Honda Accord - европейский седан на американский лад

Honda Accord - европейский седан на американский лад

Очень долгое время в автомобильном мире существовало две Honda Accord – американская и европейская версии, нацеленные на разные аудитории. Американцам был важен размер и комфортное передвижение, а европейцы предпочитали более драйверские настройки. Существенно разнился и дизайн. Дошло до того, что модели очень мало походили одна на другую. А еще у европейцев была возможность прибрести лишь седан, а у американцев -  как седан, так и купе.

Но с приходом нового девятого поколения наступили кардинальные изменения. Компания довольно серьезно пересмотрела свою политику и решила, что теперь Honda Accord станет "единой и неделимой" и по обе стороны океана будет продаваться один и тот же автомобиль. Более того, на часть европейских рынков (это больше касается Западной Европы) новый Accord вообще поставляться не будет. Зато наш рынок, в числе других стран СНГ, по прежнему остается в приоритете.

История

Модель Honda Accord можно назвать одной из самых успешных за всю историю компании. Первое поколение появилось еще в 1976 году и, что интересно, в кузове хетчбек. Собственной платформы у модели тогда не было, и за основу взяли растянутую базу Civic. Первый же Accord-седан появился годом позже - в 1977 году. Сразу после дебюта модель начала собирать урожай наград, становясь автомобилем года по версии различных журналов и конкурсов. Вторая генерация дебютировала в 1981 и именно начиная с нее началась экспансия модели в США, для чего там даже был построен завод компании. Третье поколение Accord появилось довольно скоро - в 1985 году и отличалось разнообразием кузовов, среди которых был и купе с модными тогда "слепыми" фарами. Четвертая генерация появилось в аккурат к 1990 году - моторы стали мощнее, а подвеска получила фирменную "подруливающую" систему 4WS.

Начиная с пятого поколения в 1993 году появляется разделение на европейскую и американскую версии. Спрос на модель был настолько хорош, что руководство компании приняло решение развернуть ее производство еще и в Англии. Accord шестого поколения для Европы появился в 1997 году и предлагался в двух кузовах - седан и хэтчбек. Задняя подвеска получила более сложную, пятирычажную схему, которая надолго прописалась в этой модели. Accord седьмого поколения дебютировал в 2002 году и до сих пор очень любим почитателями марки за свои драйверские качества. Хотя в свое время это был большой шаг в сторону "премиума".

Внешний вид

Итак, инженеры словно скрестили американскую и европейскую версии, постаравшись взять от них самое лучшее. От «американца» новый Аккорд унаследовал немалые габариты и дизайн. Модель значительно подросла в размерах и теперь перешла в D класс. Высота изменилась ненамного (+25 мм), а вот длина, колесная база и ширина увеличились значительно, отчего Аккорд кажется более приземистым. Колесная база стала больше на 70 мм, а общая прибавка в длине составляет 164 мм. Теперь, с длиной в 4890 мм Accord превосходит и Camry, и Teana, и даже Superb. А вот и интересная деталь: колесная база у старой и новой Camry и нашего Accord абсолютно равны - 2775 мм! Случайное совпадение или тайный заговор? :)

Некоторые линии в дизайне экстерьера девятого поколения модели стали проще, особенно это касается оформления кормы, но тем не менее, былую строгость и «грозность» Accord растерял не совсем. Серьезный взгляд фар, словно точеные линии радиаторной решетки в хромированном обрамлении, слегка дутый бампер - все-таки Аккорд по-прежнему узнаваем! В профиль он теперь напоминает классический представительский седан, да еще и в черном цвете, как наш тестовый автомобиль.

Комплектация

На тест-драйв нам по обыкновению досталась топовая комплектация Executive с навигацией и двигателем 2.4 литра. 2-литровых моторов больше не будет, зато появился новый V-образный  шестицилиндровый объемом 3.5 литра и мощностью целых 280 л.с. Он, к слову, умеет отключать до трех цилиндров, если нагрузки минимальны. Наша версия скромнее - под ее капотом теперь лишь 180 «лошадей». Забегая наперед отметим, что этот двигатель адаптирован для работы на 92 бензине. Оба мотора созданы по новой технологии с поэтичным названием EarthDreams.

Почти все версии нового Accord представлены с автоматической коробкой передач, но в одной из комплектаций с двигателем 2.4 - "Sport" - оставили "механику" на шесть ступеней. По-видимому, сделано это для стойких приверженцев МКПП и любителей более азартного драйва, поскольку такая версия в разгоне до "сотни" быстрее "автоматической" на 1 секунду. Для 2.4 доступен автомат на пять ступеней, а для двигателя 3.5 - шестиступенчатый.

Начальная комплектация Elegance оценена в 269.700 грн. (~33.000$), а наша Executive с навигацией - в 350.400 грн (~43.000$). Самый же дорогой Accord с двигателем 3.5 и навигацией будет стоить 439.200 грн (~54.000$).

В салоне

Те, кто знаком и с американской, и с европейской версиями в салоне нового Accord без труда заметят их симбиоз. Он уже не такой космический, как раньше, но простым или скучным его тоже не назовешь. Неизменным остался лишь большой экран под козырьком по центру торпедо и характерная выступающая центральная часть. В дизайне появилось больше лаконичности, уменьшилось количество кнопок на центральной консоли, которых раньше было с избытком. Тестовый Accord щеголял светлым кожаным салоном, который полагается только версиям Executive. Также только у них есть электрорегулировки передних сидений.

Водительское место довольно удобно: комфортные сиденья с умеренной боковой поддержкой, почти вертикальный руль, лаконичные приборы. Спидометр здесь очень похож на предыдущий Accord, со вписанным внутрь экраном борт-компьютера. А вот тахометр получился мелковат. Руль по прежнему изобилует кнопками, но сгруппированы они очень удобно и пользоваться ими в движении легко. Подобное рулевое стоит и на новом поколении кроссовера CR-V.

А вот с блоком мультимедийной системы вышла полная чехарда. Во-первых, несколько сбивает с толку второй, меньший экран - он кстати сенсорный - на который выводится информация исключительно аудиосистемы. Второй минус - запутанное и мудреное управление, разбираться с которым надо отдельно и вдумчиво. Сумятицу вносит и фирменный джойстик, который по идее должен управление облегчать. Часть функций возложена на него, а часть - собственно на сенсор.

 

Удобней всего им пользоваться при работе с навигацией, которая доступна только для нашей комплектации Executive. В память зашиты карты Украины, России и половина стран Европы - тех, которые ближе к нам. Карта отображается на верхнем экране, а нижний при этом продолжает показывать информацию магнитолы. Пожалуй, это единственное оправдание таких вот нескольких экранов. Навигация в целом неплохая, но при необходимости быстро найти адрес, изменить масштаб или переместиться по карте может слегка подтормаживать. Общее замечание к большому экрану - это довольно мелкий шрифт. Даже людям с нормальным зрением зачастую приходилось напрягаться и присматриваться.

Блок двухзонного климат-контроля гораздо удобней и проще, чем раньше, пользоваться им легко и в движении. Но и здесь отыскалась ложка дегтя. Ну куда годится эта банальная и не очень подходящая к общему стилю серебристая пластмасса? Простовато! Хорошо хоть остальные материалы более качественные и на вид и на ощупь.

На задних сиденьях вольготно! Места по длине стало значительно больше, угол наклона спинки удобный, расслабляющий. Мне даже понравилось здесь кататься, честное слово! Но в солнечную погоду недостает шторок от солнца, которые, как оказалось, имеются только у версии с двигателем 3.5. Тем не менее, в моем распоряжении есть дефлекторы обдува, двухступенчатый подогрев и подлокотник с подстаканниками. А вот и экономия на мелочах - стеклоподъемники без автоматического режима. Еще более досадно то, что задний диван по-прежнему отформован под двоих пассажиров. Третьему здесь будет явно тесновато.

Кроме упомянутых опций, новая Honda Accord также может похвастаться "фишкой", которая раньше была доступна только флагманской модели Legend. Речь идет о системе активного шумоподавления, которая с помощью потолочных микрофонов улавливает посторонние шумы в салоне и транслирует их на динамики в противофазе. По заверениям инженеров Honda шум снижается примерно на 3 ДцБ, а это очень немало.

Объем багажника получился приличным - 495 литров, что превосходит показатель предшественника на 31 литр. Проем достаточно велик, как для седана, и, тем не менее, не все грузы смогут здесь пройти. К примеру, небольшая с виду коробка с детским автомобильным креслом не поместилась! Задние сиденья складываются, причем сделать это возможно только с помощью специального рычажка в багажнике. Однако проем к моему удивлению оказался настолько мал и узок, что поможет только при перевозке небольших длинномеров.

Драйв

Кузов девятого Accord жестче предыдущего и легче на целых 80 кг, поскольку в нем увеличился процент применения высокопрочных сталей. Благодаря им жесткость на кручение выросла на 42%. Более того, производитель заявляет, что новый Аккорд является самым динамически совершенным за всю историю модели!

Как мы уже упомянули - у нас на тесте Honda Accord с двигателем 2.4 мощностью 180 сил и 5-ступенчатым автоматом. Мощность нашего агрегата по сравнению с предшественником снизилась до 180 сил, но зато теперь его можно заправлять 92 бензином. А еще инженерами обещана большая экономичность.

Пока же попробуем, каков Аккорд на ходу. Первые впечатления - это плавная и достаточно спокойная езда. В таком темпе машина чувствует себя в своей тарелке - едет плавно, не досаждает шумами и дерганьями. Пожалуй, это и есть стихия нового Аккорда - спокойный и размеренный драйв. Между прочим, и среди клиентов новинки в Honda видят более взрослую и солидную аудиторию. Конечно, автомобиль можно и пришпорить, но тогда двигатель начинает довольно натужно реветь, стараясь изо всех сил. Да и стремительного ускорения при этом не происходит. Конек этого мотора в другом - в топливной экономичности. Наш расход за время теста в городе колебался от 9 до 9.5 литров, и это учитывая немалый объем мотора и коробку-автомат.

По переключениям коробка отрабатывает на пятерку, кроме того есть честный спортивный режим, в котором передачи выкручиваются полностью, а при ручном переключении еще и удерживаются, т.е. на верхнюю или нижнюю без вашей команды автомобиль сам не перейдет. За замедление после такого драйва беспокоится не надо - тормоза эффективные, но для хорошего замедления придется давить посильнее - прямо как в спортивных авто! К этой особенности я привык буквально за пару поездок.

Конечно же, как и во всех современных Honda, здесь имеется и Eco-режим, активируемый зеленой кнопкой с изображением дерева. Он еще больше "успокаивает" автомобиль, а с ним и норов водителя. Чем экономичней вы едете - тем зеленее окружность у спидометра.
Из плюсов хотелось бы отметить хорошую обзорность, подкрепленную системой слежения за мертвой зоной справа (система Honda LaneWatch). Как только вы включили правый поворот, на большой дисплей выводится изображение, которое дублирует вид в правое зеркало. Камера имеет более широкий угол, нежели само зеркало и хорошо видит даже в темноте.

Таким образом, водитель может не вести взгляд аж до зеркала, отрываясь от дороги, а мельком взглянуть на дисплей. Можно включить эту камеру и принудительно, нажав на кнопку в торце рычага "поворотников". Порадовало не только хорошее "ночное видение", но и грамотность расположения - даже в дождь камера почти не пачкается.

Подвеска с рулевым управлением - вот что больше всего говорит о американских корнях новой Honda Accord! Руль легок и комфортен, но лишен любимого многими упругого обратного усилия, которое вместе с хорошо отстроенным шасси наделяет автомобиль драйверскими амбициями. С другой стороны, "легкое" рулевое управление подходит под общий характер автомобиля и под мягкую и в большинстве случаев валкую подвеску.

Передняя подвеска теперь другая и собрана на новом легком подрамнике. В своем роде она стала несколько проще - фирменная двухрычажная схема уступила место стойкам Мак-Ферсона. Сзади используется традиционная "многорычажка". Ходовая лишена былой упругости и жесткости и теперь больше нацелена на комфорт. В принципе, в какой то степени ее можно сравнить с таковой у Camry. Мелкие неровности и шагрень покрупнее, а также трамвайные пути, машина проходит мягко, энергоемко. Даже на Подоле мы чувствовали себя очень комфортно и признаться честно ожидали большей тряски. Но зато Аккорд растерял былую прыть в поворотах - он больше кренится, не так "прозрачен" в управлении и былого кайфа уже не приносит.

Итоги

Итак, похоже мы уже знаем достаточно, чтобы подвести итоги нашего теста. По нашему мнению, в новом Аккорде больше американских генов, нежели европейских - примерно в соотношении 70 к 30. Он вырос и утратил былую прыть, зато приобрел больше комфорта и солидности. Теперь главные качества Аккорда - просторный салон, мягкая подвеска и всеядные двигатели. Но парадокс в том, что эти же качества многие смогут записать в минус модели!
Новичок теперь метит в класс, где бесспорным лидером является Toyota Camry. А успех продаж новинки будет зависеть и от того, воспримут ли покупатели идейно новый автомобиль со "старым" названием. Предстоит поработать над этим и дилерам марки.

Tак что выбор велик, и покупателю есть над чем поразмыслить даже без учета более доступных KIA Optima, Hyundai Sonata и Peugeot 508. Кстати, если вы вдруг поняли, что хотите именно предыдущий Accord, то у некоторых дилеров еще остались товарные машины.

Показан швейцарский император на базе Porsche Cayenne

Показан швейцарский император на базе Porsche Cayenne

Швейцарское тюнинг-ателье FAB Design показало автомобиль Emperor II, созданный на базе Porsche Cayenne.


Хотя швейцарские тюнеры из FAB Design представят свое новое творение в рамках предстоящего Женевского международного автосалона 2013, но некоторые подробности известны уже сейчас. Кроссовер, созданный на базе Porsche Cayenne, получил имя Emperor II. Швейцарцы заявляют, что силовой агрегат получит дополнительные 48 л. с. мощности и 80 Нм крутящего момента. В то же время, максимальная скорость увеличилась на 5 км/ч и составляет 257 км/ч. Разгон от ноля до «сотни» занимает всего 5,4 секунды. Все эти количественные изменения стали возможны благодаря новой выхлопной системе, измененным настройкам ЭБУ. Дизельный двигатель Cayenne S также претерпел схожие изменения. Emperor II предлагает своему обладателю новый широкий обвес с интегрированным спойлером.

Кроссовер Porsche Cayenne Emperor II от FAB Design

Часть элементов обвеса Porsche Cayenne Emperor II специалисты из FAB Design выполнили из углеродного волокна. Из этого материала также выполнены корпуса зеркал заднего вида, элементы интерьера. Весь тюнинг-пакет обойдется автолюбителям в 16490 Евро. В оформлении салона преобладают такие материалы, как кожа, карбон, алькантара. На кроссовер установлены колесные диски размерностью 22×10 дюймов спереди и 22×12 дюймов сзади. FAB Design рекомендует обуть эти колеса в шины Dunlop Sport Maxx размером 265/35 ZR22 спереди и 305/30 ZR22 сзади.

Кроссовер Porsche Cayenne Emperor II от FAB Design

Кроссовер Porsche Cayenne Emperor II от FAB Design

 

Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer

Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer

Перед минивэна Opel Zafia Tourer решён в стилистике модели Ampera. Однако выразительные «бумеранги» не станут новым корпоративным лицом марки.

Да-да, мы тоже удивились, узнав, что на рынке будут одновременно присутствовать оба поколения минивэна Opel Zafira. На тест-драйве нам наконец-то объяснили — это потому, что машины олицетворяют собой разные ценности и даже принадлежат, по сути, к разным классам. «Просто Зафира» олицетворяет практичность и доступность, Zafira Tourer — дизайн, инновации и комфорт. К тому же последняя заметно крупнее, хоть и ненамного дороже. Семейный бизнес-класс, как гордо величают её создатели. Давайте же вместе с вами разберёмся, насколько соответствует реальности такое позиционирование. Ну что, Опель, назвался груздём — полезай в короб!

Дизайн нынешней Зафиры вызывает неоднозначную реакцию. С одной стороны, автомобиль, безусловно, вышел очень интересным. С другой — яркая и, пожалуй, даже агрессивная стилистика передка, возможно, подойдёт не всем. Слишком уж необычно для семейного минивэна. Для меня это плюс, но поклонникам более спокойной внешности может подойти простое решение — стоит заказать автомобиль в любом из тёмных окрасов, как «клыки» под фарами становятся практически незаметными. По сравнению со светлыми машинами — совершенно другое «лицо».

На тестовых машинах были установлены опциональные светодиодные фонари. А ещё в задний бампер может быть интегрировано крепление для велосипедов. Для машин со стеклянной крышей — хороший вариант. Тем более что открыть багажник можно, даже не снимая велики.

А вот корма машины вышла значительно более обыденной. Высоко расположенные фонари придают ей некоторую тяжеловесность, однако стоит взглянуть на автомобиль в профиль, как это ощущение пропадает. По прошествии некоторого времени я пришел к выводу, что вариант с незаметными вставками выглядит наиболее уравновешенно, однако лично я был бы не готов распрощаться с дерзкими «бумерангами». С дизайном всё более или менее понятно, а что же по технике?

Минивэну выделили диски диаметром аж до 19 дюймов. Но, пожалуй, оптимальные по соотношению комфорт / внешний вид 18-дюймовые колёса — как на фото.

На тест-драйве были доступны лишь самые мощные Зафиры — с дизельным мотором в максимальной степени форсировки 165 л.с. Для автомобиля массой 1733 килограмма это, пожалуй, оптимальный вариант. До сотни такая машина разгоняется за 9,9 секунды, а максимальная скорость составляет 205 км/ч. Но главное — это 350 Н•м крутящего момента, доступные от 1750 до 2500 об/мин. Да, диапазон небольшой, но шестиступенчатому «автомату» ничего не стоит постоянно держать стрелку именно там, где ей положено быть. Благодаря этому обгоны даже на коротких прямиках серпантинов не составляют проблемы.

Задние двери у Зафиры, в отличие от некоторых конкурентов, классические — распашные, а не сдвижные. Зато проём достаточно большой.

Пожалуй, первое, что ассоциируется с понятием «автомобиль бизнес-класса», — плавность хода. За неё в Зафире отвечает активное шасси Flexride. У него есть три режима работы — Standard, Sport и Tour. Обычный хорошо подходит для большинства дорожных ситуаций, являясь поистине среднестатистическим — самое то для передвижения по городу. Амортизаторы в меру расслаблены и проглатывают большинство некрупных неровностей, превращая их не в раскачку кузова, а в глухие шлепки. Руль здесь довольно лёгкий и допускает незначительные отклонения в околонулевой зоне без изменения курса, однако при дальнейшем вращении становится вполне чутким. «Автомат» не спешит переключать передачи, если ему не давать прямую команду активными нажатиями на акселератор.

В режиме Sport немаленький автомобиль превращается в монолит, крены и раскачка кузова минимальные, но на более или менее приличном дорожном покрытии плавность хода остаётся вполне приемлемой.

А вот Sport, как ни странно, именно в случае с довольно тяжёлым и крупным минивэном обеспечивает действительно комфортное управление при непростых дорожных условиях. Автомобиль субъективно начинает казаться меньше и легче, заметно уменьшаются крены, «автомат» с радостью позволяет мотору раскручиваться почти до отсечки. На змейках тесных серпантинов даже можно шустрить, что совершенно нехарактерно для машины такого класса. Возможно, большинству это не нужно, но ведь и шасси Зафиры — не диктатор. Это просто дополнительная возможность, которую лучше иметь, чем не иметь.

Система Opel Eye умеет следить за знаками, дорожной разметкой и дистанцией до впередиидущего транспорта. Однако активно в процесс управления машиной не вмешивается. Ограничивается лишь предупреждающими сигналами.

Тем более что спортивный режим в любой момент можно настроить под себя, выбрав те системы, характеристики которых будут изменены, это даёт большой простор для творчества. Идеальной комбинацией для дорог не очень высокого качества мне показался спортивный режим «автомата» и двигателя и нормальный для подвески. И заикаться от тряски пассажиров не заставляет, и водитель чувствует себя спокойным — управляемость и чувство автомобиля остаются на высоте. Да и на затяжных спусках машина исправно подтормаживает двигателем, снижая необходимость пользоваться тормозами и, соответственно, вероятность их перегрева. Хотя всё же хотелось бы, чтобы процесс этот был чуть более активным.

Zafira среди прочего оснащается системой контроля за мёртвыми зонами.

При нажатой кнопке Tour автомобиль становится настолько расслабленным и вальяжным, насколько это возможно. Вот где настоящий бизнес-класс, если говорить о комфорте передвижения. Даже над поистине плохой грунтовой дорогой, усеянной разнокалиберными камнями, Zafira буквально плывёт, сглаживая рельеф до крупных и плавных колебаний. Ощущения движения по стиральной доске нет и в помине. Руль становится очень лёгким, и даже достаточно сильные отклонения баранки от нуля тут не приводят к изменению курса. Так что этот режим создан скорее для долгого движения по прямым автострадам. Мягко, комфортно и без напряжения.

Эталонные условия для движения в режиме Tour.

Идеальная пара к этому режиму — адаптивный круиз-контроль: достаточно выставить скорость и желаемую дистанцию до впередиидущей машины, и можно расслабиться. На свободной дороге Зафира сама поддержит заданный темп, а стоит в поле видимости радара появиться попутному транспорту — сама затормозит. Система может самостоятельно замедлить автомобиль в случае экстренной ситуации лишь до 30 км/ч, дальше управление передаётся водителю, и именно он тормозит до полной остановки. Процесс сопровождается звуковыми и визуальными предупреждениями об опасности столкновения.

За доплату 45 000 рублей на Зафиру можно установить адаптивные фары AFL+. В старших комплектациях они включены в список стандартного оборудования.

Но это все вещи, интересные скорее любителям драйва и последователям культа железа, а что же машина может предложить тем, кому комфорт и практичность салона многократно важнее кривой мощности или количества ступеней в «автомате»? Начнём с салона. Интерьер бизнес-класса — в первую очередь качественные материалы отделки и продуманный дизайн. И если со стилем и эргономикой всё совершенно точно в порядке, то, подходя к тактильным ощущениям, с такими серьёзными запросами несложно и придраться. Не поймите неправильно, везде, где положено, пластик мягкий, но лишь настолько, чтобы можно было констатировать сам факт мягкости, не более. Мне, человеку не избалованному европейским автопромом, этого вполне хватает, но что скажут более привередливые клиенты? К чести Опеля добавлю — в салоне присутствуют приятная на ощупь кожа и настоящий металл.

Вообще говоря, я не любитель уходящих далеко вперед передних панелей, но в Зафире с этим не переборщили. А вот двойные передние стойки с дополнительным окном так и остаются для меня чуждым элементом. Панорамное ветровое стекло — одно из прекраснейших изобретений в автомобилестроении. Правда, не обходится без сопутствующих минусов. Дело в том, что солнцезащитные козырьки крепятся на сдвижной шторке, места для электропроводки в ней не нашлось, так что подсветки зеркал нет.

Одно из любопытных решений, применённых в новой Зафире, — интеграция камеры заднего вида с показаниями парковочных радаров. Поверх изображения с траекторными подсказками накладываются восклицательные знаки ровно в тех местах, где парктроники определили приближение помехи. Кроме этого, автомобиль оснащён системой помощи при парковке. Система пассивная, сама руль крутить не умеет, лишь подсказывает водителю, где есть достаточно места и на какой угол поворачивать баранку. Говорят, что благодаря этому Зафире требуется меньший запас по длине, чем машинам с активными самопарковщиками.

Количество бардачков, подстаканников, ниш для мелочей вполне соответствует классу. В правой части передней панели есть сразу два отсека, закрывающихся крышками, а разделяет их небольшая открытая полочка, которой хватит для того, чтобы пристроить в дороге телефон или, скажем, плеер. У подлокотника огромный диапазон продольной регулировки, и, что отрадно, буквально в два приёма он демонтируется полностью, облегчая перевозку длинномеров. Между водителем и передним пассажиром — подстаканник. Он сделан съёмным — на его месте окажется ещё один небольшой, но довольно глубокий бокс.

Передние кресла удобны даже в базовом исполнении, а за доплату 25 000 рублей оба сиденья получают регулировку по шести направлениям, поясничный подпор, активные подголовники и регулируемую по длине подушку.

Но особенно сильно в Опеле гордятся вторым рядом сидений. Для него даже придумано специальное название — Lounge seating. Ещё одна отсылка к автомобилям бизнес-класса. Среднее сиденье тут можно сложить и превратить его спинку в поистине гигантский подлокотник, его размер сделал бы честь иному премиум-седану. Но этого мало! В дополнение можно сдвинуть боковые кресла назад и в центр салона, благодаря чему освобождается дополнительное место в плечах и перед ногами. Жаль лишь, спинки почти не регулируются по наклону, и профиль их не самый удачный, тут есть к чему стремиться.

Полностью убрать центральную секцию среднего ряда невозможно. Зато все три регулируются независимо. Столиков в спинках передних сидений, как у минивэнов Mazda5 и Ford Grand C-Max, не предусмотрено. Места для ног на третьем ряду вполне достаточно, но сиденья жестковаты — сказывается малая толщина спинки и подушек. Зато у пассажиров на галёрке есть персональнные воздуховоды под впередистоящими сиденьями.

Для облегчения доступа к третьему ряду кресел средние сиденья не только сдвигаются вперед, задняя часть их подушек приподнимается над полом. В Опеле утверждают, что расстояние между спинками среднего ряда и задней стойкой — самое большое в классе. Мы не стали проверять цифры с рулеткой, но доступ назад действительно удобен, да и сидеть там вполне комфортно. К тому же сзади между креслами есть подстаканники, чем второй ряд похвастать не может.

А что могут предложить конкуренты? У успевших побывать у нас на сравнительном тесте Мазды 5 и Форда Grand C-Max есть несколько преимуществ — сдвижные двери и чуть более обширные возможности трансформации салона. Однако Зафира безоговорочно выигрывает в жизненном пространстве для пассажиров (особенно в четырёхместной конфигурации) и, конечно, в технологических наворотах. Стоят машины при этом сравнимых денег.

Ну так что, бизнес или нет? Сказать безоговорочное и безапелляционное «да» язык не поворачивается. Всё-таки заявленная производителем планка пока слишком высока. Считанных мелочей не хватает Зафире, чтобы войти в бизнес-сегмент с высоко поднятой головой и чувствовать себя там на равных. Но позвольте! Начальная цена на автомобиль — 799 000 рублей. Выложив 1 425 000, вы получите машину, в которой есть вообще все, что могут предложить в Руссельсхайме. Стоит ли такой автомобиль своих денег? Определённо. Стоило ли делать такие громкие заявления? Не уверен.

Mokka, будьте любезны

В один из дней тест-драйва нас ждал сюрприз. Среди виноградников Абрау-Дюрсо нас ждал... кроссовер Opel Mokka! Оговорюсь сразу, автомобиль оказался предсерийным, приехал он в Россию для сертификационных тестов, так что о многом судить по нему нельзя. В частности, большая часть пластиковых деталей в салоне сделана из чего попало и собрана буквально на коленке, кое-где присутствуют соединения с помощью скотча.

Тем не менее ничто не мешало оценить пространство в салоне и размер багажника, которые на поверку оказались вполне достаточными. Но самое главное — нам позволили немного прокатиться на Мокке по ближайшим грунтовым дорожкам. Кроссовер порадовал очень плавным ходом, однако нас поспешили предупредить, что настройки серийных машин могут немного отличаться. Жаль, выехать на дороги общего пользования и уже там посмотреть на динамику и управляемость автомобиля было невозможно. Что ж, будем ждать полноценного тест-драйва! 

Паспортные данные


Opel Zafira TourerA 1.8 XELA 1.8 XERA 1.4 NETZ 2.0 DTJZ 2.0 DHT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5–7 5/5–7 5/5–7 5/5–7 5/5–7
Длина, мм 4658 4658 4658 4658 4658
Ширина, мм 1884 1884 1884 1884 1884
Высота, мм 1685 1685 1685 1685 1685
Колёсная база, мм 2760 2760 2760 2760 2760
Колея передняя/задняя, мм 1584/1588 1584/1588 1584/1588 1584/1588 1584/1588
Снаряжённая масса, кг 1496/1523* 1496/1523 1538/1565 1626/1653 (1658/1685)* 1658/1685
Полная масса, кг 2150 2150 2285/2310 (2315/2340)** 2390/2415 (2435) 2425/2445
Объём багажника, л 152–1860 152–1860 152–1860 152–1860 152–1860
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый с турбонаддувом турбодизель турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1796 1796 1364 1956 1956
Макс. мощность, л.с./об/мин 115 140 140 130 165
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 175 175 200 300 350
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19
Дорожный просвет, мм н/д н/д н/д н/д н/д
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 195 200 (197) 195 (192) 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,9 11,7 10,8 (10,9) 10,9 (11,5) 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 9,7 8,8 (9,7) 7,0 (8,2) 8,0
— загородный цикл 5,8 5,8 5,5 (5,8) 4,5 (5,0) 4,9
— смешанный цикл 7,2 7,2 6,7 (7,2) 5,4 (6,2) 6,0
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 58 58 58 58 58
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо дизтопливо
* Через дробь указаны данные для семиместной версии.
** В скобках указаны данные для машин с автоматической коробкой передач.

Техника

Минивэн Opel Zafira Tourer построен на той же платформе, что и хэтчбек Astra. Здесь всё те же стойки Макферсон спереди и скручивающаяся балка с механизмом Уатта сзади. Для максимальной экономии веса многие элементы передней подвески выполнены из алюминия, а стабилизатор поперечной устойчивости полый. Геометрия подвески настроена таким образом, чтобы конструкция была максимально жёсткой в продольном направлении и эластичной в вертикальном.

Новую Зафиру за доплату можно оснатить адаптивным шасси FlexRide, которое мы уже пробовали в действии на хэтчбеке Astra GTC с механической коробкой передач. Режимы Standard, Tour и Sport не только меняют характеристики работы подвески и рулевого управления, но также влияют на алгоритм работы «автомата», отзывчивость педали газа и системы AFL+.

Система AFL+ получила возможность распознавать подъёмы. Рельеф местности оценивается по изменению положения задних габаритных огней впередиидущего транспорта. Для освещения дорожного полотна на уклоне используется ближний свет, максимальная дальность действия которого теперь составляет 350 метров.

Прячущееся в заднем бампере крепление FlexFix позволяет перевозить одновременно до четырёх велосипедов и выдерживает нагрузку 100 кг. Для открывания багажника снимать велики не нужно — достаточно откинуть платформу.

История

Семиместный компактвэн появился в линейке компании Opel в 1999 году. Генерации обозначались буквами, поэтому первенцу достался индекс A. На разных рынках автомобиль назывался по-разному (Opel Zafira — в Европе, Южной Африке, Китае, Сингапуре и Китае; Vauxhall Zafira в Британии, австралийцы и жители Новой Зеландии получили Holden Zafira; Латинская Америка, Таиланд, Индонезия и Филиппины — Chevrolet Zafira; в Малайзии — Chevrolet Nabira, а в Японии компактвэн выпускался с шильдиками Subaru Traviq). Моторная линейка была представлена четырьмя бензиновыми двигателями (1.6, 1.8, 2.0 Turbo, 2.2) и двумя дизелями объёмом 2 литра и 2,2. Кроме того, в 2001 году спортивным отделением Opel Performance Center (OPC) был разработан двухлитровый турбодвигатель мощностью 192 л.с. В 2005 году автомобиль перестали продавать в Европе и Японии, но продолжали реализовывать на остальных рынках, за исключением Австралии и Новой Зеландии.

Второе поколение компактвэна Opel Zafira дебютировало в 2004 году, а в продажу первые машины поступили в 2005-м, правда, только в Европе. На остальных рынках её прихода пришлось ждать до 2006-го. В 2006 году Zafira вошла в десятку самых продаваемых автомобилей в Великобритании. Что касается моторной линейки, то старые дизели (2.0 и 2.2) были заменены новыми турбодизелями 1.9 с системой Common Rail. «Заряженная» версия OPC была усовершенствована и получила 240 л.с. Помимо этого появилась и версия, работающая на газу. В 2008 году модель претерпела рестайлинг.

 

Четвертый год подряд BMW X6 становится «Автомобилем-мечты» по версии Р

Четвертый год подряд BMW X6 становится «Автомобилем-мечты» по версии Р

Четвертый год подряд BMW X6 становится «Автомобилем-мечты» по версии Рунета

13 марта 2012 года в Москве состоялась церемония вручения наград национальной премии «Лучшее авто по версии Рунета 2011» автомобильного портала Авто@Mail.Ru. В этом году сразу три модели концерна BMW Group завоевали «золото» в своих номинациях. Призерами стали: последнее поколение BMW 1 серии – номинация «Гольф класс премиум», новый BMW 6 серии Купе – номинация «Купе». Триумфатором церемонии был признан BMW X6, четвертый год подряд получающий гран-при премии – звание «Автомобиль-мечта».

«Награды, присуждаемые самими автолюбителями, имеют большое значение для концерна BMW Group, – отметил в своем выступлении Петер Кроншнабель, Президент BMW Group Россия. – Именно с их помощью мы можем услышать независимое мнение пользователей и, возможно, будущих клиентов компании. Мы благодарны всем пользователям Рунета, голосовавшим за автомобили марок BMW и MINI. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что BMW X6 по-настоящему любим в России, а новые поколения BMW 1 серии и 6 серии ждет большой успех!».

Премия «Лучшее авто по версии Рунета 2011» является одной из самых авторитетных национальных автомобильных премий в России. В этом году пользователи интернета выбирали лучшие автомобили из более 300 моделей в 22 номинациях. К участию в конкурсе допускались автомобили, находившиеся в продаже у официальных дилеров в России в 2011 году.

На протяжении всей истории премии автомобили концерна BMW Group неизменно становились ее призерами. В прошлом году победителями конкурса стали BMW 5 серии в категории «Бизнес авто» и BMW X6, который является бессменным обладателем звания «Автомобиль – мечта» с 2008 года. В разное время модели BMW признавались лучшими в таких номинациях как «Представительский класс», «Бизнес авто», «Среднеразмерный внедорожник премиум класса» и многих других.

***

«Лучшее авто по версии Рунета» – первая автомобильная премия, в которой победителей определяют интернет-пользователи. Российская аудитория Интернет, составляющая около 30 миллионов человек, характеризуется более высокими, по сравнению со среднастистическими россиянами, доходами и уровнем образования, а также большим процентом нынешних и будущих автовладельцев.

 

История марки ЗАЗ

История марки ЗАЗ

История марки ЗАЗ

«ЗАЗ», «Запорожский автомобильный завод» (ZAZ), украинская фирма по производству легковых автомобилей марок «Запорожец», «Таврия», «Славута». Штаб-квартира находится в Запорожье.

Запорожский автозавод вошел в историю Украины как первенец отечественного комбайностроения, затем стал первым в стране предприятием, освоившим производство автомобилей малого класса. Завод рос, строился, поднимался из руин, реконструировался, перепрофилировался, переобучался, но продолжал идти вперед, следуя основному курсу, направленному на создание качественного отечественного автомобиля.

1863г.

Летопись Запорожского автомобилестроительного завода ведется с момента создания голландцем по происхождению колонистом Абрагамом Коопом предприятия, специализировавшегося на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования.

1908г.

Основан Мелитопольский моторный завод (сегодня - структурное подразделение ЗАО "ЗАЗ") по выпуску стационарных двигателей внутреннего сгорания.

1923г.

Запорожский завод под названием "Коммунар" начинает выпускать зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику.

1959г.

Начало легкового автомобилестроения в Украине. Всего (с 1960 по 1994 гг.) было изготовлено 3 422 444 автомобилей "Запорожец" в г. Запорожье и двигателей с воздушным охлаждением в г. Мелитополь.

1988г.

Начинается серийное производство легковых автомобилей семейства "Таврия" в Запорожье и двигателей с жидкостным охлаждением в Мелитополе.

1998г.

Зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества "АвтоЗАЗ-Дэу". Обновлен выпуск качественно нового автомобиля "Таврия-Нова". Завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей европейского уровня "Ланос", "Нубира", "Леганза" на Ильичевском заводе автоагрегатов (ХРП "ИЗАА").

2003г.

Завод меняет форму собственности и становится Закрытым акционерным обществом с иностранной инвестицией "Запорожский автомобилестроительный завод".

2004г.

На предприятии создано качественно новое производство. Начато полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, "Ланос (Т-150)", "Опель Астра G".

2005г.

Конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль Ланос-фургон, на ХРП "ИЗАА" подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов "I-VAN" на базе шасси автомобиля "TATA".

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.