ВАЗ Нива 2131-Сто кубиков - лишние?

ВАЗ Нива 2131-Сто кубиков - лишние?

Звонок от давнего приятеля был неожиданным: "Слушай, собрался длинную "Ниву" покупать, посоветуй, какую лучше - карбюраторную или инжекторную?"

Такие похожие...

Действительно, пятидверные "нивы" ВАЗ-2131 сейчас выпускают с мотором 2130 - объемом 1,8 л и карбюраторной системой питания или более скромным 1,7-литровым агрегатом 21214 - с распределенным впрыском топлива. По характеристикам двигатели почти одинаковы: первый обладает большим на 0,6 Н.м моментом, второй более "оборотистый" и мощнее на... одну лошадиную силу. Карбюраторный мотор, судя по паспортным данным, сообщает машине чуть лучшую динамику. Кроме шильдика "1,7i" на корме, опознать впрысковую "Ниву" можно по двум электровентиляторам - их видно под облицовкой радиатора. На карбюраторной единственный вентилятор с ременным приводом стоит позади радиатора. Цены обеих модификаций примерно равны, даже несмотря на дорогие нейтрализатор и лямбда-зонд у инжекторной - в столице около $7500. Кстати, есть подозрение, что запланированное на январь 2004 года введение норм токсичности Евро II, означающее уход со сцены карбюраторной системы питания, будет отложено.

Сто кубиков - лишние?

...Только я начал все это излагать, как товарищ дал понять: мол, сам грамотный - все рекламные буклеты, инструкции и характеристики уже прочитал. Цифры цифрами, а как эта разница ощущается за рулем? Или нет никакой разницы? Ладно, говорю, перезвони через недельку.

Дальше, как в "Бриллиантовой руке": "А такие же, только синие, есть? Нет? Будем искать". Наконец в автосалоне "Лада" на Варшавке" нашлось то, что нужно: две "31-х" "нивы" яркого металлика (плюс $300) с искомыми моторами готовы к испытаниям. Назавтра они уже катили в сторону Дмитровского полигона.

Боком - скоком

На первой же бензоколонке обменялись колкостями с коллегой: "Слушай, чего ты дергаешься, как эпилептик, да еще пугаешь людей лязгом трансмиссии?" - "На себя посмотри - едешь боком, будто собака с подбитой лапой!" Первое замечание относилось к синей машине: из-за неотрегулированного карбюратора ощущались провалы на переходных режимах и разбалтывающие трансмиссию рывки. Да и вообще - тронуться с места без "подгазовки" и "игры" сцеплением просто невозможно! У вишневого авто свои проблемы - кронштейны реактивных тяг приварены к заднему мосту несимметрично, из-за чего левое колесо смещено вперед на 10 мм! Соответственно мост развернут почти на полградуса вправо: машина едет боком, а руль тянет в сторону.

Сто кубиков - лишние?

Роднят обе "нивы" вой раздаточных коробок, крохотные наружные зеркала, страшно хрустящие ограничители хода дверей, неподъемная пятая дверь, дешевый жесткий пластик в салоне, тяжелые рули без усилителя, безбожно врущие бензоуказатели, путаное управление воздухораспределением. Встречаются и вовсе чудные вещи: поводки для подъема полки багажника есть, а крючков, за которые они крепятся к двери, нет! Впрочем, не так все плохо, есть и достоинства: огромный салон, небольшие, точные ходы рычага коробки передач, удобные кресла, карманы во всех дверях, четыре мягких подголовника и столько же плафонов освещения, большой багажник. В общем - "чего же вы хотели за такие-то деньги?"

... И такие разные

Заводские инструкции не рекомендуют на первых пятистах километрах разгоняться быстрее 3/4 максимальной скорости. Мы и не разгонялись: пока доехали, пока сделали контрольный заезд на экономичность, покатались на подъемах - полтысячи набралось. На шоссе расход топлива карбюраторной машиной составил 9,8 л/100 км, впрысковой - 9,4 л, что даже лучше заводских данных. При взвешивании вторая машина оказалась чуть тяжелее - на 4 кг. К слову, до паспортных 1350 кг снаряженной массы обе недобрали примерно по 30 кг.

На горных дорогах плохо отрегулированный карбюратор уступил точно работающему впрыску. Синяя "Нива" неотвратимо снижала скорость, преодолевая подъемы 4 и 6%, соответственно, на V и IV передачах. А вот вишневая взбиралась ровно или даже с небольшим разгоном. Очень жесткое испытание - троганье с места на 30-процентный подъем - подтвердило тенденцию. Впрысковому вездеходу удалось стартовать хоть и на пределе сил, но сразу, карбюраторному - лишь с третьей попытки, чуть подпалив сцепление.

Сто кубиков - лишние?

Точки над "i" расставили заезды с измерительным комплексом - карбюратор проиграл вчистую. Разрыв был столь ощутим, что для корректности решили повторить замеры на одинаковых покрышках ВлИ-10 (изначально машина с карбюраторным мотором 1,8 л была обута в К-156). Поменяли колеса, но чуда не случилось, разрыв едва сократился. В итоге разгон до сотни занял, соответственно, 26,3 и 19,8 с - разница 6,5 с или 25%! В заездах на максимальную скорость вишневая "привезла" синей почти 10 км/ч и более секунды в упражнениях на эластичность.

- Алло! Ну, как там с "нивами", разобрался?

- Старик, у тебя есть знакомый моторист, чтобы хорошо отрегулировать карбюратор? Нет? Тогда бери впрыск и радуйся жизни.

P.S. Предвижу вопрос: а почему же не настроили карбюратор перед испытаниями? Отвечаю: не наше это дело! Пусть им занимается завод. Если бы стояла задача показать "парадные" цифры - отрегулировали бы и показали. Но ведь большинство машин попадают к дилерам именно в таком виде, а многие так потом и ездят, мучая владельцев. Впрочем, если вы с карбюратором дружны - берите, в заботливых руках он на многое способен.

 

Subaru Forester: ОТПУСК ПО-БЫСТРОМУ

Subaru Forester: ОТПУСК ПО-БЫСТРОМУ

Subaru с турбомотором никого не удивишь, но перед 2.5-литровым 230-сильным Forester устоять невозможно. А недавно он еще и пережил модернизацию. 

В былые времена, пытаясь снискать популярность у требовательных покупателей, Subaru старалась разрабатывать автомобили из ряда вон выходящие. Вот, к примеру, XT Turbo, он же Alcyone 1984 года. Двигатель с турбонаддувом, электропневматическая подвеска с изменяемым клиренсом, неординарная внешность. Или, скажем, знаменитый SVX: 6-цилиндровый 3.3-литровый оппозит мощностью 250 л. с., система Hillholder, удерживающая автомобиль на подъеме, противобуксовочная система - и все это в 1989 году... Времена изменились очень быстро, и в 1997-м, когда для коммерческого успеха понадобился самый популярный на то время тип автомобиля, легкий внедорожник с упрощенной трансмиссией, над конструкцией не мудрствовали лукаво. Взяли самую массовую модель - Impreza, отрезали крышу, приварили более высокий верх и поставили все это на большие колеса. 

Последнее обновление Subaru Forester второго поколения претерпел в прошлом году: основательно перелопатили подвеску, которая стала существенно комфортнее, рестайлинг прошелся по салону и по элементам отделки кузова. Но внешность не главное, особенно в случае с Subaru. Самое вкусное у Forester скрыто под капотом: четырехвальный 2.5-литровый оппозитный двигатель с турбонаддувом низкого давления, с системой регулировки фазы газораспределения и 4-ступенчатая коробка передач Sportshift с режимом Power и возможностью ручного переключения. Если и это звучит для вас обыденно, то как насчет цифр: разгон до 100 км/ч за 6.3 секунды, максимальная скорость - 226 км/ч... 

ЗА ПОКУПКАМИ 

Я, конечно, понимаю: «наддутый» Subaru особенно хорош на пыльных допах Португалии или на серпантине итальянских Альп, в конце концов, в Фирсановке, где устраивают покатушки энтузиасты марки. Однако ездят ведь люди на таких вот Forester 2.5ХТ на работу и за покупками, за город и в отпуск. А раз ездят, то и мы отправимся по сходному маршруту, разве что отпуск придется существенно сократить. Часов до двух, зато проведем мы его в деревне... 

Человека, к Subaru непривыкшего, открывающаяся дверь заставляет вздрогнуть - рамки-то нет! Приятно, когда компания сохраняет не только глобальные традиции вроде полного привода, но и такие мелочи, как безрамные стекла дверей. В салоне мы находим раздувшуюся от последнего рестайлинга центральную консоль с характерным вертикальным подстаканником, умеренно глубокие кресла и откровенно спортивные приборы в слегка намеченных колодцах. Ну а совершенно новым является подлокотник, выполненный в виде крышки центрального ящика. Он перемещается по пазам и может быть откинут назад, превратившись в крохотный столик. Из того нового, что не видно сразу, стоит упомянуть вошедшие в стандартное оснащение четыре подушки безопасности и надувные шторки, отнесенные в опции. 

Посадка за рулем любого Subaru, кроме разве что Tribeca, отличается своеобразием. Она получается не слишком автобусная и не очень легковая. При этом обзорность во все стороны весьма приличная. На любой парковке у супермаркета это легко оценить. А еще в пробках, где сочетание турбомотора, автоматической трансмиссии, чувствительного рулевого и хорошей обзорности делает Forester непобедимым. 

В ОТПУСК 

Практически любая поездка на автомобиле в отпуск из большого города пролегает по шоссе и автострадам. Тут уже обзорность и точное рулевое не столь важны, а вот способность держать курс и плавность хода ценятся высоко. Ну с этим, впрочем, у Subaru все в порядке - более или менее. Только на длинных поперечных волнах автомобиль входит в резонанс и его начинает неприятно раскачивать. Подобная особенность подвески характерна либо для очень мягких пружин, либо для изношенных амортизаторов. Я склоняюсь в пользу первого предположения, за что говорит и способность Forester задирать нос при резком ускорении. А ускориться можно славно! Скажем, 180 км/ч воспринимаются как легкая прогулка. Машина устойчива, мотор работает с ровным гулом, аэродинамические шумы не слишком беспокоят, несмотря на двери без рамок... 

В отпуск принято брать много багажа, инструменты и принадлежности. Раз так, зайдем Subaru Forester в хвост и приценимся к грузовым возможностям. Пятая дверь распахивается вверх, погрузочная высота могла бы быть и пониже. Под полом багажного отсека уложена полноразмерная запаска - в дальней дороге это иногда спасение. Вокруг «пятого колеса» в выштамповках пола кузова можно рассовать запас ключей на три Subaru (или на один «УАЗ», если угодно). Хватит места и для приличного троса, и для небольшой, лучше складной саперной лопатки, и для банки с маслом. Спинки сидений второго ряда можно откинуть вперед в пропорции 40:60. Ширину получившейся платформы ограничивают только выступающие колодцы амортизаторов задней подвески, и два горных велосипеда со снятыми колесами и две сумки в багажник входят. Для непоместившегося багажа есть возможность занять место на крыше - в коробе или «корзине», для крепления которых предусмотрены длиннющие релинги. 

ПРОСЕЛКОМ 

При обновлении 2002 года Subaru Forester добавили сантиметр дорожного просвета для ровного счета - до 20 см, намекнув, таким образом, что эта модель все-таки внедорожник, хоть и из состава легкой кавалерии. Наличие полного привода, противобуксовочной системы и «автомата» позволит ему, упавши лицом в грязь, успешно оттуда выбраться. Впрочем, до грязи еще доехать надо. Причем далеко не по асфальту. И если вам попадется просматриваемая и гладкая грунтовая дорога с пологими обочинами и обилием поворотов, не пожалеете. Полный привод на Forester c этого года дополнен системой распределения тяговых усилий VTD (Variable Torgue Distribution), которая при ровном движении делит крутящий момент на переднюю и заднюю оси в пропорции 55:45 процентов соответственно. При потере колесом контакта с покрытием тяга перебрасывается равномерно. В еще более сложных условиях включается в работу противобуксовочная система, притормаживающая проскальзывающее колесо или колеса. 

В вираже Subaru ведет себя как и положено машине с постоянным полным приводом и блокировкой межосевого дифференциала. При переборе скорости входа она скользит наружу поворота, и, теряя ход, ввинчивается в изящный занос. Если дорога неровная, то маневрировать следует с утроенной бдительностью, поскольку снос наступает почти незаметно. Только руль легче стал, и вот уже обочина перед носом... Однако недаром Subaru столько времени тратит на оттачивание управляемости и работу с активной безопасностью. Система курсовой устойчивости позволит колесам соскользнуть совсем немного, но так, чтобы вы почувствовали. И пока перед мысленным взором проносится лицо шефа, услышавшего, что очередной тестовый автомобиль лежит на крыше где-то под Звенигородом, VTD притормозит машину, перераспределит момент по осям и тормозное усилие по колесам. Forester, мягко скользнув всеми колесами, аккуратно ввинчивается в вираж. 

ПИКНИК 

Турбодвигатель у Forester мощный - на мой вкус, даже чересчур. Если бы на нем стояла механическая трансмиссия, то на пересеченную местность меня было бы не загнать. С «автоматом» все просто, он позволяет плавно трогаться и аккуратно держать оптимальные обороты. Это важно, поскольку длинные передний и задний свесы разгуляться на бездорожье не дадут. Тем не менее в пределах геометрической проходимости Subaru чувствует себя превосходно. Там, где иным кроссоверам не хватает тяги из-за отсутствия понижающей передачи, Forester идет легко и непринужденно. Этому в немалой степени способствуют большой крутящий момент двигателя и довольно высокое передаточное число низшей передачи «автомата» L - 1:2.785. На бездорожье важно не увлекаться оборотами, поскольку на 2000 «включается» турбина и на колеса передается такая тяга, что их легко можно сорвать в пробуксовку. На слабых грунтах это еще никому не помогало.

НА РАБОТУ 

Вот мы и приехали. Что нас порадовало в обновленном Subaru Forester, а что огорчило? Мотор - настоящий ураган! Звук сказочный, разгон, тяговитость - недаром он выбран «Двигателем 2005 года». Коробка понравилась меньше - она тупит при переключениях, из-за чего теряешь драгоценные мгновения при маневрировании в плотном быстром трафике. Зато «автомат» здорово помогает на бездорожье. Удивила педаль тормоза. В нормальной обстановке к ней претензий нет, но экстренное торможение вызывает выброс адреналина - давишь, давишь, вот уже пол подошвой чувствуется, а ход еще не выбран... К счастью, на интенсивность торможения большой ход педали не влияет, а адреналин в малых дозах даже полезен. Не очень понравились неожиданно пустой «ноль» у руля и большие крены в поворотах. Ясно, что подвеска комфортная, но Subaru не должен быть валким, как Blazer. Тут бы регулировку жесткости... 

Стоит Subaru Forester с мотором 2.5, оснащенным турбиной, и с автоматической трансмиссией от $42 000. Доступны три вида пакетной комплектации. В самый простой входят электропакет, подогрев сидений, 2DIN аудиосистема, климат и круиз-контроль. Люк и специальная ткань на сиденьях потребуют вложить еще тысячу, а кожаный салон - две. О конкурентах можно было бы говорить, если бы это не был Subaru. А так... Ну, может, BMW X3 3.0d, хотя куда ему с 7.7 секундами разгона, к тому же он дизельный. Единственный конкурент с турбиной - это Mitsubishi Outlander, который, как и BMW, набирает сотню за 7.7 секунды, но стоит меньше - от $37 890, в то время как Х3 обойдется покупателю, на минуточку, в $53 000. Словом, не так уж дорого просят дилеры Subaru за этот сжатый турбиной ветер с востока.

Щупаем пульс наддувных Мерседесов — S-класса и купе C

Щупаем пульс наддувных Мерседесов — S-класса и купе C

После рестайлинга цены на CL 500 начинаются c 6 280 000 рублей, а для S 500 CGI BlueEfficiency их объявят в ноябре. Живые седаны появятся в первой половине 2011 года.

Зачем мне дали ключ от седана S 500 L? Ведь такие Мерседесы давно колесят по улицам российских городов. Технически рестайлинговая машина не очень-то отличается от дорестайлинговой, которую мы знаем как облупленную: 388-сильная «восьмёрка» 5.5, семиступенчатый «автомат», пневмоподвеска... Так зачем мне S-класс? Ах, ради новой системы start/stop? Знаете, за последние двое суток я спал от силы часов пять (это второй тест-драйв подряд — встык за Audi A7), и мне нет дела до функции, которой в России никто не пользуется. Надо бы поскорее доехать туда, где можно пересесть на обновлённое купе CL: на двухдверке я вообще никогда не ездил.

Водить крупногабаритную технику по серпантинам Лазурного Берега — мучение. Слишком тут узко. Но недаром S-класс — самый драйверский из нынешних представительских седанов. Пятиметровая машина в деле компактна и манёвренна. Отличное чувство руля, классные информативные тормоза... Вдобавок Mercedes тих и необычайно комфортен. Позади сотня километров горных дорог, а я чувствую себя отдохнувшим. Только S-класс, кажется, устал: в открытое окно вместе с пряным тёплым ветром просачивается нездоровое посвистывание. Может, привод маслонасоса, или водяной помпы, или генератора? В салоне ничего подобного не слышно. Обязательно пожалуюсь кому-нибудь из мотористов.

Фейслифтинг 2009 года сделал седан S-класса визуально чуть легче за счёт более крупного воздухозаборника и полного отказа от традиционных противотуманок в бампере. Но AMG-обвес всё равно просится. А уж с передними светодиодами откровенный перебор — новогодняя ёлка, а не автомобиль!

Паркую машину на стоянке у ресторана, похожей на тесный аквариум с пудовыми сомами: туши разных оттенков коричневого и серебристого впритирку расходятся на крохотной площадке. Широким шагом критика с пером наперевес захожу в презентационный зал... И замираю, наверное, с самым идиотским выражением лица перед макетом двигателя V8, устанавливаемого на тот самый «пятисотый», на котором я приехал. Это же новый мотор — с наддувом! Сияя потрохами, выкрашенными для наглядности в разные цвета, на меня смотрит выпускной коллектор и, кажется, довольно улыбается в два ряда зубов — лопаток интегрированного турбокомпрессора Honeywell Garrett.

Асимметрия легкосплавных воздуховодов, идущих к турбокомпрессорам, озадачивает при первом взгляде под капот. Кажется, что двигатель установлен не по центру. Хитрая конфигурация патрубков обусловлена особенностями компоновки навесного оборудования, в том числе насоса системы смазки с выносным радиатором.

Как же я мог забыть про новый 435-сильный наддувный мотор 4.7?! Глупо, конечно, но я рассказываю всё как есть, дабы подчеркнуть: за всю дорогу «битурбовосьмёрка» ничем себя не выдала. Да, автоматический перезапуск двигателя в режиме stop-n-go сопровождается чуть заметной вибрацией, характерной для моторов с непосредственным впрыском. Но я всё равно пребывал в полной уверенности, что под капотом хорошо знакомый 388-сильный «атмосферник» 5.5. О, машина показалась мне непривычно резвой в горах, однако я списал это на усталость и особенности своего восприятия после менее мощных хэтчбеков Audi.

Большие Мерседесы способны вдохновить человечество на строительство мостов через все водоёмы планеты. Жаль, что оказаться за рулём удаётся лишь немногим.

Рост оборотов обходится без скачков до предельных 6800 об/мин — линейность, типичная для современных турбомоторов с непосредственным впрыском. Ни тебе турбоямы, ни турбоподхвата. Это хорошо заметно, если ускоряться в пределах одной передачи. До 1600–1700 об/миндвигатель вообще не использует принудительный наддув, а после компрессоры вступают в дело незаметно. Впрочем, тяги, доступной в указанном диапазоне, вполне хватает, чтобы тащить машину по городу на седьмой передаче. То, как турбокомпрессоры начинают дуть, можно по-настоящему ощутить при разгоне в пол, но на городских светофорах в Каннах или Ницце особо не забалуешь.

Салон купе отличается от интерьера седана лишь формой центральной консоли и конструкцией кресел.

Передние сиденья купе с интегрированными ремнями безопасности должны обеспечить доступ на второй ряд, а задним уже не требуется быть лучшим местом на земле. Тем не менее поездка на «це-эле» в качестве пассажира — вполне приятное времяпрепровождение.

Даже басит V8 слишком красиво для турбомотора. Недаром у Мерседеса для этих целей есть собственный настройщик — AMG. В Аффальтербахе давным-давно расшифровали и научились воспроизводить собственную музыкальную ДНК. Кстати, выпускная система Мерседесов и впрямь чем-то напоминает молекулу дезоксирибонуклеиновой кислоты: трубы, идущие от каждого из блоков цилиндров, соединены перемычками, которые влияют на резонанс. Их длина и местоположение выверяются специальной группой акустиков наряду с сечением патрубков, объёмом катализаторов и структурой перфорированного материала, заполняющего глушители.

Наддувный двигатель V8 M278 DELA 46 (слева) прописался под капотом не один, а с родственником: это новая атмосферная V-образная «шестёрка» M276 DE 35. Основанная на той же модульной архитектуре и снабжаемая системой непосредственного впрыска Bosch третьего поколения, на версии S 350 CGI BlueEfficiency она развивает 306 л.с.

Новый двигатель был сконструирован всего за 30 месяцев совместными усилиями мотористов Мерседеса и AMG — так быстрее и дешевле. А ведь вместо собственного мотора Mercedes мог использовать наддувную «восьмёрку» 4.4 фирмы BMW! Экономическая база для кооперации была железной, но это тот редкий случай, когда возобладали соображения имиджевые. Возьми Mercedes мюнхенский двигатель — и на добром имени AMG впору было бы поставить крест. Ведь репутация подразделения, в раскрутку которого именно в то время начали вкладываться большие средства, строится не на чём-нибудь, а на двигателестроении. На конструировании и выпуске моторов на собственных мощностях по принципу «один двигатель — один мастер». Разве могла бы появиться именная табличка сборщика на кожухе впускного коллектора баварской «битурбовосьмёрки»?

Для автомобилей с индексом 63 AMG объём турбомотора увеличен до пяти с половиной литров, в связи с чем двигателю присвоен собственный индекс M157. При небольшом повышении давления наддува (с 0,9 до 1,0 бара) это поднимает мощность до 544 л.с. Максимальный крутящий момент — 800 Н•м. На корпусе ресивера красуется табличка с именем мастера, собравшего мотор. У версии, форсированной до 571 л.с. и 900 Н•м, вместо пластмассовой крышки, как на фото, — углепластиковая.

Фридрих Айхлер — тот, кто должен был сделать собственный мерседесовский мотор лучше бээмвэшного. К стыду своему, я не знал Айхлера в лицо: человека, подсевшего ко мне за стол во время ланч-стопа, я попросил написать своё имя и должность в блокноте. Теперь у меня есть автограф главного моториста AMG. Несмотря на то что он пришёл сюда из клиентского отделения Porsche всего пять лет назад и новый мотор — его первый проект, чувствуется: Фридрих реально болеет за своё дело и получает удовольствие от работы с журналистами. Нет неудобных вопросов, нет уклончивых ответов.
— Сколько стоила разработка нового двигателя?
— Не скажу.
Смета была общей, но ответственность поделили: для AMG-версии мотора Айхлер смог использовать компоненты, отличные от серийных, выбирать по своему усмотрению поставщиков. Поршни Mahle вместо продукции фирмы Kolbenschmidt Pierburg, иная система охлаждения, прокладки... Конечно, говорит немец, было бы здорово, если бы такой проект полностью отдали AMG, но пришлось идти на компромисс, прежде всего ради того, чтобы потом экономить на производстве.

  • До прихода на AMG Фридрих Айхлер работал на Porsche, занимался клиентским инжинирингом, в том числе для АвтоВАЗа. Понятное дело, интересы такого человека не ограничиваются бензиновыми моторами.— Как насчёт спортивных дизелей? Что, если бы Mercedes решил вернуться в Ле-Ман на солярке?— У нас имеется опыт работы с дизелями, а в коллективе есть энтузиасты, настоящие дизельные фрики. Мы даже довели опытный образец турбодизеля V6 до тестов два года назад. Мощный был мотор и тяговитый. Но проект сочли коммерчески не обоснованным из-за проблем с позиционированием и закрыли. Вот если бы Америка вдруг стала покупать много дизелей вместо тяжёлых и дорогих гибридов, мы бы его разморозили. А то мои инженеры очень расстроены.
  • Кстати, из легковой модельной линейки Мерседеса под шумок изъяли могучую дизельную «восьмёрку» 4.0. Ею теперь оснащаются только внедорожники. А мерседесовские мотористы прозрачно намекают на то, что эра больших восьмицилиндровых дизелей на автомобилях вроде S-класса завершилась. Всё это не вяжется, например, с оптимистичными взглядами концерна Volkswagen на будущее турбодизелей V8 фирмы Audi...

В итоге блок цилиндров новой «восьмёрки» и его головки отливает Daimler. Причём версия турбомотора для AMG-машин отличается большим рабочим объёмом: в нём не 4,6 л, как у «пятисотых», а пять с половиной литров. Но ключевые особенности общие. Во-первых, естественно, наддув. Во-вторых, непосредственный впрыск третьего поколения. Продвинутые пьезофорсунки позволяют впрыскивать бензин фокусированно в определённую зону камеры сгорания до пяти раз за цикл. Прежде распыляемое топливо частично оседало на стенках цилиндра, что снижало эффективность процесса. А главное, говорит Айхлер, такие потери было трудно просчитать. Фокусированный впрыск легко моделируется, что даёт дополнительную свободу разработчикам. Мерседесовцы уверяют, что их система питания Bosch более совершенна, нежели Siemens у «турбовосьмёрки» BMW. Вдобавок двигатели Mercedes могут работать на 85-процентном этаноле.

Тормоза у больших AMG-машин — со сдвоенными плавающими суппортами. За доплату можно их дополнить более лёгкими и износоустойчивыми карбонокерамическими дисками.

Мотивация для перехода с атмосферных «восьмёрок» на наддувные — экономия топлива. И существенная — более 25%! Единственный минус заключается в том, что для AMG это была замена свежего, в общем-то, двигателя 6.2 (М156), который дебютировал в 2005 году. Не то чтобы аппетиты моторов не волновали AMG раньше, до прихода Айхлера: M156 не проигрывает в удельном расходе двигателям с системой непосредственного впрыска первого поколения, которые до сих пор используют Audi и Porsche. Просто в начале 2000-х перед отделением стояли другие задачи. Нужно было разработать эмоциональный «атмосферник» для таких машин, как купе SLS, взамен компрессорной «восьмёрки». Ибо она, собака, тратила 60 кВт на оборотах максимальной мощности только на приведение нагнетателя в движение. Кстати, в AMG начали работать над наддувной версией «атмосферника» 6.2, но распределённый впрыск не мог обеспечить требуемой экономичности, и проект свернули.

У седанов и купе AMG свой дизайн приборной панели, а на экран с нарисованным спидометром можно вывести изображение электронного секундомера. Вдруг шофёр захочет засечь время ожидания хозяина или сам владелец пожелает сделать стояние в пробке хронометрированным? Спидометр размечен до 360 км/ч, хотя даже самая демократичная из заводских программ управления ограничивает максималку на уровне 300 км/ч.

  • Забавно видеть на дисплее купе C 63 AMG пиктограмму ECO, однако системой start/stop оснащаются даже силовые установки из Аффальтербаха. Кстати, трансмиссионный режим C — это больше не Comfort, а Controlled Efficiency. В нём машина трогается только со второй передачи.
  • Клавиша ABC Sport на панели справа от руля отвечает за выбор спортивного режима активной подвески Active Body Control.

Ровный нрав «гражданской» версии нового V8 я уже оценил, а что дал наддув S-классу AMG? Я не ездил на машинах с атмосферной «восьмёркой» 6.2, которую сменил под капотом седана S 63 AMG турбомотор. Поэтому мне сложно поддержать разговор искушённых коллег о некоей утраченной харизме. По-моему, чего-чего, а харизмы тут — залейся слюнями. Мощность — 544 л.с., на 19 «лошадей» больше прежнего. Максимальный крутящий момент — 800 Н•м, плюс 170 ньютон-метров. И заявленные четыре с половиной секунды разгона до 100 км/ч не кажутся преувеличением. Это очищение ускорением. А звук просто роскошный. «Любой Mercedes AMG должен быть узнаваем по одному лишь звуку», — всплывают слова Айхлера. О, это так! Во время летних заездов в Мячково купе SLS почти невозможно было отличить от суперседана E 63 AMG. И наддувная топ-модель извергает то же низкочастотное пульсирующее «ррр!». Точнее, так: «Р.р.р.р...» С какой бы частотой ни вылетали эти «р» из патрубков, они никогда не сливаются в легато. А под полным газом наддувную сущность мотора выдаёт злобное шипение, наполняющее салон по мере приближения к предельным оборотам. Это стравливает воздух перепускной клапан компрессорной части нагнетателя, перекрывая шум от вейст-гейта в турбинной части. Такой двигатель уже не перепутаешь с «атмосферником»!

Mercedes-Benz S 63 AMG — это настоящий спорткар без оглядки на габариты и массу. Кажется, что, насмотревшись на клиентуру, создатели машины тоже нашли лазейки в законах. В законах физики.

В спортивном и ручном режимах коробки двигатель делает перегазовки при переключениях вниз. При этом акселератор так и остаётся длинноходным и задемпфированным, но во время торможения двигателем или в пробках чувствуется более жёсткая связь в трансмиссии, которую обеспечивает «робот» AMG Speedshift MCT с «мокрым» сцеплением вместо гидротрансформатора. В этом, кстати, есть заслуга более жёстких опор силового агрегата. Конечно, говорит Айхлер, ни S-класс, ни купе CL не станут выезжать на гоночный трек, но дополнительная собранность не помешает.

На сегодня в Германии только Mercedes выпускает представительские седаны, взаправду ориентированные на водителя. Остальные производители только говорят об этом.

Даже обычный «пятисотый» управляется идеально. А S 63 AMG — это фантастика! Он весит больше двух тонн, а ощущается столь же сбалансированно, как, например, Porsche 911. Mercedes очень похож на Porsche фактурой усилия на руле: в скоростном повороте оно так же натурально густеет... Вот S-класс следующего поколения будет с электроусилителем. Как славно, что у нас в запасе ещё несколько лет удовольствия от общения с честной гидравликой! А двигателисты молятся на электроусилитель: он ведь снижает расход топлива...

В отсутствие шильдиков «шестьдесят третий» будут выдавать выхлопные патрубки сложной угловатой формы. Матовая краска — заводская опция.

Mercedes напоминает Porsche и характерной способностью отрабатывать неровности — плавно, но не теряя ценной информации. Только при сравнимой спортивности S 63 AMG на порядок комфортнее той же Панамеры. Давление в гидросистеме, обслуживающей активные опоры ABC (Active Body Control), у «шестьдесят третьего» выше, чем у «пятисотого». Автомобиль воспринимается как более собранный, более жёсткий. В спортивном режиме подвеска демонстрирует чисто поршевскую плотность, особенно когда под колёсами оказывается выщербленный асфальт. Шины барабанят по кочкам, словно стайка голодных мальчишек по обеденному столу. Но с переходом в нормальный режим от возмущений подвесок остаются только звук и затухающие колебания неподрессоренных масс.

Уровень проработки деталей — сильная сторона S-класса и купе CL. Изюминка новых машин — встроенные прямо в стойки высокочастотные динамики 1200-ваттной системы BeoSound фирмы Bang & Olufsen (на фото внизу справа). С появлением этих арт-объектов атмосфера внутри Мерседесов стала ещё уютнее.

Дорожные неровности не влияют на курсовую устойчивость: в плохом повороте S-класс не спрыгивает с траектории, а вибрационный фон только усиливает чувство машины. Под рулём — металлические гашетки ручного управления коробкой. На обычной машине — пластиковые. Мелочь, но из таких мелочей складывается общее впечатление законченности AMG-версии. Эмоциональной целостности. Но какая же глупая, простите меня, вещь замшевый руль! Расходный материал. Как скоро потные руки приведут его в негодность?

У AMG своё представление о роскоши: вместо дерева — углепластик. Спортивные сиденья ещё лучше, чем штатные, к которым и так не придерёшься. Но алькантара на руле — это лишнее...

Вот и Айхлер ухмыляется: его служебная машина — C 63 AMG с форсированным мотором, гоночным выпуском, «свободными» нейтрализаторами, специальной трансмиссией и бог знает какими ещё наворотами, но с нормальным кожаным рулём. Хоть и сделанным по спецзаказу. К счастью, S 63 AMG тоже можно купить с каким угодно рулём. Но некоторые клиенты хотели, чтобы непременно был замшевый. Что ж, это для тех, кому никогда не придётся браться за баранку, мокрую от рук наёмного шофёра...

После того как центральный дисплей мультимедийной системы стал двунаправленным (водитель и пассажир видят разную картинку), с передней панели исчезли клавиши поворота экрана. Кнопочку ESP off заменил выключатель спортрежима пневмоподвески, стандартной для S-класса. Раньше жёсткость изменялась автоматически с переводом трансмиссии в режим S или M. Теперь алгоритмы работы силового агрегата и пневматики можно комбинировать.

«Рекламное место» на часах версий AMG продали швейцарской часовой фирме IWC Shaffhausen: мерседесовский квадратик стилизован под линейку Ingenieur (нем. — «инженер»), в которую входят только модели с круглым циферблатом.

А что же всё-таки обновлённое купе CL? Из доступных для тест-драйва версий я специально выбрал сначала CL 500 для сравнения с «пятисотым» S-классом, который, к слову, на 50 кг легче. Увы, обошлось без откровений. На ходу купе едва отличается от седана. Та же подчёркнутая тишина в салоне, та же ковёрно-самолётная плавность хода. Но при той же динамике CL — представьте себе — менее драйверский автомобиль. Лёгкий руль не обеспечивает заданный S-классом уровень обратной связи. Подвеска в спортивном режиме мягче. В принципе, логично, ведь за рулём большого купе сидит сам владелец. К чему его напрягать? Но мне гораздо ближе S-класс, говорящий с водителем на одном профессиональном языке.

По сравнению с версией CL 63 AMG обычный «пятисотый» CL — действительно белый и пушистый...

Но даже «шестьдесят третий» — это прежде всего комфортный гран-туризмо.

А вот и CL 63 AMG. В Аффальтербахе из купе сделали более спортивный автомобиль. Разницу в массе относительно короткобазного седана сократили до 15 кг. Но CL 63 AMG всё равно не так хорош, как «шестьдесят третий» S-класс. Купе хуже сбалансировано. Оно заметно скользит передком на входе в предельный поворот, отчего даже субъективно воспринимается как более тяжёлое. Хотя если удаётся сорвать машину тягой, то двухдверка лучше управляется в скольжении, словно бы тут дифференциал с блокировкой. Но нет: на обоих автомобилях за перераспределение момента отвечают электроника и тормоза, просто у купе система показалась мне лучше настроенной.

Крутящий момент в 800 Н•м (или даже во все 900) после капитуляции трекшн-контроля способен менять погоду над отдельным участком дороги: в грозовых тучах, оставленных шинами, сверкают молнии и идёт грибной дождь. Мобильная метеоустановка в России стоит от 8 900 000 рублей.

Ездовая программа прошла на одном дыхании, тщательно охлаждённом интеркулерами, — просто при разном давлении наддува. Но это не одна десятая атмосферы на впуске превращает стандартный S-класс или CL в спорткары. Не дополнительные 800 «кубиков», не сами по себе 109 «лошадей». Эмоциональная разница между обычными Мерседесами и «заряженными» — результат системного подхода и внимания к мелочам, отличающего все работы AMG... На презентации были ещё «шестьдесят третьи», форсированные до 571 силы (Performance Package — это минус десятка на разгоне, композитные тормоза и лимитатор, отодвинутый к 300 км/ч). Можно было прокатиться на 12-цилиндровых купе и седанах: обычных «шестисотых» мощностью 517 л.с., а также на 630-сильных монстрах 65 AMG. Но V12 почти не изменился, и в финале я выбрал коротенькую поездку на S 350 CGI BlueEfficiency с новейшей V-образной«шестёркой» 3.5 (см. раздел «Техника»). Пусть возможности 306-сильного «атмосферника» гораздо скромнее, чем у наддувного V8, но даже с таким мотором Mercedes остаётся гармоничным. Вот ведь многогранная личность...А Айхлер успел напоследок обмолвиться, что именно его команде на откуп отдана разработка нового поколения двигателя V12 — по-прежнему с наддувом. Проект передали AMG два года назад, когда топ-менеджмент Даймлера решил: место больших V12 займут гибриды с V8. Однако позже стало ясно, что подмена классики не прокатит: Россия, Китай, Южная Африка и Индия предпочитают гибридному популизму жизнь на широкую ногу. Так что работа в AMG кипит.

Паспортные данные


Mercedes-BenzS 350 BlueEfficiencyS 500 BlueEfficiencyS 63 AMGCL 500 BlueEfficiencyCL 63 AMG
Кузов
Тип кузова седан седан седан купе купе
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/4 2/4 2/4
Длина, мм 5096 (5226)* 5096 (5226) 5096 (5226) 5095 5095
Ширина, мм 1871 1871 1871 1871 1871
Высота, мм 1485 1485 1485 1419 1419
Колёсная база, мм 3035 (3165) 3035 (3165) 3035 (3165) 2955 2955
Колея передняя/задняя, мм 1600/1606 1600/1606 1600/1606 1601/1607 1601/1607
Снаряжённая масса, кг 1805 (1850) 1865 (1910) 1995 (2040) 1995 2060
Полная масса, кг 2475 (2505) 2545 (2565) 2595 (2615) 2585 2585
Объём багажника, л 560 560 560 490 490
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32 32 32 32
Рабочий объём, см³ 3498 4663 5461 4663 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 306/6500 435/5250 544/5500 435/5250 544/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 370/3500–5250 700/1800–3500 800/2000–4500 700/1800–3500 800/2000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, четырёхрычажная независимая, пневматическая, четырёхрычажная независимая, пружинная, четырёхрычажная независимая, пружинная, четырёхрычажная независимая, пружинная, четырёхрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые перфорированные вентилируемые дисковые перфорированные вентилируемые дисковые перфорированные вентилируемые

Land Rover Freelander лишится своего имени

Land Rover Freelander лишится своего имени

Внедорожник Land Rover Freelander  следующего поколения больше не будет продаваться под этим именем — модель войдет в состав линейки Discovery. Об этом сообщает издание Autocar со ссылкой на собственные источники.

Впервые модель под названием Freelander появилась в 1997 году. На американском рынке внедорожник лишился этого имени в 2006-м, когда было запущено его второе поколение. Сейчас Freelander и Discovery продаются в США как LR2 и LR4 соответственно.

По мнению экспертов, теперь в «Лэнд Ровере» решили окончательно избавиться от «лишних» брендов, сократив модельный ряд. Как ранее заявил топ-менеджер британского производителя Джон Эдвардс, компания зиждется только «на трех культовых марках: Range Rover, Discovery и Defender». Поэтому, возможно, в «Лэнд Ровере» и хотят отказаться от имени Freelander, которое не нужно для дальнейшего развития фирмы.

Преемник Freelander будет построен на удлиненной платформе модели Evoque и должен появиться на британском рынке к концу следующего года. По предварительным данным, в гамму будущего Discovery войдут четыре модификации. Две из них — с пятью и семью посадочными местами — станут преемниками «Фрилендера», а другие заменят нынешний Discovery. Также не исключается появление базового компактного кроссовера, габаритная длина которого не превысит четырех метров.

В гамму двигателей будущих Discovery войдут четырехцилиндровые агрегаты, включая версии с механическим нагнетателем.

Ранее компания Land Rover также отказалась от идеи заменить модель Defender новым семейством «брутальных» внедорожников. Вместо них планируется выпускать только «премиальные» «Дэфендеры», построенные на алюминиевой платформе.

 

Subaru Forester S-edition: найди 10 отличий!

Subaru Forester S-edition: найди 10 отличий!

Всем известно, что Subaru Forester Turbo 2008-го модельного года с 230-сильным двигателем был и есть самым мощным представителем в своем классе. Но японцы посчитали, что этого мало и решили порадовать фанатов бренда новой версией этой модели Subaru, учитывая при этом все пожелания тех, кому повезло эксплуатировать предыдущую топовую комплектацию Лесника.

Давайте посмотрим, что получилось!

В первую очередь новый Forester S-edition станет интересен именно фанатам марки Subaru, любителям острых ощущений и людям не терпящим компромиссов между проходимостью, скоростью и комфортом. Большинством потенциальных покупателей этого автомобиля станут именно те, кто уже имел опыт «общения» с предыдущими с моделями Турбо-Лесника. Поэтому в этой статье мы не будем рассказывать, что означают звезды на логотипе, как низко расположен двигатель и на сколько симметричен полный привод, мы просто подробно опишем и покажем, чем новинка отличается от предшественника, а также наши впечатления от сравнительного теста. 

Экстерьер Subaru Forester S-Edition

Для теста нам досталась модель в новом для Форестера и привычном для Субару голубом цвете и в фирменном японском «обвесе». Это первая и пока единственная машинка, которая пересекла «кордон» отчизны. Но скорее всего последующие иммигранты появятся у нас именно в таком виде. Итак, внешний вид:

  • «заниженный» более спортивный передний бампер, имеющий влияние на аэродинамику, направляя больше воздуха над капотом и не пуская его под днище
  • слегка видоизмененный задний бампер
  • слегка изменен козырек-антикрыло на двери багажника
  • немного уменьшенные боковые зеркала с добавленными повторителями
  • новые колесные диски STI того же 17-го размера
  • измененная решетка радиатора.
  • устрашающий шильдик S-edition (добавляет 5 лошадиных сил)
  • Форестер "постригли", на крыше нет рейлингов

Subaru Forester S-Edition

 

 

 

На обвес и цвет товарища нет:) , так что судите сами стал Forester спортивней и агрессивней или наоборот – ударился в классику. Давайте лучше обсудим объективные преимущества ...


Интерьер Субару Форестер С-Эдишн.

Вот здесь сюрпризов побольше, чем снаружи... Первое, что бросается в глаза – голубая алькантара в цвет кузова на сидениях и картах дверей и фирменная надпись S-edition на спинках кресел. Японцы не пожалели алькантары даже для «задних пассажиров»


 

Торпеда объективно стала более информативной с появлением современного экрана бортового компьютера, который теперь показывает и моментальный расход, а также стала попривлекательней с применением новых материалов и цветов. Под рулем появились лепестки переключателей передач, которых явно не хватало - кому-то при езде в спорт-режиме, кому-то – для экономии топлива в городе, а также – кнопки управления устройством беспроводной телефонной связи.

Штатная магнитола Subaru теперь не выглядит «китайской» :) - экран цветной, достаточно контрастный и … сюрприз, включаем заднюю передачу и видем на экране картинку с камеры заднего вида. А Вы говорили, Форестер не люксовый автомобиль! Маркетологи Субару решили, что водителю и пассажиру отныне хватит ссориться по поводу температуры в салоне и оснастили авто двухзонным «климатом».



Владельцы предыдущей модели, к которым относится и автор статьи обязательно заметят, что рядом с рычажком открывания люка появилось, то что там и должно было быть изначально – переключатель управления верхним светом. Теперь , чтобы скрыть присутствие автомобиля в запрещенном месте в темное время суток при появление ГАИ не придется закрывать лампочки руками, их теперь можно просто отключить. Ура! )

 



Мелочь, но приятно. Владельцев новой модели Субару Форестер теперь перестанут спрашивать о том, во сколько обошлась установка «неродного» подогрева сидений :) «Кустарного» вида колесики заменили на достойные кнопки - речь идет об управлении подогревом сидений.
Ах да, и ручка коробки передач теперь СТИ-шная – круглая.

Вроде бы и все по поводу салона, люк по прежнему огромный, кресла удобные, и сопло воздухозаборника по прежнему видно :)

То, чего не видно снаружи – технологии.

Пятая передача на автоматической коробке. «Да, давно пора» скажете вы, и мы согласимся. Теперь прокатиться по трассе из Киева в Одессу со скоростью за 150 станет намного дешевле. Коробка, кстати, та же, что на модели Subaru Impreza STI, но немного доработанная с целью увеличить придаточное отношение, ведь Форестер у нас – кроссовер.

Двигатель выдает +33 л.с. итого их теперь 263 л.с., а «крутилка» увеличилась на 27 Нм – до 347 Нм при 4800 об/мин. То, на сколько автомобиль стал динамичней, Вы сможете понять по любительскому драг-сражению на видео. Видимо намного :)

Подвеску значительно «ужесточили» и теперь, по нашему мнению, она та, что нужно – мягче, чем в «квадратном» Forester\'е, но жестче, чем у предшественника. Это действительно ощущается при маневрировании и на бездорожье, теперь задние пассажиры меньше рискуют свернуть шею о потолок на ухабах Украины. Уверены, что при тестировании этой модели у уважаемого Алексея Мочанова не возникнет вопросов, какое отношения подвеска и коробка Форестера имеют к его мощности :)

Отдельно хочется отметить звучание выхлопной системы. В салоне ее рев теперь звучит громче но намного приятнее и вдохновляюще. Будьте уверены, этот рев не оставит равнодушными пассажиров женского пола ;)

А сколько же это стоит? Изначально заявленная цена на эту модель составила 399.000 украинских гривен (около 50 тысяч долларов США).

Хм… это приблизительно на 10.000 долларов дороже предидущей топовой комплектации. Итак давайте подитожим, что мы получаем за эти 10 тысяч «зеленых»:

  1. Пятую передачу. Это ольшой плюс, согласны!
  2. +33 лошадки в сочетании с увеличением "крутилки" - тоже круто!
  3. Более спортивную подвеску, однозначно в тему
  4. Новую мультимедиа-систему с поддержкой Bluetooth. Неплохо.
  5. Камеру заднего вида. А всем ли она нужна?
  6. Двухзонный климат. Пусть будет.
  7. Алькантару и фирменный голубой цвет. Фанаты оценят.
  8. Другие мелочи

Тянет ли этот набор на 10 тыс и тянет ли весь автомобиль на 50? Решайте сами. А мы все-таки считаем, что цена этой модели не помешает ей завоевать сердца фанатов 
Subaru, ведь все дело в чувствах :)

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.