MINI Cooper: Перчаточный ящик.

MINI Cooper: Перчаточный ящик.

Если бы у главной героини сериала «Секс в большом городе» была машина, то это наверняка был бы Mini. И не потому, что культовый розовый «Кадиллак» для Нью-Йорка слишком огромен. Просто Mini Cooper – идеальный вариант, вернее, аксессуар, способный поддержать на должном уровне стиль современной модницы в босоножках Маноло Бланик и в шляпке из последней коллекции Дика Трейси. Рестайлинговый Mini Cooper на тест-драйве «Газеты.Ru». 

Сказать о Mini Cooper, что эта машина не роскошь, а средство передвижения, просто язык не поворачивается. Скорее Mini во всех его модификациях (One, Cooper и Cooper S) – это стиль и роскошь передвижения. Эта машина, прежде всего призванная удивлять. И несмотря на то что официальные продажи начались в Москве уже больше двух лет назад, каждое появление этих желтых, красных, фиолетовых авто на улицах города заставляет оборачиваться им вслед. 

Чем Mini может удивлять зевак, понятно, а вот своих владельцев? Точнее, владелиц: мужчин за рулем Mini я еще ни разу не встречала. 

Наверное, в первую очередь опять же оригинальностью. Спутать ярко-желтый Mini с любой другой машиной нельзя – это аксиома. То есть можно быть точно уверенной, что о тебе никогда больше не скажут: «Вчера она приехала на чем-то сером». Возможно, только современный «Жук» может конкурировать с Mini по яркости окраса и колоритности форм. 

Интересная деталь, но яркая индивидуальность машины абсолютно отбивает всякое желание думать об этой машине еще и как о достаточно сложном творении современной инженерной мысли. Пока я собиралась на тест-драйв Mini Cooper, несколько раз ловила себя на мысли, что больше всего беспокоюсь не о том, как именно отзовется двигатель тестового автомобиля на педаль газа, а о том, подойдет ли цвет Mini к моим перчаткам. 

Еще одно неоспоримое качество автомобиля Mini – это позитивная энергетика, которой он заряжает своего владельца. За два дня обладания Mini настроение мне не могли испортить никто и ничто: ни бесконечные пробки, ни опоздание на важную встречу, ни неожиданная отмена лирического ужина. 

Стоя в пробках, я получила такое количество восторженных комплиментов от собратьев по несчастью, после которого придумывать объездные маршруты уже не хотелось. Коллега, чье время я так безжалостно прожигала вместе с бензином на Ленинском проспекте, сразу же простил мне опоздание на час, лишь только увидел, как я выхожу из Mini-чудо-машины. А вместо ужина я отправилась обкатывать свой Mini Cooper по ночным улицам. И как только у меня появилась первая за весь день возможность утопить педаль в пол и сорваться с места, появилось чувство, что жизнь начала налаживаться. 

Потому у меня и создалось впечатление, что, во всяком случае, мою Mini, собирали исключительно «положительно заряженные» автоматы и инженеры. Причем по всем законам автомобильного фэн-шуй. Думаю, что официальным дилерам Mini надо обязательно использовать исключительные «духоподъемные» качества Mini. Скажем, предлагать «позитивную энергетику» машины как дополнительную опцию в подарок. 

Вне всяких сомнений и ходовые качества Mini Cooper. Удивляет прежде всего то, что эта маленькая машинка, созданная специально для езды по городу с его жестким трафиком, умудряется демонстрировать все качества хорошего скоростного автомобиля. Я бы сказала, что на высоких скоростях (120–160 км/ч) авто ведет себя даже более уверенно, чем на прерывистых 30–60 км/ч. Ездить на Mini с маленькой скоростью просто неинтересно. 

ОЦЕНКА

’За’: Яркая внешность, отличная динамика и управляемость. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Тяжеловат руль, некоторые детали отделки салона выглядят простовато. 

Резюме

Дилерам Mini надо обязательно предлагать «позитивную энергетику» этой машины как дополнительную опцию, но в подарок. 

Системы курсовой устойчивости вкупе с «умными» тормозами позволяют точно маневрировать в потоке, практически не теряя скоростного режима. Более того, для автомобиля с автоматической коробкой передач и объемом двигателя 1,6 л Mini Cooper способен довольно агрессивно ускоряться. Этим он абсолютно сбивает с толку некоторых соседей по дороге, привыкших воспринимать маленькие машины исключительно как продвинутый самокат. 
Главное «но» на пути будущего обладателя Mini Cooper, похоже, его цена. Я сознательно не интересовалась ею заранее, не спеша отягощать свои впечатления от вождения «некоторыми условностями» материального мира. Традиционных прайс-листов на Mini в любой его модификации нет. Как мне объяснили у дилера, это сознательная политика. «Покупка Mini – это как пошив индивидуального костюма на заказ, – рассказал мне один из менеджеров. – Есть стандартные лекала, а уже детали костюма будущий владелец выбирает сам». Когда же я услышала вердикт – ?26 тыс. за Mini Cooper в комплектации: «типтроник», климат-контроль, парктроник, противотуманные фары, круиз-контроль, мне сразу же захотелось взглянуть на автомобиль более критически. 

OДНОКЛАССНИКИ 

MINI COOPER

Конкурентов на российском рынке у Mini Cooper (от ?23 тыс.) очень мало. Такой же стильный, но менее ’драйверский’ ретромобиль Volkswagen New Beetle c ’автоматом’ стоит от $30 041...

Сразу бросилось в глаза некоторое несоответствие внешнего и внутреннего дизайна. Если внешние данные Mini Cooper вне всяких похвал, то внутреннее оформление машины мне показалось не столь уж изысканным. Довольно дешево смотрится сделанная под дерево пластиковая панель. Приборная доска с основными индикаторами скорости и оборотов читается сложно. Понятно, что оккупация тахометром центрального места за рулевым колесом с выдворением указателя скорости далеко вправо от глаз водителя – определенный фирменный стиль. Но замечу, что при быстрой езде достаточно сложно оторвать взгляд на несколько секунд от дороги, чтобы убедиться, что ты не слишком сильно нарушаешь скоростной режим. Можно ведь было, не губя дизайн, придумать спидометру дублера? 

Сделанные в стиле a la aviation кнопки опускания стекол, выключатели центрального замка и дополнительных фар выглядят хоть и эффектно, но для достаточно дорогого авто несколько легкомысленно и ненадежно. Руль мне и с самого начала показался тяжеловат, ведь машина все-таки в основном рассчитана на женщин. 

Но еще немного подумав, я решила простить машине все эти недостатки. Ну согласитесь, Mini – машина, рассчитанная на ярких людей, и ее абсолютно невозможно оценить с точки зрения практичности. Она не для перевозки членов семьи и поклажи. Mini Cooper – для того, чтобы быть не таким, как все. А индивидуальность дорогого стоит. К тому же тестовая машина была именно того глубокого фиолетового цвета, который идеально подходил под мои перчатки и, что самое главное, под мое настроение. Настроение, когда хочется полностью оторваться от суеты и думать только о цвете перчаток и машины. 

 

Fiat Stilo: Гольф по-итальянски.

Fiat Stilo: Гольф по-итальянски.

Fiat Stilo является представителем гольф-класса, очень популярного в Западной Европе, а теперь активно набирающего обороты и у нас. Конкурентная борьба в этом сегменте рынка чрезвычайно остра. Итальянской новинке придется в России нелегко - ее ждут соперники, уже отвоевавшие себе место под солнцем, такие как Peugeot 307 и Ford Focus. Между тем, марка Fiat котируется у нас не слишком высоко, в основном из-за навезенных в постперестроечный период дешевых Uno, Tipo, Regata и т.д., которые в отечественных условиях быстро гнили или попросту рассыпались. Что же может Stilo противопоставить противникам?

Fiat Stilo в трех- и пятидверном вариантах кузова осенью прошлого года пришел на смену оказавшейся не слишком популярной паре Fiat Bravo/Brava. Трехдверный Stilo, да еще в ’горячей’ версии Abarth, побывал на тесте ’Мотора’ месяц назад, поэтому на сей раз мы взяли пятидверную машину. А в качестве ’фона’ для ее выступления выбрали старого знакомого - Ford Focus. Несмотря на то, что автомобиль выпускается уже несколько лет, он все еще смотрится достаточно свежо и интересно (Focus оказался в легком тюнинге от фирмы Wolf, который прибавил облику динамичности), а о том, как он ездит, написано уже все, что можно.

Снаружи Stilo выглядит очень серьезно. Массивные боковины с четкой гранью - переходом в подоконную линию, жесткие, рельефные подштамповки на капоте - все работает на образ солидного авто. И никакого unisex, столь модного в этом классе. Спереди обращают на себя внимание большие красивые фары - настоящее произведение искусства, а также почти полное отсутствие завала у боковин - они практически вертикальны, в том числе и выше подоконной линии.

Миновав широкую дверь, попадаешь в объятия кожаного кресла. Все регулировки - электрические, и позволяют быстро найти оптимальную посадку. Имеется и регулировка поясничного подпора. От руля рук не оторвать - диаметр и сечение подобраны идеально. На его спицах расположились кнопки управления аудиосистемой. Несколько несуразно выглядит накладка на руле - такое впечатление, что про нее забыли и приделали в самый последний момент. 

Подрулевые переключатели наделены стандартным набором функций - тут все без замечаний, имеется дополнительный третий рычажок, на который возложе-но управление круиз-контролем. Кстати, на ’нашем’ Stilo круиз-контроль был оснащен радаром для соблюдения безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля (такого в гольф-классе еще не встречалось). Забавная вещица. С одной стороны - удобно: в зависимости от того, как он движется, ваша машина сама сбрасывает или набирает ход. А с другой - эта система не умеет экстренно тормозить, так что все равно приходится быть начеку.

Щиток приборов очень лаконичный и удобный. Главенствуют здесь спидометр, тахометр и дисплей бортового компьютера. На центральной консоли под вентиляционными дефлекторами расположилась магнитола с CD-плейером (звук очень неплохой, в автомобиле имелся даже сабвуфер в багажнике). Ниже - блок управления климатом с раздельной (как у ’больших’) регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. Перед последним - аж два ’бардачка’, нижний - пустой, весьма внушительной емкости, а в верхнем размещен CD-чейнджер на шесть дисков - при этом Stilo нашпигован подушками безопасности по полной программе, включая фронтальные, боковые и занавески.

Одна из изюминок этой машины - люк во всю крышу. Он состоит из нескольких секций, которые можно сдвигать как угодно, по одной или все вместе. В предельном варианте задние пассажиры вполне могут встать (например, чтобы размахивать флагом любимой футбольной команды).

Впрочем, и в положении сидя они комфортом не обделены. Места в плечах достаточно и для троих, коленки не упираются в спинки кресел, даже если те полностью отодвинуты. Единственная проблема - механизм привода люка ’съел’ приличный объем, и голова почти достает до потолка. И это при росте 175 см. (В задней части салона Ford Focus места побольше, особенно над головой.) Слегка улучшить ситуацию можно, изменив угол наклона спинки. Помимо этого заднее сиденье имеет продольную регулировку, а в подушку встроены два выдвижных сегмента, которые в поднятом положении образуют детские посадочные места. Кроме того, в спинках передних сидений имеется выдвижной пластиковый столик (почти как в самолетах).

Багажники у ’итальянца’ и ’американца’ практически одинаковые, но у первого заметную часть грузового отсека ’съедает’ сабвуфер.

Общее впечатление от салона Stilo - поглавнее, чем у Focus, в первую очередь за счет гораздо более богатой комплектации итальянской машины (доставшийся на тест Focus оказался почти ’голым’). Но нельзя не отметить и довольно высокое - для итальянцев - качество материалов и тщательность подгонки сопрягаемых деталей (недаром из 900 млн евро, израсходованных на создание Stilo, лишь 200 млн пошло собственно на разработку, а 700 млн - на модернизацию производства).

Посмотрим, как обстоят дела на ходу. Итальянцы - люди очень темпераментные, и моторчики на их машинах такие же. До 2000 об./мин. Stilo почти не едет, зато после четырех тысяч начинается очень мощный подхват - и так вплоть до семи тысяч (шумит мотор при этом весьма сильно). Несколько смущает сочетание таких ’крутильных’ свойств двигателя и очень растянутых передач коробки - трогаясь со светофора, с непривычки есть шанс заглохнуть, ситуацию усугубляет мягкая и неинформативная педаль сцепления. Зато, если не давать оборотам упасть ниже четырех тысяч, то можно вести в потоке активную жизнь, тем более что на действия рулем Fiat реагирует оперативно, без раздумий и излишних кренов.

Портит ситуацию слабое реактивное действие на руле, особенно в околонулевой зоне. С увеличением угла поворота оно становится более адекватным, но информативности хотелось бы побольше. В предельных поворотах Stilo проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, и если даже начался снос, автомобиль можно вернуть на путь истинный, сбросив газ. 

Настраивая подвеску, конструкторы нашли удачный компромисс между комфортом и спортивностью. Fiat практически незаметно преодолевает стыки и небольшие неровности, а серьезные колдобины почти полностью гасятся без намека на пробой - подвеска мощная и энергоемкая. Тормоза порадовали отменным соотношением хода педали и усилия на ней, а также великолепной эффективностью. АБС, прежде чем включиться в работу, ждет до последнего, а включившись, не досаждает чересчур сильной вибрацией на педали.

По части управляемости Ford Focus занимает достойное место в своем классе. Рулевое обладает прекрасным реактивным усилием, позволяя даже в скольжениях легко контролировать машину. Плюс - отлично настроенная подвеска с почти нейтральной поворачиваемостью. Focus буквально сам заныривает в повороты, идеально прописывая траекторию. Он немного жестче и шумнее, чем Stilo, проходит неровности, но это малая плата за то, что Focus может дать продвинутому водителю. 

Stilo впереди по плавности хода. Но на управляющие воздействия он реагирует менее четко и однозначно, а в поворотах кренится сильнее. Впрочем, для семейного автомобиля это грех небольшой.

Насколько Fiat Stilo будет популярен в России? Сложно сказать; в Италии, например, Focus продается лучше. В минус Stilo - не слишком высокая репутация марки Fiat, все ухудшающееся положение самой компании и пока неизвестная стоимость эксплуатации. В плюс - очень гибкая система комплектации и, конечно же, уникальный люк. Остается сравнить цены.

Итальянцы гордятся тем, что многое из того, что для других автомобилей является опцией, у Stilo входит в стандартную комплектацию. Это, конечно, здорово, но машина с 1,6 л мотором и механической КПП стоит при этом $17.300. Если добавить тот самый люк - $18.500. А в самом богатом оснащении - $26.600.

У Ford Focus цены пониже. За машину с аналогичным силовым агрегатом в базовой (совсем ’голой’, даже без ’музыки’ и кондиционера) комплектации просят $13.900, а в самой полной, которая, правда, слегка уступает оснащению Stilo, - $21.600. 

Subaru Impreza: Subaru Rex.

Subaru Impreza: Subaru Rex.

Автомобили Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о них мечтают... Что же в них такого необычного? Полный привод? Но он есть у многих. Необычный дизайн? Вряд ли его таковым назовешь, Subaru в ряду себе подобных ’японцев’ почти ничем в этом смысле не выделяются. Технические характеристики? Мощный оппозитный мотор? Вы скажете - мол, Impreza несколько раз выигрывала чемпионат мира по ралли. Но ведь выигрывали и другие. Так в чем же дело? Попытаемся это понять, а поможет нам гонщик команды ’ЛогоВаз-Беляево’ Александр Желудов. 

Уже с первого взгляда на новую Subaru Impreza WRX ясно: машина серьезная. Раздутые колесные арки, в которых еле помещаются широкие 17-дюймовые колеса со сверхнизкопрофильной резиной, огромный воздухозаборник интеркулера на капоте, передний бампер-спойлер со встроенными мощными противотуманками... Смягчить ситуацию пытаются две лупоглазые фары - но это им не сильно удается. Более того, именно из-за них передок новой машины не нравится большинству поклонников ’старой’ WRX.

Как и раньше, универсал Impreza имеет ту же длину, что и седан. Объема багажному отделению это, конечно, не добавляет, зато отсутствие удлиненного заднего свеса придает дополнительную динамику облику автомобиля, не позволяя воспринимать его как банальный ’сарай’, пусть и быстрый. 

Открыв дверь (стекла по-прежнему без рамок), попадаешь... в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без ’изюминки’, без вдохновения, даже руль Momo не помогает - нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.

Сиденья вполне жесткие, с хорошо развитой боковой поддержкой, хотя по сравнению с предыдущей Impreza более комфортные. (Похоже, компания пошла на поводу у своих брюзжащих клиентов, которые попросту не помещались в гоночные сиденья-ковши.) Зато теперь они имеют регулировку по высоте. 

Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной зоной от 7000 об./мин.

Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Рычаг с небольшими ходами, без люфтов, передачи включаются жестко и четко - всегда попадаешь туда, куда нужно. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок - приходится снимать руку с руля. ’Климат’ регулируется вращающимися ручками - очень наглядно. Выставив нужную температуру, я о климат-контроле забыл, а он, в свою очередь, ничем о себе не напоминал. Заднее сиденье отформовано под двоих, и расположиться они смогут достаточно комфортно; втроем уже будет тесно.

В багажнике места не слишком много (для универсала), что в данном случае простительно, тем более, если вам все-таки понадобится перевезти что-нибудь крупногабаритное (сильно сомневаюсь, что для этого вы будете использовать Impreza WRX), спинку заднего сиденья можно сложить и по частям, и целиком - как на ’взрослых’ универсалах.

Под капотом - уже ставший знаменитым турбированный 4-цилиндровый оппозит 2-литрового объема, выдающий 218 л.с. при 5600 об./мин. С настройками мотора повозились - мощность осталась прежней, но момент вырос на пару ньютон-метров, а главное - переместился в зону более низких оборотов, что должно быть полезно при спокойной езде.

Ключ на старт. Двигатель легко запускается и на холостых работает почти бесшумно. Включаю первую и плавно трогаюсь. Как ни странно, педаль сцепления мягкая - на спортивных машинах сцепление передает большой крутящий момент, и потому обычно педаль очень жесткая. Но так даже удобнее при городской езде с ее многочисленными пробками. 

Если двигаться спокойно, как на обычной машине, переключая передачи в районе 3000 об./мин., WRX ведет себя, как обычный универсал с 2-литровым мотором. Если резко нажать на газ при 2000 об./мин., то... тоже ничего не произойдет, последует лишь плавное ускорение, зато в районе 3000-3500 об./мин. оно приобретает настоящую спортивную интенсивность, что наблюдается вплоть до срабатывания ограничителя.

Исходя из характеристики двигателя и после нескольких поездок по городу у меня выработались две тактики дорожного поведения. Первая подразумевает жесткий агрессивный стиль с движением на пониженных передачах, при этом обороты двигателя не должны падать ниже заветной отметки 3000. 

Вторая - это спокойная езда в потоке без резких обгонов и перестроений. Если впереди наблюдается затор и его необходимо проскочить, нужно лишь переключиться на одну-две передачи вниз и нажать на газ. Правда, совершив такой рывок, ’заводишься’ и возвращаешься к размеренному движению с трудом.

Подвеска, показавшаяся на малых скоростях излишне жесткой, с ростом скорости становится более комфортной, а в поворотах и при перестроениях удерживает машину практически параллельно дороге. При этом Impreza ведет себя по-переднеприводному - при превышении ’пороговой’ скорости на входе в поворот начинается легкий снос передней оси, занос задней вызвать без спецприемов так и не удалось, впрочем, асфальт был сухим. Вообще, повороты - это отдельная история. Хотелось, чтобы их было побольше - настолько удачно здесь сочетание характеристик рулевого управления (реактивное усилие отменное), жесткой подвески и полного привода.

Порадовали и тормоза. Они очень эффективны, а соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС работает аккуратно и начинает действовать максимально поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь даже с очень высоких скоростей. 

День пролетел незаметно, расставаться с WRX не хотелось - в ее обществе чувствуешь себя настоящим покорителем пространства: виражи, перегрузки, мелькание пейзажа за тонированными стеклами... Понятно, за что любят и ценят эту машину - за тот кайф, который можно получить, ее пилотируя.

Что же представляет собой Subaru Impreza WRX 2001 года? Удачный фильм часто имеет продолжение с индексом ’2’, за ним, бывает, следует ’серия 3’ и даже ’серия 4’. Продолжения все ждут с нетерпением, хотя крайне редко случается, чтобы ’Фильм-2’ оказался лучше ’Фильма-1’. А если человек не знаком с ’исходником’? Ему ’Такси-2’, например, вполне понравится. И ’WRX-2’ тоже...

Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь ’условно-цивильной’ версией настоящей раллийной машины WRC, и ’цивилизовали’ ее по-настоящему. Кузов слегка увеличился в размерах (от задних пассажиров - спасибо) и потяжелел на сотню с лишним килограммов. Поскольку количество ’лошадей’ осталось прежним, новая машина чуть потеряла в резвости, но все равно до сотни добирается в пределах семи секунд. 

Оформление салона - на ступеньку выше, подвеска - более комфортабельная, педали и рулевое управление - полегче. В целом Impreza WRX теперь ближе к обычному дорожному автомобилю, что должно привлечь покупателей, которые раньше этой машины просто боялись - верный рыночный ход. Но ’в душе’ автомобиль остался самим собой. Знаете, как ценители в некоторых странах называют WRX (читается ’дабл-ю-ар-экс’)? Отбрасывают начало - остается ’рэкс’, т.е. Rex. По-русски - ’Король’.

Александр Желудов, гонщик команды ’ЛогоВаз-Беляево’:

ВНЕШНОСТЬ

Довольно спорная, появилось некоторое сходство с Toyota Corolla.

САЛОН

Большой, удобный, с хорошей эргономикой и удачно расположенными органами управления. И материалы, и сборка качественные. Из минусов следует отметить лишь то, что стекла до конца не опускаются - даже передние, на предыдущей модели они опускались полностью.

ОБЗОРНОСТЬ

Отличная. Передние стойки не мешают. Зеркала обеспечивают достаточный обзор назад.

ПОСАДКА

Удобное положение подбирается очень легко. Само кресло достаточно жесткое, с очень хорошей боковой поддержкой. В поворотах не приходится прикладывать усилия, чтобы удержать тело на сиденье.

НА ХОДУ

Руль очень легкий на небольшой скорости, однако с ее ростом набирает упругость и реактивное действие. Соотношение углов поворота руля и колес оптимально и легко фиксируется в сознании. Подвеска удачно подобрана по жесткости. На малой скорости она может показаться жестковатой, но на большой все приходит в норму. Конечно, если выпустить машину на гоночную трассу, то даже эта подвеска окажется слишком мягкой.

Машина четко отслеживает все движения рулем и моментально реагирует на изменение положения педали газа - естественно, при условии, что в работу включилась турбина.

Тормоза великолепные. На педали идеально подобрано соотношение хода и усилия.

В общем, отличная машина. Но если бы у меня была возможность получить Impreza в личное пользование, я как гонщик предпочел бы автомобиль предыдущего поколения, и желательно - не универсал. 

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Если у Соляриса есть противотуманки, то это уже не базовая модель, а если у него ещё и повторители поворотников в зеркалах, то перед вами одна из двух дорогих версий — Family или Сomfort.

Одиночество бюджетного седана Renault Logan было долгим, но, к счастью для потребителя, не вечным. Сперва компанию Логану составил Volkswagen Polo, а в январе 2011 года на рынок выходит Hyundai Solaris. Ради знакомства с последним я вернулся на специально построенный завод под Санкт-Петербургом. В цехах уже кипит работа, а несколько свеженьких Солярисов выкатили для нас на небольшую испытательную площадку. Судя по первым впечатлениям, конкурентам Соляриса есть чего опасаться.

Помню, открывавший завод в Каменке Владимир Путин, лихо прохватив по цехам на машине, которая была собрана ещё в Корее, демонстративно поднял вверх большой палец. Но я почему-то сомневался в том, что корейский седанчик, продающийся на родине под набившим оскомину именем Accent, может ездить так же надёжно, как кондовый, но толково спроектированный Logan. Кажется, что прошли времена, когда корейские машины были дешёвыми и сердитыми. Нынче они далеки от того разумного баланса цены и потребительских качеств, каким отличался, например,Getz. Стоил он мало, а ехал здорово. Теперь же Getz и его преемник i20 уступают рынок Солярису. Больше их у нас продавать не будут.

При длине 4370 мм Solaris короче седана Polo. «Кореец» ниже и уже, чем Logan. Тем не менее в самой богатой версии (Family) машина щеголяет обувкой Kumho вполне «взрослой» размерности 195/55 R16.

Разве может Solaris, будучи на 20 тысяч рублей дешевле, составить достойную конкуренцию вымеренному штангенциркулями и взвешенному на медицинских весах Polo? Тот — пусть и прописанный в Калуге, но всё же «немец», честно едущий на «топовые» 668 тысяч рублей, не говоря уж о базовых 399 тысячах. Однако вот в моей правой руке чёткий, как затвор стального шпингалета, рычаг пятиступенчатой «механики», а в левой — налитый обратной связью руль с гидроусилителем. Жму кнопку отключения системы курсовой устойчивости, которой оснащаются дорогие версии, и смело пускаю бюджетный седанчик в управляемый занос. Удивительно, насколько надёжен Solaris в скольжениях. «Отличный дрифт!» — кричит сидящий рядом кореец.

Дешёвых версий нашей группе не показали, а в дорогом Солярисе есть и климат-контроль, и система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, и мультифунциональный руль... Приятны мелочи вроде очечника и центрального бокса, но стоит такая машина 604 тысячи рублей. Впрочем, ни за какие деньги не купишь нормальную внутреннюю ручку двери. Хвататься надо за подлокотник.

  • Приборная панель Supervision у дорогих версий приветствует водителя.
  • Заводские испытатели уверяют, что кратковременное нажатие на кнопку со «скользкой» пиктограммой лишь отключает антипробуксовочную систему. На деле этого достаточно, чтобы полностью оставить водителя без электронных «помощников». Особенность предсерийных машин?
  • То, что Solaris умеет быть экономным, хорошо. Плохо, что заставить его выйти из режима Eco можно только через меню.

Разогнаться на заводском полигончике толком негде, а поворот всего один. Не исключено, что на дорогах общего пользования будет вызывать нарекания, к примеру, длинноходная педаль сцепления, требующая умелого обращения. Причём не только при старте с места, но и при смене передач. Корейцы будто скопировали привод с фольксвагеновского — нашли эталон! В заторах с ним будет морока. Лучше бы сделали такую же, как у «немца», регулировку руля по вылету. Это позволило бы усесться мне не только «по рулю», но и «по педалям».

Solaris 1.6 с «механикой» набирает скорость бодренько, хотя паспортное значение разгона до 100 км/ч (10,2 с) всё равно кажется завышенным. Зато на низких оборотах никаких проблем. Автомобильчик легко трогается с места и прощает водителю ошибки при выборе передач.

Хорошо бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека, чтобы приглушить крик двигателя на разгоне. И ещё АБС заставить работать более деликатно. Систему стабилизации можно сделать неотключаемой. Неплохо бы на машинах с «автоматом» вывести на панель отдельную кнопку выключения экономичного режима, в котором коробка не позволяет мотору набрать высокие обороты, рано перепрыгивая вверх. Сейчас погасить лампочку Eco на приборной панели можно только через меню бортового компьютера. Впрочем, главное, что к бюджетному автомобилю нет каких-то глобальных претензий. Всё по мелочам.

На заднем ряду тесновато. Несмотря на почти полное отсутствие центрального тоннеля, втроём будет неудобно: тесно в плечах, да и подголовников только два. Зато они есть у всех версий.

Спинки заднего дивана складываются по частям у всех версий, кроме двух начальных — Base и Classic. Ровного пола не получается, образуется ступенька, а проём, ведущий в салон, ограничен усилителем кузова. Номинально багажник не мал (465 л), но форма его не оптимальна, к тому же петли съедают полезное пространство. Под полом — полноразмерная запаска.

У Соляриса есть то, чем славен Logan, — энергоёмкая подвеска, которая способна погасить гнев, вызванный разгильдяйством дорожников. Примитивный четырёхступенчатый «автомат» не нов, но неплохо справляется со своей задачей. А «механика» лишь самую капельку уступает в чёткости фольксвагеновской. Зато по качеству обратной связи на руле Solaris уже даст Polo фору. И не забывайте, Hyundai оснащается в том числе мощной 123-сильной «четвёркой». Испытатели говорят, что на двухсотметровом прямике полигона успевают разогнать Solaris 1.6 чуть за сотню. Хорошо, а нельзя бы нам для сравнения менее мощную, 107-сильную версию 1.4? Ведь именно она будет самой востребованной... Нет, для журналистов корейцы приготовили только лучшее.

Экономии ради Solaris оснащают старым добрым гидроусилителем руля. Но в итоге на мокром асфальте Hyundai подкупает надёжной управляемостью, да ещё и с капелькой азарта.

Цены на Solaris уже известны. Машина с двигателем 1.4 в версии Base без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом обойдётся в 379 тысяч рублей. На 60 тысяч дороже базового Логана, на двадцать дешевле Polo. Solaris 1.6 (123 л.с.) стоит минимум 434 тысячи рублей. С позиционированием «бюджетника» из Страны утренней свежести всё ясно: корейцы ценят свою машину досточно высоко. Однако чем дальше углубляешься в прайс-лист, тем привлекательнее становится седан.

Система стабилизации ESC до какого-то момента не обращает внимания на скольжение задней оси. Но стоит водителю скорректировать занос отклонением баранки на четверть оборота, как электроника мягко возвращает Solaris на прежний курс.

Для Соляриса предусмотрено пять полуфиксированных комплектаций, которые предлагается разбавить немногочисленными опциями. Базовую версию можно дооснастить кондиционером за 20 тысяч рублей, а начиная со второй ступени (Solaris Classic — от 424 тысяч рублей), покупатель волен выбирать не только объём двигателя, но и тип трансмиссии. Доплата за «автомат» составляет 30 тысяч (на четыре тысячи меньше, чем у Логана, и на 14 300 меньше, чем у Polo). Разница между моторами 1.4 и 1.6 — всего десять тысяч. Кроме того, Solaris может порадовать покупателя комплектом брызговичков, антигравийной обработкой днища или лакокрасочным покрытием «металлик» и «перламутр» без доплаты.

Тарированные неровности заводского полигона подвеска проглатывает без лишней тряски и совершенно бесшумно. Молчит и жёсткий интерьерный пластик.

Дизайн у машины далеко не бюджетный. Посмотрим на цену расходников по части кузовного ремонта.

Приятно и то, что машина была конструктивно оптимизирована с учётом особенностей нашего рынка. Двигатели Соляриса способны переваривать «девяносто второй» бензин, что особенно ценно в регионах. А ходовые испытания, начавшиеся в России ещё в 2008 году, выявили, например, необходимость увеличить ёмкость бачка омывателя, а дорожный просвет — до 160 мм. Таким же образом было определено, что нужно установить обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Наконец, совсем недавно Solaris научили держать постоянно включённым ближний свет (во исполнение новых правил), что потребовало более долговечных ламп.

На Solaris действует пятилетняя гарантия (или 150 000 км) с целым рядом ограничений, притом что заявленный срок эксплуатации составляет шесть лет или 180 000 км.

Поможет ли такое внимание к мелочам реализовать запланированные на будущий год 70 тысяч Солярисов? Прогноз кажется излишне оптимистичным даже с учётом того, что уступающие Солярису рынок Getz и i20 продавались в количестве около 35 тысяч в год. Если представить, что все, кто приценивался к хэтчбекам в 2011-м, останутся верны марке Hyundai, они гарантируют только половину успеха. Вспомните: в 2009-м, до появления Polo, было продано 54 тысячи Логанов. Сегодня Solaris уже третья сила на рынке. Конкуренция ужесточается. Пока сообщается о том, что в портфеле у Hyundai более пяти тысяч предварительных заказов. 

Паспортные данные


Hyundai Solaris1.41.6
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4370 4370
Ширина, мм 1700 1700
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1487/1494 1487/1494
Снаряжённая масса, кг 1110/1198 1110/1198
Полная масса, кг 1565 1565
Объём багажника, л 465 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 107/6300 123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 135,4/5000 155/4200
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные/дисковые барабанные/дисковые
Шины 185/65R15 185/65R15
Дорожный просвет, мм 160 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (175) 190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,1 (13,4) 10,2 (11,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 (8,5) 7,9 (8,6)
— загородный цикл 4,9 (5,2) 4,9 (5,2)
— смешанный цикл 5,9 (6,4) 6,0 (6,5)
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 43 43
Топливо АИ-92 АИ-92

Комплектация


Hyundai SolarisBaseClassicOptimaComfortFamily
Подушка безопасности водителя + + + + +
Подушка безопасности переднего пассажира - + + + +
Боковые подушки безопасности - - - - +
Надувные «занавески» - - - - +
АБС - + + + +
Система динамической стабилизации - - - - +
Трекшн-контроль - - - - +
Автоматическая коробка передач - о о о о
Рулевой механизм с усилителем + + + + +
Противотуманные фары - - - + +
Кондиционер о о + +  
Климат-контроль - - - - +
Система доступа в салон без ключа - - - - +
Мультифункциональное рулевое колесо - - - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + + + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - о + + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + + + +
Раздельные кресла второго ряда - - + + +
Подогрев передних сидений - о + + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 - - - + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free - - - - +
Иммобилайзер + + + + +
Легкосплавные колёсные диски - - - о +
Цвет «металлик» + + + + +
Цена базовой комплектации, руб.379 000424 000462 000509 000604 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Solaris построен на платформе, что легла в основу таких автомобилей, как Kia Soul и Hyundai i20. Архитектура типична для класса: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — её собирает один из каменских заводчан (на фото). Кстати, это узел от более дорогой версии: «в базе» задние тормоза у Соляриса барабанные. У машин для российского рынка сделаны жёстче настройки пружин, амортизаторов и шарниров.

Кузов глобальной модели (Solaris продаётся в Корее как Accent и в Китае как Verna) изготавливается с использованием высокопрочных сталей. Современная конструкция с передними и задними зонами запрограммированной деформации может быть дополнена шестью подушками безопасности. Хотя у базовой версии подушка только одна.

Бензиновые двигатели серии Gamma выдают 107 «лошадей» при объёме 1396 см³ и 123 силы при 1591 «кубике». У моторов цепь в приводе газораспределительного механизма и фазовращатель на впуске.

История

Не углубляясь в детали, начнём отсчёт с седана Accent, появившегося в 1994 году. Мода на биодизайн уже шла на убыль, но машина снискала популярность у себя на родине и в Европе благодаря простой конструкции и невысоким ценам. На выбор предлагалось два силовых агрегата: 1.3 (60–84 л.с.) и 1.5(90–99 л.с.) с четырёхдиапазонным «автоматом» или пятиступенчатой «механикой».

Accent второго поколения был продуктом глубокого рестайлинга, но технически машина не изменилась. Линейка двигателей состояла из трёх полуторалитровых «четвёрок»: простейшая восьмиклапанная развивала 92 л.с., а 16-клапанная — 102 силы. Кроме бензиновых моторов в Европе предлагался трёхцилиндровый дизель серии CRDI.

В 2003 году Accent ещё раз слегка обновили, а двумя годами ранее производство Акцентов развернули на мощностях Таганрогского автомобильного завода.

Преемница Акцента — Verna, построенная на одной платформе с семейством Kia Rio, — своей неудачной карьерой в России во многом обязана как раз таганрогской продукции. Верну поставляли из Кореи, а покупатель отказался внять зову прогресса и переплачивать за более современный автомобиль непрестижной марки. Verna оснащалась новыми двигателями серии Alpha II объёмом 1,4 и 1,6 л с системой изменения фаз газораспределения CVVT. Кстати, имя Accent могло вернуться на российский рынок вместе с машиной четвёртого поколения. Однако по итогам голосования, организованного на российском сайте компании Hyundai, новый бюджетный седан из Кореи получил имя Solaris.

Затишье перед бурей

Тёмно-синий кузов Соляриса медленно движется по нитке конвейера. Он то замирает на пять минут (иногда и больше), то подплывает к очередному посту, где обрастает новыми деталями. Торжественное открытие завода в Каменке прошло 21 сентября, но даже сейчас, спустя три месяца, конвейер работает «в четверть силы» — продолжается отладка производства.

За три месяца, что прошли с момента официального пуска завода, в Каменке собрали около трёх сотен Солярисов из отладочной партии. К покупателям эти автомобили не попадут.

С момента штамповки первой детали до производства готового автомобиля проходит чуть менее суток.

Скоро всё изменится. На будущий год в Каменке должны собрать аж 105 тысяч Солярисов, но только 70 тысяч будут реализованы в России. А куда денутся ещё 35 тысяч? Официальные лица завода неохотно говорят на эту тему. Судя по всему, не все «лишние» машины будут носить имя Solaris. Ведь бренду KIA тоже нужен «бюджетник». Кроме того, корейцы надеются расширить сбыт за счёт продаж в ближнем зарубежье. Но как говорят нам, это пока лишь планы.

Автомобиль рождается в прессовом цеху, где из стального проката вытягивают кузовные панели. В стопке заготовок, заложенных в пресс, верхний лист всегда остаётся нетронутым. На нём могут быть пыль и царапины, объясняют заводчане.

Корейский концерн огромен и многообразен, так что кузова автомобилей Hyundai варят роботы с той же фамилией. Сварочный цех — наиболее автоматизированный. Всего на производстве 84 робота.

Зато точно известно, когда начнётся производство Соляриса с кузовом хэтчбек, — в мае будущего года. К этому времени завод перейдёт на двухсменный график работы. А к 2012 году потребуется и третья смена, а штат технопарка, где ещё расположены заводы основных смежников, разрастётся до 5300 человек. Тогда Каменка выйдет на проектную мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Но уже сейчас двадцать бригад по десять человек способны выпускать готовый автомобиль каждые две минуты. То есть 32 Соляриса в час.

На сборочном конвейере автоматизирован лишь участок вклейки стёкол. Остальные операции выполняются вручную. Средняя зарплата на заводе — 26 500 рублей. Это больше, чем платят в Ленинградской области Nissan, Ford и Toyota. Пока не открыта вторая смена, сборщик с учётом переработки ежемесячно получает на пять-шесть тысяч больше. Плюс соцпакет и восьмипроцентная скидка на весь модельный ряд Hyundai.

Стальной прокат для штампового цеха импортируется из Кореи, хотя руководство завода не исключает, что в будущем это место займёт один из российских поставщиков. Когда это может случиться, не знает никто. Сегодня качество местного металла корейцев не устраивает. Однако даже с импортной сталью степень локализации Соляриса — 45%. Больше, чем у калужского Polo, который собирается по схожей схеме.

Сразу после сборки готовый автомобиль проходит динамическую проверку подвески, для чего прямо в цехе организован участок с тарированными неровностями.

Корейцы пришли в Россию с несколькими ключевыми поставщиками. О качестве выпускаемых в Каменке машин можно косвенно судить по организации работы у смежников. Их заводы находятся всего в двух километрах от основного производства, и нам удалось посетить пару из семи таких предприятий. В одном месте производят элементы силовой структуры кузова, в другом — каркасы дверей, капота и багажника. Контроль качества на выходе — вплоть до проверки каждой детали!

 

Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоно

Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоно

Заявлено, что инициатива привезти i-MiEV в нашу страну исходила не от российской стороны. И не от японской. Это совместный проект Mitsubishi и «Рольфа».

Конгресс-холл в Сколково, месяц назад рукоплескавший президенту Медведеву, теперь хлопал в ладоши директору компании «Рольф». Господин Панков сказал: «Сегодня мы не просто презентуем электромобиль — мы представляем начало новой эры. Через 10–15лет многие из вас будут вспоминать этот момент как историческое событие, думая о своей причастности к изменению парадигмы автомобильной индустрии!» Потом он озвучил цену машины, и аудитория сдавленно охнула. Прежде все посмеивались над попыткой сбыть i-MiEVза полтора миллиона, а тут выяснилось, что козявка стоит дороже на целый Логан! И хотя Андрей Панков, как подобает при розыгрыше, широко улыбался, было видно, что он не шутит.

Модерновая бизнес-школа Сколково, вокруг которой однажды возведут из силикона и кремния цитадель российской модернизации, для премьеры Аймиева была инновационно усилена говорящими роботами. Они путались под ногами, расхваливая Mitsubishi i-MiEV притворными механическими голосами. Через роботов вещали спрятанные за ширмой ребята с ноутбуками, тем не менее было смутное ощущение, что хай-тековское будущее наступило. «То, что ещё 10 лет назад казалось фантастикой, становится реальностью», — бравурно прочитал конферансье со шпаргалки, которой служил ему iPad.

На премьере Аймиева трудились восемь роботов производства московской компании «Эрбот». Оборудованный камерой и микрофоном, R.Bot служит глазами, ушами и устами удалённого человека, обеспечивая ему так называемое телеприсутствие, — это главная функция машины. Обслуживание презентаций — второстепенная. Цена робота начинается с 90 000 рублей.

Сколковскую премьеру рольфовцы назвали «презентацией первого серийного электромобиля». Переборщили, конечно, но сделали это на радостях — трудно было не заметить, что глаза сотрудников горят торжественными кострами. Дело в том, что японцы по итогам мая 2011 года признали «Рольф» наиболее успешным дилером: оставив позади Штаты, наша страна стала рынком № 1 по объёму продаж автомобилей Mitsubishi во Вселенной. Стало быть, пришествие Аймиева можно считать поощрительным призом. Именно само пришествие экзота, а не электромобиль — этот оценён в баснословные 1 799 000 рублей. Прямо как в той шутке: «Сколково?» — «Столково!»

Сертификация завершилась только в апреле, и Аймиевов в нашей стране пока немного. На снимке оба. Один серый, другой белый. У второго ещё нет российских номеров.

«У России благодаря тому уникальному положению, которое мы занимаем в мире Mitsubishi, есть возможность развиваться наравне с европейскими странами», — заявил господин Панков. Иными словами, покупатели таких гиппопотамов, как Pajero, L200 и Outlander XL, нечаянно проложили дорогу в Россию взыскательной пиявке. Кстати, «наравне» означает шанс приобщиться к машинке, которая в Европе продаётся с 2009 года. Она действительно считается первым массовым электромобилем на планете. В 2009–2010 годах продано 11 тысяч экземпляров, план на 2011-й — 18 000 штук.

Единственное, по словам рольфовцев, принципиальное отличие Аймиева российской спецификации — на каждый электрокар будут ставить дополнительную навигационную систему, которая включает данные по зарядной инфраструктуре региона, где машина эксплуатируется. Как выглядит эта допсистема, журналистам не показали.

i-MiEV расшифровывается как инновационный электромобиль Mitsubishi. Компания шла к нему 40 лет, понимая под электрокарами практичное решение на будущее, когда закончится нефть, нестерпимо ухудшится экология и глобально потеплеет. При всём уважении к японским разработчикам, i-MiEV далёк от совершенства — он чрезмерно отличается от нормального автомобиля, чересчур игрушечен и перегружает экологией. Однако лучше и новее у Mitsubishi пока ничего нет.

Между тем господин Панков не зря называет Аймиев «первым спутником в космосе». По идее, в среднесрочной перспективе за пионером придут ещё восемь электромобилей Mitsubishi, фактически полный модельный ряд. И хотя эти машины ещё не запущены в производство, в «Рольфе» уже обещают активно продвигать их в нашей стране. «К тому моменту психология владения автомобилем должна стать другой, более близкой к „употреблению“ ноутбука и мобильного телефона, — рассуждает Панков. — Я даже думаю, что покупателей электрокаров правильнее будет называть пользователями или абонентами».

Любимый пример Андрея Панкова (на фото) — холодная Норвегия, по которой Аймиев снуёт без проблем и ограничений на 37-градусном морозе. Норвегия, оказывается, лидирует в мире по количеству электромобилей на душу населения: только в первом квартале этого года норвежцы купили 550 «миявок». В стране 2400 зарядных станций, и число их растёт.

Концепция Аймиева — экологичный, экономичный, комфортный. «Для рядового пользователяi-MiEV выглядит исключительно просто. Это автомобиль с четырёхместным салоном, багажным отсеком, батареей и электродвигателем. Всё! Больше владелец не должен знать ничего. Когда вы пользуетесь айфоном, вам не нужно понимать и разбираться, что происходит внутри. Аймиев сделан с таким же расчётом», — говорит глава «Рольфа». Аналогия «i-MiEV — iPhone» по душе не только ему, но и другим партнёрам по электромобильному проекту.

Директор Панков вообще уверен, что ситуация с первыми электромобилями в России один в один похожа на историю сотовых телефонов. Дескать, в своё время мобильник тоже был редким устройством с заоблачной ценой, и оглянитесь сейчас — ребёнок в песочнице роет яму Моторолой.

i-MiEV прошёл омологационные тесты на Дмитровском полигоне. По результатам этих испытаний и после изучения опыта Норвегии выяснилось, что в доводке электрокара для наших условий необходимости нет.

«Мы начинаем ограниченные тестовые продажи европейской версии Аймиева. На первом этапе реализация будет проходить под нашим специальным контролем — прежде всего в Москве, возможно, в Петербурге, плюс не исключены локальные проекты в регионах. По результатам пробных продаж (вероятно, в следующем году) мы будем распространять электромобили по всей дилерской сети», — объявил директор «Рольфа», напомнив о 101 партнёре компании в 73 городах страны.

В настоящее время машинка имеет статус пробника. Он необходим, чтобы понять, как электромобили ведут себя в российских условиях и что можно в них улучшить. Параллельно Панков со товарищи будут готовить общественное сознание к тому, что электрокар — это не страшное и непонятное, а более простая и удобная вещь, чем обычный бензиновый автомобиль.

Тяговая аккумуляторная батарея — самое дорогое в Аймиеве. Её цена составляет 50% стоимости всего электромобиля. В течение 10 лет аккумулятор должен сохранять 80% ёмкости. Отдельно батареи пока не продаются.

Доложить о создании инфраструктуры для электрокаров взялись новоявленные партнёры Mitsubishi и «Рольфа» — московские энергетические компании «МОЭСК» и «Мосэнергосбыт». Без них обрусение Аймиева попросту невозможно, и они продемонстрировали осведомлённость вкупе с энтузиазмом. Кажется, российские энергетики взаправду поверили, что деньги, спускаемые нынче на бензин, рекой потекут на оплату счетов за электричество, а автомобили на батарейках решат застарелые проблемы отрасли.

Уверенности российским энергетикам добавляет масса зарубежных примеров — крупные электропровайдеры типа итальянской Enel, французской EDF и американской PG&E уже кинулись в перспективный омут и неплохо держатся на плаву. Наши сетевики и сбытчики не без оснований считают, что они ничем не хуже. Даром что монополисты.

У Аймиева две «заправочные горловины». Та, что с левого борта, предназначена для быстрой зарядки от самой мощной станции, что видно по непростому разъёму. С правого бока — вход для бытового зарядного устройства.

«Горловины» открываются из салона двумя независимыми рычажками. Один находится на левом краю приборной панели, другой под водительским креслом.

«Зарядка электромобилей — это целиком и полностью наша компетенция, потому что практически всё электричество, которое есть в Москве и области, проходит по нашим сетям», — охарактеризовал компанию «МОЭСК» руководитель её электротранспортного проекта Денис Цыпулев.

«Вся электроэнергия, которая есть в Москве и Московской области, продаётся вам именно „Мосэнергосбытом“. Мы крупнейшая энергосбытовая компания в России и по объёмам продаж, и по выручке, и по клиентской базе», — сообщил мосэнергосбытовец Сергей Кюрегян. Он добавил, что платить за зарядку электромобилей владельцы будут точно так же, как за разговоры по мобильнику.

  • По сути зарядная станция второго типа (на фото) представляет собой розетку, надёжно закрытую от вандалов крышкой. Открыть её можно либо карточкой с RFID-чипом, либо по SMS, либо как-то ещё. Кабель ездит в машине, в комплект станции он не входит.
  • Предполагается, что ближайшую зарядку можно будет найти с мобильника через Интернет, авторизоваться на ней и забронировать на несколько часов. Оставив машину на станции, владелец сможет удалённо мониторить процесс зарядки, получать всю отчётность, проверять и пополнять счёт и так далее.

Энергетики не стали юлить и открыто назвали выгоды, которые намерены извлечь из внедрения электромобилей в России. Прежде всего, по их словам, это дозагрузка распределительных электросетей. Пики нагрузки приходятся на утренние и вечерние часы, тогда как дневное и ночное время — это глубокие провалы. Скачки туда-сюда негативно сказываются на оборудовании, чреваты авариями и заставляют строить мощности с запасом. А зарядка электромобилей, говорят, имеет потенциал для выравнивания графика нагрузки за счёт вытягивания провалов до уровня пиков.

Причём вытягивание это при массовости электрокаров может иметь взрывной характер. Американцы из PG&E на пару с Ниссаном подсчитали, что ночная зарядка машины сопоставима со средним потреблением домохозяйства днём — стало быть, речь идёт о двукратном увеличении продаж электроэнергии! Это называется активным участием в развитии нового глобального рынка товаров и услуг, целой отраслью с новыми рабочими местами. И пусть электричество ночью стоит в четыре раза дешевле, всё равно — ради увеличения полезного отпуска сети можно не только разрубить Аймиев узел и разгрести Аймиевы конюшни, но и пойти на более рискованное дело.

Синяя кривая, которая будто бы очерчивает силуэт двугорбого верблюда, показывает утренний (с 7 часов) и вечерний (до 23:00) пики потребления. Жёлтая кривая, образующаяся благодаря электрокарам, — сладкий сон энергетиков.

А ведь выравнивание графика и рост продаж — это ещё не всё. Приплюсуем сюда снижение неучтённого потребления (электричество для зарядки нужно ещё научиться воровать), актуальный нынче имидж экологически ответственной компании, гипотетическое использование электрокаров как элемента «умных сетей» Smart Grid для распределённой системы хранения энергии, зарядку машин от солнца и ветра, а также банальное сокращение затрат на собственный автопарк (топливо, ГСМ, техобслуживание).

«Рольф» и «МОЭСК» провели так называемые модельные расчёты. У них получилось, что затраты на 1 км пробега обычной машины (при цене бензина 28 рублей за литр) составляют 2,3 рубля. Тогда как i-MiEV проедет ту же тысячу метров за 58 копеек (при тарифе 3,8 руб. за 1кВт•ч). Само собой, когда в цену зарядки войдёт сбор в пользу инфраструктуры, разница перестанет быть четырёхкратной, но бензин всё же будет в разы дороже.

Затраты на «заправку» в сравнении с традиционным автомобилем
При использовании ДВС
Пробег в год, км 25 000
Стоимость АИ-95 за 1 л, рубли 25
Расход топлива, л/100 км 10
Итого затраты в год, рубли 62 500
При использовании электродвигателя
Пробег в год, км 25 000
Стоимость 1 кВт•ч*, рубли в среднем 1,66
ночью 0,67
днём 2,66
Расход на 150 км кВт•ч 20,25
рубли 33,61
кВт/км 0,135
Итого затраты в год, рубли 5600
* Тариф для Москвы


  • Для сравнения i-MiEV столкнули с бензиновым Кольтом, заложив в схему не паспортный(5,5–6 л/100 км), а, видимо, реальный расход топлива. По примерным подсчётам, электромобиль оказался экономичнее в 11 раз с лишним. Со всеми наценками, объяснимыми развитием и амортизацией инфраструктуры, разница будет меньше, но всё равно впечатляющей.
  • Первое ТО у Аймиева — 20 тысяч километров. Гарантия на машину — 3 года, на высоковольтное оборудование — 5 лет. Ориентировочная стоимость «полного бака» Аймиева (без учёта девелоперских надбавок) — от 100 до 120 рублей.

Кстати, электромобилизацию России наши энергетики готовы начать с себя — они очень надеются примерно через год заняться пересадкой сотрудников на батареечные гринкары. Очевидно, продавцам электромашинок на роду написано пойти навстречу похвальному начинанию. Соответственно, и зарядные станции появятся в первую очередь на собственных объектах энергокомпаний — партнёров по проекту «МОЭСК EV».

На премьере Аймиева даже объявили, что процесс пошёл. Господин Цыпулев сообщил об открытии первой зарядки в России — её будто бы установили 8 июня на закрытой территории «Московских кабельных сетей» в центре на улице Садовнической. Правда, на поверку оказалось, что станции там уже нет, но это и понятно. Видать, убрали от греха подальше — зачем нужна эта зарядка, если во всей Российской Федерации электромобиль Mitsubishi i-MiEV сегодня представлен в количестве двух экземпляров?

  • Стоимость зарядных станций в России пока не определена, но порядок цен прикинуть можно. Первый тип — это сотни евро, второй вид (на фото слева) — около 5 тысяч евро, третий тип —30–50 тысяч евро.
  • На снимке справа — то самое устройство, которое заряжает i-MiEV от обычной розетки. По размеру и виду оно сильно смахивает на удлинитель типа «пилот».

Выбранные для России зарядные устройства называются rEVolta Plug’ n’ Drive. Аймиеву предусмотрены три типа станций, отличающихся по мощности и скорости работы. Первый тип — бытовой, в нём около 4,5 кВт, эквивалент двух с половиной электрических чайников, он заряжает машину от обычной розетки на 220 вольт за 8–10 часов. Второй вид — трёхфазные станции-столбики на 32 ампера, жадные, как 12 чайников, и «заправляющие» i-MiEV в течение 4–5 часов.Третий тип — быстрая зарядка постоянного тока, её дикая мощность в 50 кВт эквивалентна 28 чайникам, поэтому батарея электромобиля наполняется за 30 минут.

«Бывает, когда в квартире включается один электрочайник, лампочки тускнеют. Если мощных станций будет много, это уже серьёзная перегрузка для всей сети. Хаотичное развитие инфраструктуры грозит катастрофой, — предупреждает Денис Цыпулев из „МОЭСК“. — Поэтому мы настаиваем на том, что в Москве должна быть сформирована единая централизованная сеть зарядных станций. У неё может быть несколько операторов, несколько владельцев, но управлять этим хозяйством должен кто-то один. И такой фигурой мы, безусловно, видим „МОЭСК“, потому что это её задача — обеспечить надёжное электроснабжение Московского региона».

В идеале москвичи хотят разработать отечественные зарядные станции, которые будут лучше и дешевле зарубежных аналогов, а также создать программное обеспечение для управления их сетью. Но это мечты, а реальную ситуацию туманно обрисовал Сергей Кюрегян из «Мосэнергосбыта»: «Мы близки к тому, чтобы в течение нескольких месяцев поставить совместно со всеми партнёрами первую зарядную станцию общественного пользования в дилерском центре. Скорее всего, это будет „Рольф-Юг“».

Под капотом Аймиева двигателя нет. Вторая по дороговизне составляющая машинки — «построенный по космическим технологиям» электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.) — прячется сзади. В подкапотном пространстве расположены ёмкость для омывайки, дополнительная маленькая батарея и другие важные мелочи.

По примерным подсчётам, когда Москва и Подмосковье масштабно освоят электрокары, они будут нуждаться в 30 тысячах зарядных станций всех типов. Их место — на многоуровневых и подземных паркингах (в частности при торгово-развлекательных комплексах), на существующих АЗС (вопрос пока требует проработки и изучения) и в частных домовладениях. Правда, долгосрочную программу «электрического будущего Москвы» начнут прорабатывать лишь через год, и то — при благоприятном исходе пилотного проекта. На сегодняшний день планы более чем скромные.

«МОЭСК» до конца 2011 года рассчитывает построить 28 станций. 15 первого типа, 10 второго и три быстрые зарядки. Для тестирования мини-сети будут использовать девять электромобилей: троицу легковушек (естественно, i-MiEV), а также три микроавтобуса и столько же грузопассажирских фургонов неизвестных марок и моделей (официально такие в России пока не продаются).

По словам Дениса Цыпулева (на фото), по поводу мест дислокации первых 28 зарядных станций идут активные дебаты. Карту размещения предполагают обнародовать в июле.

Планы «Мосэнергосбыта» ещё умереннее. В них заложен осторожный расчёт на то, что в ближайшие пару лет число электромобилей в Москве достигнет тысячи. Тогда компания установит на паркингах зарядки второго типа: 7–9 единиц в 2012 году и 15–24 станции к 2013-му.Кроме того, сдержанная стратегия предусматривает установку бытовых станций у покупателей машин «с проведением необходимых электромонтажных работ» (2012 год — 350 зарядок,2013-й — 600 штук). Отдельный пункт программы «Мосэнергосбыта» — популяризация электромобилей в Московском регионе. Подробностей кампании господин Кюрегян не представил, так что можно дать волю фантазии.

Например, в странах, где электрокары пользуются господдержкой, популяризация идёт сама собой. Владельцы гринкаров помимо льгот и субсидий получают так называемое немонетарное стимулирование. Им разрешено ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно въезжать в платный центр города, безвозмездно парковаться на платных стоянках и задаром ездить по платным дорогам. Да и сами электромобили там вдвое дешевле. Если бы в России не взимали 18% НДС, 20% пошлин и других сборов, i-MiEV стоил бы у нас как минимум на два Логана меньше.

Продажи в странах Европы2011 (I квартал)
Германия 640
Норвегия 552
Австрия 228
Великобритания 200
Швейцария 190
Дания 135
Франция 102
Швеция 87
Нидерланды 46
Италия 40
Польша 40
Португалия 25
Испания 25
Другие 18
Бельгия 11
Ирландия 2
Итого2341


  • В Европе по количеству купленных «миявок» в первом квартале нынешнего года лидирует Германия. Продажи электрокара у немцев начались в декабре 2010-го, а цена Аймиева составляет 34 990 евро (более 1 400 000 рублей).
  • Продажи в той или иной стране напрямую зависят от уровня господдержки и, соответственно, наличия преференций для владельцев электротранспорта. А что же у нас? Глава «Рольфа» отвечает: «Безусловно, мы будем работать с государственными органами, обсуждать вопрос поддержки, и я надеюсь, Россия в этом плане не будет отставать от других цивилизованных стран».

«Одно из препятствий для электромобиля в России — это психология людей, страх остаться с пустым аккумулятором. Тем временем все мы имеем мобильные телефоны, следим за состоянием их батарей и каждый вечер ставим аппараты на зарядку. Так вот, с эксплуатацией электромобиля всё то же самое, — заявил в своей в заключительной речи директор Панков. — Да, сейчас первый электромобиль, который мы здесь предлагаем, кажется необычным, странным, может быть, даже слегка пугающим. Но запомните мои слова — через несколько лет вы вспомните это историческое событие». Свидетели Аймиевы похлопали и энергично потянулись на выход, чтобы первыми попасть на тест-драйв «миявки», которую назавтра окрестят «машиной для миллионеров».

  • Даже старожилы не припомнят такого «тест-драйва». На всю многочисленную прессу была одна машина. Каждому журналисту полагалось сделать один кружочек вокруг здания, и чтобы хоть что-то почувствовать, корреспонденты набивались в салон пассажирами.
  • Из-за особенностей «трассы» пришлось ездить с постоянно повёрнутым влево рулём со скоростью до 60 км/ч. Когда по кружку проехали все, «тест-драйв» начался сначала. Итого вышло по два проезда на человека. Skolkovoring!

По окончании презентации из конгресс-холла пошёл столь разношёрстный людской поток, что несведущий наблюдатель ни за что не догадался бы — какая сила могла собрать всех этих антиподов в одном зале. На премьеру Аймиева журналистами приехали дедушки и дети, редакторы бизнес-журналов и независимые блогеры, ведущие крохотных рубрик глянца и пресс-секретари каких-то департаментов, люди из научных изданий и вообще непонятно кто.

Подцепив деликатесное канапе, пышная дама с телевидения сказала, что за такие деньги можно взять BMW третьей серии, а если купить «единичку», то ещё и останется. В это время двое мужчин в дорогих костюмах вполголоса говорили о том, что на Петербургском международном экономическом форуме i-MiEV покажут топовым чиновникам и самому министру транспорта РФ.

  • Казалось бы, машинка — экологичнее некуда. Купил её человек, и с защитой окружающей среды он в расчёте. Но не тут-то было — над спидометром свила гнездо ядовито-зелёная шкала «экометра».
  • Другая странность — с обоих краёв приборной панели, под дефлекторами обдува, выдвигаются странные держатели для квадратных бутылок. Перчаточный ящик оказался на удивление просторным. Кстати, коврик под ногами тоже экологичный — он сделан из бамбукового волокна.
  • Крутилки-нажималки в японской версии крупнее и в ряд выстроены горизонтально. В европейской модификации они установлены «светофором», и их блок с простецкими дефлекторами выглядит несерьёзно — как дешёвый тепловентилятор. Это только один из примеров игрушечности Аймиева.

В это время на улице за руль Аймиева радостно садился зампред правительства Ставропольского края Георгий Ефремов, активно заинтересованный в закупке гринкаров для городов-курортов. В это же время атакуемый почемучками Андрей Панков признавался, что уже есть первые клиенты, готовые приобрести электрокары, есть конкретные запросы из разных регионов России, есть крупные заказчики, готовые обсуждать закупку большого количества машин, и есть заданные японцами весьма ограниченные квоты.

Судя по европейскому опыту, обычно люди покупают i-MiEV как вторую машину в семью. Что будет в России, покажет исследование клиентов, которое «Рольф» намерен запустить вместе с тестовыми продажами.

Первая партия электромобилей i-MiEV для России уже пошла в производство и будет готова в июле. Из Японии электромобили прибудут, вероятнее всего, осенью. Н

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.