают изменения в передней и задней подвеске, увеличение количества точек сварки, перенастроенные электроусилитель и вариатор. Единственная версия, на которой можно было поездить и оценить произошедшие перемены, — Verso с бензиновым двигателем 1.8, работающим в паре с вариатором. Мне понравилось то, что машина в такой комбинации едет очень честно.

Под полом багажника находятся докатка и несколько дополнительных отсеков для мелочей. Пространства, остающегося за разложенными спинками третьего ряда, достаточно для небольших сумок или чемоданов.

Никаких чудес, разумеется, нет: 11 секунд в разгоне до 100 км/ч — это откровенно долго, и здесь во многом вина вариатора. Однако работу бесступенчатой трансмиссии в автоматическом режиме сделали более приятной, обороты двигателя теперь растут в большем соответствии с разгоном. Спортивный и ручной режим же принципиально ничем не отличаются — и в том и в другом диапазон передаточных соотношений разделяется на семь виртуальных ступеней, в обоих вариантах передачи автоматически перещёлкиваются компьютером и вниз и вверх при достижении критических оборотов.

В паспорте указаны показатели: 147 сил и 180 Н•м, на эти цифры ощущается и реальная динамика.

Если долго ехать с педалью газа в полу, Verso в итоге разгонится до своих максимальных 185 км/ч. Не возьмусь говорить, сколько времени уходит на этот разгон, засечь у меня возможности не было, но приятно то, что управляемость на всём протяжении разгона вплоть до максимума оставалась прозрачной и не было намеков ни на рыскание от бокового ветра, ни на разгрузку осей из-за возросших подъёмных сил. Да и разговаривать на высоких скоростях можно, не сильно повышая голос. Виноваты уменьшенные по сравнению с дорестайлинговой машиной зеркала заднего вида, дополнительная шумоизоляция в районе передних стоек и улучшенный уплотнитель в проёмах передних дверей.

Свист ветра в районе зеркал начинает появляться за отметкой 120 км/ч, но с дальнейшим ростом скорости его громкость возрастает незначительно. В снижение уровня шума вносят свою лепту энергосберегающие покрышки с низким сопротивлением качению.

Разумеется, Verso — это не driver’s car, и было бы странно ожидать от компактвэна спортивных повадок. Но то, насколько чутким оказалось на поверку рулевое управление, вызывает уважение. Связь «действие — эффект» тут незамедлительная. Пробираясь по тесным европейским улочкам, легко представить, насколько это большой плюс в наших вечерних дворах, когда машины из близлежащих домов уже припаркованы чуть ли не на крыше друг у друга. Да и крены даже при активной езде по извилистым дорожкам оказались на удивление незначительными.

Пожалуй, единственное нарекание к поведению машины на дороге — чувство пустоты руля в околонулевой зоне. При необходимости корректирующих подруливаний на прямой обратной связи по рулю недостаточно, притом что сама машина на незначительные отклонения руля реагирует с охотой. Пустая зона заканчивается довольно быстро, и дальше к информативности баранки никаких претензий нет.

Если шансов познакомиться с управляемостью Версо было хоть отбавляй — вокруг Канн, где, собственно, и пролегал маршрут европейской презентации Verso, полно серпантинов, то с плохими дорогами, к вящей радости французов, там очень и очень туго. Приходилось пользоваться каждым шансом испытать подвеску в деле. Прокатиться колесом по канализационным люкам, чуть быстрее, чем положено, преодолеть «лежачего полицейского» и прислушиваться к эффекту. А его как раз почти и не было, шины пошлёпывают, и всё. Причем сзади ехать ровно так же комфортно, как и на первом ряду. Что с подвеской, что с шумоизоляцией арок команда ED2 поработала на славу.

Минимальная цена на обновлённый компактвэн Verso на российском рынке — 820 000 рублей. За эти деньги покупатель получит машину в комплектации Comfort с мотором 1.6 мощностью 132 л.с. и «механикой». Та же комплектация с двигателем 1.8 обойдётся уже в 890 000. Семиместный салон доступен лишь в топовом исполнении Prestige, за которое требуют 1 090 000. Та же Zafira Family, по определению, поставляется с тремя рядами сидений, и цены на неё стартуют с отметки 784 000 рублей.

Возможно, это лишь совпадение, но производить автомобиль, обновлённый под началом инженера из Турции, будут именно в этой стране. В Европе Тойота рассчитывает продавать достаточное количество компактвэнов Verso, чтобы достичь показателя в 5% рынка. Говорят, в России план приблизительно такой же, и мне кажется, он вполне достижим. Цены на основательно улучшенный автомобиль остались хоть и не низкими, но вполне приемлемыми (базовая версия даже подешевела на 23 тысячи рублей), а людей, не желающих возить за собой каждый божий день лишние полметра машины ради эпизодической необходимости усадить семерых, вполне достаточно. Я, к примеру, с такими знаком лично. 

Паспортные данные


Toyota Verso1.6 Valvematic1.8 Valvematic
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5–7
Длина, мм 4460 4460
Ширина, мм 1791 1791
Высота, мм 1630 1630
Колёсная база, мм 2780 2780
Колея передняя/задняя, мм 1535/1545 1535/1545
Снаряжённая масса, кг 1525 1525 (1540)*
Полная масса, кг 2125 2125
Объём багажника, л 484–1026 155–982**
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1798
Макс. мощность, л.с./об/мин 132/6400 147/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/4400 180/4000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая (вариатор)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55 R17 215/55 R17
Дорожный просвет, мм 145 155
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 190 (185)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 10,4 (11,1)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 8,7 (8,5)
— загородный цикл 5,6 5,7 (5,8)
— смешанный цикл 6,6 6,8
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98
* В скобках указаны данные для версии с вариатором.
** Объём багажника до оконной линии.

Техника

Компактвэн Toyota Verso, хоть в первых поколениях и назывался Toyota Corolla Verso, построен на своей собственной уникальной платформе и не имеет с Короллой ничего общего. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — конструкция со скручивающейся балкой. После обновления на обеих осях появились новые амортизаторы с улучшенными характеристиками. Кроме этого увеличена жёсткость самих деталей передней подвески и использованы новые распорки.

Жёсткость задней части автомобиля увеличена за счёт 34 дополнительных точек сварки. Дорестайлинговая машина, между прочим, получила пять звёзд в тестах Euro NCAP.

В обновлённом компактвэне переписано программное обеспечение, отвечающее за работу электроусилителя руля. По словам инженеров, это позволило добиться более линейной характеристики отклика, при этом не потребовало внесения механических изменений в конструкцию.

 

Андре Ситроен: Гений «пиара»

Андре Ситроен: Гений «пиара»

Вечером 20 мая 1927 года американский пилот Карл Линдберг на легком одномоторном самолете «Дух Сант-Луиса» завершал свой легендарный беспосадочный перелет Нью-Йорк-Париж. Пролетев на закате солнца приморский город Шербур, Карл взял направление на Париж и к 10 часам вечера увидел под собой мерцающие огни французской столицы. В том, что это был именно Париж, сомневаться не приходилось, – сияющая в темноте, как путеводный маяк, Эйфелева башня, озарялась огромными светящимися буквами: “Citroen”. Позже, на встрече с рабочими завода Ситроен, Линдберг скажет: «Имя Ситроен, украшающее Эйфелеву башню, помогло мне определить направление, и я смог приземлиться в Париже».

В те годы Андре Ситроен был широко известной и влиятельной личностью. О нем ходила слава гения рекламы, связей с общественностью и – мечтателя, для которого нет ничего невозможного. Сияющие буквы на Эйфелевой башне молчаливо свидетельствовали об уровне успеха этого человека. Очень немногие во Франции могли позволить себе подобное. Перелет Карла Линдберга Ситроен, как талантливый пиарщик, также сумел обратить себе на пользу и сделать из него «информационный повод». Многие рекламные методы, придуманные Ситроеном, используются до сих пор. Так, например, рекламу одной из своих моделей Ситроен начал за полгода до ее появления в продаже. Он создал ажиотаж и заставил всех с нетерпением ждать выхода автомобиля. Для привлечения внимания общественности к другой своей модели, Андре Ситроен выпустил на улицы Парижа машину, которой, казалось, никто не управлял, она двигалась сама. На самом же деле, водитель просто был умело спрятан. Французские дети разъезжали на уменьшенных копиях автомобилей Ситроен, лишний раз напоминая прохожим о марке «Ситроен». Тест-драйвы, которые популярны сейчас, придумал именно Андре. Это машины, выпущенные его заводом, первыми разъезжали по городам и селам Франции, так называемыми караванами, популяризируя марку и привлекая новых потенциальных покупателей. Также, он спонсировал знаменитые рекламные пробеги полугусеничных Ситроенов по Азии и Африке. Нельзя не вспомнить и о другом талантливом рекламном ходе – Ситроен заполонил своей рекламой почти все дороги Франции и сделал это довольно просто. На дорогах были установлены более 175 000 дорожных указателей, на которых красовалась надпись: «Дар Ситроена».

Успех Андре начался в далеком 1905 г., когда он наладил выпуск шестерен нового образца, зубцы которых напоминали формой букву «V» и позволяли осуществлять передачу более плавно и эффективно. Много лет спустя, форма этих зубцов послужит образцом при создании эмблемы бренда. Деньги, заработанные на продаже шестерен, позволили Ситроену открыть завод, который в будущем займется выпуском автомобилей, а по началу – будет производить снаряды. Это случится в 1915 г., когда Франция, принимавшая участие в Первой мировой, начнет испытывать их острую нехватку. За годы войны, предприятие Ситроена выпустит 23 млн. снарядов. В послевоенные годы на его базе Андре начнет производство автомобилей.

В начале июня 1919 г. Ситроен предлагает покупателям свою первую модель Type A. Эта машина изначально была рассчитана на массовое производство, а не на малые партии. Здесь Ситроен выбрал стратегию Генри Форда, с заводами которого, он смог ознакомиться во время поездки в США. Type A был оснащен двигателем объемом 1,3 куб.см, развивал мощность 18 л.с. и мог разгоняться до скорости свыше 65 км/ч. Еще одной особенностью было то, что автомобиль предлагался покупателям полностью готовым к использованию, не было нужды, покупать, например, отдельно кузов или шасси, или что-либо из комплектующих. Машина в 10 модификациях будет выпускаться до 1921 г.

На смену Type A пришла модель В2, в которой были учтены некоторые недостатки первой модели. Была улучшена система охлаждения, а также увеличена мощность двигателя. В 1924 г. заводы Ситроен выпускали 250 автомобилей этой модели в день. Серия В была продолжена в моделях В10 (с цельнометаллическим кузовом), В12 (версии как с цельнометаллическим, так и деревометаллическим кузовом), В14 (с мощностью двигателя 25 л.с.) а также в ее коммерческой модификации В 15 и версии с повышенной проходимости В18.

В 1921 г. на Парижском автосалоне Ситроен представляет модель 5CV Trefle. Ее производство начнется в 1922 г. Она была ориентирована больше на женскую часть покупателей. Трехместный автомобиль, сиденья которого были расположены в виде листка клевера (фр. Trefle), был очень прост в конструкции – тормоза присутствовали только на задних колесах, водяного насоса не было. Цена машины составляла 10 700 франков и до 1926 г. было выпущено 10 000 единиц.

В 1922 г. Андре Ситроен осуществил еще одну рекламную акцию, которая навсегда вошла в историю. Во время проведения 7-го автосалона, летчик, нанятый Ситроеном, начертил в небе слово “Citroen”, которое растянулось на 5 км. Буквы вскоре растаяли, но впечатление на посетителей, без сомнения, было произведено.

К Парижскому автосалону 1928 г. Ситроен подготовил линейку моделей С. Он представил публике модель С4 (4 цилиндра, максимальная скорость 80 км/ч) и модель С6 (6 цилиндров, люкс-версия, максимальная скорость 105 км/ч). Обе модели предлагались с большим ассортиментом кузовов и были популярны среди покупателей вплоть до 1932 г.

Революционная Citroen Traction Avant (7CV) появилась на рынке в 1934 г. В ней было воплощено множество передовых технических разработок. Прежде всего, это был первый массовый автомобиль с передним приводом, независимой торсионной подвеской и несущим цельнометаллическим кузовом. Машина, также, отличалась гидравлическими тормозами, амортизирующими креплениями двигателя, съемными гильзами цилиндров и верхним расположением клапанов. Внешний облик, разработанный художником-дизайнером Фламинио Бертони, был очень удачным, гармоничным и придающим автомобилю индивидуальность. Эта модель обладала потрясающей устойчивостью при движении на больших скоростях, и она была крайне популярна, как среди полицейских, так и среди гангстеров, использовалась также и в войсках вермахта. В связи с началом Второй мировой войны, выпуск это модели приостанавливался, но одна из ее 6-цилиндровых версий производилась вплоть до 1956 г. О надежности машины свидетельствует тот факт, что до сих пор в Европе существуют клубы любителей этой модели, которые проводят автопробеги на тысячи километров.

Выход в свет Traction Avant полностью затмил собой целую гамму моделей таких, как 8CV, 10CV, 15CV, которые в 1932 г. сменили С4 и С6. Они получили прозвище “Rosalie” и были знамениты тем, что на них установили несколько рекордов скорости.

В 1934 г. у компании начались серьезные финансовые трудности. Повлиял и всемирный экономический кризис, и некоторые просчеты Андре Ситроена. Банки перестали ему доверять. Росла задолженность и количество судебных исков. На фоне этого, компанию потихоньку стали прибирать к рукам братья Мишлен – основные кредиторы. Ситроен не сразу это осознал. И уже 31 января 1935 г. под давлением он вынужден был уйти с должности президента и передать контрольный пакет акций. Такое потрясение, естественно, не могло не сказаться на здоровье Андре Ситроена. У него отняли дело всей его жизни… 3 июля 1935 г. Ситроен умирает от язвы желудка.

В связи с началом войны компании Ситроен не удалось запустить в производство аналог немецкого Фольксваген Жук и американского Форд Т. Модель 2CV, разработки которой были начаты в 1936 г, позиционировалась как крайне простая, дешевая, доступная в обслуживании и ремонте машина, на которой, вместе с тем, можно «провезти по вспаханному полю лоток яиц, ни одно не разбив», увидит свет только в 1948 г. на Парижском автосалоне. Но ее производство в различных версиях будет продолжаться до 1990 г.

В 1955 г. посетители Парижского автосалона были шокированы футуристической моделью DS. О том, какое впечатление она произвела, можно судить по количеству заказов на нее, поступивших за время работы автосалона, – 80 000. Машина не только выглядела авангардно, она была еще и оснащена передовыми техническими наработками, такими как – гидропневматическая подвеска, сервопривод рулевого управления, полуавтоматическая коробка передач. Было выпущено несколько модификаций, в том числе упрощенная ID, универсал Safari с откидными сиденьями в багажнике, версия кабриолет. Всего до 1975 г. было собрано около полутора миллионов машин этой модели.

В 1961 г. выходит, ставшая популярной среди молодежи и женщин, модель AMI 6 со смелым наклоном заднего стекла под обратным углом. В 1969 г. наклон изменили на традиционный на версии AMI 8.

Пытаясь превзойти самих себя, конструкторы и дизайнеры Ситроен разработали к 1970 г. модель SM, сочетавшую в себе комфорт лимузинов, спортивный характер, а также космически-футуристическую внешность, которая уже стала визитной карточкой Ситроен. Под капотом SM скрывала V-образный 6-цилиндровый двигатель Maserati, мощностью 170 л.с. Салон отделывался натуральной кожей, устанавливались электрические стеклоподъемники, обогреватель заднего стекла, кондиционер.

В 1973 г. на базе модели GS (1970-го года) Ситроен начинает выпускать модель GS Birotor. Авангардность этой модели заключалась в самом роторно-поршневом двигателе Ванкеля, который по достоинству не оценен и до нашего времени.

С 1974 по 1991 г. будет выпускаться Cитроен CX – с традиционной для Ситроена, аэродинамической внешностью и такой же традиционной гидропневматической подвеской. На его базе Ситроен впервые выпустит в 1975 г. свой легковой автомобиль с дизельным двигателем. Модификация GTI Turbo могла разгоняться до 220 км/ч.

В 1974 г. Cитроен и Пежо основывают совместную группу PSA. Первым результатом ее деятельности стала совместная модель LN, выпущенная в 1976 г. За основу при разработке ее кузова был взят трехдверный Пежо 104, тогда как двигатель был взят от Ситроен AMI 8. Четырехдверный Пежо 104 был взят за основу при создании Cитроен Visa. Он поставлялся с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения и 4-цилиндровым – жидкостного.

В 80-х г.г. Ситроен выпустил модель ВХ (1982 г.), кузов которого, разрабатывал итальянский дизайнер Бертоне, компактный хэтчбек AX в 3-х и 5-дверных версиях, представительский XM с бензиновыми турбированными и нетурбированными двигателями, а также – дизелями и турбодизелями.

Самыми яркими моделями 90-х стали – ZX (популярная у европейцев, версии 3-х, 5-дверный хэтчбек, универсал, годы выпуска 1991-97), Xantia – 1993-2001 г.г. (продававшаяся с 11 вариантами двигателей), коммерческий фургон Berlingo, минивэны Evasion и Xsara Picasso, преемник линии AX – модель Saxo.

Сегодня компания Ситроен предлагает своим покупателям широкую модельную гамму – хэтчбеки С1, С3, С4, минивэн С4 Grand Picasso, седан C5, линейку DS – модели 3, 4 и 5, фургоны Nemo и Berlingo, грузовые и пассажирские микроавтобусы Jumpy и Jumper, грузовые автомобили.

 

Dodge Caliber: Под другим углом

Dodge Caliber: Под другим углом

С учетом сумасшедшей конкуренции машин гольф-класса концерн DaimlerChrysler взглянул на компактный среднеразмерный автомобиль под иным углом зрения. Станет ли новый Dodge Caliber своим среди чужих?

С чем у вас ассоциируется марка Dodge? Вероятно, с мастодонтами типа Ram и Durango или с чумовыми спортсменами вроде Viper. А вот автомобиль массового спроса воображение рисовать отказывается. Разве что Neon, который является, по сути, "идейным" наставником нового Caliber.

Под другим углом

Как бы там ни было, порой идея — это одно, а ее воплощение — совсем другое. Облик Dodge Caliber далек от типового портрета легковушки. Автомобиль воспринимается гораздо более внушительным и дерзким. Дело тут и в размерах ("Калибр" по всем статьям перерос конкурента №1, каковым доджевские маркетологи считают Volkswagen Golf V), и в агрессивном дизайне.   

Похоже, одним из основных орудий производства, использовавшихся при создании Caliber, был топор, но рубленые формы кузова неплохо работают на индивидуальность. Американский "дальнобойный" нос и крупные колеса добавляют оригинальному образу солидности. Что на выходе? Как минимум, модный нынче кроссовер. Неслабый дорожный просвет — лишнее тому подтверждение. Хотя, согласитесь, это несколько странно, ведь речь идет о соплеменнике городских хэтчбеков.

Объяснение "внедорожных" мотивов новичка, вероятно, кроется в его штатовских корнях: на исторической родине (где, кстати, автомобиль и производится) Caliber имеет, в отличие от европейской версии, не только более мощный силовой агрегат, но и полный привод. Насколько оправдана универсальность, позже разъяснит потребитель, но сейчас, находясь за рулем "Калибра", хочется кричать всяким прочим одноклассникам: "Прочь с дороги, пузатая мелочь!"

Новоявленный Dodge Caliber и во время движения частично вторит повадкам грузного внедорожника: сверх привычной нормы кренится в поворотах и ощутимо сотрясается на неровностях, хотя он явно покладистее транспортного средства с офф-роудными пристрастиями.

Под другим углом

Бензиновый двигатель объемом 2 л, развивающий 156 л. с., обеспечивает довольно тяжелой, полуторатонной машине сносное ускорение. Характеризовать хэтчбек как стремительный было бы слишком смело, однако и при своем умеренном темпераменте "Калибр" зачастую на ты с активистами транспортного потока.

Клиноременной вариатор, работающий в тандеме с двухлитровым мотором, не слишком умаляет динамические амбиции машины. Вариатор настроен так, что в любой момент времени самостоятельно обеспечивает оптимальное передаточное отношение. А захотелось поверховодить лично, извольте перейти в ручной режим.   

Интерьер лаконичен и функционален

Об удобстве такой трансмиссии говорить не приходится: никаких тебе рывков, только ровный набор скорости. К тому же, по сравнению с традиционным 4-ступенчатым автоматом вариатор гарантирует 6–8-процентное снижение расхода топлива. К слову, в качестве альтернативы автоматике на российском рынке будет представлен Caliber с ручной 5-ступенчатой КП, спаренной с 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 140 л. с.

Тормоза у "Калибра" — без нареканий: исправно гасят инерцию массивного автомобиля. И обзорность с высокого водительского постамента лучше некуда. Легкий руль — на любителя, но не напрягает. А вот управляемость — с ложкой дегтя. При резких перестроениях Caliber настораживает кренами и траекторным рысканьем.

Справедливости ради, заметим, что негатив наблюдается лишь в предельных, не свойственных обычной жизни режимах. К тому же он тает, словно дым, как только съезжаешь с асфальта, где всегда есть риск "пощекотать брюхо". Так что для владельца "Калибра" перспективы провести уикенд на взморье либо на лесной опушке без осложнений представляются более радужными, нежели для "коллег по цеху". И не только из-за "проселочного" преимущества. Как нельзя лучше для вылазок на природу подойдет виниловый поддон и емкий багажник, дверь которого можно оснастить откидывающимися динамиками.

Под другим углом

Для утоления жажды после танцев под аккомпанемент "бумбокса" в бардачке предусмотрен охлаждаемый отсек на 4 пол-литровых бутылки. Сложив спинку переднего пассажирского сиденья, получаем импровизированный столик для снеди. Стемнело — будет кстати съемный потолочный фонарик. Впрочем, все эти "лакомства", согласитесь, не будут лишними и в городских буднях.

В целом интерьер "Калибра" спокойный, уравновешенный. В салоне уютно и в меру просторно пятерым. Правда, места для ног задних пассажиров могло бы быть и побольше. Сами сиденья удобны ровно настолько, насколько от них ожидаешь. На фоне "гуттаперчевых" конкурентов удивляет море жесткого пластика. Впрочем, если осязанию предпочесть зрение, жизнь становится приятнее. Особенно для приверженцев функциональной простоты, ведь передняя панель "Калибра", в пику новомодной "космической" тематике, лаконична. За большим "внедорожным" рулем осваиваешься за миллисекунды. И понимаешь, что о тебе при создании машины думали как о человеке.   

 

Lexus GS: Уничтожить МММ

Lexus GS: Уничтожить МММ

Кайзен — мощное оружие. Как гласит статья в новейшем выпуске журнала Lexus Magazine, «кайзен, или стратегия непрерывного постепенного усовершенствования, в промышленном применении означает постоянное преследование и уничтожение МММ». Нет, Мавроди с его финансовой пирамидой тут ни при чем. Кайзен призван уничтожать другие три «М» — это Muda (все лишнее, ненужное), Mura (все несостоятельное, случайное и нелогичное) и Muri (физическая усталость). В итоге продукт кайзена стремится к совершенству.

Новый Lexus GS — результат действия кайзена. Здесь почти не осталось МММ! Разве что немного. Самую малость.

Встретить Lexus на Лазурном Берегу Франции непросто. Особенно большие седаны — LS или среднеразмерный GS. Кроссовер RX встречается, изредка попадется компактный Lexus IS или купе-кабриолет SC...

И вдруг — сразу вереница презентационных «джи-эсов»! Новейших, третьего поколения. Французы оглядываются, рассматривают. И я их понимаю, потому что выглядит новый Lexus GS действительно эффектно. Серебристый — как обтекаемая сахарная глыба. Особенно массивен Lexus сзади: с нарочито перетяжеленной задней частью он напоминает то ли гигантский хэтчбек, то ли вариацию на тему «семерки» BMW. А машины оливкового или темно-асфальтового цвета походят на седьмую серию BMW еще заметнее — потому что на темном фоне кузова особенно ярко отсвечивает утолщенный хромированный молдинг на лихом изгибе оконной линии у задней стойки кузова. Да это же знаменитый «изгиб Хофмайстера», Hofmeister Winkel, который стал визитной карточкой BMW еще с 60-х годов!

Стоп. Тут что-то не так. Неужели Lexus напоминает мне именно BMW? А не Mercedes, как обычно?

— Доля традиционных покупателей автомобилей Lexus — пятидесятилетних консерваторов, которые более всего ценят комфорт, — сейчас составляет лишь 28%. Остальные 72% приходятся на более молодых, сорокалетних клиентов. Половину из них Lexus привлекает статусностью, престижем и спортивностью. А вторую половину — новыми технологиями, свежим дизайном и иной культурой: не-европейской и не-американской...

Посыл маркетологов ясен: клиентская база марки Lexus «молодеет» и жаждет не только комфорта, но еще и спортивности вкупе с дизайном и новыми электронными штучками. Так что аллюзии на BMW в дизайне нового седана GS... Как говорил Винни-Пух, «это ж-ж-ж — неспроста».

Так кем же теперь хочет быть Lexus? Японским Мерседесом — или японским BMW? Или и тем, и другим? «А хлеба можно совсем не давать», как замечал в аналогичной ситуации все тот же Винни-Пух?

Японцы искренне считают, что все их решения самобытны. Более того — подкреплены особой идеологической базой.

— Три года мы создавали радикально новую философию дизайна марки Lexus, — объясняет Вахеи Хираи, глава студии Lexus Global Design. — Мы назвали ее L-finesse. Это означает одновременно быть на передней грани дизайна («L» — это Leading-edge) и утопать в глубинах finesse, «тонкости»...

Не знаю как насчет внешности, но в интерьере новой машины все это и впрямь чувствуется. Еле заметное тонкое ребро на передней панели, которое в лучах солнца становится неожиданно эффектной границей света и тени — это «эл-финесс». Крупные круглые кнопки, обрамляющие центральную консоль — тоже «эл-финесс». Равно как и элегантно отрисованные линии дверных панелей.

В салоне явственно витает «эл-финесс». Роскошь? Она есть: деревянные вставки, кожа, дорогая пластмасса. Спортивность? Три спицы у руля, три колодца приборов, легкий разворот центральной консоли к водителю... Хай-тек? Сколько угодно: цветной интерактивный дисплей, управляемый касанием пальца, электрохромные зеркала и даже приборы, изменяющие свою яркость в соответствии с сигналами датчика освещенности, встроенного в задний повторитель стоп-сигналов. Качество? Только послушайте, с каким благородным глухим звуком захлопываются двери (над этим тойотовцы всегда работают с особенным вниманием), как точно и четко перемещается по «мерседесовской» извилистой прорези хромированный «стебель» ручки «автомата», с каким выверенным усилием включаются подрулевые рычаги...

Но ощущение вторичности не покидает. Где-то я все это уже видел. Ключ-брелок, который не нужно доставать из кармана — на Мерседесах. Крупную кнопку start запуска двигателя — на BMW. Подсветку интерьера мощными светодиодами, спрятанными в потолке и дверях — опять-таки на BMW. Разница лишь в том, что подсветка не кроваво-красная, а нейтрально-синяя. Конечно, все в этом мире уже написано каким-нибудь Пушкиным. Но все-таки...

А еще удивляет и даже несколько сбивает с толку некая нелогичность, непоследовательность дизайнерских и эргономических решений. Например, очень странно смотрится трансмиссионный тоннель — он строго прямоуголен, как строительный пенобетонный блок. Его поверхность подозрительно поблескивает пластмассой «под дерево», а странные накладки на боковинах прямо-таки кричат о безуспешных попытках увязать все это с элегантной передней панелью. Словно разные части интерьера делали несколько дизайнеров, причем независимо друг от друга.
А почему так неудобно расположены клавиша режимов «автомата» (PWR-SNOW), кнопка отключения антипробуксовочной системы и колесики регулировки вентиляции сидений? Кто и зачем загнал их почти под козырек откидывающегося подлокотника на тоннеле? И почему сами кнопки такие простецкие, как на недорогих Тойотах?

И где, скажите на милость, кнопка открывания лючка бензобака? Как обнулить «малый» счетчик одометра? Как отрегулировать зеркала? Оказывается, для всех этих действий нужно откинуть специальный блок кнопок, который спрятан в панели слева от руля — как было сделано с кодовой панелью «противоугонки» в дорестайлинговых автомобилях Peugeot 406. Но зачем это новейшему Лексусу? Тоже неспроста: под это опять-таки подведена идеологическая подоплека.

Но это уже не L-finesse, это — J-фактор. Японский фактор.

«Отец» J-фактора — тот же тойотовский дизайнер Вахеи Хираи, что придумал и продвигает философию L-finesse. Хираи с коллегами рассуждал так. Японские автомобили популярны в мире: Toyota уверенно нагоняет General Motors, Lexus пять лет подряд становится самой продаваемой люксовой маркой в США. У этого успеха есть давно известные причины: надежность, беспрецедентное сочетание цены и качества... Но многие люди любят японскую технику не только за то, что она не ломается. Но и за то, что она — японская.

Что именно делает японский автомобиль японским? Какие качества в дизайне, в подборе материалов? Это тойотовцы и пытаются выяснить.

Словом, поиск «джей-фактора» — это попытка самоидентификации. И это очень серьезная затея. Для Тойоты ставка здесь — мировое господство! Если выделить все положительные слагаемые J-фактора и применять их в новых моделях не стихийно, а осознанно, то японские автомобили станут еще более японскими. А значит — для многих более привлекательными, нежели европейские и американские конкуренты. В эпоху, когда все изделия стремятся к одному усредненному знаменателю, это очень важно!

Так вот, откидная крышечка с кнопками на панели автомобиля Lexus GS якобы и есть проявление «джей-фактора».

— Мы стремились к тому, чтобы интерьер сочетал в себе простоту и элегантность, подобно японскому саду камней, — объясняют тойотовцы. — Для этого на панели должен быть минимум кнопок.

Но почему бы тогда не сделать общий интерфейс наподобие системы iDrive на BMW или MMI на Audi?

— Мы подумаем об этом, — словно извиняются японцы. — В жизни всегда есть место кайзену...
Есть, есть. Профиль широких и по мерседесовски «диванно-упругих» кресел показался мне не самыми оптимальным: через час езды я ощутил в спине некоторую усталость. То бишь Muri. А как классифицировать отсутствие на экране постоянной индикации заданной температуры раздельного климат-контроля? Соответствующие цифры появляются на цветном дисплее только после нажатия на клавишу Climate или на маленькие кнопочки регулировки «плюс-минус». Налицо недобитая кайзеном Mura.

Да и изменять температуру вращающимися ручками было бы гораздо удобнее: не зря именно к этому пришли Mercedes, BMW и Volkswagen.

Остались следы МММ и в ездовых свойствах. Но очень немного. В инженерии кайзен поработал на славу!!!

Во-первых, новый Lexus GS при всем внешнем сходстве с предшественником построен на новой платформе. Иной, более жесткий кузов. Другие подвески — модернизированная двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Наконец, новый шестицилиндровый трехлитровый двигатель версии GS 300. Увы, это не рядная «шестерка», как раньше, а V-образная. Но зато здесь есть и двойная регулировка фаз газораспределения (аналог системы Double Vanos на BMW), и непосредственный впрыск бензина...

Прекрасный ровный разгон. Новый шестиступенчатый «автомат» Aisin AW работает мягко и быстро. Причем здесь есть и спортивный режим DS (рычаг влево, как на BMW), и даже ручной, с последовательным переключением. Представляете себе большой солидный Lexus, владелец которого в виражах дергает ручку «автомата»? Я — не очень. Тем не менее «автомат» здесь строго держит выбранную передачу, не переключаясь «вверх», но kick-down при этом работает как обычно. Нажал педаль в пол — и коробка тут же бодренько перескочила на пару передач «вниз». Отпустил газ — «автомат» вновь вернулся на выбранную ступень. На горной дороге — очень удобный алгоритм!

Подвеска явно жестковата. Более того, на разбитом асфальте Lexus и вовсе начинает трястись и вибрировать, словно шарабан! Странно: амортизаторы-то здесь однотрубные, высокого давления, должны отрабатывать «стиральную доску» лучше обычных двухтрубников. Но видимо, создатели не предполагали поездок вне ровного асфальта. Дескать, потряхивания на редких неровностях можно и потерпеть, зато управляемость достойная...

Большой седан действительно реагирует на повороты руля мягко и плавно, но точно и без запаздываний. И усилие на руле адекватное — что удивительно, поскольку здесь не гидроусилитель, как на BMW, Мерседесе и Audi, а электроусилитель. И работает он ничуть не хуже, чем фольксвагеновский на Гольфе или Audi A3 (который мы до сих пор почитали за эталон). Впрочем, не зря японцы выбрали тот же вариант, что и фольксвагеновцы — с электромотором на «рейке», а не на рулевом валу.

Но насладиться неплохо настроенным шасси «трехсотого» на горной дороге удалось не в полной мере. Во-первых, система стабилизации VSC здесь отключается лишь на скорости до 50 км/ч. А во-вторых, мощный 250-сильный мотор на серпантине тянет седан массой почти в 1,7 тонны уже без особого энтузиазма.

Зато Lexus GS 430 — другое дело!

Модернизированная «восьмерка» мощнее всего на 34 л.с. При этом Lexus GS 430 на 75 кг тяжелее «трехсотого», а трансмиссия здесь более «растянутая». Но в дело вступает Его Величество Крутящий Момент — 105 «лишних» ньютон-метров переводят разгонную динамику в другое измерение. Педаль в пол — это выстрел!

Однако есть нюансы.

Первый — это «автомат»: при быстрых сменах разгонов и торможений он не успевает за правой ногой драйвера. Второй нюанс — это тормоза. Почему педаль на «трехсотом» была достаточно информативной, а здесь она одновременно и слишком чувствительна, и туговата?

И третья не самая приятная особенность — это рулевое управление. Вроде бы, все то же самое. Даже получше — руль здесь более «короткий», делает менее трех оборотов от упора до упора. На скоростных виражах это нравится. Но чувствуешь машину почему-то хуже...

Все это, опять-таки, неспроста. Но «эл-финесс» с «джей-фактором» тут ни при чем. Дело в том, что Lexus GS 430 — гораздо более сложный автомобиль, чем Lexus GS 300!

Тормоза тут не просто гидравлические — они электрогидравлические, как на новейших Мерседесах с системой SBC. Нажимая на педаль тормоза, вы не управляете давлением в главном тормозном цилиндре, а всего лишь даете команды электронике — это «дистанционные» тормоза будущего! Соответственно, усилие на педали — это тоже не результат естественного реактивного действия гидропривода, который зажимает диски, а плод работы специального симулятора.

Рулевое управление — активное, с системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая впервые появилась на внедорожниках Toyota LandCruiser 100 для японского рынка. Принцип работы примерно тот же, что и у системы Active Steering на «трешках» и «пятерках» BMW: в разрез рулевого вала встроен механизм с электроприводом, который по сигналу компьютера может доворачивать «ведомую» половинку в ту или иную сторону. Поэтому на малой скорости рулевое управление становится «острее», а на большом ходу реакции смягчаются, чтобы не напрягать водителя. Причем тойотовцы учли опыт инженеров BMW, которые сперва сделали диапазон изменения остроты слишком широким. «Мы изменяем передаточное отношение лишь немного, чтобы водитель этого практически не чувствовал», — говорят они.

Действительно, это так. Но зачем тогда городить весь этот активный (и весьма недешевый!) огород? Только ради того, чтобы водитель знал, что его Lexus напичкан электроникой под завязку?

Нет, не только. «Активный руль» и «электронные» тормоза нужны мощному Лексусу для того, чтобы управлять ими самостоятельно!

То, что раньше казалось фантастикой, сегодня — уже быль. Она имеет свое название: VDIM, Vehicle Dynamic Integrated Management, что можно перевести как «комплексное управление движением автомобиля». В двух словах: Lexus GS 430 может рулить и тормозить. Сам. Конечно, пока в небольших пределах — до трех градусов угла поворота управляемых колес. Но уже одно это, вкупе с неотключаемой системой стабилизации, низводит водителя до уровня...

Впрочем, не буду брюзжать. Ведь не все могут инстинктивно парировать занос контрдвижением руля. Не все получают от этого удовольствие. Большинству это вообще не нужно! Для таких людей и создан Lexus GS 430.

Например, вы интенсивно тормозите на зимнем шоссе, уходя от столкновения. И так получается, что левые колеса у вас на асфальте, а правые — на обледенелой обочине. Простой Lexus GS 300 c обычной АБС все-таки будет тянуть в сторону более «цепкого» покрытия. Это нестрашно — достаточно лишь повернуть руль, и машина сохранит прямолинейность торможения. Но если у вас Lexus GS 430, то подруливать вообще не надо — необходимую коррекцию совершит система VDIM! Она же по сигналу от системы стабилизации будет «распускать» руль, если вы слишком круто зашли в вираж и машина начинает скользить передними колесами наружу (недостаточная поворачиваемость). Или, наоборот, скорректирует начавшийся занос — не только подтормаживая колеса, но еще и подруливая.

По идее, такой автомобиль зимой вообще будет ехать по льду, как по асфальту!

Ох, не к добру все это. Ведь такой Lexus позволит даже совсем зеленому новичку мчать по скользкой дороге гораздо быстрее, фактически на грани. Не ощущая этого. А тормозная динамика-то у машины с VDIM точно такая же, как и у обычной!

Что же, на этот случай есть пассивная безопасность: прочный кузов, восемь или даже десять подушек — и, как результат, только что полученный наивысший пятизвездный рейтинг в краш-тестах EuroNCAP.

Но и это еще не все.

Lexus GS может оснащаться радарным круиз-контролем. Штука забавная: позволяет на трассе «приклеиться» к впереди идущему автомобилю, автоматически замедляясь и ускоряясь вслед за ним с небольшим запаздыванием. Но сверхвысокочастотный радар, спрятанный под эмблемой L на передке, нужен не только для этого — он поставляет информацию системе PCS, Pre-Crash Safety. Это некий аналог мерседесовской системы Pre-Safe, но еще более продвинутый. Если радар «видит», что препятствие уже близко и электроника «понимает», что столкновения не избежать, она с помощью специальных электромоторов резко дергает ремни безопасности, прижимая их к телу и устраняя слабину лямки.

А если водитель при этом еще хотя бы чуть-чуть тормозит, то PCS прямо перед моментом столкновения активирует тормоза на всю катушку. «В пол».

Это не автомобиль, а просто робот какой-то!

Правда, для российского рынка Lexus GS 430 будет попроще — у нас не будет радара и замечательной цветной видеокамеры заднего хода. Соответственно, система PCS для россиян пока недоступна. Но VDIM, «дистанционные» тормоза, «активный руль» и электронноуправляемые амортизаторы с двумя режимами, нормальным и спортивным, — все это есть. Всего за 81900.

Но куда интереснее Lexus GS 300 Executive за $61900. Он и проще, и приятнее в управлении, и в обслуживании наверняка дешевле. Кто знает, во сколько обойдутся впоследствии все эти электронные навороты? Я бы даже не стал доплачивать $4000 за версию Premium. Без люка с электроприводом и кожано-деревянного руля вполне можно обойтись, а супермощная пафосная аудиосистема Mark Levinson своим жестким «транзисторным» звуком удовлетворит только любителей техно-долбежки.

Впрочем, может быть, дело в особой акустике салона Лексуса. Такое ощущение, что он переглушен — словно студия звукозаписи. Понятно, что произошло это из-за попыток добиться самого низкого уровня шума в классе. Двигателей, к примеру, в салоне вообще практически не слышно, особенно «шестерок». Но собственный голос звучит странно, неестественно. А еще на шершавом асфальте начинают петь шины — слишком громко на общем фоне мертвой тишины. И ветер, запутавшись в крупных и удобных наружных зеркалах, свистит уже начиная со 120 км/ч...

Вновь недобитая кайзеном Mura? А вот негромкое подвывание трансмиссии — это, пожалуй, не побоюсь этого слова, даже Muda. Равно как и слабая термоизоляция трансмиссионного тоннеля: после часа езды он нагревается, что твоя печка!

Впрочем, американцам это даже понравится: кофе в подстаканниках на тоннеле будет всегда теплым...

За океаном новый Lexus GS примут тепло: в этом можно не сомневаться. Грядущий гибридный Lexus GS 450h c бензоэлектрической силовой установкой в Калифорнии тоже пойдет на ура. Да и в России продать те 500 машин, что запланированы на нынешний год, наверняка удастся без особых проблем. С таким оснащением — поворотные ксеноновые фары, замок крышки багажника с «доводчиком», интерактивный цветной дисплей, кожаный салон, парктроник, датчик дождя... Жаль, что полноприводной версии не будет.

А вот примут ли Lexus GS в Европе?

Не уверен. Да, это хороший автомобиль. Но для старушки Европы седан Lexus пока что вторичен. А Mercedes, BMW и Audi — первичны. И сломить это представление можно, только если включить L-финесс, J-фактор и кайзен на полную катушку. Чтобы от МММ и следа не осталось!

И вот когда Mura, Muri и особенно Muda окончательно задрыгают лапками в предсмертной агонии... Но тут в голову приходит шальная мысль. А вдруг те нелепые клавиши, пристроенные на тоннеле — и есть J-фактор? 

 

Seat Altea Freetrack: Снежное испытание

Seat Altea Freetrack: Снежное испытание

Испанский Seat, входящий в концерн Volkswagen, представил автомобильному миру Altea Freetrack. Но сначала поговорим о вкусах, которые играют немаловажную роль в рыночном успехе или поражении новых моделей. Российские покупатели существенно отличаются от европейцев. В Старом Свете чаще выбирают экономичные малолитражные машины, которые в обычном режиме перевозят одного или, в крайнем случае, двух людей. У нас все иначе. Об экономичности, даже при растущих ценах на топливо, думают мало. В моде мощные моторы. Важную роль играет и размер: чем больше, тем лучше. И это несмотря на то, что львиную долю времени в салоне находится только водитель. А если к габаритам прибавить полный привод, то лучше и придумать нельзя. Видимо, поэтому в моду все больше входят внедорожники, представляющие собой симбиоз внедорожника, мини-вэна и легкового автомобиля.

Снежное испытание

По этому же пути идет испанский Seat, представивший Altea Freetrack. Сам производитель называет новинку полноценным кроссовером, но секрет в том, что сделали эту машинку из обычного компакт-вэна Altea XL. Приписать дебютанта к какому-либо классу сложно. Утверждать можно только одно. Автомобиль совместил в себе вместительность универсала и проходимость кроссовера.

Визуально отличить версию Altea XL от Freetrack проще простого. Freetrack заметно выше: клиренс уве- личили на 4 сантиметра. По кругу присутствует защитный пластиковый обвес черного цвета. Он защищает кузов от царапин, да и внешность Altea стала более суровой. Была изменена геометрия переднего и заднего свесов. В результате угол въезда составляет 17,6 градуса, а угол съезда 23 градуса. Не каждый паркетник готов похвастаться такими характеристиками. В движении Altea Freetrack ведет себя вполне адекватно. Информативность руля — на приемлемом уровне. Присутствует некоторая недостаточная обратная связь, но в целом все неплохо.

Снежное испытание

Серьезным доработкам подверглась подвеска. Амортизаторы, в отличие от версии Altea XL, обладают большими масляными резервуарами. Настройки подвески таковы, что автомобиль отлично держит траекторию и проходит повороты с минимальными кренами. При этом находиться в салоне комфортно даже на сильно разбитой дороге. Подвеска хорошо и бесшумно отрабатывает мелкие неровности и с достоинством преодолевает крупные. Она лишь изредка может досадить пробоем.

Уверенному перемещению по дорогам общего пользования, а также по бездорожью, помогают ряд систем. К ним относятся антипробуксовочная система TCS и система стабилизации ESP. Присутствует система, определяющая Freetrack как настоящий кроссовер. Речь идет об автоматическом контроле торможения при спуске DSR. Компьютер определяет интенсивность торможения на каждой оси и при необходимости осуществляет корректировку, направляя малый импульс на рулевое колесо с целью удержания верного курса. Имеется также система экстренного торможения EBA, усиливающая в случае необходимости тормозное давление до максимального уровня. Любителям путешествий понравится функция стабилизации прицепа TSP. Все это помогает весьма уверено чувствовать себя за рулем Altea Freetrack на любом покрытии, что подтвердили испытания на заснеженной трассе.

Снежное испытание

Во время езды по снегу и льду заметнее других ведет себя система стабилизации. Однако она не вмешивается в действия водителя на ранней стадии, допуская небольшое скольжение. Когда амплитуда заноса начинает сильно расти, ESP без сильных рывков стабилизирует автомобиль. Незаметно включается в работу и полный привод.

Появление полного привода повлекло серьезные изменения в конструкции задней подвески. Это сделано для того, чтобы не нарушать внутреннее пространство автомобиля. По той же причине модернизировали топливный бак. Но его объем остался неизменным — 55 литров. Полный привод, примененный на испанском кроссовере, можно назвать классическим. Имеется многодисковая муфта Haldex, которая распределяет крутящий момент между передней и задней осями. В нормальных условиях автомобиль является переднеприводным. Управляет муфтой запрограммированный электронный блок, который, анализируя показания с датчиков ABS и ESP, перераспределяет крутящий момент. На заднюю ось может подаваться до 50% общей мощности. На серьезное бездорожье с таким набором лучше не соваться, но на скользкой дороге и снежной целине можно чувствовать себя спокойно.

Снежное испытание

В Россию поставляется только одна весьма небедная комплектация. Это касается не только огромного перечня присутствующего оборудования, но и мотора. Из трех возможных в Европе вариантов у нас продается самый мощный — с двухлитровым турбированным двигателем в 200 л.с. А агрегатируют мотор исключительно с 6-ступенчатой механической коробкой. В результате, автомобиль получился очень быстрый. Первую сотню он набирает всего за 7,7 секунды. При этом максималка составляет 220 км/ч. Неплохо для семейного автомобиля.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.