Audi goes to Le Mans aerodynamically optimized

Audi goes to Le Mans aerodynamically optimized

Five more weeks until the Le Mans 24 Hours celebrates its 90th anniversary. Over the period of 14 years, Audi has won this classic race eleven times and in doing so has consistently been delivering top performances in aerodynamics as well. They are a major reason for excellent lap times being achieved again and again despite the reductions of engine output due to the regulations.

A look at Audi’s first sports prototype is quite revealing, as the concept of the Audi R8R from 1999 clearly differed from the current R18 e-tron quattro – not only because the first race car had an open cockpit as opposed to the closed one of the current car.

On the road from the past to the present, not a single aspect of aerodynamics has remained untouched:

-The radiators of the R8R engine still laid flat at the front end. The warm exit air escaped from the hood in front of the cockpit opening and partially flowed across the top of the cockpit and to the right and left. To optimize airflow to the rear end, including the rear wing, Audi has been integrating the radiators and intercoolers into the sidepods as of the Audi R8 (2000). This clearly improved the airflow.

-The introduction of diesel direct injection in the Audi R10 TDI in the 2006 season, due to the different combustion process, increased the cooling requirements by around 30 percent. Furthermore, the Audi R18 e-tron quattro, which has been fielded since 2012, has a low-temperature circuit for cooling the hybrid system – which poses an additional challenge. Still, no other Audi LMP sports car has ever been as aerodynamically efficient as the R18 e-tron quattro.

-With the innovative micro-tube radiator, Audi managed to make a major step ahead. The conventional aluminum louver-finned radiator that creates high aerodynamic drag is now a thing of the past. The coolant in the R18 e-tron quattro flows through a system made up of more than 11,000 small tubes per radiator, and the radiators no longer require fins. These radiators can be freely configured. With the same radiator size, the pressure drop of the airflow can be reduced by more than 25 percent. Alternatively, with pressure conditions remaining the same, the size of the radiator can be reduced accordingly.

-With respect to the ratio between downforce and aerodynamic drag, Audi has continually optimized the LMP sports cars. This ratio expresses how much the aerodynamicists have improved the race car’s downforce without a corresponding increase of aerodynamic drag.

-Audi achieved these advances despite the fact that the regulations have increasingly restricted the latitude for the aerodynamicists. For example, when the project was launched in 1999, the rear wing was allowed to fill a maximum volume of 2,000 mm (width) x 400 mm (length) x 150 mm (height). Today, these dimensions have been reduced to 1,600 x 250 x 150 mm. Through a large number of individual solutions, such as the rear wing suspended from the top (in use since the Audi R15 TDI in 2009), Audi has compensated for a major part of the lost downforce. It allows significantly improved airflow to the wing. This principle was subsequently used by many others too.

-The specifications for the underfloor were significantly modified as well. As of the Audi R10 TDI (2006), the specifications have been requiring a seven-degree increase of the profile cross-section toward the sides and a central wooden board being mounted underneath the chassis. Despite such limitations, a modern LMP sports car achieves downforce levels that would theoretically allow it to run on the ceiling of a tunnel without falling down.

-The distribution of the aerodynamic loads on a sports car, for instance, harbors surprising elements, such as the front diffusor together with the rear wing generating half of the downforce, as does the underfloor with the rear diffusor. This downforce is counteracted by the inevitable lift that is generated by the airflow around the cockpit and above the body. It equates to around a fourth of the downforce value.

“The lap times reflect the significance of the strides that have been made in aerodynamics,” emphasizes Head of Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “Of course there are many other influencing factors – the powertrain, the tires, the chassis, the ultra-lightweight design or the distribution of weight. To name just one example for the sake of comparison: In 2006, the fastest race lap at Le Mans was 3m 31.211s. The R10 TDI back then had 12 cylinders, 5.5 liters of displacement and, delivering more than 650 hp, was our most powerful LMP race car. Six years later, the best lap time was 3m 24.189s. Our cars had become more than seven seconds faster. But the V6 TDI engine of the Audi R18 ultra in 2012 was only allowed to have a displacement of 3.7 liters and delivered around 510 hp. A major share of these advances is owed to optimized aerodynamics. This year, we’re competing with a long-tail body that we expect to deliver further advantages for Le Mans.”

 

Lexus GS: Утонченность по имени "Лексус"

Lexus GS: Утонченность по имени "Лексус"

И все-таки, замечательная вещь – московские пробки! Три секунды назад ты безмятежно мчался в левом ряду, всполохами ксенона сгоняя прочь тихоходные попутки, и вот уже насколько хватает глаз пять рядов кольцевой дороги превратились в топчущееся на месте гигантское автомобильное стадо. Но в кои-то веки я этому обстоятельству где-то даже рад. Такую исключительную любовь к окружающему миру, такое почти тибетское умиротворение испытываешь за рулем «Лексуса-GS».

Это в бане все одинаковы, в пробке же мы чувствуем себя по-разному – в зависимости от марки и модели автомобиля. Обмахивающиеся газетами, отчаянно бибикающие, ежеминутно глохнуще-кипящие водители и их машины – все они по ту сторону роскошного салона и воспринимаются, как на экране немого кино. Внутри же, за толстыми дверями и звуко- (и даже водо-!) отталкивающими стеклами «Лексуса», жизнь комфортна и хороша.

Самое любопытное – в обычно суровых лицах соотечественников я не вижу зависти или злобы. Наоборот, все чаще дружественные жесты. Вот наглухо затонированное стекло 12-й опустилось, и оттуда показалась рука с поднятым вверх большим пальцем. Что, неужели понравилось? Мне, признаться, так очень.

Ведь чем был плох GS предыдущего поколения? Да, собственно, ничем. «ЖэЭс», с его комфортабельным салоном, понятной и ребенку эргономикой и мощными моторами, пользовался заслуженной популярностью в США. А в Европе машина не прижилась. Возможно, простоватый для дорогого автомобиля стиль не воодушевил привыкших к рафинированному дизайну немцев, французов и англичан. Ко всему прочему, тот GS представлял собой люксовую копию сугубо японской «Тойоты-Аристо». Европейцы раскусили «Форд-Мондео» под куда менее красноречивой внешностью «Ягуара-Х-тип», а уж такой подлог не могли не заметить.

Теперь все в прошлом. Отныне у «Тойоты» не будет модели, аналогичной «Лексусу». Как в лучших домах Баварии, Лондона и Детройта, у фирменного стиля «Лексуса» есть даже имя собственное. Ответ «кадиллаковской» «Науке и Искусству» и «бэнглизму» БМВ зовется – «L-файнис» или «Л-утонченность». GS как первенец новой дизайнерской волны особенно любопытен. Надо только научиться смотреть.

Японцы никогда не стеснялись перенимать стилистические решения у конкурентов. Вот и в облике нового «Лексуса» при желании можно найти черты нынешних БМВ. Но обратите внимание, решетка радиатора опущена ниже уровня фар. А ведь с точки зрения стилистов «Ауди», БМВ и «Мерседес-Бенца» это нонсенс. И все же именно такое неформатное решение станет теперь украшением всех «лексусов». Агрессивный стремительный профиль с узкими бойницами окон и массивной кормой, на мой взгляд, – удачная попытка скрестить солидность и спортивность. К этим обводам и линиям так и хочется прикоснуться... Думаю, академик Туполев, утверждавший, что летать могут только красивые самолеты, одобрительно похлопал бы «Лексус» по крылу.

Хочу все знать

Сравнение с самолетом не случайно. В салоне нового GS очевидны авиационные черты. Не столько в дизайне, сколько в эргономике. Только представьте пилота, которому с помощью, скажем, «бээмвэшного» «Ай-Драйва» нужно в считанные мгновенья изменить настройки. Последствия могут быть самыми печальными – слишком уж высокие требования предъявляет к водителю баварский джойстик. В GS, уверен, все обойдется. Ведь инженеры «Лексуса» уже почти десять лет назад придумали панацею от мириадов кнопок на центральной консоли – экран управления с функцией «тач-скрин».

По мне переключать «программы» здесь проще, чем в телевизоре. Нажимаешь прямо на 7-дюймовый дисплей, где и высвечиваются виртуальные, но при этом отлично работающие клавиши. Как в старинной рекламе «Майкрософта»: «Куда вы сегодня хотите пойти?» А вариантов у меня за рулем GS430 предостаточно.

«Би-ип!» – отчетливо прозвучал звуковой сигнал, и я оказываюсь в подменю музыкальной системы. Еще один «бип» – уже добавил сочности баса 350-ваттному «Марку Левинсону» с 14-ю динамиками. Мгновенно, не отрывая глаз от маячащего впереди бампера, я узнаю почти все, что душе угодно. Сколько, скажем, осталось у нас в баке бензина до заправки. А могу и просто пошалить, от нечего делать меняя цветовой фон монитора.

В этом самом «тач-скрин» словно отразилась вся гениальная простота внутреннего мира GS. После такого шедевра даже неудобно интересоваться банальностями, вроде четкости работы подрулевых переключателей, качества отделочных материалов, количества электроприводов. Примерно так же глупо сомневаться, знает ли профессор «Бауманки» таблицу умножения.

На помощь, друг!

Но что это? Столбики регулировки звука на дисплее сменились контуром автомобиля и отчаянным писком. Ага, кто-то не в меру активный слишком близко подъехал к бамперу «Лексуса». Вот парктроник, поднятый японцами на захватывающую высоту, и старается. В GS он даже называется солидней – «Парковочный помощник». И действительно, помогает парковаться! Расстояние до препятствий транслируется на цветной дисплей и сопровождается звуковыми сигналами. Вполне, казалось бы, привычно для седанов бизнес-класса. Изюминка в том, что на мониторе в случае необходимости высвечиваются команды – право или лево руля.

Московская пробка исчезла столь же неожиданно, как и образовалась. И хотя салон «Лексуса» изучен вдоль и поперек, тайн в этом автомобиле еще предостаточно. Что, к примеру, приводит его в действие? Двигатель внутреннего сгорания, в котором ежесекундно несколько сот раз взрывается смешанный с воздухом бензин? Восемь поршней с шатунами, массивный коленвал, цепи, ремни, 32 клапана и четыре распредвала... Если б я не знал этого наверняка, ни за что бы не поверил. По ощущениям, тихий, вернее, близкий к порогу абсолютной бесшумности V8 напоминает электродвигатель. По части же энерговооруженности его так и хочется сравнить с какими-нибудь «гиперпространственными вихревыми конверторами» – в фантастике Роберта Шекли такие помогали кораблям бороздить просторы звездных океанов.

В самом деле, есть что-то фантастическое, когда нажимаешь на газ и почти одновременно с этим пустеет зеркало заднего вида, а перед тобой только стремительно ровная полоса шоссе. В GS430 удивляет не просто замечательная динамика. Главное здесь – упаковка, в которой эта динамика подается. Я не слышу ни рева мотора, ни толчков при переключении передач, ни аэродинамических шумов. Все происходит в такой тишине, будто в уши вложили беруши. А беглый взгляд на спидометр буквально заставляет тереть глаза – неужели уже за 200?!

Скорость еще не спорт

И все-таки впечатляющая динамика, не уступающая 8-цилиндровой «пятерке» БМВ, отнюдь не превращает «Лексус» в спортивный седан. Это не хорошо и не плохо, это – кредо японской фирмы. Все без исключения «лексусы» славятся фамильной чертой – машина как бы отстраняет водителя от процесса управления. Мол, ты укажи направление, а я сделаю за тебя все остальное. Новый GS возводит эту концепцию в степень.

Сложно поверить, что приводит его в движение. Никак не проще понять, как он управляется. Руль не балует информативностью, зато поперечные крены в поворотах почему-то отсутствуют, а широченные шины на 18-дюймовых дисках, похоже, невозможно заставить пищать на пределе сцепления. Кажется, быстрые повороты машина проходит так, словно не едет по асфаль-ту – плывет или даже планирует над ним. Послушно повинуясь движению рулевого колеса, пятиметровый седан совершенно спокойно, без кренов и визга резины заходит в вираж и... благополучно выходит из него. А кажущаяся легкость происходящего даже как-то начинает противоречить законам здравого смысла.

Все это заслуга системы интегрированного управления динамикой (VDIM). Целый комплекс электронных помощников следит за тормозами, трансмиссией и рулевым управлением. Да, да – электроника в случае необходимости может самостоятельно корректировать угол поворота передних колес. Кардинальное отличие от систем конкурентов в том, что VDIM начинает работать не тогда, когда допустимый предел скорости в повороте уже пройден, а до этого. Другими словами, «Лексус» не исправляет ошибки водителя – предупреждает их.

Потому что добрый

Через 20 минут такой вот «активной» езды гнать уже не хочется. «Лексус» чудо как послушен, но не зажигает. Так что того, кто не представляет автомобиль бизнес-класса без злого рокота мотора, наделенного приятной упругостью руля и жестковатой подвески, новый GS вряд ли очарует. Японцы не в обиде – у их автомобиля особенный клиент. Помимо, разумеется, того очевидного факта, что это человек весьма состоятельный, он еще тщательно следит за техническими новинками, имеет собственное представление о вкусе, а главное, он подчеркнуто интеллигентен и внимателен к окружающим. В том смысле, что свою агрессию он никогда не выплескивает за рулем автомобиля.

Напротив, «Лексус» буквально заряжает водителя вежливостью и тактом. В окружении такой роскоши и мощи, как ни странно, совсем не хочется нажать посильней, чтобы проскочить перекресток на желтый, хотя все предпосылки к этому есть. Наоборот, так и тянет пропустить пешеходов или уступить дорогу отъезжающей от тротуара машине. Будьте любезны, пожалуйста, не стоит благодарности...

Максимум или оптимум?

По части динамических свойств GS300 с 3-литровой V-образной «шестеркой» уступает старшему брату с 8-цилиндровым мотором объемом 4,3 л, совсем немного – всего 1 с при разгоне до сотни и 10 км/ч «максималки». Зато «трехсотый» благодаря меньшему диаметру колес – 17 дюймов вместо 18-ти – отличается заметно более плавным ходом, да к тому же на $20 тысяч дешевле. Причем в отличие от всех немецких конкурентов, более дорогих, кстати, даже начальная комплектация «Экзекьютив» поистине исчерпывающа. Состоит она из 44 позиций и включает среди прочего 10 подушек безопасности, раздельный климат-контроль, электрорегулировку передних сидений с памятью настроек, вентиляцией и обогревом, датчики дождя, освещенности, парковки и давления в шинах.

ЗА

Не вызывающая споров внешность, завидная плавность работы АКП, роскошный салон, экран «тач-скрин», превосходная динамика, пассивная безопасность на высшем уровне, исчерпывающая комплектация, конкурентоспособная цена

ПРОТИВ

Неидеальная плавность хода на 18-дюймовых дисках, заниженный проем задней двери

Acura MDX 3.5 AWD (YD1)

Acura MDX 3.5 AWD (YD1)

В 2003 году мощность 3,5-литрового двигателя возросла с 243 л. с. до 263 л. с. Улучшенные, и без того неплохие динамические качества автомобиля, позволяют водителю чувствовать уверенность при движении как по "хайвею", так и по плохим дорогам. Отделка и оснащение салона вполне соответствуют классу автомобиля.

 

 

Движемся по светлому будущему на кроссовере Ford Explorer

Движемся по светлому будущему на кроссовере Ford Explorer

Будущее? Для американского концерна Ford оно наступило ещё два года назад: с появлением Ford Explorer пятого поколения. Семиместный кроссовер, разработанный в сотрудничестве со специалистами из Microsoft, — что велосипед, изобретённый заново! С виду похожий на океанскую яхту Исследователь никак не выдаёт свою революционность, но внутри — рай для продвинутых пользователей. Дело кончилось тем, что впервые в истории наших испытаний мы привлекли для теста автомобиля… системного администратора!

 

Пухлый кузов Эксплорера на 71 мм длиннее, на 131 мм шире и на 31 мм ниже предшественника. Клиренс вырос на незначительные три миллиметра, но из-за малого расстояния от земли до свеса переднего бампера на бездорожье приходится быть начеку. И это при том, что на нашей машине уже отсутствовал пластиковый фартук.

Не знаю, может, мы первые, кто додумался до такого, а может, работа рука об руку тестеров и IT-специалистов в скором будущем станет нормой жизни. По крайней мере, наш технический директор Аристарх Загородников, хоть и не водит машину, освоился в паутине мультимедийных функций Эксплорера довольно быстро. И оценил их весьма высоко (его отчёт читайте ниже). Но мне — аналоговому ретрограду — знакомство с компьютеризованным автомобилем поначалу несло одни разочарования. Едва не утрамбовав нарядным фордовским фасадом дорожный затор, а затем чуть не боднув бампером неторопливого пешехода, зарёкся исследовать Исследователя только на стоянке.

 

Брутальность уступила место лаконичности. Теперь Explorer запоминается именно дизайном, а не обилием хромированного декора.

 

 

А ведь тут есть где разгуляться. Из привычного инструментария перед водителем лишь спидометр с голубенькой стрелкой «на полшестого». Остальное: виртуальные либо сенсорные кнопки да дисплеи системы MyFord Touch. Знаковое место — сенсорный экран с четырьмя рабочими зонами нерусифицированного меню. Тычешь пальцем в одну из плашек, и соответствующий раздел разворачивается на весь экран. При этом функции меню «климат» почти полностью продублированы кнопками на центральной консоли. В теории удобно, но на деле пользоваться ни теми, ни другими, не отвлекаясь от дороги, невозможно. Вот и Аристарх первым делом задаётся вопросом: «А как это делать в движении?»

 

Интерьер стильный и современный. К качеству сборки претензий нет, а вот материалы отделки местами выглядят дешевле, чем есть на самом деле. Верхняя часть передней панели кажется жёсткой, хотя и залита «мягкой» пеной. Оплётка руля щекочет ладони швами, а накладка из серебристой пластмассы мешает при быстрой рулёжке.

 

Сенсорный монитор с множеством функций поделен на четыре тематические зоны: «Телефон», «Радио», «Информация» и «Климат». Здесь же кнопки корневого меню, меняющего настройки. Основные претензии к системе MyFord Touch: недостаточно крупные виртуальные кнопки и их отзывчивость к прикосновениям. В то же время система остаётся работоспособной и в морозы, а отдавать команды можно в перчатках.

Ещё более запутанным оказалось меню комбинации приборов. На словах опять же всё гладко: по сторонам циферблата спидометра два дисплея, каждый управляется с руля своей плеядой клавиш. Компас, маршрутный компьютер, радио, климат-контроль, схема распределения потоков тяги между осями, прочие настройки... Проще перечислить, чего здесь нет. Но почему тахометр урезан до размеров наручных часов? Почему невозможно одновременно узнать о расходе топлива и, к примеру, о том, какая ось разгоняет автомобиль в данный момент? Наконец, почему при столь перегруженной шкале спидометра здесь не нашлось места для его цифрового аналога? И уж совсем нелепо то, что в автомобиле будущего нет навигационной системы!

 

Комбинация приборов: левое, более нагруженное крыло отвечает за дорожную информацию и состояние автомобиля. Правое по большом счёту лишь дублирует часть основных функций. Главные минусы: размер выводимой информации и невозможность использования части отдельных функций в одном окне.

 

Прямой кондуктор селектора «автомата» провоцирует ошибки в выборе режимов, а двуплечевая клавиша ручного переключения передач напрочь отбивает желание руководить процессом смены ступеней. На глянцевой панели музыкальной системы Sony есть второй комплект кнопок управления климат-контролем. В перчатках управлять ими нельзя, да и на ходу низко расположенный блок отвлекает сильнее, чем верхний экран. Зато качество звучания штатной «музыки» вполне устроит даже аудиофилов.

И я, честно сказать, приуныл. Мало того что за семь дней так и не пристрелялся попадать в нужные кнопки и разделы с первого раза, так и сидеть приходится на креслах, о неудобстве которых негодует даже передний пассажир. А эта новомодная фордовская переключалка на набалдашнике рычага КПП? Ею же невозможно пользоваться! И в чём, скажите, фишка мягкой передней панели, которая выглядит жёсткой? Может, не надо было ничего изобретать и просто сделать «пятый» Explorer понятным и удобным?

 

Передние кресла неудобны: подушка чересчур коротка, слабая боковая поддержка не в силах удержать тело водителя в поворотах. На заднем ряду места перед коленями меньше, чем ждёшь от столь крупного автомобиля. Однако радует простор по ширине и высоте салона. Третий ряд — полноценные два места. Есть подстаканники, подлокотники и запас места перед коленями. Удобно здесь будет не только детям, но и взрослым.

 

Электрифицированные сиденья третьего ряда можно сложить как по отдельности, так и парно. Но для полной трансформации задний диван придётся складывать вручную. Зато поместится здесь аж два кубометра поклажи, или 2285 литров.

Но в том-то и дело, что косячили при разработке этой машины лишь компьютерщики да компоновщики, а вот инженеры сработали на совесть. Как же здорово едет Ford Explorer! Тех, кто по старинке обвиняет «американцев» в валкости подвесок и тупости «автоматов», нужно срочно сажать за руль этого автомобиля. Для перезагрузки! На руле информации столько, что позавидует иной «немец». Автоматическая коробка не только плавно и быстро перебирает передачи, но и мгновенно соображает, что нужно водителю в данный момент. Вот стрелка тахометра приближается к цифре 2, и по плану «автомат» должен повысить ступень, но я жму на акселератор для умеренного ускорения, и переключение отменяется. Автомобиль продолжает ускоряться на выбранной ранее передаче. Класс!

 

На спурт до первой сотни Explorer затрачивает менее восьми секунд, но куда важнее, что под педалью газа всегда есть запас необходимой тяги для уверенного ускорения.

Кстати, от кроссовера массой более двух тонн с отдачей мотора менее трёхсот сил особой прыти вроде бы и не ждёшь, однако упрекать Explorer в недостатке динамики нет ни единого повода. Не спорткар, понятное дело, но свои шестнадцать с половиной литров на сотню V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 л отрабатывает сполна. А какой бархатный у неё голос: натуральный, честный! И ведь моторный отсек изолирован с умом! От песни мотора кровь не закипает, ведь автомобиль-то семейный, семиместный, но при таком потоке информации мне даже нет нужды бросать взгляд на убогий тахометр. А если надоело слушать двигатель, крути регулятор громкости магнитолы Sony. Звук у неё американский, с явным акцентом на низкие частоты, и оттого глубокий и мощный. Но и детализация — что надо: вот в левом углу передней панели зазвенели тарелки, а в ногах переднего пассажира слышен перебор пальцев по струнам. Причём особой разницы по качеству звучания между радио и CD нет.

 

Закон жизни: чем лучше звукоизоляция салона, тем отчётливее слышна работа несовершенной подвески. Вот если бы шумоизоляционные маты у Эксплорера были чуть тоньше... Впрочем, нет! Лучше бы инженеры поставили более толстые сайлент-блоки.

Чем немного разочаровал Explorer, так это настройками подвески и тормозов. Подвеска здесь по-европейски жестковата. Дорожную мелочь Ford почти не замечает, и ямы покрупней вроде бы неплохо изолируются. Но запаса энергоёмкости нет. Острые стыки отзываются эхом остаточных микроколебаний. И оттого поступь кроссовера кажется дряблой. А педаль тормоза просто тяжела. Давить на неё приходится с чрезмерным усилием, отчего немного страдают как информативность, так и эффективность замедления.

 

От столь крупного «янки» не ждёшь ездовых откровений. А он по характеру куда ближе к европейским аналогам, чем к своим землякам. Задержки на поворот руля невелики, крены умеренны.

Зато у Эксплорера есть отлично настроенная полноприводная трансмиссия. В дни тестов Москву накрыли снегопады. Два снежных заряда с суточным перерывом укрыли землю 38-сантиметровым белым покрывалом. И вновь знакомый парадокс: дорожные службы отчитываются о тысячах единиц техники, задействованных в уборке, но сами дороги остаются нечищенными. А Эксплореру будто того и надо: прёт по заметённым улицам, не замечая ни продольную колейность асфальта, ни рыхлую серую кашу. О переходе с переднего на полный привод можно узнать разве что по схеме распределения потоков в комбинации приборов. Фактическое подключение электромагнитной муфты в приводе задних колёс абсолютно незаметно.

 

На снежном покрытии Explorer порадует активных водителей. Фазы сноса/заноса хорошо ощутимы, а активно вступающая в работу задняя ось наделяет кроссовер заднеприводным характером. Но излишняя пробуксовка ведёт к перераспределению тяги на передние колёса, и Ford, распрямляя траекторию, начинает трамбовать сугробы.

А ещё Ford не прочь пошустрить. Прямой кнопки отключения системы стабилизации здесь нет. Но есть четырёхрежимный внедорожный контроллер Terrain Management — подобие лендроверовской системы Terrain Response. Как и у Фрилендера, самым ходовым для движения по рыхлому снегу является режим «Песок». Отклики на газ становятся заметно острее, «автомат» держит передачу, позволяя набрать ход на коротком отрезке пути, а электронная узда засыпает крепким сном, одёргивая лишь при критических углах заноса задней оси. Но мы таких и не допускаем: чертим в умеренном скольжении один поворот за другим. Кайф!

 

Работа внедорожного ассистента Terrain Management порою парадоксальна: если двигаться по глубокому снегу проще в режиме «Песок», то шансы выбраться из плена гораздо выше, если перевести контроллер в позицию «Снег». В этом случае электроника начинает подтормаживать буксующие колёса.

Правда, полного доверия к работе подключаемого полного привода всё же нет. Порою кроссовер плужит передними колёсами, хотя три секунды назад точно такой же вираж красиво проскользил со смещением задней оси. Впрочем, это беда всех машин, где привод не постоянный полный. А вот режим «Снег» мы, похоже, списали за ненадобностью зря. Да, акселератор в этом случае становится будто резиновым, а коробка передач забывает про первую ступень: ни разогнаться толком, ни провернуть колёса в спасительной пробуксовке. Но система стабилизации, активируемая по умолчанию, теперь работает, имитируя межколёсные блокировки. Очень грамотная настройка! Когда мы-таки застряли в снегах, выбраться смогли только благодаря правильному снежному алгоритму.

 

Внедорожный контроллер Terrain Management — это четыре программных режима: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег». Плюс ассистент спуска с горы. В целом электроника настроена не хуже чем у конкурентов, но следует помнить, что после выключения зажигания по умолчанию активируется режим для обычных дорог.

А вот правилен ли подход перерождения автомобиля путём его окомпьютеризирования? Однозначного ответа, увы, дать не могу, и потому рисую в уме воображаемый весовой механизм. На одной чаше переизбыток функций и неудобство пользования, что пагубно сказывается на безопасности. Здесь же пара фордовских ортопедов, сидящих на спрофилированных ими же неудобных передних креслах. Плюс мелочи — вроде совершенно нереализуемой функции мануальной смены передач, отдельного навигационного блока, который владельцам Эксплорера всё-таки придётся докупать.

 

Совсем недавно Ford Explorer предлагался в двух фиксированных комплектациях с одним типом двигателя и трансмиссии. Сейчас гамма версий расширена до четырёх. Более демократичная XLT — без электропривода пятой двери и с упрощённым салоном — понизила базовый ценник до 1 798 000 рублей (минус 179 000 рублей). К тому же на некоторые модификации предоставляется временная скидка — 100 000 рублей. На вершине гаммы 360-сильный Explorer Sport по цене 2 158 000 рублей.

На другой — огромный салон, толковый «автомат» и драйверский характер автомобиля, сотканный из выверенных настроек рулевого механизма, полного привода и подвески. Что перевешивает? Определённо железо! И чем чаще ты вспоминаешь, что Ford Explorer — автомобиль американский, тем весомей кажутся его достоинства. Впрочем, я ретроград, и вполне возможно, у нашего техдиректора своё видение того, каким должен быть автомобиль будущего. Аристарх, тебе слово!

 

Аристарх Загородников — заместитель технического директора DRIVE.RU


Первое же впечатление от взгляда на экран системы Ford SYNC: «Наконец что-то выглядит не так, как будто вылезло из каменного века». Разрешение экрана, оформление интерфейса, шрифты, интуитивная понятность меню, хорошо организованный домашний экран...

 

Будут ли Ford и другие производители, уже использующие Windows Embedded Automotive, делать из своих авто полноценные мультимедиа-комбайны с браузерами или нет — отход от разработки ПО силами автопроизводителя меня как разработчика ПО очень радует. Как это ни парадоксально, обеспечение совместимости с другими устройствами реализуется лучше и надёжнее, если система разделена на действительно независимые части. Google с Android и Apple с iOS пока только демонстрируют аналогичные решения. Сможет ли в этот раз Microsoft, начав первым, удержать существенную долю рынка в своих руках, или их начинаниям уготована судьба Windows Mobile?

Сенсорный экран, используемый в топовых версиях SYNC (with MyFord Touch), достаточно удобен для ковыряния в настройках, но совершенно непригоден для использования в движении: отвлекает внимание, невозможно вслепую попасть в нужный пункт меню, тыкать нужно сильно, потому что резистивный экран рассчитан именно на нажатие, а не на прикосновение. То есть во время остановки и возможности сконцентрироваться на нём сенсорное управление показывает себя просто отлично (за исключением слишком сильного нагрева экрана, из-за чего, например, вертикальная прокрутка меню путём перетаскивания пальца по правому краю экрана физически неприятна), но как средство оперативного управления вовсе не годится.

 

 

Впрочем, альтернативой сенсорному экрану здесь является не отсутствующая ручка управления (как, например, в BMW iDrive), а продвинутая система голосового управления. Поддержка русского языка пока далека от идеала, впрочем, судя по всему, с европейскими языками, отличными от английского, тоже пока не всё так гладко, так что есть надежда, что ситуация будет только улучшаться (прошивка SYNC подлежит обновлению, причём новые версии действительно выпускаются). Однако самым большим недостатком голосового управления является не ограниченный набор команд, а отсутствие штатной навигации в версии для России.

 

 

Интеграция с телефонами (в рассматриваемой версии) близка к идеальной, я не могу найти, чего бы мне не хватало, потому что есть всё: синхронизация телефонной книги, громкая связь, SMS, музыка и т.д., причём всё это работает с колоссальным количеством современных (и не очень) телефонов. Обращает на себя внимание и поддержка беспроводной связи, причём не только «на приём», но и «на передачу», то есть возможность использования USB-модемов 3G и 4G (есть проблемы с совместимостью с некоторыми моделями, но это традиционная болезнь широкополосного беспроводного Интернета) и обеспечение доступа в Интернет в салоне по Wi-Fi.

Расположение разъёмов USB (их два) позволяет безболезненно и аккуратно подключать внешние модемы для беспроводной связи, поэтому вполне реален сценарий, когда Интернет через Wi-Fi есть не только дома и в офисе, но и в дороге, без всяких дополнительных устройств. Кроме этого, есть разъём для подключения SD-карты. В принципе можно использовать карточку как фонотеку, но, как мне кажется, современные смартфоны подходят для этого лучше.

 

 

Вообще, хочу отметить, что партнёрство Ford и Microsoft оказалось весьма взаимовыгодным. Ford получил систему, которая, работая отдельно от основных систем машины (SYNC представлен отдельным блоком, не интегрирован напрямую даже в аудиосистему), поддерживает широкий спектр внешних устройств и имеет достаточно простой процесс разработки ПО. Microsoft же получил возможность выйти с Windows Embedded Automotive (так называется платформа, на которой основан Ford SYNC) на альтернативные рынки, с которыми их основной бизнес обычно не связан. 

 

Паспортные данные

 

Ford Exolorer3.5 6АТ
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/7
Длина, мм 5006
Ширина, мм 2004
Высота, мм 1803
Колёсная база, мм 2860
Колея передняя/задняя, мм 1702/1702
Снаряжённая масса, кг 2130
Объём багажника, л 595–2285
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3497
Макс. мощность, л.с./об/мин 294/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 346/4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/60 R18
Дорожный просвет, мм 211
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,8
— загородный цикл 10,3
— смешанный цикл 12,4
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо АИ-92-95

 

Комплектация

 

Базовая комплектация XLT
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Коленная подушка безопасности водителя
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Датчик дождя
Стеклоочиститель пятой двери
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Активный круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Память положений кресла водителя
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
Мультимедиасистема My Ford Touch
Встроенный телефон
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Панорамная крыша
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Коленная подушка безопасности переднего пассажира
Подогрев рулевого колеса
Вентиляция передних сидений
Система мониторинга слепых зон
Система помощи при парковке
Камера заднего вида
Сервопривод крышки багажника
Отделка салона кожей
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации, руб.1 798 000
Цена протестированного автомобиля в комплектации Limited Plus, руб.2 077 000

 

Техника

 

Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую уже используют седан Taurus и кроссовер Flex. В структуре кузова применены высокопрочные, борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.

Атмосферный бензиновый двигатель V6 семейства Cyclon при объёме 3497 см³ развивает 294 л.с. и 346 Н•м при 4000 об/мин. Особенности мотора: алюминиевый блок с углом развала цилиндров 60 градусов, непосредственный впрыск топлива и система Ti-VCT с фазовращателями на впуске и выпуске. Существует и наддувная версия этого мотора: EcoBoost с отдачей 360 л.с. и 475 Н•м, которая уже устанавливается под капот соплатформенного Ford Flex. Такой агрегат теперь есть у Эксплорера с приставкой Sport.

 

Схемы подвесок Эк

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Полное название: Cadillac Motor Car Division

Русскоязычное название: Кадилак

Год основания: 1903

Штаб-квартира: г. Детройт (штат Мичиган, США)

История создания: У истоков компании Cadillac стоит, как ни странно, ни кто иной, а сам Генри Форд, который еще до основания Ford Motor Company в 1899 году создал фирму Detroit Automobile Company, которая после реорганизации в 1901-м получила название Henry Ford Company. Всего через год Форд разругался с остальными инвесторами и бросил фирму. Инвесторы обратились к другому Генри, инженеру Генри Лиланду, хозяину фирмы Leland and Faulconer, которая занималась производством промышленных двигателей, с просьбой  оценить оборудование компании с целью её ликвидации. Неизвестно, что двигало Лиландом, но он сумел убедить инвесторов в том, что нужно строить автомобили, и взял руководство предприятием в свои руки. Тогда-то она и была переименована в Cadillac.

Факт: «Плавнички» на задних крыльях, являющиеся отличительной чертой многих американских автомобилей в середине прошлого века, впервые появились именно на автомобилях этой компании. А сама идея, по слухам, пришла в голову помощнику генерального директора компании Франклина Хёрши Харли Эрлу в 1949 году; он  предложил дизайнерам украсить новую модель компании Cadillac 60 Special крылышками, сделанными по образцу килей самолёта Lockheed P-38 Lightning. Как известно, идея ушла в американские автомобильные массы очень глубоко и надолго…

Легенда: Свое название – Cadillac - марка получила  в честь французского переселенца  Антуана де ла Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), который, по легенде,  в 1701 году основал в глуши американских лесов городок Виль-д’Этруа (Ville d’Etroit — «Город у пролива»). За двести лет это крохотное поселение выросло в столицу американского автопрома — Детройт.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.