Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Модель Kia Sportage третьего поколения продаётся в России с конца 2010 года, а новая Honda CR-V — с конца 2012-го. Цены на корейскую машину в полноприводной версии начинаются с 1 069 900 рублей (переднеприводный Sportage стоит 889 900). Японский кроссовер бывает только полноприводным — от 1 149 000 рублей.

Прямо братья! У обоих бензиновые «четвёрки» с двумя литрами рабочего объёма и 150 сил в активе, традиционные гидромеханические «автоматы», подключаемый полный привод и гордое именование «кроссовер». Оба родом из Восточной Азии, у обоих схожая вилка цен на российском рынке. Мы говорим о моделях Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как выяснилось по ходу испытаний, наименьшая разница между ними в том, что один уже добился народной любви, а другому лишь предстоит это сделать. Родители обоих кроссоверов выбрали разные пути создания и рыночного продвижения.

 

Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

В 2012 году корейцы продали у нас 32 716 пятидверок Kia Sportage — в классе кроссоверов C+ впереди только Nissan Qashqai с 36 793 реализованными экземплярами. Можно сколько угодно говорить о привлекательных ценах и неплохой линейке силовых агрегатов, но мы глубоко убеждены: кассу Спортейджу сделал дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и слова владельцев. Автомобиль крепко сбит, подтянут, лаконичен и в то же время заметен в потоке. А как блестяще обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.

 

Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!

 

Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Экстерьером нынешней Хонды CR-V, кажется, занимались по остаточному принципу, хотя с октября 2012-го по март 2013 года в России купили уже 5025 пятидверок новой генерации. Никогда за всю историю существования модель не была красавицей. А воз и ныне там. Теперь ещё и образ тяжеловатым стал. Хотя на то есть причины — Honda CR-V длиннее (4571 против 4440 мм) и выше (1685 против 1635 мм) паркетника Kia Sportage. Но облик у «японки» стопроцентно узнаваемый — и хондовское личико здесь, и фирменные фонари, растянувшиеся вдоль задних стоек, остались. Во внешности CR-V внимание по-настоящему могут привлечь причудливая линия бокового остекления и красивые 18-дюймовые колёсные диски.

 

Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.

 

Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage. Так, при движении в пробке со скоростью не больше 20 км/ч (температура наружного воздуха — минус 10 градусов) тёплый воздух идёт в салон «корейца» уже через пять-семь минут. Хонде нужно на это больше 10 минут.

Внешность корейского автомобиля уже примелькалась, а японскому особо нечем хвастаться. Да и холодно на улице. Перебираемся в салон? По архитектуре центральной панели нам больше нравится Sportage — лаконично, воздушно как-то. Опять же прослеживается стилистика экстерьера в некоторых деталях. А вот CR-V встречает нас высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским приливом под рычаг переключения режимов «автомата» и дисплеем, отнесённым к лобовому стеклу. Зато в обоих кроссоверах с эргономикой всё в порядке — ни к чему тянуться не нужно, всё под рукой.

 

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.

 

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

 

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.

 

 

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

 

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

 

Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

 

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.

 

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

 

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

 

 

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

 

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер подрастерял очки в наших глазах по дороге на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора хватает с головой. И на подачу топлива он реагирует живенько, и до 80 км/ч разгоняется довольно бодро. Но как только количество соседей по потоку уменьшилось, а ограничение скорости стало менее жёстким, мы спустились на землю. Быструю езду «атмосферник» не переносит — работает с одышкой, на пределе, пусть и с приятным звуком. Каждое серьёзное ускорение — путешествие стрелки тахометра к красной зоне. А чего тут ждать, когда на тонну массы приходится 97 сил?

 

У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.

 

Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).

 

В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.

Но сам по себе мотор небезнадёжен, его усердие чувствуется и вызывает уважение. Просто в помощники ему достался далеко не самый расторопный и уже немолодой пятиступенчатый «автомат». И Бог с ней, с архаичностью — настройки нужно менять! Ради экономии топлива агрегат превратили в нечто безвольное, меланхоличное. На акселератор коробка передач отзывается вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» перешёл на одну ступень пониже, нужно продавить педаль наполовину хода. Но ещё ниже на одну передачу коробка перейдёт уже только во время срабатывания кикдауна. И спортрежим — не панацея. Агрегат просто реже пользуется пятым диапазоном, а суть не меняется. Медленно и чаще всего в рамках одной ступени.

 

Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.

Sportage другой. У него, конечно, те же два литра при 150 «лошадях», но соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — на тонну приходится 102 силы. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, педаль акселератора задемпфирована в меньшей степени. Однако, как и в случае с Хондой, всё решает «автомат». Sportage немного быстрее CR-V во всех дорожных ситуациях благодаря по большей части шестиступенчатой коробке передач. Последняя умело распоряжается способностями мотора, вовремя подтыкая пониженные ступени. Вниз на одну передачу «автомат» прыгает от небольшого нажатия, на две — на половине хода педали газа. И, наконец, при кикдауне коробка может сбросить разом три диапазона. И всё это как-то быстрее, легче происходит.

 

Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.

На полигоне началось всё сразу. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если...» Honda CR-V крепко сидела. И ситуация вроде бы безобидная — правые колёса попали в рыхлый снег, а левые остались на твёрдой поверхности. И на брюхо кроссовер сел неожиданно быстро — как раз на продольный выступ на днище, куда спрятан кардан. Помогли мужчины на Mitsubishi L200. «Вы уж завязывайте с этим типа полным приводом», — сказали нам на прощанье наши спасители. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки, успешно вызволяя себя из плена диагонального вывешивания, но, как позже выяснилось, многодисковая муфта склонна к перегреву.

 

Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.

То ли дело Kia Sportage! Это тоже типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но клиренс больше — 172 мм против хондовских 170 мм, в которые мы верим с трудом. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, убранная повыше система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится прожарки до степени too well done. Трудно сказать, чем воодушевился в тот момент наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и своим коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, разрешившую вытащить Sportage своим Эвоком.

 

За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.

Корейский автомобиль увереннее чувствует себя вне дорог, лучше подготовлен к вылазкам на лёгкое бездорожье. Но многие ли владельцы аналогичных кроссоверов суются в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно легко проехать и на Хонде CR-V, а не только на талантливой во внедорожных дисциплинах модели Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где чаще всего проводят время покупатели, — на асфальтированных дорогах.

 

Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.


В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры провели достойную работу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ход становится жёстче, но до ударов дело не доходит — собранно и плотно. И при этом создатели с вниманием отнеслись к управляемости. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в «нуле», но в поворотах ты прекрасно чувствуешь автомобиль, безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.

 

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.

 

У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, так же как и CR-V, комфортабелен при проезде небольших неровностей, а к микропрофилю полотна «кореец» относится с ещё большим равнодушием. Но как только под колёса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой тебе энергоёмкости и плотности — лишь ощущение дряблости. И взамен ничего не получили. Удивительно, но кузов Спортейджа не только больше припадает на бок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.

 

Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Пятидверка Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть внедорожник из неё получился никудышный, но японцы смогли сделать автомобиль, в котором ехать приятно будет и водителю, и его семье. Со знанием дела настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям паркетника Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах, лоска в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более весомо для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт. 

 

Паспортные данные

 

МодельHonda CR-V 2.0 ATKia Sportage 2.0 AT
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4571 4440
Ширина, мм 1820 1855
Высота, мм 1685 1635 (с рейлингами — 1645)
Колёсная база, мм 2620 2640
Колея передняя/задняя, мм 1565/1565 1614/1615
Снаряжённая масса, кг 1561 1469
Полная масса, кг 2100 1980
Объём багажника, л 589–1669 564–1353
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6/6500 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/4300 197/4600
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R18 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 170 172
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,8 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,2 10,6
— загородный цикл 6,3 6,8
— смешанный цикл 7,7 8,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 58 55
Топливо АИ-92-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оснащениеHonda CR-VKia Sportage
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации +
Датчик давления в шинах +
Датчик дождя +
Противотуманные фары +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Подогрев передних сидений +
Двухзонный климат-контроль +
Кондиционер +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Разъём USB и AUX-IN + +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цена базовой комплектации, рублей1 149 000889 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
 Исполнение Lifestyle 
Электропривод складывания зеркал +  
Датчик дождя +  
Датчик света +  
Датчики парковки передние и задние +  
Противоугонная сигнализация +  
Отделка руля и рукоятки коробки передач кожей +  
Эл

Fiat Doblo: Проверка времени

Fiat Doblo: Проверка времени

Словосочетание "многофункциональный автомобиль", или, на английский манер, MPV, стараниями автопроизводителей все глубже внедряется в наши умы. Зачастую за этим всеобъемлющим термином кроется более прозаичное прозвище: "каблук". Одна из моделей, живущих под таким прикрытием, — компакт-вэн Fiat Doblo.

В Fiat Doblo тяжело влюбиться с первого взгляда, с какого ракурса ни смотри. Во внешности нет ничего принципиально нового, что отличало бы его от французских конкурентов. А сама идея "каблука" у нас по-настоящему вдохновляет разве что владельцев прачечных или служб доставки. Этот автомобиль по-прежнему покупают не сердцем, а холодным разумом. Как хороший перфоратор, гайковерт или бензопилу. И глубокой симпатией к итальянскому компакт-вэну, как надежному и удобному в использовании инструменту, можно проникнуться только в процессе эксплуатации.   

Проверка времени

Этот Fiat всецело соответствует основному принципу "многофункциональных": вместимость у него действительно повышенная. Автомобиль с готовностью примет на борт 600-килограммовый габаритный груз — переезжать или ремонтировать квартиру с Doblo одно удовольствие.

В огромном багажном отсеке можно разместить до 3000 литров поклажи: среднеразмерный обеденный стол даже разбирать не понадобится. Стоит лишь сложить вперед задние сиденья. И погрузка удобна: двери багажника распахиваются в разные стороны, поэтому рослому человеку не придется пригибаться в попытке водрузить очередной шкафчик на зарезервированное под него место.

Сдвижные боковые двери даже на тесной парковке обеспечивают доступ к заднему сиденью автомобиля. Здесь легко расположатся двое взрослых. Можно, конечно, усесться и втроем. Но при этом пассажиры должны быть либо "негабаритными", либо непридирчивыми: чувство локтя хорошо до определенной степени. Да и жесткость подвески безопаснее переносится в небольшом коллективе. А трясет в Doblo прилично на всех дорогах с неидеальным покрытием.

Проверка времени

Благодаря комфортабельному водительскому сиденью — в меру мягкому, с подлокотником, боковой поддержкой и приличным набором регулировок — даже после многочасовой езды по строительным рынкам останутся силы продолжить начатые ремонтные работы. Настроил по высоте рулевую колонку, включил кондиционер, поймал любимую радиоволну на магнитофоне и спокойно попилил за недостающим мешком ротбанда. Хорошо, посадка высокая, обзорность тоже недурственная. Только в дождь заднее стекло забрызгивает сверх меры, а дворник есть лишь на одной створке. Немного "разбавляет" позитив дребезжащая обивка салона, способная вызвать приступ мигрени и тем самым сорвать дальнейшие планы.   

Бензина автомобиль ест не много — метания по городу в поисках обоев нужного колера выльются приблизительно в десять литров 95-го на 100 км. До этой же цифры на спидометре Fiat Doblo разгоняется за 18,7 секунды, а максимальная скорость доходит до 138 км/ч. Вполне неплохо, тем более что заподозрить иностранный "каблук" в излишней динамичности могут только водители отечественных аналогов. Скромный по мощности 1,4-литровый двигатель (77 л.с.) раскручивается до 6600 мин-1, при том, что шка- ла одометра разграничена до 7000. От такого насилия над собой мотор, правда, шумит, но продолжает упорно тянуть. Запаса мощности на передачах хватает, чтобы наравне со всеми держаться в городском потоке. Однако идти на обгон надо с большим резервом времени. Даже перейдя на более низкую ступень, добиться желаемого ускорения не получится. Впрочем, и желания у всех у нас разные…

До закрытия магазина остаются считанные минуты, а мастера ворчат, что материал нужен именно сегодня? Стать собственником отремонтированного жилья хочется как можно скорее, поэтому не остается ничего другого — только поднажать.

Проверка времени

Другие участники движения моментально превращаются в тихоходов, среди которых приходится лавировать, параллельно поливая их отборными эпитетами (так принято у прорабов). При этом еще и осторожность соблюдать надо. Резкие маневры даются Doblo на скорости не выше 59 км/ч, да и то с пугающими из-за высокого центра тяжести кренами и готовой сорваться наружу поворота кормой. А если вспомнить про невольных "лосей", неожиданно выпрыгивающих из соседнего ряда!

Безопасно объехать препятствие, вернувшись на начальную траекторию движения, можно на скорости аж в 119,3 км/ч! Для такого автомобиля — более чем достойно. Иногда, правда, увернуться от препятствия не получается и приходится прибегать к экстренному торможению. В этой области "итальянец" не профи. Автомобиль демонстрирует стабильные результаты при холодных и прогретых тормозах, но все они чуть-чуть выходят за 42-метровый норматив.

Проверка времени

Достоинства и недостатки.

Кузов:

+ просторный салон, вместительный багажник, высокая грузоподъемность

- незамысловатая внешность

Ездовой комфорт

+ Удобные сиденья, эргономичный интерьер

- жесткая подвеска, дребезжащая обивка салона

Силовой агрегат

- шумный мотор, посредственная динамика

Ходовые свойства

+ хорошая послушность рулю

- крены в поворотах

Безопасность

- слабые тормоза, скудное оснащение средствами безопасности

Экологичность

+ Скромный расход топлива

 

Subaru Forester: Баланс качеств

Subaru Forester: Баланс качеств

C компанией Subaru происходят позитивные метаморфозы. Может быть, виною тому сотрудничество с Тойотой? Сие пока остается загадкой, а вот выполнение стратегического плана развития — налицо. План этот состоит в постепенном освежении всего модельного ряда.

Шаги в данном направлении — это несколько новых автомобилей: BRZ, XV, Impreza. Выполненные в новом стиле, с актуальным дизайном (в меньшей степени это касается, увы, Импрезы), современными и качественными интерьерами. Следующим в очереди на обновление был Forester. Знакомиться с бестселлером марки мы отправились в хоть и зимнюю, но солнечную и теплую Севилью.

Мне достается «Форик» с новым мотором объемом 2 литра в средней комплектации 2.0i-L, дополненной некоторыми опциями вроде кожаного салона, люка, мультимедиа-системы и раздельного климат-контроля. На землю автомобиль опирается 17-дюймовыми штатными колесами с литыми дисками уже узнаваемого нового стиля Субару, который некоторые люди упорно называют «турецким».

Выше в списке двухлитровых моделей только машина в спортивной комплектации. У нее более выразительный бампер (базовое оснащение для турбированной версии) и 18-дюймовые колеса. Также на нашем рынке будут представлены автомобили с новым 2,5-литровым атмосферным мотором и турбо-версиях с новым, опять же, 2,0-литровым движком.

Но сегодня у нас на повестке дня только 2-литровый атмо-вариант. С остальными машинами мы обстоятельно познакомимся позже.

А пока стоит оценить внешность нового «Лесника». Получилось неплохо. Особенно в спортивной версии с агрессивным бампером и 18-ми дисками. Но и обычная машина выглядит довольно-таки динамично и современно.

В основе нового Subaru Forester лежит платформа предыдущей машины, однако кардинальным образом перелопаченная, улучшенная и дополненная почти везде, где это можно было сделать.
Новичок стал больше предшественника. В длину Forester прибавил 3,5 см, в высоту — 2 см, в ширину увеличился на 1,5 см, а колесная база приросла на 2,5 см. Также увеличению подверглась колея — на 1,5 см спереди и на 2 см сзади. Вырос на 5 мм дорожный просвет и достиг внушительных 22 см — лучший показатель в классе.

Увеличено внутренне пространство. Длина салона прибавила 9,5 см, ширина — 2 см. Пространство для ног задних пассажиров возросло на 12 см, в том числе благодаря передним креслам с более тонкой спинкой особой формы. Говоря о заднем ряде, можно отметить невысокий тоннель и рассчитанную на троих форму дивана. Сзади просторно по всем направлениям, включая запас пространства над головой.

Большой багажник — еще один козырь Форестера. Его размер теперь составляет в максимальном виде 505 литров (в версии с автоматической пятой дверью 488 л). Если сложить спинки второго ряда (это можно сделать, нажав кнопочку внутри багажного отсека), то образуется почти ровная поверхность с небольшой ступенькой.

Субаровцы говорят, что сюда можно поместить целиком горный велосипед. Я не пробовал, но по ощущениям места должно хватить. Багажник снабжен подпольем с нишами для мелочи, а под ним обнаруживается полноценная запаска и инструмент. Что касается пятой двери с электроприводом, то она будет стандартным оборудованием для версий 2,5i-L, 2,5i-S и 2,0XT. Дверь имеет память на промежуточные положения. Ее движение в любой момент может быть остановлено кнопочкой на ключе либо автоматически, если она «почувствует» препятствие.

Субаровцы, рассказывая о своем автомобиле, подчеркивают, что, в отличие от многих конкурентов у Форестера отличная обзорность как вперед, так и назад. Посадка водителя приподнялась на 36 мм, передний стойки длиннее и сильнее завалены, что положительно сказывается на боковой обзорности. Однако потребовало внедрения в двери отдельных треугольных секций.

Посадка в Форестер удобная. Отнесенные вперед петли широко распахивают большую дверь. Плюс — не надо бояться грязных порогов. Даже если вы весь день месили грязь, пороги останутся чистыми — благодаря вытянутым вниз дверям и специальным резиновым уплотнителям, которые не пропускают пыль и грязь.

За рулем Форестера вольготно. Крыша не давит, запаса над головой много, в плечах тоже предостаточно. И ногам просторно. Мой рост почти 190 см, но регулировок хватает. И руля, в том числе, в двух плоскостях.

Водительское кресло снабжено электромоторчиками, которые меняют его положение в 8 направлениях. Причем диапазоны регулировок выросли следующим образом. Продольная регулировка составляет 260 мм (+32 мм), регулировка высоты — 55,5 мм (+15,5 мм). Увеличилась высота спинки передних кресел на 60 мм.

Салон нового Форестера несильно отличается от интерьеров XV и Импрезы в передней части. В нижнем периметре отличий больше, а дверные панели и вовсе — свои собственные. Когда субаровцев спросили на пресс-конференции, почему стиль интерьеров новых машин такой скучный и напоминает прошлое, представители компании подчеркнули, что им так вовсе не кажется. Интерьеры выполнены в консервативном стиле намеренно, это часть философии. Почти как у VW, где частенько скучновато, но всегда качественно и функционально.

Внутри действительно очень спокойно. И качественно: подгонка и материалы нареканий не вызывают. Сверху приятный упругий пластик. Дверные панели симпатичные и удобные. Присутствует большой подлокотник с мягкой поверхностью, да и на дверь не грех облокотиться, так как полка ручки достаточно широкая и тоже мягкая.

Классическая компоновка больших приборов вызывает одобрение. Большие блюдца, яркая оптитронная подсветка, наглядный дисплей между приборами. Все это — достаточно глубоко под массивным козырьком. Солнечный свет не проникает.

Еще один информационный дисплей, тоже под длинным козырьком, утоплен в верхней части центральной консоли. Цветной, с симпатичной графикой. Его мы уже видели на XV и Импрезе.

Чуть ниже — тач-скрин дисплей мультимедиа-системы. К нему нашлась претензия — низкое быстродействие и невразумительный интерфейс. Да и шрифты мелковаты.

В активе внутреннего пространства вместительный бардачок, объемистые ниши в дверях с выемками под бутылку 0,5 литра. Под крутилками климат-контроля — целый ангарчик и резиновой поверхностью. На его дне легко умещаются рядом два коммуникатора размером с «айфон».

Я еще я отметил для себя гигантские солнцезащитные козырьки. Больше, чем в любом другом автомобиле, они отлично защищают от фронтальных и боковых лучей. Что и говорить, «Форь» оказался весьма гостеприимным к пассажирам и водителю.

Над ходовыми качествами автомобиля также работали комплексно. У машины более жесткий кузов, подрамники. Пересмотрены настройки подвески. Стали толще прутки стабилизаторов (передний, например, толщиной 24 мм), жестче рычаги и опоры крепления амортизаторов.

В стойках появились дополнительные пружины отбоя, что также снижает крены и повышает стабильность. Машина может быть оснащена системой автоматического выравнивания задней части кузова при нагрузке. Никакой электрики, а только автоматическая насосная функция в задних амортизаторах, которая за пару-тройку километров под давлением поклажи подкачивает стойки и также впоследствии «приспускает» при отсутствии нагрузки.

Все это хорошо, а как едет кроссовер на практике? Хорошо! Машина сохранила фирменную управляемость, но при этом стала комфортабельнее при движении на невысокой скорости по неровной дороге. Подвеска лучше разглаживает мелочевку и комфортнее там, где заканчивается асфальт. Но при этом, если ехать на все деньги, кроссовер демонстрирует выверенную настройку шасси.

Эх, жалко, что удалось опробовать только двухлитровую версию. На лихо закрученных серпантинах и пологих петляющих сельских дорогах Forester ехал, как влитой. Ни разу не пискнув резиной, четко прописывал по траектории виражи. Чувствуется, что возможности обновленной платформы высоки.

И предел можно достигнуть только на турбированном моторе. А пока надо признать, что автомобиль едет комфортабельнее предшественника, но при этом не утерял, а приумножил чувство контроля над собой. И нисколько не потерял в удовольствии от вождения.

Как обстоит ситуация с динамикой? Можно ли ждать чуда от тандема хоть и нового и эффективного, но все-таки двухлитрового двигателя, с обновленным вариатором? Конечно же, нет, но выполняет мотор свои обязанности честно. И если есть желание сэкономить, то 2-литровую машину рассматривать можно. Но при условии, что редко будете ездить при полной или стремящейся к таковой загрузке. В городе же возможностей движка хватает.

Вариатор Lineatronic совсем не зануда. Быстродействие механизма и сообразительность электроники подтянули. Машина оперативно отвечает на движение педалью акселератора. В качестве помощи — ручной режим с фиксированными псевдо-передачами. Им я пользовался, например, в горах. Все-таки, там необходимо ощущать стабильное передаточное число.

Что касается механической коробки передач, то 6-ступенчатый агрегат доступен только для машин с двухлитровым мотором. Ни для 2,5-литровой атмосферной, ни для турбированной версий «механики» не ждите. Объяснение простое: везти в Россию такие машины невыгодно, их почти никто не покупает.

Форестер отныне может похвастать опциональной дорогой акустикой Harman/Kardon. Она представлена двумя овальными динамиками в передних дверях и двумя в задних. Причем последние выполняют функцию сабвуфера. В динамиках используются металлические диффузоры, изготовленные по фирменной технологии MMD. Звук — это, конечно, хорошо, но он ничто без звукоизоляции. Теперь за этот момент владельцу нового Форестера переживать не придется. «Шумка» выполнена на достойном уровне. На уровне, когда можно устанавливать в автомобиль качественный звук.

Чуть выше писалось о том, что у нового кроссовера самый большой в классе клиренс — 22 см. Стало быть, машина не растеряется на бездорожье? Не должна. И помощником в этом начинании выступает система X-Mode, которую стоит активировать на бездорожье. Вот и мы специально для этого съехали с ровных испанских дорог и направились в карьер, где вдоволь поездили по пересеченке.

Forester, как уже говорилось, неплохо адаптирован по подвеске. Ходовая энергоемкая с достаточно длинными ходами. Хорошо расправляется с неровностями. В общем, на минимальных 17-х колесах с резиной размерностью 225/60 ямы и колдобины можно объезжать «по настроению». Машина прощает водителю ошибки. И, что удивительно на фоне отсутствия кренов, не вытрясает из ездоков душу.

Ну, и система X-Mode. Теперь «Лесник» может самостоятельно сползать с горы, контролируя скорость в пределах 20 км/ч. А еще он научился очень неплохо подтормаживать буксующие колеса, передавая момент на те, что имеют «зацеп». Быстродействие системы на высоте, и даже конкретное диагональное вывешивание не мешает машине ползти вперед. Только вот зачем было выводить эту функцию на отдельную клавишу? По идее, работать она должна всегда и по умолчанию.

Карабкаться на Форике не страшно. У него неплохие углы съезда и въезда (25 и 26 градусов). Угол рампы — 23 градуса (22 для турбированной версии). В общем, достойный внедорожный потенциал на лицо. Для городского жителя — вообще за глаза.

Что касается защиты моторного отсека, то на атмосферных версиях она пластиковая. Алюминиевая — только на турбо-версии. Это продиктовано тем, что на новом двигателе турбина установлена в нижней части, рядом с блоком. И алюминиевая защита со стальным каркасом призвана защищать этот уязвимый блок.

Не стоит также забывать и о системе SI-Drive, которая позволяет выбирать разные режимы езды — от спортивного до экономичного. И, либо жечь бензин, получая от машины все, либо активно экономить, получая в распоряжении немного «отупевшую» машину. Кнопки управления системой перекочевали на многофункциональный руль, что в целом, правильно.

Баранка снабжена электроусилителем. У субаровцев получилось его отлично настроить, снабдив руль правдоподобной обратной связью во всех режимах движения. Да и удары не сильно передаются на пересеченной местности. Форестер, помимо всего прочего, еще и весьма безопасный автомобиль. Максимальная оценка в рейтинге Euro NCAP — наглядное тому подтверждение.

Пусть однодневное знакомство оказалось скоротечным, но основное понять удалось. У Субару, наконец-то, получился законченный и гармоничный автомобиль, который даже в версии с самым слабым мотором производит благоприятное впечатление.

Конечно, многое в судьбе этого автомобиля будет зависеть от цены, которая пока не озвучена. Японцы пообещали, что цены вырастут несильно по сравнению с предшественником, особенно с учетом более богатого оснащения. Посмотрим. Но уже сейчас можно прогнозировать, что в нашей стране продажи этого автомобиля будут лучше, чем у XV и тем более Импрезы. И новый «Лесник» этого действительно достоин.

"Cемьянин" с характером SEAT Alhambra

"Cемьянин" с характером SEAT Alhambra

Seat Alhambra – один из старейших европейских мини-вэнов. Впервые он увидел мир еще в 1996 году, а разрабатывали его совместно два автогиганта – концерны Volkswagen и Ford. Соответственно, его близкими "родственниками" были Volkswagen Sharan и Ford Galaxy.

Длина SEAT Alhambra выросла на 220 мм по сравнению с предшественником.

SEAT Alhambra – один из старейших европейских мини-вэнов. Впервые он увидел мир еще в 1996 году, а разрабатывали его совместно два автогиганта – концерны Volkswagen и Ford. Соответственно, его близкими "родственниками" были Volkswagen Sharan и Ford Galaxy.

Модель можно назвать настоящим долгожителем, ведь выпускали ее вплоть до недавнего времени. Конечно, за почти полтора десятилетия сегмент претерпел серьезные изменения, да и

Модель можно назвать настоящим долгожителем, ведь выпускали ее вплоть до недавнего времени. Конечно, за почти полтора десятилетия сегмент претерпел серьезные изменения, да и конструкция уже не столь современная. Вот почему весной, вслед за новым Sharan дебютировало и второе поколение SEAT Alhambra. Автомобиль призван слегка изменить образ мини-вэна и показать, что практичный семейный автомобиль может обладать заводным характером.

В переднем бампере появился немаленький воздухозаборник.

Найти схожие внешние детали у SEAT Alhambra первого и второго поколений невозможно – преемственность в дизайне не просматривается вообще. Зато легко определить родство с новейшим Volkswagen Sharan. В дизайне преобладают строгие прямые линии – визитная карточка многих моделей концерна.

Принадлежность к линейке SEAT узнается при взгляде на мини-вэн спереди. Стилисты испанской марки прибавили немного эмоциональности в лаконичный стиль. Так, бампер украсили немаленьким воздухозаборником, который подошел бы и горячему хетчбэку. Появилась и фирменная радиаторная решетка SEAT с хромированным ободом. В больших четырехугольных фарах теперь могут быть установлены ксеноновые и светодиодные лампы. А зеркала заднего вида оснастили повторителями поворотов. Профиль подчеркивает довольно низкая оконная линия. Пожалуй, наиболее практичным новшеством являются огромные сдвижные боковые двери. Благодаря им намного облегчились посадка и высадка пассажиров.


Впервые модель оснастили сдвижными дверьми.

Продолговатые задние фонари визуально расширяют "корму" и так немаленького автомобиля. Действительно, SEAT Alhambra серьезно раздался вширь – сразу на 92 мм (до 1904 мм). Но еще больше возросла длина мини-вэна: она прибавила 220 мм и теперь составляет 4854 мм. Колесная база стала больше на 75 мм (2919 мм). В то же время высоту немного уменьшили (до 1720 мм), чтобы прибавить дизайну больше динамичности. Интересно, что даже столь немаленький мини-вэн все равно легче предшественника примерно на 20–30 кг, а жесткость его кузова гораздо выше.

Главное преимущество от такой прибавки в размерах – огромное внутреннее пространство. Базовый вариант по-прежнему останется пятиместным, но покупателям с большими семьями следует обратить внимание на модификации с тремя рядами сидений. Такой автомобиль легко поместит семерых взрослых, да еще и место для багажа останется. Даже на самых задних креслах люди ростом до 180 см не почувствуют себя стесненными – места там вполне достаточно. А на втором ряду пространства и вовсе в избытке.

В задних фонарях могут быть установлены светодиоды.

Трехместный диван установили несколько выше, чем остальные кресла, чтобы сидящие на нем дети могли беспрепятственно любоваться дорогой через лобовое стекло. Для самых маленьких можно заказать интегрированные детские сиденья. Ну а если здесь путешествуют взрослые, то они могут отодвинуться назад на 160 мм – диван оснащен горизонтальной регулировкой. К их услугам – откидные столики в спинках передних сидений и выдвижные ящики в полу. Также будет доступен и шестиместный вариант с двумя широкими креслами второго ряда.

Оформление салона – на две головы выше, чем у предшественника. Материалы отделки стали гораздо качественнее. Знакомое трехспицевое рулевое колесо SEAT уже в базовой версии обшито перфорированной кожей. Повсюду пластик разбавлен серебристыми молдингами или черными лакированными вставками (в зависимости от комплектации).

Фирменное трехспицевое рулевое колесо SEAT обшито перфорированной кожей.

Передние сиденья расположены не слишком высоко по меркам большого мини-вэна. Они обладают хорошей боковой поддержкой, а регулировок у водительского кресла и рулевой колонки более чем достаточно. Обзорность вперед и по сторонам также неплохая.

Объем багажника в семиместной конфигурации составляет 267 л. Сиденья второго и третьего ряда можно сложить одной рукой. Таким образом, можно увеличить багажный отсек сначала до 885 л, а в двухместном варианте – до 2297 л. Погрузочный проем весьма широкий, а вот пятая дверь тяжелая. Хотя в качестве опции предлагают ее электропривод с программированной высотой открытия.

Объем багажника можно увеличить с 267 до 2297 л.

На выбор для мини-вэна предлагают четыре двигателя, все они оснащены турбонаддувом. Начальное предложение – 1,4-литровая бензиновая "четверка". Может показаться, что столь большому автомобилю нужен мотор побольше, но последний принадлежит к семейству TSI Twincharger – оснащен турбиной и механическим нагнетателем. Двигатель развивает 150 л. с., он тяговит с самых низких оборотов, ведь уже тогда включается компрессор, призванный справиться с эффектом турбопаузы. Затем присоединяется турбина, что дает дополнительную прибавку в мощности. Уже при 1750 об/мин максимальный крутящий момент в 240 Н·м. Работает мотор достаточно плавно. Разгон до 100 км/ч занимает 10,7 с.

Однако, все же если Alhambra полностью загружен, то динамика заметно ухудшается. Приходится больше раскручивать двигатель. Зато расход топлива составляет 9,2 л/100 км в городском цикле и 6,1 л/100 км – в загородном. Предусмотрена и более мощная "четверка" – 2,0-литровая 200-сильная.

Сиденья второго ряда оснащены горизонтальной регулировкой.

Если приходится часто возить большую семью и багаж или буксировать прицеп, то следует обратить внимание на турбодизели. Оба они 2,0-литровые, развивают 140 и 170 л. с. Эти моторы более тяговиты. В частности, вариант помощнее отличается немаленьким крутящим моментом в 350 Н·м при 1750 об/мин. А это дает возможность путешествовать с прицепом весом 2,2 тонны. Да и динамика неплохая – 100 км/ч достигаются за 9,8 с. При этом на слух турбодизель можно определить не сразу – столь тихо он работает. В городе мини-вэн расходует 6,7 л/100 км, а за городом – 5,4 л/100 км.

Все модификации доступны с 6-ступенчатой механической трансмиссией или коробкой передач с двумя сцеплениями DSG (6-ступенчатой у дизельных версий и 7-ступенчатой – у бензиновых). Экономить топливо помогают система регенеративного торможения и технология start/stop, глушащая мотор во время недолгих остановок.

Большой автомобиль приятно удивляет своей управляемостью. Он отлично маневрирует на узких улочках. Его руль с электроусилителем очень точный и приятно наполнен тяжестью. Сцепление с дорогой также на высоте. Широкая колея способствует хорошей курсовой стабильности. Крены в поворотах совсем небольшие по меркам автомобилей подобного класса. В то же время подвеска остается комфортабельной и легко справляется с дорожными неровностями.

 

Cамый необычный внедорожник "Dodge"

Cамый необычный внедорожник "Dodge"

Cамый необычный внедорожник

Супертрактор

МЕЧТА сбылась! Я еду на настоящем супертракторе. С которым не спорят и которому уступают дорогу по первому требованию. Почему трактор? А посмотрите на “Nitro” – разве  он не похож на тарахтящего повелителя полей? Грубая прямоугольная “морда”, сдвинутая поближе к носу передняя ось, размашистые крылья над колесами – чем не трактор, король посевных и лучший транспорт для поездок на соседний хутор?

Правда, о таком средстве передвижения  большинству селян остается только мечтать.  Кондиционер, информационно-музыкальная система с сенсорным экраном и жестким диском-накопителем на 1.600 песен (она идет на заказ) и откидывающийся из потолка экран с беспроводными наушниками для просмотра фильмов (тоже опция)... И максимальная скорость под 200 км/ч. Какой труженик полей может похвастать такими достоинствами?

И все-таки это трактор. Я это вижу, я это ощущаю. По жесткому, примитивному пластику передней панели, аэродинамике танка и общему  впечатлению от езды. Он мог быть лучше, но он такой – высокий и несуразный, красивый и ужасающий. Словом – супертрактор. Мечта фермера-эстета.

Cамый необычный внедорожник

Вальяжно расположившись в кресле, я размашисто закручиваю очередную передачу полуметровым ходом рычага шестиступенчатой коробки. Мой сосед-пассажир бессознательно придвигается поближе к своей двери. Пару раз, врубая заднюю скорость, я уже врезал ему тем самым рычагом по бедру. А как же иначе – “Nitro” не любит слабых духом. И телом – тоже. Особенно, когда под плоским, словно стол для колхозных партсобраний, капотом тарахтит 2,8-литровый турбодизель мощностью 177 сил, а в руке рычаг механической коробки передач. Динамики и момента у машины с этой парочкой вполне хватает. 11,5 с в разгоне до 100 км/ч  – не выдающийся, но вполне приличный результат. Как и максимальная скорость в 180 км/ч. Очень неплохо для машины с аэродинамикой паровоза. Но ручная коробка передач здесь применена не во благо, а во имя зла. Всю нижнюю часть передней части салона занимает огромный трансмиссионный туннель. Который заставляет пассажира сдвигать ноги поближе к борту. А водителю деваться некуда. Все жизненное пространство на его половине заняли три педали. И сняв ногу с педали сцепления, разместить ее практически негде – только держать на весу, либо подвернуть под кресло. Такая суровая жизнь у владельцев “Nitro” с “механикой”.

Слава богу, российским покупателям подобная перспектива не светит. Им положена только автоматическая трансмиссия, превращающая даже дизельный “Nitro” во вполне удобный автомобиль. Приличный пятидиапазонный “автомат” избавляет водителя от необходимости неестественно выкручивать ноги, да и взамен жуткой кочерги рычага КПП появляется стильный и удобный селектор. Теперь водитель и передний пассажир способны жить в полном мире и согласии, не тревожа друг друга резкими телодвижениями. Даже в динамике вопреки общепризнанным теориям “автомат” выигрывает у ручной коробки. Дело в том, что он рассчитан на передачу большего крутящего момента, нежели “механика”, а отсюда и лучшая динамика (разгон до “сотни” на целую секунду меньше), и слегка более высокая максимальная скорость. Словом, жалеть о ручной коробке не надо, даже когда на “Nitro” вы выползаете в непролазную грязь.

Cамый необычный внедорожник

Для наших потребителей взамен многофункциональной информационно-развлекательной системы с сенсорным дисплеем поставят обычный аудиокомплекс.

Приборы заключены в три “колодца”.

Российским покупателям предложат только автоматическую коробку передач.

Жесткое подключение переднего моста осуществляется поворотом данной рукоятки.

Российским покупателям предложат только автоматическую коробку передач.

Жесткое подключение переднего моста осуществляется поворотом данной рукоятки.

Ни грамма интеллигентности

ПО ИДЕЕ этот “Dodge” для бездорожья не слишком приспособлен, ведь у него в арсенале только полноприводная трансмиссия и больше ничего – ни понижающей передачи, ни блокировок в мостах. Зато сам привод на все колеса выполнен так просто и кондово, словно его создавали для армейского грузовика. На центральном туннеле торчит ручка управления трансмиссией всего с двумя положениями – езда на заднем мосту и полный привод. Причем передние ведущие колеса можно подключать на полном ходу, пусть на спидометре будет хоть 100 км/ч – никаких ограничений по этому параметру не предусмотрено. Только потом не удивляйтесь, что поведение машины как-то вдруг резко изменилось и она перестала охотно заходить на высокой скорости в поворот. В трансмиссии “Nitro” нет межосевого дифференциала – передний мост подключается по элементарной жесткой схеме, как на примитивном пикапе, забирая на себя ровно половину подаваемой тяги. И никаких других возможностей изменения работы трансмиссии здесь не предусмотрено.

В принципе такой полный привод вполне подходит грубой, неотесанной натуре “Nitro”. На всех четырех колесах он будет ползти по грязи ровно столько, сколько позволят покрышки. В моем случае ему вполне хватило для размешанной дождями испанской грунтовки даже нормальных дорожных шин на колесах заказной 20-дюймовой размерности (в базе стоят 16-дюймовые диски). Но если запас сцепления будет исчерпан – других резервов мобилизации у него, повторяю, нет.

Cамый необычный внедорожник

Зато на шоссе... На шоссе он идет как нормальный среднестатистический внедорожник. Хотя производитель заявляет о спортивной направленности модели, но я не вижу в поведении “Nitro” серьезных отличий от того же “Jeep Cherokee”, который имеет практически аналогичное шасси – с независимой передней подвеской и жестким задним мостом. Крены высокого кузова, приличная энергоемкость на бездорожье и характерные подскакивания задней части из-за неразрезного моста – здесь “Nitro” не принес никаких откровений.

Прелесть внедорожника “Dodge” заключается совершенно в другом. Для начала надо забыть о дизеле (скупердяйство владельцу “Nitro” не к лицу – оно сродни экономии на петардах при подготовке праздника) и выбрать бензиновый двигатель – солидного рабочего объема, с сопутствующими ему ломовой тягой и сочным звуком. В России “Nitro” будут предлагать с хорошо известным 3,7-литровым мотором мощностью 205 сил, но мы пойдем слегка иным путем и возьмем машину с новейшим четырехлитровым V6 в 260 сил. На нашем рынке данный двигатель скорее всего все-таки появится, но немногим позже. Но его стоит подождать. “Nitro” с этим мотором предлагается в эксклюзивной комплектации R/T, что следует расшифровывать как “Road and Track” – “для шоссе и гоночных трасс”. Впрочем, претенциозному обозначению не стоит слишком рьяно доверять – вся разница заключается лишь в стандартных 20-дюймовых колесах, облицовке радиатора в цвет кузова и вышивке с обозначением исполнения R/T на самых обычных передних креслах. Шасси здесь точно такое же, как на любом другом “Nitro”. Но двигатель...

Напор четырехлитровой модели может остановить разве что бетонная стена. Но даже она вряд ли изменит форму передней части автомобиля. В которой можно, пожалуй, выпекать гигантские кирпичи. Но этот “кирпич” способен достичь 100 км/ч всего за 8,5 с. Пусть пятиступенчатый “автомат” не слишком расторопен в переключениях – его медлительность не слишком мешает процессу набора скорости. Каждый кивок солидного кузова при смене передач, каждая смена тональности в ревущем баритоне мотора внушают почтение к этой машине.

Cамый необычный внедорожник

Увидев в зеркала заднего вида тупую, как у тепловоза, “морду” моего “Nitro”, несчастные владельцы обычных легковушек начинают суетливо метаться по трассе, норовя при первой же возможности уйти в сторону. Этот “Dodge” действительно способен внушать ужас. В его облике нет ни грамма интеллигентности. Только тупая сила бульдозера. Сметающего нерасторопных водителей с его пути. Ему даже не надо декларировать свою мощность в технических характеристиках. Она и так видна на “лице“ автомобиля.

Откидывающийся из потолка экран для просмотра фильмов будет доступен лишь в странах Евросоюза.

Пассажирам заднего ряда вполне хватает места, хотя и особым комфортом они тоже не избалованы.

Пассажирам заднего ряда вполне хватает места, хотя и особым комфортом они тоже не избалованы.

Наиболее дорогие версии снабжены выдвижным полом багажника, выдерживающим нагрузку до 180 кг.

Для перевозки длинных предметов можно сложить все сиденья, за исключением водительского.

Cамый необычный внедорожник

Внутреннее пространство

ДАЖЕ внутреннее пространство машины выстроено преимущественно из прямых углов и, в виде исключения, концентрических окружностей. Но только там, где без них никак нельзя обойтись. Ведь не сделаешь квадратными руль, шкалы приборов или ручки управления системой микроклимата? Зато все остальное – в рамках строгих  геометрических форм без попыток заигрывания с вольными переходами в ту или иную плоскость. Такой прямолинейный  подход дает один несомненный плюс – солидную вместительность кузова. Если не считать слишком широкого туннеля пола в передней части кузова, то внутри “Nitro” вполне просторен. Кроме того, его интерьер легко трансформировать. К примеру, все сиденья, за исключением водительского, можно сложить для перевозки груза. А ради пущей практичности на заказ предлагается обивка сидений специальной водостойкой и легкомоющейся тканью.

Cамый необычный внедорожник

Кроме того “Nitro” снабжается кое-какими интересными опциями для более рационального и удобного  использования багажного отделения. На базовой версии полку багажника можно устанавливать на двух различных уровнях высоты, варьируя объем полезного пространства сверху и снизу. А на более дорогих моделях применена сдвижная конструкция пола, позволяющая спокойно раскладывать багаж, не залезая вглубь машины, – просто покидал чемоданы и сумки на выезжающий поддон, а затем задвинул его вглубь машины. Удобно? Несомненно. Но вряд ли “Dodge Nitro” создан именно для перевозки грузов. Он это может, но лишь попутно со своей основной функцией – устрашать.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.