Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

У нас 4008 будет продаваться только с двухлитровым 150-сильным бензиновым мотором и полным приводом. Покупателю остаётся выбрать одну из трёх комплектаций и тип коробки передач: «механика» либо вариатор. Россия стала первым европейским рынком, где появится «четыре тысячи восьмой». 

Помешались все на этих кроссоверах. Вот и мой друг, ездивший последние лет пятнадцать на больших седанах Peugeot, позвонил перед самым отлётом в Кашкайш, где мне предстояло знакомиться с новым паркетником Peugeot 4008.
— Видел эти машины на автовозах. Стоит покупать?
Я пообещал перезвонить по прилёту из Португалии.

Сначала давайте разберёмся, что собой представляет полноприводный «лев» под индексом 4008. В первоисточнике это Mitsubishi ASX, который, в свою очередь, построен на основе более крупного Outlander XL. При том же расстоянии между осями (2670 мм) и схожих размерах салонов ASX более компактен и не столь вместителен по части перевозки грузов. По сути всё то же самое распространяется и на парочку Peugeot 4007–4008 с той лишь разницей, что на этот раз французским дизайнерам развязали руки.

Французский кроссовер на 45 мм длиннее своего японского аналога и на семь миллиметров выше. Дизайнеры постарались минимизировать сходство Peugeot 4008 с Mitsubishi ASX. И это им удалось!

С японским первоисточником у «четыре тысячи восьмого» общая только панель крыши. Всё остальное нарисовано заново, согласно свежему корпоративному стилю Peugeot. В результате французский кроссовер выглядит намного интересней и задорней «японца». Особо дизайнеры гордятся тем, что смогли уговорить руководство раскошелиться на новые штампы для наружных секций дверей. По их словам, у «а-эс-икса» они чересчур плоские, что никак не годилось для более объёмного стайлинга «четыре тысячи восьмого». Честно говоря, не обмолвись они об этом, я бы перемен не заметил. Но после подсказки будто прозрел: дверные панели и в самом деле более пухлые, хотя узнаваемая косая подштамповка во весь борт осталась на месте. А ещё с помощью пластиковой накладки дизайнерам удалось изменить и абрис задней стойки. Совсем другой автомобиль!

Внешних отличий начальных версий Access (999 000 рублей) и Active (1 039 000 рублей) от более дорогой Allure (1 261 000 рублей) не так уж и много. Повторители поворотов в зеркалах заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски взамен 16-дюймовых да хромированный брус на пятой двери.

Но это только снаружи, а внутри тот же знакомый по «а-эс-иксу» минимализм. Впрочем, не совсем. Если вновь напрячь зрение да пустить в ход руки, то можно заметить и более качественные материалы передней панели, и новые боковины дверей. С этими дверьми французы, к слову, вновь намучались. А всё потому, что их не устраивало, с каким звуком они закрывались. Японский «бумс» удалось заменить французским «чмок» путём укладки дополнительного слоя шумоизоляции, что попутно снизило и уровень шума в салоне. Но знаете что? Сколько бы ни говорили создатели «четыре тысячи восьмого» о предпринятых мерах по смене национальности кроссовера, от ощущения, что ты находишься в недорогой японской машине, отделаться невозможно.

Центральная консоль покрыта чёрным лаком. Круглые шайбы климат-контроля — с хромированной окантовкой. Теперь минимал-техно по-французски выглядит так.

Та же высокая посадка водителя, что для городской машины, конечно же, плюс. Тот же «слепой» из-за отсутствия дисплея блок «микроклимата», где для включения режима Аuto требуется вращать две поворотные шайбы из трёх. Та же кнопка маршрутного компьютера, к которой можно пробраться, либо обогнув руль, либо просунув руку сквозь него. Само рулевое колесо, правда, пежовское: с пухлым, хорошо ложащимся в руку ободом и приятной на ощупь кожаной оплёткой. Но эта незатейливая, будто взятая со скутера комбинация приборов…

Информацию с комбинации приборов, где спидометр отличается чётной градацией, считывать удобно. А ещё этот Peugeot знает русский язык. Причём перепрошивкой маршрутного компьютера дело не ограничилось. Панельки на центральной консоли изготовили специально под наш рынок. Но блок управления стеклоподъёмниками на двери водителя, где подсвечивается всего одна клавиша, для автомобиля ценой в один миллион рублей — нонсенс!

Несмотря на то что оба передних кресла установлены высоковато, сидеть на них удобно. На заднем ряду места в достатке. Особо отметим двойные карманы на спинке каждого кресла и огромный запас для ступней задних пассажиров под высокостоящими передними сиденьями.

А есть ли изменения по технике? Да, есть, говорит один из технических экспертов Peugeot. Прежде всего, нас не устраивало то чувство руля, коим обеспечивал (вернее сказать, не обеспечивал) первоисточник. Поэтому мы перепрограммировали электроусилитель рулевого привода, поменяли пружины, доработали амортизаторы и расширили колею. Пакет для плохих дорог? Нет, в Россию будут поставляться машины с той же подвеской, что и в Европу. Небольшая разница в клиренсе обусловлена более высокопрофильными покрышками. Двухлитровый бензиновый двигатель? Нет, его мы не трогали. Вариатор? И вновь слышу — нет. Настройки бесступенчатой трансмиссии относительно «а-эс-икса» не изменились. Короче, обошлись малой кровью.

Коробка передач с «ручным» режимом и подрулевыми лепестками. И то и другое здорово улучшает взаимопонимание с несовершенным агрегатом.

Мне, конечно, было известно, что Peugeot захлестнули финансовые проблемы. Парижская штаб-квартира, откуда французы руководили компанией на протяжении сорока восьми лет, продана и теперь сдаётся в аренду её же бывшему владельцу. Новый стратегический партнёр в лице GM — тоже не от хорошей жизни. Как и кроссовер, Peugeot 4008, который, как оказалось, не слишком отличается от своего прародителя. Здорово, конечно, что у него оригинальный и вполне съедобный дизайн, но едет-то машина, несмотря на доработанное шасси, совсем не по-французски.

С курсовой устойчивостью на прямой — никаких проблем. В поворотах Peugeot 4008 кренится меньше «а-эс-икса», а перепрограммированный электроусилитель руля исключает мелкие подруливания. Но машине остро не хватает ездового лоска.

Однако вернёмся к моему другу. Пятнадцать лет назад, впервые сев за руль Peugeot, он понял, что у автомобиля с прекрасной управляемостью вовсе не обязательно должен быть жёсткий ход. И ценит он эти машины в том числе и за то, что при всех их ездовых плюсах они позволяют тебе самому выбирать стиль вождения: быстро, если на то есть причины либо настроение, или же спокойно, когда вечером хочется просто добраться до дома. Так вот, Peugeot 4008 — это только «до дома» (как вариант: до офиса, до магазина, до дачи), ибо желание шустрить за его рулём не возникает вовсе. Да и возможностей особых нет.

Полноприводная трансмиссия с подключаемой задней осью позволяет штурмовать косогоры разбитых просёлков. Но соваться на более или менее серьёзный offroad не стоит. Несмотря на возможность блокировки муфты, с диагональным вывешиванием колёс «француз» справиться не в силах.

В нижней части нет выступающих деталей, ограничивающих проходимость. Настораживает лишь поперечно расположенный глушитель, который можно повредить на бездорожье. Внутренности передних колёсных арок прикрыты пластиковыми подкрылками. В задних — «голый» металл.

Динамика? Она вполне обыденна: давишь на газ — автомобиль разгоняется. Подхват в районе четырёхтысячной отметки тахометра настолько ненавязчив, что его можно и не заметить. Работа подвески? Тоже ничего особенного. Доработанные французами амортизаторы, сделавшие ход кроссовера немного жёстче, временами постукивают на мелких неровностях. Новые пружины уменьшили крены в поворотах, и в целом автомобиль едет более собранно, недурно расправляясь с теми немногочисленными ямками, что мне удалось собрать на португальских дорогах. Рулевое управление? И здесь «четыре тысячи восьмому» похвастать нечем. Электроусилитель с новым софтом немного утяжеляет баранку в околонулевой зоне, но при поворотах начинает гнать сильно искусственный поток обратной связи, по которому, как ни напрягайся, не поймёшь, что происходит с управляемыми колёсами.

Подвеска работает шумновато, но её энергоёмкости вполне хватает, чтобы расправиться с серьёзными неровностями.

Тормоза? О да! Вот здесь заметный прогресс. Если чистокровные «французы» из Сошо грешат излишне чутким тормозным приводом, что приводит к постоянным перетормаживаниям, то «полукровка» 4008 замедляется почти безошибочно. Что осталось? Вариатор! Его поведение я сознательно оставил на потом, ибо это самый жирный минус из тех, что есть в этой машине. То, что здесь крайне трудно управлять динамикой разгона из-за растянутых переходных процессов, ещё полбеды. Коробка передач как-никак бесступенчатая, и в её шести квазификсированных ступенях уже по определению заложен некий обман. Правда, каким-то образом инженерам Ниссана и Audi при разработке своих вариаторных трансмиссий этот обман удалось свести к минимуму. Ну да ладно, не про них речь. Тем более что и в «четыре тысячи восьмом» вариатор можно немножечко перехитрить, переведя трансмиссию в ручной режим. Шумность — вот главный бич силового агрегата Peugeot.

Слабая шумоизоляция моторного отсека плюс конструктивная особенность подобных трансмиссий поддерживать оптимальные (читай — повышенные) обороты мотора дают потрясающий результат: за воем мотора не слышно ничего более, включая пассажира, сидящего рядом со мной. У кого ворчливая жена или тёща, возьмите это на заметку. Может, хоть в «четыре тысячи восьмом» ваши уши наконец-то отдохнут от их бормотания. Остальным же избавиться от навязчивого моторного шума можно лишь одним способом: встав на ровный газ. Правда, в этом случае становится понятно, что и тишина в салоне «француза» относительная. Ветра завывают в передних стойках и зеркалах, чересчур шумно работает вентилятор отопителя. А если под колёсами участок с абразивным асфальтом, то паразитная звуковая волна накроет снизу: как и у «а-эс-икса», звукопоглощающих матов в колёсных арках «четыре тысячи восьмого» нет.

В багажник можно залить от 416 до 1220 литров поклажи по нормам VDA. В складной спинке заднего дивана есть лючок для длинномеров. Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Уверен, мой друг решил бы проблемы с вариатором одним махом — он попросту купил бы машину с «механикой» (версий с механической коробкой передач на презентации не было). Но много ль у нас таких, кто по-прежнему любит сучить рычагом КПП? А много ль у нас вообще поклонников автомобилей марки Peugeot, ценящих их за особый ездовой характер? Двукратное «нет»! Поэтому усреднённость «четыре тысячи восьмого» по сути — синоним современного автомобиля для всех. Перечитайте вышесказанное под углом рядового потребителя и поймёте, что так оно и есть: обычный мотор, нормальная подвеска, хорошие тормоза. Привычный суповой набор за один миллион рублей.

Цены уже объявлены, но планы продаж кроссовера Peugeot 4008 в России весьма скромные: три, четыре тысячи автомобилей до конца этого года. Дальше — как пойдёт. Локальная сборка на калужском заводе этому «французу» не светит по тем же причинам.

Ах да, вариатор! Но ведь мирятся как-то с его несовершенством те восемнадцать тысяч владельцев «а-эс-иксов», что купили их в прошлом году. А ведь им недоступен тот жирный плюс, что будет радовать потенциальных покупателей Peugeot 4008, — дизайн! Тебе же, мой друг, как давнему поклоннику чистокровных «львов», этого будет мало. Запишись на тест-драйв нового французского кроссовера и по его окончанию ты, скорее всего, скажешь то же самое, что сказал я, улетая из Кашкайша: «Япона мать»! 

Паспортные данные


Peugeot 40082.0 CVT
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4340
Ширина, мм 1768
Высота, мм 1632
Колёсная база, мм 2670
Колея передняя/задняя, мм 1545/1540
Снаряжённая масса, кг 1610 (1591)*
Полная масса, кг 1970
Объём багажника, л 416–1220
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 197/4200
Трансмиссия
Коробка передач вариатор (механическая, пятиступенчатая)
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/70 R16
Дорожный просвет, мм 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 (198)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 (9,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5 (10,3)
— загородный цикл 6,8 (6,5)
— смешанный цикл 8,1 (7,9)
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
* В скобках указаны данные для версии с механической КПП.

Техника

Кроссовер Peugeot 4008 по технике повторяет первоисточник Mitsubishi ASX, который построен на глобальной платформе GS , разработанной в эпоху сотрудничества фирмы Mitsubishi с концерном DaimlerChrysler (эта же «тележка» легла в основу таких машин, как Mitsubishi Lancer и Outlander XL, Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot). Колёсная база осталась неизменной — 2670 мм. Поэтому места в длину на заднем ряду «четыре тысячи восьмого» столько же, сколько у старшего «брата» Peugeot 4007, который, в свою очередь, является клоном Mitsubishi Outlander XL. Но главное то, что ASX и, как следствие, 4008 легче их более чем на 200 кг, что позволило устанавливать моторы меньшего объёма. Архитектура подвески привычна для машин этого класса: стойки McPherson спереди, многорычажка сзади. Однако французские инженеры, не удовлетворённые поведением «а-эс-икса», перекалибровали клапаны амортизаторов, поставили новые, более жёсткие пружины, изменили углы установки колёс и расширили переднюю и заднюю колею. Сечение стабилизаторов увеличивать не стали, но перепрограммировали электроусилитель рулевого механизма, установленного на рулевом валу.

Двухлитровая бензиновая «четвёрка» 4В11 мощностью 150 л.с. — единственный мотор, доступный российским покупателям Peugeot 4008. Двигатель оснащён системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов — MIVEC. «Корпоративный» мотор от Mitsubishi ставился и на Outlander XL, и на Lancer, отвечая экологическим нормам Евро-4, он способен переваривать бензин АИ-92.

Полноприводная трансмиссия Multi-Select 4WD с фрикционной муфтой в приводе задних колёс, которой оснащается Peugeot 4008, способна работать в одном из трёх режимов. В положении 2WD машина остаётся переднеприводной, а в Auto назад передаётся до 40% момента. Кроме того, муфту можно принудительно заблокировать (режим Lock). В этом случае на заднюю ось может быть направлено до 80% крутящего момента. .

 

Fiat Albea: Назад в будущее

Fiat Albea: Назад в будущее

Колоссальный спрос на бюджетные автомобили в России заставляет иностранных, да и отечественных автопроизводителей выпускать все новые и новые модели. Особую активность проявляют китайцы: только за последние год-полтора они вывели на наш рынок десятка два малолитражек - вспомним хотя бы Chery A21, Amulet, Lifan Breez, Hafei Brio, Princip или Symbo. Не отстают от конкурентов с Востока и именитые западные марки. Объемы продаж Renault Logan, Hyundai Accent, Nissan Almera Classic и Kia Spectra ограничиваются лишь возможностями заводов-изготовителей. Новыми, конечно, большинство перечисленных моделей назвать можно лишь с большой натяжкой: тот же Amulet «в девичестве» назывался Seat Toledo, Kia Spectra и Accent (в привычном для нас виде) производятся только в России. Almera Classic и вовсе можно считать архаикой: выпуск модели начался еще в 2002 г., причем машина изначально была ориентирована на азиатские рынки и получила поэтому имя Samsung SM3. Претензии ко всем этим, а также другим названным авто одинаковы: «мыльная» внешность а-ля середина 90-х, устаревшие платформы, моторы и трансмиссии, по большей части снятые с основного производства. Но и достоинство у всех этих машин одно - весьма привлекательные ценники. 

Впрочем, как оказалось, активно развивающемуся отечественному рынку и этих моделей недостаточно, а потому экспансия «ретро-автомобилей» в Россию продолжает нарастать. Одним из недавних дебютантов на российском рынке стал Fiat Albea, о котором и пойдет сегодня речь.

Как же появился Fiat Albea в России? В начале материала мы не случайно упомянули отечественные автостроительные компании в одном ряду с иностранными. Дело в том, что группа «Северсталь-Авто» (официальный дистрибьютор марки Fiat) не только взялась за продвижение модели на рынок, но и занялась ее производством. По сути, этот автомобиль вытеснил с камазовского конвейера «Оку» - единственную российскую микролитражку. Причины такой замены очевидны: малышка «Ока» на сегодняшний день уже настолько отстала в техническом отношении, что о былой популярности остались лишь воспоминания. Помимо того, «Ока» априори не соответствует даже самым мягким стандартам безопасности и экологичности, действующим на территории нашей страны. Ну и последнее – ей уже буквально наступают на пятки вездесущие «китайцы», привлекающие покупателя не только адекватным ценником, но и наличием таких систем активной и пассивной безопасности, как ABS и подушки безопасности. В общем, в такой ситуации маркетологи «Северстали» не придумали ничего лучшего, как отдать мощности под производство более перспективной малобюджетной модели, в качестве которой, собственно говоря, и был выбран седан Albea.

Прародителем этой модели является уже порядком подзабытый, но изредка еще встречающийся на европейских, да и российских дорогах Fiat Palio. В свое время он считался весьма неплохим автомобилем, но увы - это было пятнадцать лет назад. И несмотря на то, что к превращению Palio в Albea приложил руку сам маэстро Джуджаро, основатель дизайн-студии ItalDesign, сегодня Albea, как и большинство его бюджетных «одногруппников», ни технической, ни дизайнерской новизной похвастать не может. Тем не менее, если сравнить Albea, скажем, с Renault Logan, то нельзя не признать, что выглядит «итальянец», как минимум, не хуже. А уж про неказистый Hyundai Accent и вспоминать не хочется.

Впрочем, оставим споры об экстерьере – покупателей дешевых авто внешний вид машины, как правило, интересует в последнюю очередь.

Назад в будущее

Справедливо это утверждение и по отношению к интерьеру, с той лишь разницей, что в данном случае автолюбители все же предъявляют к будущей покупке некоторые требования. Но и в данном случае стилистика салона, понятное дело, не является приоритетом. Хотя интерьер Albea как раз и не назовешь невзрачным: скучный серый металл, как на Palio, остался в прошлом. Владельца Albea порадует солидная архитектура салона, приличное качество сборки и хорошие (естественно, по меркам сегмента) материалы… Но самое приятное - посадка. Как и положено для настоящего «европейца», кресла Fiat изготовлены с максимальным учетом особенностей человеческой анатомии. Что интересно, эффект достигается не столько за счет особенностей самой конструкции, сколько за счет фактуры наполнителя сидений. В результате кресла, с одной стороны, достаточно мягки, чтобы не выталкивать тело пассажира наружу, а с другой, - достаточной жестки, чтобы не позволить ему скользить по сиденью. Что же касается эргономики, то тут Albea не демонстрирует чего-либо выдающегося. Диапазоны регулировок позволяют разместиться за рулем человеку ростом выше среднего, но людям солидной комплекции тут будет не очень удобно. Отчасти в этом повинна рулевая колонка, которая регулируется только по вертикали, так что «баскетболисту» придется искать компромисс между дефицитом пространства над головой и недостаточным вылетом руля. В остальном же комфорт в этом авто вполне соответствует ожиданиям – удобно, но без излишеств. Второй ряд сидений может принять троих пассажиров, но долгая поездка их утомит, так что лучше, если на диване разместятся только двое. А вот багажник достоин всяческих похвал. Albea оснащен самым вместительным багажником в своём классе. Объем багажного отсека составляет 515 л – это на 5 л больше, чем у Logan, причем в отличие от «француза» Fiat способен преподнести своему владельцу приятный сюрприз: складывающаяся (разделенная в пропорции 60:40 спинка – опция) спинка естественным образом увеличивает грузовместимость машины на добрые 300 л. Правда, формы стенок багажника оставляют желать лучшего – они могут помешать при загрузке в машину габаритных вещей.

Ну а каков Albea на ходу? Выбор силовых агрегатов у модели, скажем так, невелик. Честно говоря, выбора нет вовсе: покупателям предлагается единственный вариант мотора - 1,4-литровая 8-клапанная «четверка». Двигатель агрегируется с 5-ступенчатой механической КП и соответствует нормам Евро-3. Развивает он, правда, скромные 77 л.с. и чуть больше 100 Нм тяги, однако этот показатель достигается уже с 3000 оборотов. Расход топлива при этом вполне адекватен: 8,2 л в городском режиме и 6,2 л в смешанном цикле. Но это все сухие цифры, а на практике дело обстоит следующим образом. Начинает автомобиль довольно резво, однако уже к 4000 оборотов стартовый запал сходит на нет, так что переключать передачи водителю приходится задолго до того, как движок достигнет максимальных мощностных показателей. С другой стороны, стремительности гоночного болида от этого автомобиля никто никогда и не ждал, да и то обстоятельство, что на разгон до «сотни» он тратит 13,5 секунд, едва ли остановит небогатого автолюбителя от покупки. Также навряд ли они станут журить Albea и за длинноходную кулису КП, посредственную шумоизоляцию или «невнятный» руль. А вот за энергоемкую подвеску наверняка похвалят. Ведь факт остается фактом: главное в этом автомобиле - не его динамические качества, а цена. И с этим у новинки все в порядке.

 

История марки Opel

История марки Opel

История марки Opel

«Опель» (Adam Opel AG), немецкая автомобильная компания, входящая в концерн «Дженерал Моторс». Выпускает легковые автомобили, микроавтобусы, минивэны. Штаб-квартира находится в Руссельхайме, Германия.  

На юге Германии находится лесистая местность издавна называемая Оббель или Опель. Много веков назад после тридцатилетней войны в Европе, отставные солдаты осели здесь и стали заниматься фермерством. Новоявленных крестьян начали называть опелями.

Основатель семьи Опель Тонгез решил, что земледелие не самое подходящее занятие для его сына и отправил его учиться на кузнеца. Со временем он обзавелся и небольшой шляпной фабрикой в городе Рюссельсхайме. 9 мая 1837 года в его семье родился сын Адам. С детства у Адама присутствовала тяга к механике. Пять лет он провел в скитаниях по Европе, а, вернувшись в 1862 году домой с мечтами сконструировать швейную машинку подобную той, что он видел на парижской выставке, открыл в коровнике своего дяди мастерскую. Швейная машинка получилась великолепная. Позже он приспособил ее для производства шляп и основал компанию Opel. Дела Адама шли настолько хорошо, что в 1868 году он строит двухэтажную мастерскую по производству швейных машин.

У Адама было пятеро сыновей - Карл, Вильгельм, Генрих, Фридрих и Людвиг. Ребята с детства помогали отцу на фабрике, а в свободное время развлекались ездой на велосипедах вокруг дома. Адам не слишком интересовала езда на велосипеде, однако он увидел в этом дешевом и удобном средстве передвижения будущее своей фирмы. В 1887 году фабрика Опеля начала производить помимо швейных машин велосипеды. Благодаря идее англичанина Данлопа, который предложил использовать в качестве колес новые шины, наполненные воздухом, уже в 1890 году компания выпустила 2000 велосипедов и стала крупнейшей в Германии.

В 1895 году фабрика перешла под контроль старших братьев Вильгельма и Фридриха. В 1897 они увидели на демонстрационном заезде в Берлине простенький и оригинальный самодвижущийся экипаж Фридриха Луцмана из Дессау. 21 января 1899 было достигнуто соглашение, по которому фабрика Луцмана переходила под контроль братьев Опель, а сам он получил должность  технического директора. Весной из ворот завода выкатили  первый одноцилиндровый автомобиль Opel. Автомобиль был далек от совершенства. Для того, чтобы завести расположенный под сиденьем мотор приходилось вручную раскручивать огромный маховик – других приспособлений для запуска не имелось. Вся эта конструкция – предок современного автомобиля – продавалась не слишком хорошо, однако первая неудача не остановила братьев.

В 1900 году они заключили контракт с французским автозаводом Darracq, а в 1902 году на немецком рынке появился Opel Darracq, полностью собранный в Германии. Дела фирмы опять быстро пошли вгору и начали разработку собственных автомобилей. В 1906 году, когда истек контракт с французами, братья уже уверенно стояли на ногах и больше не нуждались в чьей-то посторонней помощи. Все предвоенные автомобили Opel хоть и не конкурировали по роскоши со своими современникам, зато были чрезвычайно качественно сработаны.

В годы первой мировой войны компания наладила выпуск грузовиков для нужд армии, и хотя инженеры фирмы не теряли времени даром и разрабатывали новые модели, послевоенная инфляция помешала воплотить эти планы в жизнь. Для выхода из кризиса, группа инженеров во главе с Вильгельмом отправились перенимать опыт у своих коллег из-за океана. Вернувшись домой, они рьяно взялись за дело. В период с 1923 по 1924 год была проведена коренная модернизация оборудования. Вместо старых станков стали использовать новые с электрическим приводом. Главной новинкой стал тогда еще единственный в Германии конвейер.

В этот период был выпущен новый двухместный автомобиль, как две капли воды похожий на французский Citroёn. Модель называлась 4/12 л.с. и окрашивалась в ярко зеленый цвет, за что и получила в народе кличку Laubforsch («Лягушонок»). В 1927 оду было выпущено 39000 штук таких “Лягушат”.

В 1928 году фирма Opel перешла под покровительство к заокеанскому гиганту – General Motors, став ее официальным филиалом в Германии. С этого момента темп производства автомобилей еще больше увеличился. Из стандартных узлов и агрегатов производилось огромное количество новых моделей. В 1935 году Opel первый в Германии выпустил 100 тысяч автомобилей. Однако предвоенная жизнь компании не была спокойной. Версальская конвенция существенно ограничила возможности выпуска современной техники.

В 1939 году, в преддверии войны, был выпущен армейский грузовик Opel Blitz, ставший самым массовым грузовиком Вермахта. В 1944 году авиация союзников полностью разрушила Рюссельсхайм. После капитуляции Германии завод в Бранденбурге оказался в глубине советской оккупационной зоны. Красная армия разобрала все оборудование и вывезла все что смогла: станки, штампы, инструменты и технологии. Не прошло и полгода, как на окраине Москвы появился первый Москвич 400, как две капли воды похожий на предвоенный Opel Kadett. В 1950 году этот автомобиль начали экспортировать в Финляндию и Бельгию, причем в сопроводительной документации упоминалось, что необходимые запчасти к “Москвичам” проще всего приобрести в Германии.

После войны завод в Рюссельсхайме, быстрыми темпами поднявшись из руин, возобновил производство Opel Blitz с двигателями от модели Capitan. За ним планировался выпуск и легковых автомобилей. Не смотря на то, что двигатель к Капитану выпускался в больших количествах, наладить его производство не получилось, поскольку было запрещено выпускать автомобили подобного класса с двигателями свыше полутора литров. Наиболее подходящим автомобилем оказалась Olimpia, которая в 1947 году пошла в серию. В 1953 году Opel Olimpia Record, показанная на автосалоне во Франкфурте, завоевала неслыханную популярность в Германии.

Сегодня компания Adam Opel AG является крупнейшим филиалом General Motors в Европе. На заводах фирмы работает 5 тыс. человек. Opel продолжает хранить традиции и производит автомобили на любой вкус, от спортивных Tigra и Astra до представительного и комфортного Signum.

 

Seat Ibiza: В городе невест

Seat Ibiza: В городе невест

Первое мое знакомство с четвертым поколением Seat Ibiza состоялось на испанской Ибице, которая известна как «Остров удовольствий». Продолжить рандеву с новой моделью на родной земле мне предстояло в не менее интересном месте – украинском «городе невест».

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Именно так называют Черкассы, куда мы должны были съездить на новеньких Seat Ibiza. Вспомнив великолепно собранные предсерийные Ibiza, которые посчастливилось протестировать в Испании, попытались найти разницу в качестве сборки, но нам это не удалось. Представители Seat сдержали обещание, что качество серийных образцов будет ничем не хуже, чем автомобилей, собранных специально для журналистов.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Единственное, в чем мы нашли отличия, – комплектация. Например, украинские Seat Ibiza могут оснащаться системой стабилизации ESP только за доплату, тогда как в Европе данная система есть уже в базовой комплектации. Нет и системы навигации, а также установлены только фронтальные подушки безопасности. Обязательные в Европе боковые подушки и шторки у наших продавцов – в разделе допоборудования, как и низкопрофильные шины. Зато в остальном – полный паритет. Остается доступным для украинцев и внушительный список опций, среди которых числятся даже биксеноновые фары с функцией поворота.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Центральная вставка на торпедо – из мягкого пластика и может быть иного цвета. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Стрелки приборов Ibiza, как в заправских спорткарах, направлены вниз. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Часто используемая для благодарности в городе кнопка «аварийки» находится перед рычагом КП, что неудобно.

Практичность и спортивность

В концерне VW, куда входит марка Seat, стиль испанских автомобилей самый спортивный – естественно, в своем классе. Об этом напоминает и интерьер новой Ibiza. Красивые приборы с красными стрелками, смотрящими вниз, утоплены в глубокие колодцы. Центральная консоль, развернутая к водителю, сиденья с развитой боковой поддержкой – все это намекает на то, что Ibiza «в душе» спортсменка. В комплектации Sport это ощущается еще больше: здесь и сиденья с серьезной боковой поддержкой, и более жесткая подвеска, да и тормозные механизмы увеличенного диаметра.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Даже в обычных версиях кресла удобны, но посидели бы вы в Ibiza Sport! 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

На галерке при росте 177 см места хватает, а вот третьему пассажиру будет некомфортно.

Новая Ibiza – один из самых практичных автомобилей в В-классе. Например, он отличается большим багажником, объем которого в 292 литра – чуть ли не рекордный в классе. Стоит помнить, что складывающиеся по отдельности сиденья галерки доступны только в более дорогих версиях Stylance и Sport. Практичный владелец оценит множество ниш, полочек и бардачков, расположенных по всему салону, а за доплату можно заказать и закрывающиеся боксы под передними сиденьями.

Что касается удобства за рулем, в этом с Ibiza тягаться также сложно. Даже высокий человек благодаря внушительным диапазонам регулировки водительского кресла и рулевого колеса найдет комфортное положение. Двум пассажирам галерки будет достаточно пространства над головой и для ног при условии, что они ростом не выше среднего. Третьему не понравится сиденье, отформованное на двоих.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Новичкам стоит обратить внимание на опциональную систему Hill Hold Assist, которая помогает при троганье в горку. После того как водитель отпускает педаль тормоза, система в течение двух секунд удерживает авто на месте, не давая ему откатиться назад. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Seat Ibiza можно оснастить системой AFS. При повороте (с включенными габаритами или фарами) на скорости до 40 км/ч противотуманная фара автоматически включается и поворачивается в сторону поворота.

Пополнение на подходе

Украинцам пока доступны только два двигателя – бензиновый 1,4-литровый (85 л. с.) и 105-сильный турбодизель объемом 1,9 л. Под капотом тестируемой машины установлен первый, в паре с механической трансмиссией. Конечно, 85 «лошадок» – это не много, но если «крутить» мотор свыше 4 тыс. об/мин, то он позволит ездить довольно активно. Работу «механики» можно назвать эталонной: передачи переключаются четко, а ход рычага невелик.

Поклонникам автоматических трансмиссий придется подождать, так как пока все Seat Ibiza оснащены лишь «механикой». Появление «автоматов» ожидается лишь в наступающем году, зато и коробка будет не простая, а знаменитая 7-ступенчатая DSG с двумя сцеплениями. Правда, агрегатируется такая трансмиссия только с одним мотором – бензиновым 1,6-литровым мощностью 105 л. с.

Уже в 2009 году покупатель Ibiza New сможет подобрать авто под свой темперамент – от скромной 85-сильной версии до самой «безумной», мощностью 180 л. с.

После испанских покатушек на новой Ibiza подвеска автомобиля вызывала опасения из-за своей жесткости. Ведь дороги – наши и европейские – это «две большие разницы». Но после тест-драйва по украинским «шляхам» опасения развеялись. Подвеска хоть и повторяет изъяны наших дорог, однако пробить ее сложно. При прохождении поворота с неровностями машину начинает немного переставлять по дороге, но это поведение свойственно всем автомобилям с жесткой «ходовой». Зато на ровных дорогах Ibiza способна подарить настоящее удовольствие от драйва. Повороты авто прописывает четко. Но если превысишь скорость, машина довольно резко начинает скользить наружу поворота. Следует помнить, что наши машины были обуты в покрышки размерностью 175/70 R14, тогда как в Испании тестируемые Seat Ibiza оснащались низкопрофильными шинами 215/45 R16 и 215/40 R17 в версии Sport. На таких «катках» у нас придется несладко.

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Честь бензиновых агрегатов пока в гордом одиночестве защищает 85-сильный 1,4-литровый мотор. 

 Тест-драйв Seat Seat Ibiza 5door 2009

Багажник Ibiza прибавил 27 л по сравнению с предшественницей, и теперь с объемом 292 л является одним из лидеров класса.

Под любой темперамент

Старт продаж новинки пришелся не на самое удачное время: мировой кризис набирает обороты, и украинский авторынок это уже ощутил. Новая Ibiza стоит $16990 – это акционная цена самой «упакованной» Stylance. Купить менее богатые версии у нас можно только под заказ, но это нецелесообразно – они дороже, так как на них акционных цен нет! Правда, сколько продержится данное ценовое предложение, предсказать невозможно.

Молодых и горячих может разочаровать скромный 85-сильный моторчик, но уже со следующего года у нас начнут продавать Ibiza с мотором 1,6 л (105 л. с.), «заряженную» Ibiza FR 1,4 Тurbo (150 л. с.) и «безумную» Cupra с турбомотором мощностью 180 л. с.

 

Fiat Brava: Автомобили по 12-13$ за килограмм.

Fiat Brava: Автомобили по 12-13$ за килограмм.

Три автомобиля — такие одинаковые и такие разные — жались на краю ходынского аэродрома в ожидании экзамена. Эти пятиместные, переднеприводные, сходные по конструкции машины должны были ярко и с блеском продемонстрировать свои достоинства и по возможности тихо, не афишируя, “замять” недостатки. Словом — показать себя молодцами. Тем более, что все три модели продаются в России, и разница в цене между ними невелика. МоделиPeug eot-306 XR, FIAT-Brava SX, KIA-Sephia-II ориентированы на так называемый средний класс — на тех, кто хочет получить хорошую машину, но не в состоянии выложить за нее больше 15 тысяч долларов. Потенциальный покупатель, как правило, бывает неплохо осведомлен о достоинствах приглянувшегося автомобиля. А вот недостатки, которые есть у каждой модели, для будущего автовладельца чаще всего тайна за семью печатями. Поэтому в нашем тесте мы постарались выявить в первую очередь изъяны и недочеты конструкций, ставшие особенно наглядными как раз в сравнении.
Лев Шугуров.


Общая оценка конструкции
Все три машины — семейные автомобили с кузовами «седан», выполненные по наиболее распространенной ныне компоновке: силовой агрегат расположен поперек моторного отсека и приводит передние колеса.

Самый “старый” из представленных — французский Peugeot — выпускается уже восьмой год. В нашем распоряжении была одна из базовых четырехдверных модификаций 306 XR (появилась в 1995 г.) с четырехцилиндровым восьмиклапанным мотором (в семействе есть двигатели и помощнее), гидроусилителем руля и кондиционером.

Второй автомобиль — итальянский FIAT. У его двойника, Bravo — трехдверный кузов, у нашего Brava — пятидверный. Особенности: двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров, гидроусилитель руля, передние крылья с вкладышами, электрические стеклоподъемники, подогрев передних сидений и наружных зеркал.

Третий экзаменуемый автомобиль — южнокорейский KIA-Sephia-II, однотипный по своим узлам американскому Mercury Tracer и японской Mazda-323. Это последняя модель фирмы с обновленным внешним видом. Двигатель — четырехцилиндровый, 16-клапанный с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Есть кондиционер и усилитель руля.

Все три автомобиля работают на бензине А-95 и оснащены впрыском топлива, независимой подвеской всех колес и нейтрализаторами отработавших газов. Тормоза — дисковые у передних колес и барабанные — у задних. За доплату эти модели комплектуются антиблокировочной системой в приводе тормозов. 

Суммируя с учетом современных требований плюсы и минусы, констатируем небольшой перевес итальянской модели — 9 баллов. Две другие машины — по 8 баллов. (Напомним, что мы выносим оценки по 10-балльной шкале.)

Пригодность к российским условиям
Для наших дорог с колдобинами, рытвинами и канализационными колодцами предпочтителен достаточно большой клиренс. Поэтому сразу обратим внимание на малый (120 мм) дорожный просвет у Peugeot (у двух других машин — 150 мм). С этих же позиций надо отметить 14-дюймовые колеса на FIAT, очень мягко преодолевающие неровности. Другое достоинство итальянского автомобиля — защитные вкладыши (подкрылки) в передних крыльях, которым не страшны летящие из-под передних ведущих колес камешки и зимняя соляная жижа.

У Peugeot довольно большое расстояние между радиатором и двигателем не перекрыто брызговиком (которого, кстати, нет и на других моделях) и совершенно беззащитен маслопровод, висящий над “пропастью” между мотором и маслорадиатором. Говорят, что дилер готов поставить защитный поддон за дополнительную плату, но очевидно, что для российского рынка это оборудование (или хотя бы брызговик) должно входить в серийное оснащение. И еще: у Peugeot запасное колесо подвешено под полом багажника. Когда водитель примется заменять проколотую покрышку, вряд ли его обрадуют те грязевые ванны, которые успела принять запаска.

KIA-Sephia-II по духу ближе российскому автомобилисту. Поднял капот, опустил — жестяной дребезжащий звук. Хлопнул дверью — похожая картина. Хорошо хоть, что в холодную погоду (как, впрочем, Peugeot и FIAT), машина пускается без проблем и не требует мучительного прогрева.

В целом здесь лучше всех выглядит FIAT — 8 баллов, KIA и Peugeot — по 6.

Эргономика. Посадка- высадка
У всех трех автомобилей в угоду аэродинамике лобовые стекла имеют довольно большой наклон. При посадке на переднее сиденье, особенно в первый раз, водитель, как правило, или набивает шишку на лбу или оставляет шапку на асфальте. Peugeot страдает этим недостатком в меньшей мере. Посадка, водителя и пассажиров в этой машине — как натягивание на руку удобной и плотной перчатки: надежный охват тела сиденьями без излишней свободы.

В то же время “француз” — самый узкий и низкий среди «троицы». Неудивительно, что в передней части салона тесновато в ширину, над задним сиденьем низковат потолок и мало места коленям задних пассажиров. А вот взаимное расположение руля (угол наклона рулевой колонки легко изменяется), кнопок, педалей, рычагов, сиденья водителя выбраны здесь с умом. Кстати, сиденье водителя с двумя положениями подголовника регулируется по расстоянию до педалей, наклону спинки и высоте (!) подушки.

Самый просторный — FIAT, причем спинка заднего сиденья на этой машине сделана раздельной в отношении 1:2. Практичность такого решения оценят, в первую очередь, рыболовы и лыжники. И любой владелец отдаст должное багажнику — самому большому в нашей «троице». Надо сказать, что в этом автомобиле водитель и пассажиры сидят, как нам показалось, более вертикально, и поэтому вход-выход здесь удобнее всего.

А вот подушка сиденья водителя на FIAT — коротка. При длительных поездках часть ноги находится на весу и мышцы быстро устают. Кроме того, и педали размещены так, словно рассчитаны на коротконогого водителя.

У KIA, салон которого нельзя назвать просторным (да ведь и ширина машины лишь немногим больше чем у Peugeot), на удивление большое расстояние между передними и задними сиденьями. При пассажирах среднего роста между спинкой переднего сиденья и коленями заднего пассажира проходит кулак. Регулировки сиденья водителя такие же, как и на FIAT. Багажник вместительный и удобный по форме. Нижняя часть боковины кузова не выступает, а, наоборот, слегка «подвернута», и поэтому вытирать порог кузова верхней одеждой не приходится.

FIAT, KIA и Peugeot — по 7.

Ходовые качества
Подвеска колес на всех трех машинах — приемлемо мягкая. Чуть жестче и точнее на FIAT, и мягче, чем хотелось бы, на KIA (да еще и с недостаточно эффективными амортизаторами). Подвеска FIAT, как выявил наш тест, лучше других поглощает отрицательную энергию швов и выбоин.

Очень хорошие характеристики управляемости у FIAT в немалой степени обусловлены весьма жестким на кручение кузовом и умело подобранными параметрами подвески колес. Подвеска Peugeot наилучшим образом подходит для европейских дорог. На KIA же мы встретились с подвеской, более рассчитанной на дороги с неровным покрытием, но без утонченности в «манерах поведения».

«Переставка» на постоянно возраставших скоростях выявила преимущество FIAT. Разочаровал Peugeot, у которого несколько замедленная ответная реакция рулевого управления не позволяла быстро и точно выполнять команды водителя. В отличие от французского автомобиля FIAT мгновенно “соображал”, что и когда хочет от него водитель.

Прохождение «переставки» на KIA сопровождалось заметным креном машины. Однако по управляемости модель оказалась типичным носителем компромиссных решений, без явных плюсов или минусов.

По ходовым качествам высшую оценку получил FIAT — 8. У Peugeot — 6, у KIA — 5.

Скоростные качества и экономичность
Самым “живым” и по максимальной скорости и по приемистости зарекомендовал себя FIAT. Вдобавок к мощному мотору с самым большим среди наших подопытных «кроликов» крутящим моментом, у «итальянца» очень хорошая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами.

У Peugeot, как уже отмечалось, был далеко не лучший мотор. И тем не менее даже этот двигатель по результатам тестирования показал себя довольно гибким. Самый слабый потенциал оказался у KIA. Да «кореец» и рассчитан на среднего, не особенно требовательного автомобилиста, без «скоростных претензий», в то время как FIAT и Peugeot ориентированы прежде всего на так называемых «активных водителей».

По экономичности лучше всех выглядит FIAT, затем — Peugeot и KIA.

Баллы в этой номинации распределились так: FIAT — 7, Peugeot — 6, KIA — 5.

Безопасность
Надувные подушки, защитные стержни в дверях, иммобилайзеры и другие устройства, обеспечивающие активную и пассивную безопасность давно присутствуют в качестве «обязательного меню» на большинстве моделей, Рассматриваемые нами машины — не исключение. Все три за дополнительную плату оборудуются антиблокировочной системой в приводе тормозов, но каких-то экстравагантных инженерных решений тут не наблюдается. Поэтому и оценить “тройку удалую” можно на хорошем средневзвешенном уровне — по 7 баллов.

Эстетика
Лучший по стайлингу — “ветеран” Peugeot. Чувствуется, что над обликом машины работали подлинные мастера. Напротив, выполненный в «леденцовом стиле» корейский автомобиль выглядит этакой безликой пластмассовой мыльницей. (Правда, такой гладкий кузов легко мыть.)

Оформление Brava, хотя несколько и уступает Peugeot, сделано тоже высокопрофессионально и придает модели выразительность и свежесть.

Если говорить о салоне — обивке, отделке, стиле оформления, то здесь лидер — FIAT. Особенно удачно оформлены и легко читаются приборы. Несмотря на красивые задние фонари, и новые, чуть «косоглазые» фары, KIA выглядит все же достаточно непритязательно. 

По совокупности дизайнерских решений Peugeot получает 8 баллов, FIAT — 8, KIA — 6.

Комфорт в салоне
За исключением дорогостоящего кондиционера остальное оснащение представленного в относительно дешевом исполнении Peugeot было весьма скромным: атермальные стекла, радиопроводка, противосолнечные козырьки с макияжным зеркальцем, две пепельницы и прикуриватель, а также фильтр поступающего в салон воздуха. 

В стандартное оборудование FIAT входят: электрические стеклоподъемники в дверях, атермальные стекла, электроподогрев передних сидений, фильтр поступающего в салон воздуха. Очень удобна площадка отдыха для левой ноги. Довольно большой набор опций можно установить на FIAT за доплату.

У KIA — минимум дополнительного “снаряжения” (опять же не считая кондиционера), зато самый маленький вес. Отчасти это говорит о том, что в автомобиле мало оборудования, а отдельные детали и узлы облегчены. Известную экономию, видимо, сделали и на звукоизоляции: на ходу двигатель работает громче, чем у Peugeot или FIAT. (Был ли мотор “громыхалой” изначально или дело именно в звукоизоляции еще предстоит выяснить.)

Peugeot — 8 баллов, FIAT — 7 и KIA — 6.

Цена
FIAT дороже других машин нашего теста, но достоинства модели стоят этих денег. Peugeot рассчитан прежде всего на ценителя, но с учетом баланса плюсов и минусов все же несколько дороговат. KIA апеллирует к невзыскательному покупателю и в целом соответствует той цене, которую запрашивают дилеры. Похоже, что через год-другой можно ожидать и новый Peugeot — скажем, модели «307». Часто приходится слышать, что тот или иной автомобиль чрезмерно дорог. Но ведь большинство товаров или продуктов широкого потребления характеризуются ценой одного килограмма изделия. Как видно из таблицы, удельная цена всех трех автомобилей — 12—15 долларов (72—90 новых рублей) за кг — чуть дороже брауншвейгской колбасы. Это означает, что благодаря невероятно высокой механизации и автоматизации массового производства, легковые автомобили обходятся достаточно дешево!

На первом месте FIAT — 7 баллов, на втором — KIA (6) и на третьем — Peugeot (5).

Итог:
FIAT-BRAVA-SX-1,6-DOHC-16V — 68 баллов, 
Peugeot-306XR-1,6 — 61 балла и 
KIA-Sephia-II-1,5-DOHC-16V — 56 баллов.


Все соперники-одноклассники примерно одинаковы по размеру салона и багажника, комфорту.

У «ненавороченных» машин ручная регулировка сидений по длине ног и углу наклона спинки, а у «Пежо» вдобавок — и по высоте подушки сидения. Все соперники дают возможность водителю отрегулировать по высоте очень похожие друг на друга рулевые колеса с подушками безопасности. Самая «заметная» и, соответственно, легко читаемая комбинация приборов — у ФИАТа.

«Радиоподготовка» КИА и «Пежо» (динамики и электропроводка есть, но нет радио), по-моему, проигрывает встроенной в верхнюю центральную часть консоли «фиатовской» стереомагнитоле, которая наверняка не понравится «похитителям звука» из автомобилей — быстро аппарат не выдернешь, а продать его задешево некому. Да и не думаю, что надо «форсировать по звуку» автомобиль такого класса.

Французские машины сразу можно отличить от конкурентов по расположению запасного колеса. И у «Рено» и у «Пежо» «запаски» крепятся снаружи под днищем багажника, поэтому, знаю по себе, замена проколотой шины сразу превращается в серьезное дело для «настоящего мужчины» — работать на корточках крайне неудобно, а встать на колени совесть не дает — брюки жалко. (В КИА и ФИАТе «пятое колесо», как и у «восьмерки», расположено в нише багажника.) 
В «фиатовской» «запаске» установлен специальный ложемент, в котором помимо домкрата и нормального «балонника» есть еще универсальная отвертка и буксировочная проушина. Замечу, что у «Пежо» эта деталь как-то очень сильно выдается из левой части переднего бампера. Думаю, что даже после несильного фронтального удара взять на буксир «Пежо» не удастся...

Во всех машинах складные задние спинки сидений и «дырявая» задняя перегородка, значительно увеличивающая при необходимости объем багажного отсека. 

Теперь о дорожных тестах.
Моторы. Самый шумный и маломощный двигатель оказался у КИА. Несмотря на внушительность «плиты» шестнадцатиклапанной головки цилиндров 1500-кубового мотора КИА с многоточечным впрыском, обычный восьмиклапанный 1600- кубовый двигатель «Пежо» оказался более приемистым, хотя по «максималке» силовые агрегаты примерно равны. Многоклапанная «плита» ФИАТа-1600 см3 работала с меньшим шумом и со значительно большей отдачей, что сразу же сказалось на отменной динамике разгона и «максималке». Итальянская «бесконечность» по оборотам двигателя порадует молодых водителей, а хорошая «середка» — тех, кто не любит спешить. Передаточные отношения в коробках перемены передач соответствуют характеристикам моторов. Рычаг управления КПП у КИА длинноходный и «ватный», у «Пежо» — оптимален по ходам и четко фиксируется, но расположен очень низко, у ФИАТа недостатков нет.

Двигатели экзаменуемых машин вращали четырнадцатидюймовые шины — с меньшими колесными дисками просто не удастся разместить тормозные механизмы необходимого размера. Эффективность тормозов находится в прямом соответствии с размером тормозного диска и суппорта. У КИА, «Пежо» и ФИАТа нет системы АБС, но у всех — хорошо сбалансированная тормозная система. На всех автомобилях установлены гидроусилители рулевого управления. Самый «легкий» руль, сильно напоминающий «американцев», у ФИАТа, а вот информативность лучше у «Пежо». Однако в 12-метровой «переставке» ярко выраженная недостаточная поворачиваемость «Пежо» оставила «француза» на одной скоростной ступени с КИА. ФИАТ же в этом упражнении опередил конкурентов на 10 км/час. То же самое подтвердилось и в «змейке», и в движении по кругу. Естественно, я отдаю себе отчет в том, что в этих испытаниях решающую роль могут сыграть характеристики шин. «Пежо» был обут во французский «Мишлен», КИА — в корейскую «Кумхо», а ФИАТ — ...в американский «Гудьир»! Но мы не имели права изменять условия испытаний, потому что именно в такой комплектации эти автомобили поставляются на наш рынок.

КИА на своих шинах оказалась самой шумной и при нормальных режимах движения. ФИАТ был потише и немного жестче, чем «Пежо», который обрадовал меня лучшей плавностью хода и меньшим шумом в салоне, что, как известно, особенно нравится людям среднего возраста. В целом же езда на этих автомобилях не оставляет каких-то неприятных эмоций, хотя «породистость» видна и ощущается сильно. Правда, мне не очень понятно, почему у «ФИАТА» такие короткие и неудобные подушки передних сидений? Вызывает удивление и отсутствие защиты масляного поддона двигателя, а ведь это на наших дорогах штука, мягко говоря, не бесполезная. (В «Пежо» защита устанавливается за дополнительную плату.)

Подведем итоги. «Одноклассники» оказались и похожими и непохожими одновременно. «КИА Сефия» шумноватый середнячок по мотору, подвеске, с каким-то «сереньким» салоном. «Пежо 306» — элегантный снаружи и внутри, достаточно быстрый и комфортабельный. Главное отличие «ФИАТа Брава» — спортивная «осанка» и «походка». 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель: Peugeot 306 XR/ FIAT Brava SX/ KIA Sephia-II 
Год начала выпуска: 1993/ 1995/ 1997 
Количество цилиндров и рабочий объем, см3 :4—1582/ 4—1581/ 4—1498 
Мощность, л.с.: 88 /103/ 88 
при об/мин: 5600/ 5750/ 5500 
Максимальный крутящий момент, Нм: 135/ 144 /135 
при об/мин: 3000/ 4000 /4000 
Количество передач :5/ 5/ 5 
Размер шин: 175/70 R13: 185/60 R14: 175/70 R13 
Снаряженная масса, кг: 1070/ 1090 /1055 
Колесная база, мм: 2580/ 2540 /2560 
Колея колес, мм: 
передних: 1460/ 1460/ 1465 
задних: 1430/ 1460/ 1455 
Дорожный просвет, мм: 120 /150/ 150 
Длина, мм: 4265/ 4190/ 4425 
Ширина, мм: 1690 /1740/ 1710 
Высота, мм: 1350/ 1420 /1410 
Объем багажника, м3: 0,34/ 0,38 /0,37 
Наибольшая скорость, км/ч: 182 /180 /170 
Время разгона до 100 км/ч,с: 13,9/ 11,5/ 11,8 
Расход топлива, л/100 км: 
на автостраде: 6,2/ 7,5/ 6,1 
в городе : 10,4 / 9,3 /11,0 
Розничная цена в России, долл.: 14800/ 16600/ 13300 
Цена 1 килограмма, долл.: 13,83/ 15,23 /12,33 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.