Fiat Bravo: Нерабочая лошадка

Fiat Bravo: Нерабочая лошадка

Автомобили класса С – как правило, рабочие лошадки. В них ценится скорее практичность, нежели стиль. Но FIAT Bravo как раз не из таких. Обладание им – это в известной степени, пижонство, стиль, демонстрация своего «я». Еще бы: небольшой хэтчбек, легкий, с нетривиальным дизайном… и двигателем в 150 л. с. Посмотрите на цену и решите сами: может ли такая машина в России быть массовой?

Интересный автомобиль? Сразу видно: очень! Он из тех, чьи достоинства так очевидны, что спорить по этому поводу бессмысленно. И успех, и неудача такой модели определяются только ценой. Стоил бы он тысяч на 100 меньше – в очередях бы народ стоял...

Возможно, среди спортивных европейских хэтчбеков гольф-класса FIAT Bravo займет высокое место – он не хуже основных конкурентов. Но сколько людей у нас планируют приобрести спортивный хэтчбек гольф-класса!?

Салон Bravo — один из самых просторных в классе: водитель ростом выше среднего может спокойно усесться «сам за собой». Дизайн салона и красив, и практичен – редкое сочетание. Здесь не надо ничего отыскивать: все клавиши очень крупные, легко нажимаются, обозначения на них прекрасно видны. Отлично читаемый большой экран на центральной консоли, приборы с крупными цифрами.

Правда, показатели приборов читаются не «на отлично», но скорость можно считывать и по положению стрелки спидометра: висит – ноль, лежит горизонтально – 90 км/ч. Если вертикально – пора тормозить: 180 км/ч…

У Bravo отменная шумоизоляция: даже когда подключается турбина и число оборотов подбирается к «красной зоне», в салоне можно разговаривать не повышая голос, не стараясь перекрикивать безумный гул.

Багажник Bravo вмещает 400 л при поднятых задних сиденьях – таким показателям конкуренты только позавидуют. Но доступ к этим «четырем сотням» не очень удачен: нажимаешь на бляху FIAT на красном фоне (Bravo – первый Fiat с эмблемой красного цвета) – дверь открывается максимум на сантиметр. В результате ее еще надо поддеть пальцами, а если на улице грязь, перепачкаешься гарантированно.

Спортивный? Не совсем, хотя мощность двигателя позволяет. Руль для истинно спортивной машины, с удобными утолщениями, – легкий и недостаточно информативный. А вот про рычаг КПП этого не скажешь: он включается без каких-либо усилий, даже не втыкается, а переводится – слишком вальяжно. А подвеска неплохая (особенно на новом автомобиле): тугая и энергоемкая. На небольших неровностях практически не передает удар на кузов – очень здорово!

Двигатель 1.4Т очень мощен для столь легкой машины. Стартую с перекрестка, утапливая педаль газа в пол… Явная пробуксовка: автомобиль начинает буквально скакать на месте, и только после паузы, поняв, чего от него требуют, срывается вперед. Зато срывается великолепно!

Мотор начинает разгонять автомобиль еще до того как турбина начинает действовать. И когда она вступает (примерно после 3 000 оборотов), жуткого ускорения на контрасте не получается – оно и до этого было вполне приличным. 

Кроме 150-сильного двигателя 1.4 л в России также будет представлена версия с двигателем T-Jet и несколько другими настройками в 120 л. с. У Bravo в арсенале есть даже 90-сильный двигатель, но поскольку в модельном ряду Fiat скоро появится весьма практичная Linea (построенная на базе Bravo), есть ли смысл «приземлять» хэтчбек, лишать его мощности? Тем более, что багажник все равно не увеличить, и в седан эту машину не превратить.

Об этом наверняка думал и дистрибьютор; «Северсталь-Авто» в России будет производить большой практичный Fiat класса С, а машина «для души» будет поставляться единичными экземплярами (а может, и десятками) – для тех, кто и в России найдет теплый и солнечный берег моря, по которому можно промчаться под завистливые взгляды толпы…

 

TechArt объявляет дизельную весну

TechArt объявляет дизельную весну

Тюнинг-ателье TechArt на Женевском автосалоне 2013 представит свое видение дизельного Porsche Cayenne S.


Немецкая тюнинговая компания TechArt представит на Женевском автосалоне 2013 свое видение дизельного Porsche Cayenne S. Программа настройки внешности кроссовера включает в себя новый спойлер на крыше, задний бампер с интегрированным диффузором, видоизмененные боковые юбки, передний бампер, состоящий из трех частей, с интегрированными воздухозаборниками, фары головного света и задние фонари. Также дизельные внедорожники TechArt Porsche Cayenne S получили многофункциональные фары дневного света, спортивную выхлопную систему и капот с вентиляционными отверстиями.

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

Завершают облик дизельного автомобиля кованные колесные диски, доступные в размере от 20 до 23 дюймов. Что же касается изменений технической стороны, то все подробности станут известны немного позже, сразу после официальной мировой премьеры, которая состоится в начале марта этого года.

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

 

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

По иронии судьбы купе с патетическим именем Italia стало первым «немецким» автомобилем Ferrari за всю историю.

Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

 

Внешность «Италии» создана ателье Pininfarina под присмотром тогдашнего дизайнера Ferrari Донато Коко. Сегодня Коко, к слову, руководит имиджевой революцией в Лотусе.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария какая-то! Или как?

 

Кажется, Ferrari всегда были красивы. Разговоры коллег о том, что Italia симпатичнее предшественницы, казались нам чем-то нелепым. Что за вкусовщина! Но когда мы поставили их рядом... Спереди обе машины хороши, но новая так современна и так привлекательна сзади!

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца 1990-х, со времён модели Ferrari 360 Modena.

 

Смотрите — любуйтесь!

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль.

 

Для Ferrari качество интерьера просто космическое. Более того, ни один другой современный автомобиль марки не может похвастаться таким, включая флагман FF. Словно итальянцы вложили весь свой талант в «четыреста пятьдесят восьмую» и выдохлись. Минимум голого пластика, всё зашито в кожу, оголены только консоли, отлитые из магниевого сплава (см. врезку «Техника»). Вся фурнитура своя до последней кнопочки. Совет потребителю (а если верить людям из Ferrari Moscow, таковые есть среди читателей DRIVE.RU): не заказывайте прострочку передней панели светлыми нитками — слишком сильно бликует в лобовом стекле.

Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

 

Передняя панель не так массивна, какой её видит камера. Посадка водителя относительно руля достаточно высока. Заваленные стойки не мешают смотреть вперёд. Внутрисалонное и боковые зеркала обеспечивают на удивление неплохую обзорность назад. Для видеосъёмки салона нам выдали более дорогую модификацию, нежели тестовая (с камерой заднего вида и иной отделкой сидений).

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги.

 

Почувствуйте разницу! Если жёлтая машина — Италия, то внутри F430 — Венгрия. Какое-то всё кустарное, одно прилеплено поверх другого... Словно 430 — предсерийный образец, а 458 — готовый конвейерный продукт. Вопрос в том, что для матери-истории ценно?

Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...

 

Автомобиль с кнопочным управлением. Клавиши на руле отвечают не только за стартер или комфортный режим подвески, но и за режимы дальнего света, включение стеклоочистителей и сигналов поворота. Под рулём остались только лепестки ручного выбора передач. И так можно жить! Поездив на Ferrari несколько дней кряду, я играю на этом баяне, не задумываясь. Но сделал перерыв на недельку — и снова путаюсь. Если это машина строго выходного дня, то у владельца могут и не выработаться устойчивые навыки... На центральном тоннеле — три трансмиссионные кнопки: лонч-контроля, заднего хода и автоматического режима. Слева от руля — блок управления светом и зеркалами.

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

 

Не автомобиль, а сущая игрушка! Только стоит более 12 млн рублей. Квоты на 2012 год ещё не утверждены, но приём заказов продолжается. Дилер уверяет, что есть шанс получить заказанную сейчас машину к новому сезону.

 

Раньше V-образная алюминиевая 490-сильная «восьмёрка» 4.3 была всему головой. Её бурный нрав забирал всё внимание, нивелируя мелкие недостатки шасси, огрехи эргономики и производственные недочёты. Теперь объём двигателя увеличился до 4,5 л, а мощность выросла сразу до 570 л.с.! Тем не менее он воспринимается нынче частью слаженного ансамбля.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мини дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

 

Чтобы Italia запела в тоннеле, достаточно сбросить две-три ступени подрулевыми рычажками и слегка прибавить газу. Экстаз гарантирован всем в радиусе ста метров.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

 

Даже базовые кресла отлично фиксируют тело. За ними есть ещё примерно 140 л полезного объёма для пары маленьких сумок. Пассажирский подголовник перекрывает маленькое дополнительное окошко, отчего возникают сложности на Т-образных перекрёстках, а блики в стеклянной перегородке постоянно создают помехи для периферийного зрения. Климатическая установка не привлекает к себе внимания, что для суперкара, особенно итальянского, само по себе большое достижение. Тем более климат-контроль стал двухзонным.

 

Если в багажнике не прячется докатка (см. врезку «Техника»), то здесь достаточно места для нескольких дорожных сумок. Мы уложили весь комплект съёмочной аппаратуры. А ведь есть ещё место за сиденьями...

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

 

Manettino, как называют итальянцы переключатель справа на руле, управляет системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance), которая определяет алгоритмы работы для двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов. Трекшн-контроль и система стабилизации могут быть полностью деактивированы. Для коробки передач F1-DC и адаптивной подвески SCM предусмотрены три рабочих режима, для электронноуправляемого дифференциала E-Diff — пять, у АБС их два. В режиме Race машина даёт водителю большую свободу для творчества, а перевод Manettino в CT off полностью деактивирует систему стабилизации. Можно пойти и дальше: качнув манетку в нефиксируемое положение CST off, вы вынуждаете машину забыть об инстинкте самосохранения и полностью довериться вам.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 км/ч — это даже на седьмой передаче уже 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

 

Заявленный разгон до 100 км/ч — менее чем за 3,4 с. Когда такую прыть демонстрирует автомобиль с преселективной коробкой, ускорение не накатывает волнами с каждой новой передачей, а держит вас за горло, пока не отпустите педаль. Лонч-контроль катапультирует машину с каких-то 3000 об/мин,но и там тяги хватает, чтобы сорвать огромные 20-дюймовые колёса в пробуксовку. Номинальная максимальная скорость — свыше 325 км/ч. Трогательные неточности...

Можно удариться в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы пожелтело на дисплеях да пошло красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, схлопотать штраф за превышение, ещё даже не переключившись на вторую ступень. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — чуть сереет в глазах. Переключения становятся жёсткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканием. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает тебя до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается вот ни капельки. Теперь мы уже так далеко от города, что, кажется, случайный гаишник тут сам себе удивился бы. Пока на километры ни души, нельзя не возвести четвёртую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждёт электронный лимитатор, Ferrari только перейдёт на шестую. Что там дальше, и помыслить стыдно. Есть же ещё седьмая — и тоже разгонная!

 

 

 

На левой консоли находятся клавиши, отвечающие за ближний к ней информационный дисплей. Тут отображаются шкалы вспомогательных приборов, показания трип-компьютера и режимы системы VDA. У правого дисплея, где живут спидометр, навигационное и мультимедийное меню, — своя консоль. Она не менее красива, но эргономика контролеров как минимум спорна.

По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы морочились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...

 

Новая система контроля тяги и динамической стабилизации управляет активным дифференциалом напрямую. Раньше у него был отдельный блок управления. Модернизированные адаптивные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, так же важны для универсального характера Ferrari, как и преселективный «робот».

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...

 

Тут большой бак, почти на 90 литров. При размеренном движении по шоссе бортовой компьютер сулит запас хода на добрых полтысячи километров. Хотя в боевых режимах индикатор оставшегося пробега больше напоминает минутный таймер обратного отсчёта.

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусныеповороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

 

Загородная дорога — место, где Italia становится собой.

Лично меня сводит сводит с ума сексуальное сочетание скорости реакций и их плавности. Отклонения руля мизерны, все управляющие импульсы реализуются мгновенно, но парадоксально отсутствует нервозность. Быстродействие шасси и всех вспомогательных систем выражается именно в этой способности взять незаметную, микроскопическую паузу перед тем как что-то предпринять, вычислить оптимальное решение и отработать прогрессивно. Безрассудно ведёт себя только двигатель — словно акселератор соединён с иголкой, которая впивается в красную десну впускного коллектора. Ну так это в кайф! А вот композитным тормозам Brembo не помешала бы спонтанность в откликах. Карбонокерамика на Porsche 911 Turbo проявила себя более эффективно.

 

У нас на тестах уже были мощные среднемоторные машины. Но по сравнению, например, с купе Audi R8 V10, которое заставило нас попотеть, Italia всё делает практически сама.

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний E-Diff. Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino...

 

Italia феноменально управляется в скольжении, что делает её интересной партнёршей даже на такой узкой и закрученной трассе, как картодром «Маяк». Разворотов было немало, но только потому, что в погоне за удачным кадром я переходил все разумные границы.

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие какое-то, извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе... Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

 

Для гонщика очень важно, чтобы большую часть времени автомобиль ехал по треку прямо. Как раз этого трудно добиться от жёлтой вертихвостки. Лучшее время Ferrari в Мячково — 1:50,02. Дотянуться до Porsche 911 Turbo (1:48,77) не позволили сдавшие тормоза.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно 1:52,06 — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

 

Олег Кесельман: «Коробка передач у Ferrari мне нравится больше, че

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

В мае 1983 года, на смену довольно удачной "южной Альфе" - Alfasud и провальной итало-японской Arna, вышел новый лифтбэк Alfa Romeo - Alfa 33. Новая модель получила свое имя в честь Tipo 33, гордости Alfa Romeo, чемпиона мира 70-х годов.

В августе 1983 года началось серийное производство новинки. Механическая часть 33-й вначале оставалась почти идентичной Alfasud (вместо дисковых тормозов сзади стояли барабанные), различие было в основном в кузовах. Также как и Alfasud, Alfa 33 полностью собиралась на заводе Помильано д`Арко. Наряду с 33-й, продолжался выпуск купе Sprint на базе Alfasud, с двигателями 1286 (75 л.с.) и 1490 (84 л.с.), производство которого было начато в 1976 году.

В целом, в истории развития 33-й выделяют три основных периода - 1983-1985, 1985-1990, 1990-1994. С начала производства Alfa 33 оснащалась двигателями базовым 1.2, 1.3 (79л.с.), 1.5(85 л.с.), с одно- и двухкарбюраторной системой питания. В конце 1983 - начале 1984 годов выходят версии Alfa 33 с двигателями мощностью 85 и 95 л.с. и полноприводная версия - 1.5 4х4. Первое время аVтомобили окрашивались только в три цвета: красный, серебристый и темно-серый "металлик".

Уже через год в серию пошли пятидверный универсал Giardinetta и полноприводная версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось SW(Sportwagon), а в 1985 году семейство возглавила модификация Alfa 33 Quad-rifoglio Verde (QV) (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, "зеленый кленовый лист") с 1.5-литровым 105-сильным мотором с двумя карбюраторами.

С 1985 года механический комплекс купе Sprint стал полностью идентичен Alfa 33. Выпускаются 2 версии - Sprint 1350 с двигателем 1350 см3(85 л.с.) и Sprint 1500 QV с двигателем 1490 см3 (105 л.с.).

В августе того же года, ограниченным тиражом, выходит версия купе Sprint Grand Prix, созданная на базе 1.5 литровой версии, отличающаяся боковыми за-щитными накладками в цвет кузова, омывателями фар и надписью Grand Prix.

В апреле 1986 года выходит очередная версия 33 1.3S, оснащенная двигателем мощностью 86 л.с.(вместо 79). Кроме этого, в ее базовую комплектацию входили тонированные стекла и передние эл.стеклоподъемники.

Осенью 1986 машину модернизировали, и у нее одной из первых в мире появились белые поворотники, которые войдут в моду только на рубеже девяностых. Немного изменился интерьер, например, экстравагантная система регулировки рулевой колонки по высоте, вслед за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место более простой и общепринятой. Верхнюю строчку иерархии заняла новая версия 1.7 QV со 117-сильным мотором и с катализатором, который оснащался как 2-х карбюраторной системой питания, так и системой впрыска Bosch Motronic, а список силовых агрегатов пополнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Среди машин второй серии полноприводных модификаций уже не было. В ноябре того же года выходит очередная модернизированная версия двигателя 1.5.

Прежнюю QV в 1987 году по случаю переименовали в 1.5 Ti (105 л.с.). От других "тридцать третьих" того периода, кроме 1.7 QV (114 л.с.), ее отличают фирменное антикрыло сзади, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. Так же в этом году выходит модернизированные версии 33 4x4- 105 л.с., 33 break(SW) - 1.5 105 л.с.

В октябре 1987 года выпускают специальные версии 1.3 S и 1.5Ti - Alfa 33 Veloce, отличающиеся улучшенной отделкой экстерьера и интерьера( задний спойлер, правое зеркало заднего вида, противотуманные фары, боковые и нижние украшения кузова, бамперы, окрашенные в цвета аVтомобиля).

За исключением версии 4х4, все версии 33-й выпуска 1986-87 годов имели другие соотношения в КПП и главной передаче.

В июле 1988 года выходит новый двигатель - 1.7ie - 4-х цилиндровый boxer, с рабочим объемом 1712 см3, мощностью 110 л.с., оборудованный новой системой впрыска Bosch Jetronic LE 3 1 с цифровым зажиганием Bosch EZ 10. Карбюраторную версию 1.7 с этого момента начинают оснащать гидротолкателями клапанов.

В 1988 году с производства снимают 1.5 SL, 1.5Veloce, 1.5 QV и 1.5 break(SW) и купе Sprint 1.5 QV. В серийное производство запущены версия купе Sprint 1.5 Grand Prix и новая серия купе Sprint 1.7 QV с двигателем 1712 см3 - 118 л.с.(мах.скорость 200 км/ч)( с задним спойлером, легкосплавными дисками и противотуманными фарами).

В июле 1989 года в свет вышли новые версии Alfa 33 SW и Alfa 33 SW 1.7 QV оснащенные новым двигателем 1.7ie.

В 1989 году с конвейера снимают версию купе Sprint 1.5. В производстве, из модельного ряда купе, остаются Sprint 1.3 и Sprint и 1.7 QV. На всех моделях 33-й в 1989 году были произведены косметические изменения - передняя решетка стала окрашиваться в цвета втомобиля, появилась новая надпись на задней двери, в стандартную комплектацию вошли тонированные стекла. Кроме того, изменена форма камеры сгорания и форма днища поршня - для работы двига-теля на неэтилированном бензине RON 95.

В этот же период на рынке появилась флагманская модель 33-й, настоящий шедевр с двигателем 1.7 16v, мощностью 133 л.с.(129 с катализатором) в версиях 16v и 16 QV. Журнал Ruoteclassiche назвал эту машину "классикой завтрашнего дня", поставив ее, таким образом, в один ряд с легендарными Giulia и Giulietta.

В ноябре 1990 года был произведен рестайлинг Alfa 33. Изменения коснулись в первую очередь кузова, задние фонари вытянулись в узкую полоску, в результате чего 33-я стала напоминать Alfa 164. В стандартную комплектацию стали включать усилитель руля и систему впрыска топлива.

Тогда же дебютировала самая мощная версия 16V QV с 16-клапанными двигателем мощностью 132 л. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к "живой классике". Вскоре состоялось возрождение полноприводных модификаций, названных Р4, а затем настал черед замены карбюраторов на системы электронного впрыска топлива.

Некоторое время выпускалась и дизельная версия 33-й - с 3-х цилиндровым турбодизелем VM объемом 1799 см3.

В сентябре 1991 года выходит еще одна полноприводная версия Alfa 33 - Permanent 4( с мая 1992 года переименованная в Q4). В период с конца 1990 по 1991 происходило оснащение двигателей 1.7 и 1.7 16v каталитическими нейтрализаторами.

Незадолго до снятия с производства, ограниченным тиражом, выходят версии Imola, Feeling и Hit. Imola оснащалась двигателем 1351 см3 и кузовом версии 33 16v QV(спортивные спойлеры, аэродинамический набор внешней отделки кузова, кресла Recaro, легкосплавные диски) и немного измененной подвеской. Feeling и Hit также оснащались двигателем 1351 см3, но имели несколько иную отделку интерьера.

В 1994 году, когда Alfa 33 еще стояла на конвейере, на смену ей выходит новая модель - Alfa 145, а вскоре и Alfa 146, оснащавшиеся теми же двигателями, что и 33-я, за исключением немного модифицированного 1.7 16v. В это же время с производства снимается SportWagon и на длительный период Альфисты лишаются вместительного семейного аVтомобиля со спортивными данными.

Alfa 33 - надежный, мощный, скоростной двигатель в оригинальном и элегантном кузове. Этот аVтомобиль явился достойным наследником Alfa Romeo, одержавших более 10000 побед на гоночных трассах мира.

От велосипеда до суперкара, или что роднит Bugatti Veyron и Skoda Octa

От велосипеда до суперкара, или что роднит Bugatti Veyron и Skoda Octa

От велосипеда до суперкара, или что роднит Bugatti Veyron и Skoda Octaviа

Для большинства людей Bugatti Veyron сравни космическому кораблю, в то время как Skoda Octavia (A5) – не больше, чем «рабочая лошадка». Однако мало кто знает, что у них общий отец. И зовут его Йозеф Кабан (Josef Kaban)... Йозеф Кабан

Словак по происхождению закончил Академию изобразительных искусств в Братиславе. Именно его эскиз Bugatti Veyron 16.4В в 1999 году одобрил глава концерна Volkswagen Фердинанд Пьех, уже владея правами на французскую марку Bugatti. И это при том, что Йозефа над разработкой нового суперкара трудились десятки именитых дизайн-ателье! Не удивительно, что будучи достаточно молодым Йозеф Кабан, снискал славу одного из самых талантливых авто-дизайнеров. Еще бы, ведь он не только создал с нуля самую быструю, самую дорогою и самую успешную модель Bugatti, но еще и занимался разработкой дизайна новых моделей Skoda, в числе которых и Octavia A5 – многократный лидер в своем классе на многих рынках, включая Украину.

 Laurin and Clement

К слову, Skoda стала популярной в нашей стране не год, не два и даже не тридцать два назад! Согласно историческим данным, представительство чешских автомобилей впервые появилось в Киеве еще в начале ХХ века. Правда, здесь нужно внести поправку. Речь идет о представлении интересов компании «L & K». Что-то знакомое? Для владельцев Шкод - однозначно да. Эта аббревиатура расшифровуется как «Laurin & Clement» и сегодня встречается на самых дорогих версиях автомобилей Skoda. А вот с исторической точки зрения она служит напоминанием о таких важнейших в истории Шкоды персонах, как V?clav Laurin (Вацлав Лаурин) и V?clav Klement (Вацлав Клемент). Именно их можно назвать родителями чешского автопроизводителя Skoda. Причем здесь тогда Шкода? А «колеса растут» от фамилии предпринимателя из Плзеня (Plze?) по имени Эмель, который приобрел небольшую мастерскую по производству оборудования для сахарных мельниц, паровых машин и пивоварен. Позднее именно его фирма и «поглотила» компанию Laurin & Klement, но обо всем по порядку...

История Шкоды, как автопроизводителя, берет начало с 1895 года – когда Лаурин и Клемент основали небольшое предприятие по производству и ремонту велосипедов Славия (Slavia). Существует мнение, что идея родилась едва ли не случайно. По слухам, Клемент был заядлым велосипедистом и однажды купил немецкое чудо педальной техники, которое довольно быстро сломалось. Вацлав Клемент отправил запрос на завод с просьбой предоставить нужные запчасти, но там ему ответили, что нужно писать свои пожелания/претензии на немецком языке. Гордый, но оскорбленный таким отношением Клемент решил открыть мастерскую по ремонту и выпуску велосипедов.

Laurin

Спустя 4 года под, а еще через 1 год Британия скупила их в количестве 150 штук. В отличие от авторитетных в то время братьев Вернер, чехи сначала создали 1-цилиндровый мотор, а уж потом построили вокруг него мотоцикл. Тогда как братья Вернер банально цепляли двигатель к раме велосипеда. Как писала австрийская пресса “Разница заключается в том, что французы подчёркивали принцип велосипеда, чехи же — принцип автомобиля”.

Время шло, и чехи не крутили педали на месте. Спустя 3 года появился трицикл, способный разгоняться до 40 км/ч. Но венцом прогресса и началом эпохи чешского автопрома, конечно же, стал запуск в 1905 году первого автомобиляL&K Voiturette (“voiturette” – «маленькая машина», в переводе с французского). Сначала “первенец” был доступен только с 2-цилиндровым мотором, но позднее – с 4- и даже 8-цилиндровыми двигателями. Дабы убедить потенциальных покупателей в надежности своего изобретения Лаурин и Клемент поставили его на классические гонки. И “маленькой машине” удалось одержать победу в классе дорожных автомобилей!

L&K Voiturette

Чехи настолько удачно вели дела и развивали свой бизнес, что в 1907 году решили купить фирму RAF, выпускавшую легковые автомобили и фургоны. Спрос на машины L&K был настолько велик, что компаньонам пришлось всерьез задуматься над расширением и трансформированием фирмы Laurin&Klement в акционерную компанию. Ее официально зарегистрировали 19 июля 1907 года. На протяжении почти двух десятилетий партнеры горя не знали и постоянно совершенствовали свои модели, 35% которых уходили в Россию (Москва, Санкт-Петербург, Ростов) и нынешнюю Украину (Киев).

Но к 1925-му постоянное совершенствование и гонка за комфортом и скоростью привели к серьезному удорожанию продукции, которая стала слишком дорогой для Европы, обедневшей после Первой мировой войны. В итоге, Лаурину и Клементу пришлось задуматься о том, как удержать компанию на плаву. И выходом из сложившейся ситуации партнеры выбрали переход в крупную промышленную компанию «Шкода-Пльзень» (?koda Plze?). Вот так и появилась компания ?koda...

И если с названием марки мы разобрались еще в первой половине статьи, то с логотипом есть определенные трудности. Каким боком индеец к чешской марке?

Skoda логотип

Точной информацией не владеет никто (ну, или он еще тщательно скрывает), но легенда компании гласит, что Эмиля Шкоду (Emil ?koda) в его путешествии по Америке сопровождал верный индеец, и что профиль этого индейца висел в кабинете Шкоды. На основе его портрета и было создано рельефное изображение, которое висело в кабинетах ряда руководителей компании. В свою очередь крылатая стрела появилась благодаря локомотивам «Шкоды», на которых публика впервые увидела новую торговую марку. Большой круг символизирует глобальное и безукоризненное производство, земной шар; шестерёнка (или крыло) — технический прогресс, модельный ряд, продажи по всему миру; стрела — современные методы производства, качество продукции; маленький круг (глаз) - точность производства, техническую осведомлённость.

Через 5 лет после слияния теперь уже не L&K, а Skoda выпускала по 25 автомобилей в день, после введения 3-сменного рабочего дня – больше 100! Организация производства с помощью сборочной линии стала такой сенсацией, что Шкода попала в сферу внимания всех газет и журналов.Skoda 42 Popular

Настоящим бестселлером тех времен стала модель ?koda 420 Popular. Она действительно оправдала свое название, поскольку стоила 17 800 чешских крон (что было весьма доступно - как 17 800 евро сегодня), весила всего 650 кг и могла ехать 80 км/ч. Как для 1930-х годов – просто верх инженерной мысли. Именно на таких 4-х авто в 1934 году семеро студентов совершили автопробег Прага-Индия-Прага. Проехав около 15 000 км, они вернулись на родину своим ходом и без существенных поломок, тем самым еще больше увеличив спрос на эту машину.

В этот же период времени чехи добились того, к чему так долго шли. Им наконец-то удалось выпустить действительно роскошный представительский автомобиль, на котором не брезговала ездить даже партийная верхушка Чехославакии. Имя ему Superb, что одинаково переводится с английского, немецкого и французского языков — величественный, замечательный, эффектный, благородный. И хотя современный Superb кажется нам большим «сараем», сравните его с «дедушкой Супербом» - почти маршрутка!

И всё бы было хорошо, если бы вскоре не настала Вторая мировая...

Skoda 1200

Во время войны все мощности Шкоды были направлены на производство военной техники. Но самым страшным событием для благосостояния марки стала бомбардировка англо-американской авиации в 1945-м году. Тогда завод в Млада-Болеславе был уничтожен более чем на 70%. И хотя правительство не видело смысла поднимать завод «с колен», силами сотрудников Шкоды довольно скоро удалось возобновить выпуск предвоенной ?koda Popular. После войны компанию Skoda национализировали, изменив название на ?koda AZNP. Коммунизм… монополия…

От некогда свободного автопроизводителя не осталось и следа. Что партия приказала, то и стране и надо. А на то время ей очень была нужна доступная и надежная машина, каковой стала ?koda 1200 с 1,2-литровым мотором. Ее начали собирать в 1952 году, а со временем расширили модельный ряд с помощью разных типов кузова: фургон, универсал, пикап и автомобиль «скорой помощи». Большинство выпускаемых машин шли на экспорт в страны социалистического лагеря, включая СССР, где Skoda 1200 выполняла роль кареты скорой помощи до 1966-го года.

Skoda Spartak

Позднее появилась на свет модель Skoda Spartak. После многочисленных модернизаций она превратилась в Octavia. Интересно, что на протяжении почти четверти века Шкоды выпускались с мотором в «попе». Лишь в 1988 году он перекочевал в переднюю часть автомобиля, появившись на моделях Favorit и Forman (универсал). Однако, смена декораций не спасла Шкоду. По сравнению с моделями других марок Favorit сложно было назвать действительно фаворитом – уж слишком технологически отсталым он был. А вот денег у чешской марки, наоборот, почти не было. История повторилась… Как и в 1925-м году, Шкоде пришлось искать сильного партнера, способного вернуть чешской марке былую славу.

Volkswagen+Skoda

И вот он спаситель – мощный, именитый, а главное богатый, немецкий концерн Volkswagen. Взяв Шкоду под свое крыло, немцы тотчас приступили к делу и уже в скором времени «созрел» первый плод совместной деятельности – Felicia. В 1992 году презентовали концепт возрожденной Octavia, а спустя 4 года он приобрел статус серийной модели. Она-то в итоге и стала самой продаваемой Шкодой в истории марки – за прошедшие годы продано более 2-х миллионов экземпляров! А вот еще одна модель, сделанная совместно с Фольксвагеном – Fabia, заработала себе славу второго по популярности автомобиля Skoda. Кроме того, была разработана ее спортивно-раллийная версия S2000, призванная убедить клиентов в надежности Фабии. На ее базе со временем сделали популярный в Европе “пирожок” – многофункциональный Roomster. В 2009-м году появился в модельном ряду Skoda и кроссовер – модель Yeti, но его сложно назвать популярным. Причем как у себя на родине, так и за ее пределами, включая Украину, где модель начали выпускать в 2010-м. Другое дело – возрожденный Skoda Superb. Этот автомобиль получился настолько удачным и при этом доступным, что отбил у своего спасителя – Фольксвагена – не одну тысячу потенциальных покупателей. А в 2009-м году представительская Шкода, как и в довоенные времена, снова заняла почетное место в гаражах высших чинов Чехии... причем в исполнении Greenline – экологическая и экономичная модификация, отличающаяся системой Start/Stop (автоматически глушит мотор в пробках и на светофорах), системой рекуперации тормозной энергии и высокопроизводительным дизельным мотором.Skoda VisionD

Но это только начало… На Женевском мотор-шоу 2010 чешская марка презентовала концепт Skoda Vision D, который послужил примером стилистики, которой придерживается Skoda при создании новых моделей. Согласитесь, весьма неплохо, как для компании, начавшей свою деятельность с велосипедов...

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.